7791665 車両

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2025-12-16

(45)【発行日】2025-12-24

(54)【発明の名称】車両

(51)【国際特許分類】

   F16H 61/16 20060101AFI20251217BHJP

   F16H 61/18 20060101ALI20251217BHJP

   F16H 61/02 20060101ALI20251217BHJP

   F16H 61/68 20060101ALI20251217BHJP

   F16H 59/18 20060101ALI20251217BHJP

   F16H 59/40 20060101ALI20251217BHJP

   F16H 59/48 20060101ALI20251217BHJP

【ＦＩ】

F16H61/16

F16H61/18

F16H61/02

F16H61/68

F16H59/18

F16H59/40

F16H59/48

【請求項の数】 4

(21)【出願番号】P 2021119898

(22)【出願日】2021-07-20

(65)【公開番号】P2023015853

(43)【公開日】2023-02-01

【審査請求日】2024-06-28

(73)【特許権者】

【識別番号】000005348

【氏名又は名称】株式会社ＳＵＢＡＲＵ

(73)【特許権者】

【識別番号】000003207

【氏名又は名称】トヨタ自動車株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110000936

【氏名又は名称】弁理士法人青海国際特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】三浦 駿太郎

(72)【発明者】

【氏名】井上 健司

(72)【発明者】

【氏名】川上 晃弘

(72)【発明者】

【氏名】岡田 貴宏

【審査官】西藤 直人

(56)【参考文献】

【文献】特開２０１７－１５９８４６（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｆ１６Ｈ ６１／０２

Ｆ１６Ｈ ６１／１６－６１／１８

Ｆ１６Ｈ ６１／６８－６１／６８８

Ｆ１６Ｈ ５９／１８

Ｆ１６Ｈ ５９／３８－５９／４２

Ｆ１６Ｈ ５９／４８

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

エンジンと、
前記エンジンに接続されるトルクコンバータと、
前記トルクコンバータに接続される変速機と、
前記変速機の動作を制御する制御装置と、
を備える車両であって、
前記制御装置は、前記変速機のアップシフトを禁止するシフトホールド制御を、前記車両の横加速度に応じて実行する制御部を有し、
前記制御部は、前記シフトホールド制御において、所定条件が成立する場合に、１変速段に限り前記アップシフトを許可し、
前記所定条件は、前記トルクコンバータの出力軸の回転数を示す指標値が、第１閾値よりも大きいとの条件を含み、
前記制御部は、前記車両の横加速度、および、前記車両の減速度に基づいて、前記第１閾値を変化させる、
車両。

【請求項2】

エンジンと、
前記エンジンに接続されるトルクコンバータと、
前記トルクコンバータに接続される変速機と、
前記変速機の動作を制御する制御装置と、
を備える車両であって、
前記制御装置は、前記変速機のアップシフトを禁止するシフトホールド制御を、前記車両の横加速度に応じて実行する制御部を有し、
前記制御部は、前記シフトホールド制御において、所定条件が成立する場合に、１変速段に限り前記アップシフトを許可し、
前記所定条件は、前記トルクコンバータの出力軸の回転数を示す指標値が、第１閾値よりも大きいとの条件を含み、かつ、前記車両のアクセル開度が第２閾値よりも大きいとの条件を含む、
車両。

【請求項3】

エンジンと、
前記エンジンに接続されるトルクコンバータと、
前記トルクコンバータに接続される変速機と、
前記変速機の動作を制御する制御装置と、
を備える車両であって、
前記制御装置は、前記変速機のアップシフトを禁止するシフトホールド制御を、前記車両の横加速度に応じて実行する制御部を有し、
前記制御部は、前記シフトホールド制御において、所定条件が成立する場合に、１変速段に限り前記アップシフトを許可し、
前記所定条件は、前記トルクコンバータの出力軸の回転数を示す指標値が、第１閾値よりも大きいとの条件を含み、かつ、前記車両のアクセル開度の変化率が第３閾値よりも大きいとの条件を含む、
車両。

【請求項4】

前記制御部は、前記車両のドライバの運転特性に関する情報に基づいて、前記第１閾値を変化させる、
請求項１から３のいずれか一項に記載の車両。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、車両に関する。

【背景技術】

【0002】

特許文献１には、車両がコーナーを旋回中である場合においてアップシフトを禁止して変速段を低速段側に維持するためのシフトホールド制御を行うことが記載されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【文献】特開２０１３－１４２４３６号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

しかしながら、従来のシフトホールド制御においては、アップシフトを禁止することによって、エンジン回転数が高くなりすぎてドライバが違和感を覚える場合が生じるおそれがあるという問題があった。

【0005】

そこで、本発明は、ドライバへの違和感の発生を抑制することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0006】

