特表 2022-530105 電子式にスリップコントロール可能な非人力ブレーキ設備を制御する方法、および非人力ブレーキ設備

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公表特許公報(A)

(11)【公表番号】

(43)【公表日】2022-06-27

(54)【発明の名称】電子式にスリップコントロール可能な非人力ブレーキ設備を制御する方法、および非人力ブレーキ設備

(51)【国際特許分類】

   B60T 17/18 20060101AFI20220620BHJP

   B60T 13/20 20060101ALI20220620BHJP

   B60T 13/68 20060101ALI20220620BHJP

   B60T 7/12 20060101ALI20220620BHJP

   B60T 8/94 20060101ALI20220620BHJP

   B60T 8/96 20060101ALI20220620BHJP

【ＦＩ】

B60T17/18

B60T13/20

B60T13/68

B60T7/12 D

B60T8/94

B60T8/96

【審査請求】有

【予備審査請求】未請求

(21)【出願番号】P 2021563273

(86)(22)【出願日】2020-03-18

(85)【翻訳文提出日】2021-10-25

(86)【国際出願番号】 EP2020057473

(87)【国際公開番号】W WO2020224845

(87)【国際公開日】2020-11-12

(31)【優先権主張番号】102019206707.7

(32)【優先日】2019-05-09

(33)【優先権主張国・地域又は機関】DE

(81)【指定国・地域】

(71)【出願人】

【識別番号】591245473

【氏名又は名称】ロベルト・ボッシュ・ゲゼルシャフト・ミト・ベシュレンクテル・ハフツング

【氏名又は名称原語表記】ＲＯＢＥＲＴ ＢＯＳＣＨ ＧＭＢＨ

(74)【代理人】

【識別番号】100177839

【弁理士】

【氏名又は名称】大場 玲児

(74)【代理人】

【識別番号】100172340

【弁理士】

【氏名又は名称】高橋 始

(74)【代理人】

【識別番号】100182626

【弁理士】

【氏名又は名称】八島 剛

(72)【発明者】

【氏名】マルカルト マルティン

(72)【発明者】

【氏名】ズュルツレ ヘルムート

(72)【発明者】

【氏名】レルマン パトリック

【テーマコード（参考）】

3D048

3D049

3D246

【Ｆターム（参考）】

3D048BB02

3D048CC05

3D048HH15

3D048HH18

3D048HH26

3D048HH61

3D048HH66

3D048HH68

3D048HH70

3D048HH75

3D048HH77

3D048KK18

3D048RR06

3D048RR35

3D049BB02

3D049CC02

3D049HH20

3D049HH47

3D049HH48

3D049HH51

3D049KK18

3D049RR04

3D049RR11

3D049RR13

3D246BA02

3D246DA01

3D246EA20

3D246GA01

3D246GB01

3D246GB02

3D246GB04

3D246GC16

3D246HA03A

3D246HA32A

3D246HA42A

3D246JB41

3D246LA33B

3D246LA52B

3D246LA59B

3D246LA63B

3D246LA72B

3D246MA09

3D246MA19

3D246MA21

(57)【要約】

パイロット走行式の自動車のための電子式にスリップコントロール可能な非人力ブレーキ設備（１０）を制御する方法では、機能障害が確認されたときには圧力生成ユニット（２２ａ）の第１のモータ（２４ａ）の作動が行われず、第２のアクチュエータユニット（１２ｂ）の圧力生成ユニット（２２ｂ）の第２のモータ（２４ｂ）がブレーキ圧力生成のために作動し、ブレーキ要求検出ならびに必要時におけるブレーキ圧力のホイール個別的な変調は、引き続き第１のアクチュエータユニット（１２ａ）の各デバイスによって実行される。
【選択図】 図１