上記課題を解決するために、本発明の一実施形態に係る車両は、エンジンと、
前記エンジンに接続されるトルクコンバータと、
前記トルクコンバータに接続される変速機と、
前記変速機の動作を制御する制御装置と、
を備える車両であって、
前記制御装置は、前記変速機のアップシフトを禁止するシフトホールド制御を、前記車両の横加速度に応じて実行する制御部を有し、
前記制御部は、前記シフトホールド制御において、所定条件が成立する場合に、１変速段に限り前記アップシフトを許可し、
前記所定条件は、前記トルクコンバータの出力軸の回転数を示す指標値が、第１閾値よりも大きいとの条件を含み、
前記制御部は、前記車両の横加速度、および、前記車両の減速度に基づいて、前記第１閾値を変化させる。
また、上記課題を解決するために、本発明の一実施形態に係る車両は、エンジンと、
前記エンジンに接続されるトルクコンバータと、
前記トルクコンバータに接続される変速機と、
前記変速機の動作を制御する制御装置と、
を備える車両であって、
前記制御装置は、前記変速機のアップシフトを禁止するシフトホールド制御を、前記車両の横加速度に応じて実行する制御部を有し、
前記制御部は、前記シフトホールド制御において、所定条件が成立する場合に、１変速段に限り前記アップシフトを許可し、
前記所定条件は、前記トルクコンバータの出力軸の回転数を示す指標値が、第１閾値よりも大きいとの条件を含み、かつ、前記車両のアクセル開度が第２閾値よりも大きいとの条件を含む。
また、上記課題を解決するために、本発明の一実施形態に係る車両は、エンジンと、
前記エンジンに接続されるトルクコンバータと、
前記トルクコンバータに接続される変速機と、
前記変速機の動作を制御する制御装置と、
を備える車両であって、
前記制御装置は、前記変速機のアップシフトを禁止するシフトホールド制御を、前記車両の横加速度に応じて実行する制御部を有し、
前記制御部は、前記シフトホールド制御において、所定条件が成立する場合に、１変速段に限り前記アップシフトを許可し、
前記所定条件は、前記トルクコンバータの出力軸の回転数を示す指標値が、第１閾値よりも大きいとの条件を含み、かつ、前記車両のアクセル開度の変化率が第３閾値よりも大きいとの条件を含む。

【発明の効果】

【0007】

本発明によれば、ドライバへの違和感の発生を抑制することができる。

【図面の簡単な説明】

【0008】

【図1】図１は、本実施形態に係る車両の駆動系の構成を示す概略図である

【図2】図２は、本実施形態に係る車両の制御系の構成を示す概略図である。

【図3】図３は、本実施形態に係るシフトホールド制御中におけるアップシフトが許可される状況を説明するための概略図である。

【図4】図４は、本実施形態に係る割り込み処理を説明するフローチャートである。

【図5】図５は、本実施形態に係るセンサ管理処理を説明するフローチャートである。

【図6】図６は、本実施形態に係る変速管理処理を説明するフローチャートである。

【図7】図７は、本実施形態に係る非コーナー処理を説明するフローチャートである。

【図8】図８は、本実施形態に係るコーナー開始処理を説明するフローチャートである。

【図9】図９は、本実施形態に係る許可タービン回転数導出処理を説明するフローチャートである。

【図10】図１０は、本実施形態に係るシフトホールド処理を説明するフローチャートである。

【発明を実施するための形態】

【0009】

以下に添付図面を参照しながら、本発明の実施形態について詳細に説明する。かかる実施形態に示す具体的な寸法、材料、数値等は、発明の理解を容易にするための例示に過ぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書および図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。

【0010】

図１は、本実施形態に係る車両１００の駆動系の構成を示す図である。図１に示すように、車両１００は、駆動源としてエンジン１０２およびモータ１０４を備える。なお、本実施形態では、車両１００として、走行用の駆動源としてエンジン１０２とモータ１０４とが駆動源として設けられたハイブリッド車両を示すが、走行用の駆動源としてエンジン１０２のみが設けられたエンジン車両であってもよい。

【0011】

エンジン１０２は、内部を貫通するようにクランクシャフト１０２ａが配置され、燃焼室における爆発圧力でピストンを往復動させてクランクシャフト１０２ａを回転させる。

【0012】

モータ１０４は、例えば、Ｕ相、Ｖ相、Ｗ相を有する３相のブラシレスＤＣモータであり、回転軸１０４ａが回転子１０４ｂに固定される。モータ１０４は、不図示のバッテリに接続され、当該バッテリから供給される電力により回転駆動される。また、モータ１０４は、車両１００の減速時に、回転軸１０４ａが回転されることで電力を生成し、生成した電力でバッテリを充電することもできる。

【0013】

エンジン１０２のクランクシャフト１０２ａとモータ１０４の回転軸１０４ａとの間に、エンジン１０２側から、トルクコンバータ１０６、油圧クラッチ１０８、および、変速機１１０が設けられる。

【0014】

トルクコンバータ１０６では、クランクシャフト１０２ａに接続されたフロントカバー１０６ａにポンプインペラ１０６ｂが固定される。フロントカバー１０６ａ内において、トルクコンバータ１０６の出力軸であるタービンシャフト１０６ｄに接続されたタービンランナ１０６ｃがポンプインペラ１０６ｂに対向配置される。また、ポンプインペラ１０６ｂの内周側と、タービンランナ１０６ｃの内周側との間にステータ１０６ｅが配置される。トルクコンバータ１０６の内部に作動流体が封入されている。なお、ステータ１０６ｅは、トルクコンバータ１０６、油圧クラッチ１０８、変速機１１０等を収容するハウジング１１２に固定される。

【0015】

ポンプインペラ１０６ｂおよびタービンランナ１０６ｃには、多数のブレードが設けられている。ポンプインペラ１０６ｂが回転することで作動流体が外周側に送出され、作動流体をタービンランナ１０６ｃに送ることでタービンランナ１０６ｃが回転する。これにより、クランクシャフト１０２ａからタービンランナ１０６ｃに動力が伝達される。

【0016】

ステータ１０６ｅは、タービンランナ１０６ｃから送り出された作動流体の流動方向を変化させてポンプインペラ１０６ｂに還流させ、ポンプインペラ１０６ｂの回転を促進させる。そのため、トルクコンバータ１０６は伝達トルクを増幅することができる。

【0017】

また、タービンシャフト１０６ｄに固定されたクラッチプレート１０６ｆがフロントカバー１０６ａの内面に対向配置される。クラッチプレート１０６ｆが油圧によりフロントカバー１０６ａに押し付けられることにより、クランクシャフト１０２ａからタービンシャフト１０６ｄに動力が伝達される。また、油圧を制御することでクラッチプレート１０６ｆがフロントカバー１０６ａに滑りながら当接することにより、クランクシャフト１０２ａからタービンシャフト１０６ｄへ伝達される動力を調整することができる。

【0018】

このような構成でなる車両１００は、油圧クラッチ１０８の接続状態を切り替えることにより、エンジン１０２およびモータ１０４の一方または双方で走行する。油圧クラッチ１０８は、タービンシャフト１０６ｄと回転軸１０４ａとの間の動力の伝達を遮断する遮断状態と、タービンシャフト１０６ｄと回転軸１０４ａとの間で動力が伝達される連結状態とを切り替えることができる。そして、車両１００は、油圧クラッチ１０８を遮断状態にすることでモータ１０４のみで走行するモータ走行と、油圧クラッチ１０８を連結状態にし、モータ１０４を空転させたり発電機として機能させたりすることで、エンジン１０２のみで走行するエンジン走行と、油圧クラッチ１０８を連結状態にし、エンジン１０２およびモータ１０４を駆動することで、エンジン１０２およびモータ１０４の双方で走行するハイブリッド走行とが切り替え可能である。

【0019】

本実施形態において、変速機１１０は、有段変速機であり、例えば、９個の変速段を有する。変速機１１０は、回転軸１０４ａに設けられた複数の第１ギヤ１１０ａ、および、出力軸１１４ａに設けられた複数の第２ギヤ１１０ｂを含む。出力軸１１４ａは、回転軸１０４ａに平行に配置されている。出力軸１１４ａには駆動輪１１４が連結されており、エンジン１０２やモータ１０４から回転軸１０４ａに伝達された動力は、変速機１１０を介して変速されて駆動輪１１４に伝達される。

【0020】

図２は、本実施例に係る車両１００の制御系の構成を示す図である。図２中、破線の矢印は制御信号の向きを示す。図２に示すように、車両１００の制御系は、変速機１１０、エンジン１０２、制御装置１５０、加速度センサ１６０、タービン回転数センサ１６２、車速センサ１６４、エンジン回転数センサ１６６、アクセルペダルセンサ１６８、ブレーキペダルセンサ１７０、記憶部１８０を含んで構成される。

【0021】

加速度センサ１６０は、車両１００の左右方向の加速度、すなわち、横加速度と、車両１００の前後方向の加速度、すなわち、減速度とを検出する。タービン回転数センサ１６２は、トルクコンバータ１０６の出力軸であるタービンシャフト１０６ｄの回転数を検出する。車速センサ１６４は、車両１００の車速を検出する。エンジン回転数センサ１６６は、エンジン１０２のエンジン回転数を検出する。アクセルペダルセンサ１６８は、不図示のアクセルペダルの踏込み量を検出する。ブレーキペダルセンサ１７０は、不図示のブレーキペダルの踏み込み量を検出する。