【特許請求の範囲】

【請求項1】

パイロット走行式の自動車のための電子式にスリップコントロール可能な非人力ブレーキ設備（１０）を制御する方法であって、
前記非人力ブレーキ設備（１０）は、
第１のアクチュエータユニット（１２ａ）の第１の電子制御装置（１６ａ）に供給をするための第１の電圧供給部（１４ａ）を有し、
前記第１のアクチュエータユニット（１２ａ）は、ブレーキ要求の検出のために運転者により操作可能なブレーキ要求検出デバイス（４２～４６）と、
検出されたブレーキ要求に依存して前記非人力ブレーキ設備（１０）のブレーキ回路（２０）でブレーキ圧力を生成するために電気式に作動可能なモータ（２４）および前記モータ（２４）により駆動される第１の圧力生成ユニット（２２ａ）を含む第１の圧力生成ユニット（２２ａ）と、
を装備し、
第２のアクチュエータユニット（１２ｂ）の独立した第２の電子制御装置（１６ｂ）に供給をするための、前記第１の電圧供給部（１４ａ）に対して独立した第２の電圧供給部（１４ｂ）を有し、
前記第２のアクチュエータユニット（１２ｂ）は電気式に作動可能な第２のモータ（２４ｂ）により駆動可能な第２の圧力生成ユニット（２２ｂ）を有し、
少なくとも前記第１のアクチュエータユニット（１２ａ）の前記電圧供給部を監視するための監視デバイス（７０）を有している、
非人力ブレーキ設備を制御する方法において、
故障に先立つ前記第１のアクチュエータユニット（１２ａ）の前記電圧供給部の機能制約が前記監視デバイス（７０）によって確認されたときに、前記ブレーキ回路（２０）で必要に応じて要求されるブレーキ圧力が前記第２のアクチュエータユニット（１２ｂ）の前記第２の圧力生成ユニット（２２ｂ）によって調整される、
ことを特徴とする、非人力ブレーキ設備を制御する方法。

【請求項2】

前記ブレーキ回路（２０）でのブレーキ圧力を調整するために前記第２の圧力生成ユニット（２２ｂ）の前記モータ（２４ｂ）が電気式に作動することをもって、前記第１の圧力生成ユニット（２２ａ）の圧力発生器を駆動する前記モータ（２４ａ）の電気式の作動が停止される、
ことを特徴とする、請求項１に記載の非人力ブレーキ設備を制御する方法。

【請求項3】

前記第２の圧力生成ユニット（２２ｂ）の前記モータ（２４ｂ）に対する作動信号が付属の前記電子制御装置（１６ｂ）によって判定されるあたり、前記第１のアクチュエータユニット（１２ａ）の前記ブレーキ要求検出デバイス（４２～４６）の信号が考慮される、
ことを特徴とする、請求項１または２に記載の非人力ブレーキ設備を制御する方法。

【請求項4】

前記第２のアクチュエータユニット（１２ｂ）へのブレーキ圧力生成の移行をもって、前記第１のアクチュエータユニット（１２ａ）が前記圧力生成ユニット（２２ａ）を例外として引き続き機能性を有するように前記第１のアクチュエータユニット（１２ａ）の所要電力が低減される、
ことを特徴とする、請求項１から３までのいずれか１項に記載の非人力ブレーキ設備を制御する方法。

【請求項5】

ブレーキ要求を表す信号を生成して前記第２の圧力生成ユニット（２２ｂ）に送るために前記第１のアクチュエータユニット（１２ａ）の各デバイスが利用され、
前記第１のアクチュエータユニット（１２ａ）の圧媒吸入弁（３２）および圧媒吐出弁（３４）を用いてホイールスリップコントロール機能および／または走行安定性コントロール機能が引き続き必要時に実行される、
ことを特徴とする、請求項１から４までのいずれか１項に記載の非人力ブレーキ設備を制御する方法。

【請求項6】

請求項１から５までのいずれか１項に記載の方法に基づいて制御される電子式にスリップコントロール可能な非人力ブレーキ設備を有する、パイロット走行式の自動車。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、請求項１の前提項の構成要件に基づく、特にパイロット走行式の自動車のための電子式にスリップコントロール可能な非人力ブレーキ設備を制御する方法に関し、および、請求項６に記載のパイロット走行式の自動車に関する。

【背景技術】

【0002】

電子式にスリップコントロール可能な自動車の非人力ブレーキ設備は、特に、少なくともこのような設備の通常動作条件のもとでは、運転者の筋力によってブレーキ圧力が生成されるのでないという特徴がある。非人力ブレーキ設備では、運転者はブレーキ要求を設定するためにブレーキ要求検出デバイスを操作するだけであり、そこから当該操作に対応する信号がアクチュエータユニットの電子制御装置に転送される。この電子制御装置が到来した信号を作動信号へと変換し、この作動信号によってアクチュエータユニットの圧力発生器のモータが作動する。これを受けてアクチュエータユニットがブレーキ設備の少なくとも１つのブレーキ回路で、操作に対応するブレーキ圧力を非人力により生成する。