【0022】

記憶部１８０には、変速マップが記憶されている。変速マップには、有段変速における、各変速段間の変速条件が設定される。具体的には、有段変速における、１速から２速、２速から３速、３速から４速、４速から５速、５速から６速、６速から７速、７速から８速、８速から９速への変速に対応して、それぞれアップシフト条件が設定される。また、変速マップには、有段変速における、９速から８速、８速から７速、７速から６速、６速から５速、５速から４速、４速から３速、３速から２速、２速から１速への変速に対応して、それぞれダウンシフト条件が設定される。

【0023】

アップシフト条件およびダウンシフト条件の変速条件は、車速センサ１６４が検出した車両１００の車速、アクセルペダルセンサ１６８が検出したアクセルペダルの踏込み量に基づいたアクセル開度に基づいて規定されている。

【0024】

制御装置１５０は、１つまたは複数のプロセッサ１５０ａと、プロセッサ１５０ａに接続される１つまたは複数のメモリ１５０ｂとを備える。メモリ１５０ｂは、プログラム等が格納されたＲＯＭ、ワークエリアとしてのＲＡＭを含む。制御装置１５０のプロセッサ１５０ａは、プログラムと協働して車両１００全体を制御する。また、制御装置１５０のプロセッサ１５０ａは、プログラムを実行することで、制御部１５２、導出部１５４としても機能する。

【0025】

詳しくは後述するが、制御部１５２は、変速機１１０の動作を制御し、変速機１１０のアップシフトを禁止するシフトホールド制御を、車両１００の横加速度に応じて実行する。また、制御部１５２は、シフトホールド制御において、詳しくは後述する所定条件が成立する場合に、１変速段に限りアップシフトを許可する。

【0026】

また、詳しくは後述するが、導出部１５４は、車両１００のドライバの走行強度の導出を行う。本実施形態において、走行強度は、ドライバによる車両１００の運転の激しさを示す指標である。

【0027】

図３は、本実施形態に係るシフトホールド制御中におけるアップシフトが許可される状況を説明するための概略図である。本実施形態では、図３に示すように、車両１００がコーナーを走行中である場合においてアップシフトを禁止して変速段を低速段側に維持するためのシフトホールド制御が実行される。本実施形態では、加速度センサ１６０によって検出された車両１００の横加速度が予め設定された閾値を超えた場合に、車両１００がコーナーを走行中であると判定してシフトホールド制御を開始する。そして、シフトホールド制御が開始した後に、加速度センサ１６０によって検出された車両１００の横加速度が予め設定された閾値以下となった場合に、車両１００のコーナーの走行が終了したと判定して当該シフトホールド制御を終了する。

【0028】

ところで、従来のシフトホールド制御が実行された場合、コーナーの出口付近でエンジン回転数の高止まり感、すなわち、エンジン回転数が過度に高い状態となり、回転音が騒音と感じるような状況が生じ、ドライバが違和感を覚えるおそれがあるという問題があった。そこで、本実施形態では、シフトホールド制御中において、所定条件が成立する場合に、図３に示すように、１変速段に限りアップシフトを許可することによって、コーナーの出口付近でエンジン回転数の高止まり感を解消する制御を実行する。

【0029】

本実施形態において、所定条件は、トルクコンバータ１０６の出力軸であるタービンシャフト１０６ｄの回転数が、許可タービン回転数よりも大きいとの条件を含む。なお、許可タービン回転数は、本発明に係る第１閾値の一例に相当する。すなわち、シフトホールド制御中において、タービンシャフト１０６ｄの回転数が、許可タービン回転数よりも大きい場合において、１変速段に限りアップシフトを許可してもよい。

【0030】

なお、詳しくは後述するが、本実施形態では、許可タービン回転数は、記憶部１８０に予め記憶されている許可タービン回転数算出マップを参照して算出される。許可タービン回転数算出マップには、車両１００の横加速度および車両１００の減速度から算出される加速度合力と、ドライバの走行強度とに基づいて、許可タービン回転数が規定されている。

【0031】

また、本実施形態において、所定条件は、車両１００のアクセル開度が許可アクセル開度よりも大きいとの条件を含む。なお、許可アクセル開度は、本発明に係る第２閾値の一例に相当する。すなわち、シフトホールド制御中において、車両１００のアクセル開度が許可アクセル開度よりも大きい場合において、１変速段に限りアップシフトを許可してもよい。これにより、ループ橋等の長いコーナーにおいて、比較的小さいアクセル開度において走行するような場合であっても、アップシフトを許可せずに、シフトホールド制御を継続させ、エンジン１０２の高回転数を維持することができるようになる。なお、許可アクセル開度として、変速段毎に異なる値を設定してもよいし、同じ値を設定することとしてもよい。