【0003】

パイロット走行式の車両で非人力ブレーキ設備を採用するために、このような種類の非人力ブレーキ設備は安全工学上の理由から、電子式に作動可能な第２のアクチュエータユニットを装備している。これは、第１のアクチュエータユニットの圧力生成ユニットに対して冗長的な第２の圧力生成ユニットを有している。第２の圧力生成ユニットは、従来、第１のアクチュエータユニットの故障が生じたときにブレーキ圧力の生成のために利用される。これらのアクチュエータユニットはそれぞれの機能の保全のために互いに独立した電子制御装置によって制御され、それに加えて独立した電圧供給部に付属している。

【0004】

第１のアクチュエータユニットの故障はさまざまな原因に帰することができ、たとえば第１のアクチュエータユニットの圧力変調デバイスの弁における電気的もしくは機械的な不具合、および／または不足する電圧供給に帰することができ、そのために付属の電子制御装置が、所望のブレーキ圧力の生成に必要なモータの所要電力を印加することができなくなる。

【0005】

第１のアクチュエータユニットが故障した場合、第２のアクチュエータユニットによって引き続き高い信頼度で車両を減速させることができるものの、ブレーキプロセスの進行中に故障が発生したとき、ブレーキ圧力を生成するアクチュエータユニットのこのような交代が、非人力ブレーキ設備の変化したブレーキ挙動によって運転者に知覚可能となる。その理由は、第１のアクチュエータユニットに付属するブレーキ要求検出デバイスが、障害のある第１のアクチュエータユニットに基づいて利用できなくなり、したがって、第２のアクチュエータユニットのセンサ信号から間接的に、生じているブレーキ要求を導き出すことしかできなくなることにある。しかも、第１のアクチュエータユニットが故障すると、第１のアクチュエータユニットの圧力変調デバイスの弁をホイール個別的なブレーキ圧力コントロールのために利用できなくなり、そのため、非人力ブレーキ設備の通常のスリップコントロール機能または走行安定性コントロール機能を制約のもとでしか利用可能でなくなる。

【0006】

このように、不十分なエネルギー供給のもとで差し迫っている第１のアクチュエータユニットの故障に早期に対処し、非人力ブレーキ設備のこのような種類の機能変化や挙動変化に対応するとともに、必要な対抗措置を開始する必要性がある。この関連において、運転者に警告メッセージを発することが考えられる。

【0007】

特許文献１または特許文献２には、第１のアクチュエータユニットの目前に迫った故障を早期に認識する方法および装置が開示されている。

【0008】

本発明の基礎となる、２つのアクチュエータユニットを有する電子式にスリップコントロール可能な非人力ブレーキ設備の液圧回路図が、たとえば先出願である特許文献３から公知である。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0009】

【特許文献1】ドイツ特許出願公開第１０２０１００５６００６Ａ１号明細書

【特許文献2】ドイツ特許出願公開第１０２０１５２２１７２５Ａ１号明細書

【特許文献3】ドイツ特許出願公開第１０２０１８２０２２８７Ａ１号明細書

【発明の概要】

【0010】

請求項１の構成要件に基づく本発明は、第１のアクチュエータユニットの潜在的な故障の前段階ですでに、この第１のアクチュエータユニットへの高い所要電力を伴うことになる非人力ブレーキ設備の機能が第２のアクチュエータユニットへと移転されることを提案する。

【0011】

すなわち、高い電気出力を必要とするブレーキ圧力生成が第２のアクチュエータユニットの圧力発生器によって行われ、それに伴い、第１のアクチュエータユニットの電圧供給部の電気的負荷が軽減される。