【0032】

また、本実施形態において、所定条件は、車両１００のアクセル開度の変化率が許可アクセル開度変化率よりも大きいとの条件を含む。なお、許可アクセル開度変化率は、本発明に係る第３閾値の一例に相当する。すなわち、シフトホールド制御中において、車両１００のアクセル開度の変化率が許可アクセル開度変化率よりも大きい場合において、１変速段に限りアップシフトを許可してもよい。これにより、アクセルを離している最中のようなアクセル開度変化率がマイナスの値をとる場合におけるアップシフトを不許可とすることが可能となるため、ドライバの加速意図のない状況において、ドライバの制御意図と反するアップシフトが行われることを抑制することが可能となる。なお、許可アクセル開度変化率として、変速段毎に異なる値を設定してもよいし、同じ値を設定することとしてもよい。

【0033】

図４は、本実施形態に係る割り込み処理を説明するフローチャートである。制御装置１５０は、所定制御周期で訪れる割り込みタイミングごとに、図４の一連の処理を繰り返す。上記の割り込みタイミングが到来すると、ステップＳ１００において、制御装置１５０は、詳しくは後述するセンサ管理処理を実行する。

【0034】

次に、ステップＳ２００において、制御装置１５０の導出部１５４は、走行強度導出処理を実行する。本実施形態において、上記したように、走行強度は、ドライバによる車両１００の運転の激しさを示す指標である。導出部１５４は、現在の変速段、車両１００の横加速度、車両１００の減速度、車両１００の車速、アクセル開度変化率の少なくともいずれか基づいて、走行強度の導出を行う。

【0035】

具体的には、割り込みタイミングの各時点においてパラメータごとに異なる強度値の候補を算出して、各時点において候補中の最大値を強度値として決定して、強度値を累積していく。これにより得られる値が走行強度である。本実施形態では、走行強度は、ドライバによる車両１００の運転が激しいほど高い値をとり、ドライバによる車両１００の運転が穏やかなほど低い値をとる。上記の候補は、車速と前後加速度を用いて算出される候補、変速段とエンジン回転数を用いて算出される候補、車速と横加速度を用いて算出される候補、車速と前後加速度の推移を用いて算出される候補、車速と横加速度の推移を用いて算出される候補、車速とアクセル開度変化速度を用いて算出される候補等がある。すなわち、車速、前後加速度、変速段、エンジン回転数、横加速度、前後加速度の推移、横加速度の推移、アクセル開度変化速度が、車両１００のドライバの運転特性に関する情報に相当する。

【0036】

次に、ステップＳ３００では、制御装置１５０は、詳しくは後述する変速管理処理を実行し、当該割り込み処理を終了する。

【0037】

図５は、本実施形態に係るセンサ管理処理を説明するフローチャートである。ステップＳ１００－１では、制御装置１５０の制御部１５２は、加速度センサ１６０の値を取得し、記憶部１８０に記憶する。

【0038】

ステップＳ１００－３では、制御装置１５０の制御部１５２は、タービン回転数センサ１６２の値を取得し、記憶部１８０に記憶する。

【0039】

ステップＳ１００－５では、制御装置１５０の制御部１５２は、車速センサ１６４の値を取得し、記憶部１８０に記憶する。

【0040】

ステップＳ１００－７では、制御装置１５０の制御部１５２は、エンジン回転数センサ１６６の値を取得し、記憶部１８０に記憶する。

【0041】

ステップＳ１００－９では、制御装置１５０の制御部１５２は、アクセルペダルセンサ１６８の値を取得し、記憶部１８０に記憶する。

【0042】

ステップＳ１００－１１では、制御装置１５０の制御部１５２は、ブレーキペダルセンサ１７０の値を取得し、記憶部１８０に記憶し、当該センサ管理処理を終了する。

【0043】

図６は、本実施形態に係る変速管理処理を説明するフローチャートである。ステップＳ３００－１では、制御装置１５０の制御部１５２は、上記ステップＳ１００－１で記憶された加速度センサ１６０の値を参照し、車両１００がコーナーを走行中であるか否かを判定するコーナー判定処理を実行する。具体的には、例えば、加速度センサ１６０によって検出された横加速度が予め設定された閾値を超えた場合に、車両１００がコーナーを走行中であると判定し、加速度センサ１６０によって検出された横加速度が予め設定された閾値を超えていない場合に、車両１００がコーナーを走行中ではないと判定することができる。

【0044】

ステップＳ３００－３では、制御装置１５０の制御部１５２は、上記ステップＳ３００－１において、車両１００がコーナーの走行中であると判定されたか否かを判定する。

【0045】

ステップＳ３００－３のＮＯ、すなわち、車両１００がコーナーの走行中ではないと判定された場合には、ステップＳ３１０に処理が移る。ステップＳ３１０では、制御装置１５０の制御部１５２は、詳しくは後述する非コーナー処理を実行し、当該変速管理処理を終了する。

【0046】

ステップＳ３００－３のＹＥＳ、すなわち、車両１００がコーナーの走行中であると判定された場合には、ステップＳ３００－５に処理が移る。ステップＳ３００－５では、制御装置１５０の制御部１５２は、車両１００がコーナーの走行中であることを示すコーナー中フラグがオンであるか否かを判定する。

【0047】

ステップＳ３００－５のＮＯ、すなわち、コーナー中フラグがオフである場合には、ステップＳ３２０に処理が移る。ステップＳ３２０では、制御装置１５０の制御部１５２は、詳しくは後述するコーナー開始処理を実行し、当該変速管理処理を終了する。

【0048】

ステップＳ３００－５のＹＥＳ、すなわち、コーナー中フラグがオンである場合には、ステップＳ３３０に処理が移る。ステップＳ３３０では、制御装置１５０の制御部１５２は、詳しくは後述するシフトホールド処理を実行し、当該変速管理処理を終了する。なお、本実施形態では、コーナー中フラグがオンに制御されている場合に、変速機１１０のアップシフトを禁止するシフトホールド制御が実行されることとなる。

【0049】

図７は、本実施形態に係る非コーナー処理を説明するフローチャートである。ステップＳ３１０－１では、制御装置１５０の制御部１５２は、シフトホールド制御中に１段階のアップシフトが実行されたことを示す経験フラグがオンであるか否かを判定する。本実施形態では、シフトホールド制御中に１段階のアップシフトが実行されたことを示す経験フラグがオフである場合、すなわち、シフトホールド制御中にアップシフトが未だ実行されていない状態において、上記した所定条件がすべて成立した状態が予め設定された所定時間経過した場合に、アップシフトが許可されることとなる。

【0050】

ステップＳ３１０－１のＹＥＳ、すなわち、経験フラグがオンである場合には、ステップＳ３１０－３に処理が移る。ステップＳ３１０－３では、制御装置１５０の制御部１５２は、経験フラグをオフする。

【0051】

ステップＳ３１０－１のＮＯ、すなわち、経験フラグがオフである場合には、ステップＳ３１０－５に処理が移る。ステップＳ３１０－５では、制御装置１５０の制御部１５２は、コーナー中フラグがオンであるか否かを判定する。

【0052】

ステップＳ３１０－５のＹＥＳ、すなわち、コーナー中フラグがオンである場合には、ステップＳ３１０－７に処理が移る。ステップＳ３１０－７では、制御装置１５０の制御部１５２は、コーナー中フラグをオフする。

【0053】

ステップＳ３１０－５のＮＯ、すなわち、コーナー中フラグがオフである場合には、ステップＳ３１０－９に処理が移る。ステップＳ３１０－９では、制御装置１５０の制御部１５２は、記憶部１８０に記憶された変速マップを参照し、予め設定された所定のダウンシフト条件が成立したか否かを判定する。

【0054】

ステップＳ３１０－９のＹＥＳ、すなわち、ダウンシフト条件が成立した場合には、ステップＳ３１０－１１に処理が移る。ステップＳ３１０－１１では、制御装置１５０の制御部１５２は、高速段側から低速段側に切り換えるダウンシフトを実行するための変速制御処理を実行し、当該非コーナー処理を終了する。

【0055】

ステップＳ３１０－９のＮＯ、すなわち、ダウンシフト条件が成立していない場合には、ステップＳ３１０－１３に処理が移る。ステップＳ３１０－１３では、制御装置１５０の制御部１５２は、記憶部１８０に記憶された変速マップを参照し、予め設定された所定のアップシフト条件が成立したか否かを判定する。ステップＳ３１０－１３のＮＯ、すなわち、アップシフト条件が成立していない場合には、当該非コーナー処理を終了する。

【0056】

ステップＳ３１０－１３のＹＥＳ、すなわち、アップシフト条件が成立した場合には、ステップＳ３１０－１５に処理が移る。ステップＳ３１０－１５では、制御装置１５０の制御部１５２は、低速段側から高速段側に切り換えるアップシフトを実行するための変速制御処理を実行し、当該非コーナー処理を終了する。

【0057】

図８は、本実施形態に係るコーナー開始処理を説明するフローチャートである。ステップＳ３２０－１では、制御装置１５０の制御部１５２は、コーナー中フラグをオンする。

【0058】

ステップＳ３２１では、制御装置１５０の制御部１５２は、詳しくは後述する許可タービン回転数導出処理を実行する。

【0059】

ステップＳ３２０－３では、制御装置１５０の制御部１５２は、許可アクセル開度導出処理を実行する。

【0060】

ステップＳ３２０－５では、制御装置１５０の制御部１５２は、許可アクセル開度変化率導出処理を実行し、当該コーナー開始処理を終了する。

【0061】

図９は、本実施形態に係る許可タービン回転数導出処理を説明するフローチャートである。ステップＳ３２１－１では、制御装置１５０の制御部１５２は、車両１００の横加速度および車両１００の減速度に基づいて、記憶部１８０に記憶された加速度合力算出マップを参照して、加速度合力を算出し、記憶部１８０に記憶する。

【0062】

加速度合力算出マップには、車両１００の横加速度と、車両１００の減速度とに基づいて、加速度合力が規定されている。すなわち、本実施形態における加速度合力とは、車両１００にかかる加速度の大きさを示す指標で、車両１００の横方向と前後方向の双方を加味しているものである。また、横加速度が大きいほど加速度合力が大きくなり、減速度が大きいほど加速度合力が大きくなるように、加速度合力算出マップが設定されている。

【0063】

ステップＳ３２１－３では、制御装置１５０の制御部１５２は、上記ステップＳ２００において記憶部１８０に記憶された走行強度を取得する。

【0064】

ステップＳ３２１－５では、制御装置１５０の制御部１５２は、上記ステップＳ３２１－１で算出した加速度合力、および、上記ステップＳ３２１－３で取得した走行強度に基づいて、記憶部１８０に記憶された許可タービン回転数算出マップを参照して、許可タービン回転数を算出し、記憶部１８０に記憶し、当該許可タービン回転数導出処理を終了する。

【0065】

本実施形態では、加速度合力が大きいほど許可タービン回転数が高くなるように、許可タービン回転数算出マップが設定されている。換言すれば、制御装置１５０の制御部１５２は、車両１００の横加速度、および、車両１００の減速度に基づいて、許可タービン回転数を変化させる。このようにすることで、横加速度の変化のみで行っていたコーナー出口の判定に、前後加速度も追加することでより詳細なコーナー出口の判定を可能にすることができる。これにより、コーナーが連続するような状況において、第１のコーナーから第２のコーナーへと遷移する際に、アップシフトが許可されてしまう現象を抑制することが可能となる。

【0066】

また、本実施形態では、走行強度が大きいほど許可タービン回転数が高くなるように、許可タービン回転数算出マップが設定されている。換言すれば、制御装置１５０の制御部１５２は、車両１００のドライバの運転特性に関する情報に基づいて、許可タービン回転数を変化させる。このようにすることで、ドライバによる車両１００の運転が穏やかな、所謂、通常走行中においては、許可タービン回転数が比較的低く算出されるため、エンジン回転数が高くなり煩わしいと感じられやすいコーナーの出口付近で１変速段に限りアップシフトが許可されやすくなり、エンジン回転数の高止まり感を解消することが可能となる。また、サーキットを走行するような、ドライバによる車両１００の運転が激しい、所謂、スポーツ走行中においては、許可タービン回転数が比較的高く算出されるため、コーナーの出口付近でアップシフトが許可されにくくなり、高エンジン回転数を維持することが可能となる。

【0067】

図１０は、本実施形態に係るシフトホールド処理を説明するフローチャートである。ステップＳ３３０－１では、制御装置１５０の制御部１５２は、経験フラグがオフであるか否かを判定する。

【0068】

ステップＳ３３０－１のＹＥＳ、すなわち、経験フラグがオフである場合には、ステップＳ３３０－３に処理が移る。ステップＳ３３０－３では、制御装置１５０の制御部１５２は、予め設定された所定条件が成立しているか否かを判定する所定条件成立判定処理を実行する。本実施形態では、制御装置１５０の制御部１５２は、タービンシャフト１０６ｄの回転数が、許可タービン回転数よりも大きく、かつ、車両１００のアクセル開度が許可アクセル開度よりも大きく、かつ、車両１００のアクセル開度の変化率が許可アクセル開度変化率よりも大きい場合に、所定条件が成立していると判定する。

【0069】

ただし、制御装置１５０の制御部１５２は、タービンシャフト１０６ｄの回転数が、許可タービン回転数よりも大きい場合に、所定条件が成立していると判定してもよい。また、制御装置１５０の制御部１５２は、車両１００のアクセル開度が許可アクセル開度よりも大きい場合に、所定条件が成立していると判定してもよい。また、制御装置１５０の制御部１５２は、車両１００のアクセル開度の変化率が許可アクセル開度変化率よりも大きい場合に所定条件が成立していると判定してもよい。

【0070】

また、制御装置１５０の制御部１５２は、タービンシャフト１０６ｄの回転数が、許可タービン回転数よりも大きく、かつ、車両１００のアクセル開度が許可アクセル開度よりも大きい場合に、所定条件が成立していると判定してもよい。

【0071】

また、制御装置１５０の制御部１５２は、タービンシャフト１０６ｄの回転数が、許可タービン回転数よりも大きく、かつ、車両１００のアクセル開度の変化率が許可アクセル開度変化率よりも大きい場合に、所定条件が成立していると判定してもよい。

【0072】

また、制御装置１５０の制御部１５２は、車両１００のアクセル開度が許可アクセル開度よりも大きく、かつ、車両１００のアクセル開度の変化率が許可アクセル開度変化率よりも大きい場合に、所定条件が成立していると判定してもよい。

【0073】

ステップＳ３３０－５では、制御装置１５０の制御部１５２は、上記ステップＳ３３０－３において、所定条件が成立したと判定されたか否かを判定する。

【0074】

ステップＳ３３０－５のＹＥＳ、すなわち、所定条件が成立した場合には、ステップＳ３３０－７に処理が移る。ステップＳ３３０－７では、制御装置１５０の制御部１５２は、許可タイマのタイマ値をインクリメントする。

【0075】

ステップＳ３３０－９では、制御装置１５０の制御部１５２は、上記ステップＳ３３０－７でインクリメントされた許可タイマのタイマ値が予め設定された閾値以上であるか判定する。ステップＳ３３０－９のＮＯ、すなわち、許可タイマのタイマ値が閾値以上ではない場合には、当該シフトホールド処理が終了する。

【0076】

ステップＳ３３０－９のＹＥＳ、すなわち、許可タイマのタイマ値が閾値以上である場合には、ステップＳ３３０－１１に処理が移る。ステップＳ３３０－１１では、制御装置１５０の制御部１５２は、１変速段に限り低速段側から高速段側に切り換えるアップシフトを許可して、アップシフトを実行する。

【0077】

ステップＳ３３０－１３では、制御装置１５０の制御部１５２は、経験フラグをオンし、当該シフトホールド処理を終了する。

【0078】

ステップＳ３３０－５のＮＯ、すなわち、所定条件が成立していない場合には、ステップＳ３３０－１５に処理が移る。ステップＳ３３０－１５では、制御装置１５０の制御部１５２は、許可タイマのタイマ値をリセットする。

【0079】

ステップＳ３３０－１のＮＯ、すなわち、経験フラグがオンである場合には、ステップＳ３３０－１７に処理が移る。ステップＳ３３０－１７では、制御装置１５０の制御部１５２は、記憶部１８０に記憶された変速マップを参照し、予め設定された所定のダウンシフト条件が成立したか否かを判定する。ステップＳ３３０－１７のＮＯ、すなわち、ダウンシフト条件が成立していない場合には、当該シフトホールド処理が終了する。

【0080】

ステップＳ３３０－１７のＹＥＳ、すなわち、ダウンシフト条件が成立した場合には、ステップＳ３３０－１９に処理が移る。ステップＳ３３０－１９では、制御装置１５０の制御部１５２は、高速段側から低速段側に切り換えるダウンシフトを実行するための変速制御処理を実行し、当該シフトホールド処理を終了する。

【0081】

上記したように、本実施形態では、加速度センサ１６０によって検出された横加速度が予め設定された閾値を超えた場合に、車両１００がコーナーを走行中であると判定され、コーナー中フラグがオンに制御される。そして、コーナー中フラグがオンに制御されている場合に、変速機１１０のアップシフトを禁止するシフトホールド制御が実行されることとなる。そして、上記ステップＳ３３０－１１において、１変速段に限りアップシフトが許可されて、アップシフトが実行されると、上記ステップＳ３３０－１３において、経験フラグがオンとなる。そのため、次回以降の割り込みタイミングにおけるシフトホールド処理では、上記ステップＳ３３０－１における判定がＮＯとなり、ステップＳ３３０－１７に処理が移ることとなる。したがって、次回以降の割り込みタイミングにおけるシフトホールド処理では、所定条件が成立していたとしても、アップシフトが実行されることはない。

【0082】

以上、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明したが、本発明はかかる実施形態に限定されないことは言うまでもない。当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。

【0083】

上記実施形態では、タービンシャフト１０６ｄの回転数そのものを、タービンシャフト１０６ｄの回転数を示す指標値として用いる場合を示した。しかしながら、これに限定されず、タービンシャフト１０６ｄの回転数を示す指標値としては、タービンシャフト１０６ｄの回転数と相関性のあるものであれば特に限定されない。例えば、タービンシャフト１０６ｄの回転数を示す指標値として、動力伝達系のどこの回転数を用いてもよく、例えば、エンジン回転数を用いてもよい。

【符号の説明】

【0084】

１００ 車両
１０２ エンジン
１０６ トルクコンバータ
１０６ｄ タービンシャフト
１１０ 変速機
１５０ 制御装置
１５２ 制御部

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】