【0012】

このことは、第１のアクチュエータユニットでの考えられる電圧ディップのリスクの最小化という形で作用し、したがって、第１のアクチュエータユニットの電子制御装置の初期状態への差し迫ったリセットを防止する。第１のアクチュエータユニットのブレーキ要求検出デバイスは、そのセンサ機構やたとえば圧力変調ユニットなどのアクチュエータ機構の少ない所要電力に基づいて引き続き機能性を保ち、それにより、ブレーキ要求が依然として直接的に検出されて、第２のアクチュエータユニットの制御装置によってもブレーキ圧力生成のための入力量として利用することができる。それにより、第１のアクチュエータユニットの障害発生時でさえ、非人力ブレーキ設備のブレーキ挙動が運転者にとってわずかしか変化しない。

【0013】

これに加えて、非人力ブレーキ設備のスリップコントロール機能を引き続き利用することができる。そのために必要な第１のアクチュエータユニットの圧力変調デバイスの弁が、同じく低い電気出力の所要量に基づき、生じている機能障害にもかかわらずなおも十分に電力供給を受けるからである。

【0014】

本発明によると、ブレーキプロセスの進行時に故障に先立つ第１のアクチュエータユニットの電圧供給部の機能制約が相応の監視デバイスによって確認されたとき、すでに第１のアクチュエータユニットのモータの作動が取り消され、その代わりに第２のアクチュエータユニットの圧力生成ユニットのモータが、ブレーキ回路でのブレーキ圧力調整とブレーキ圧力制御のために作動する。

【0015】

本発明のその他の利点や好ましい発展例は、従属請求項および／または以下の説明から明らかとなる。

【0016】

第２のアクチュエータユニットのモータユニットへの作動信号の判定にあたって、第１のアクチュエータユニットのブレーキ要求検出デバイスの信号が基礎とされるのが好ましい。

【0017】

第１のアクチュエータユニットの電圧供給部を監視するためのデバイスは、第１または第２のアクチュエータユニットの電子制御装置に組み込むことができ、または、別個のモジュールとしてアクチュエータユニットの電圧供給部に接続することができる。

【0018】

本発明の実施例について、図面を参照しながら以下の記述において詳しく説明する。

【図面の簡単な説明】

【0019】

【図1】特にパイロット走行式の自動車のために意図される、ここでの関連において本発明の基礎となる従来技術から周知の電子式にスリップコントロール可能な非人力ブレーキを示す液圧回路図である。

【図2】この非人力ブレーキ設備を制御する方法を示すフローチャートである。

【発明を実施するための形態】

【0020】

図１に示す電子式にスリップコントロール可能な非人力ブレーキ設備１０は、互いに液圧配管された２つのアクチュエータユニット１２ａ；１２ｂで構成されている。両方のアクチュエータユニット１２ａ；１２ｂは、それぞれ他方のアクチュエータユニットに対して独立した独自の電圧供給部１４ａ；１４ｂと、独自の電子制御装置１６ａ；１６ｂと、を含む。

【0021】

第１のアクチュエータユニット１２ａは、これに接続された全部で４つのホイールブレーキ１８に圧媒をブレーキ圧力のもとで供給する。そのためにそれぞれ２つのホイールブレーキ１８が、全部で２つのブレーキ回路２０ａ；２０ｂにまとめられている。これらのブレーキ回路２０のブレーキ圧力は、非人力ブレーキ設備１０の通常動作条件のもとでは、第１のアクチュエータユニット１２ａの圧力生成ユニット２２ａによって生成される。この圧力生成ユニット２２ａは、プランジャシリンダ２６およびその中でスライド可能に収容されたプランジャピストン２８を有するプランジャユニットを操作するための電子式に作動可能なモータ２４ａを含んでいる。プランジャピストンはモータ２４ａにより、これらの間に介在するギヤを介して並進運動をするように駆動され、その際に圧媒をプランジャユニットのプランジャ作業室３０から両方の接続されたブレーキ回路２０ａ；２０ｂの中に押し除ける。これを受けてブレーキ回路２０ａ；２０ｂでブレーキ圧力が生成され、その大きさは、その中へと押し除けられる圧媒容積の量に依存し、それに伴って最終的に、プランジャピストン２８の進んだ操作ストロークに依存する。

【0022】

自動車のそれぞれのホイールでのスリップ状況に合わせてこのブレーキ圧力をホイール個別的に適合化するために、第１のアクチュエータユニット１２ａは圧力変調デバイスをさらに有している。これは存在するホイールブレーキ１８ごとに、それぞれ１つの圧媒吸入弁３２と圧媒吐出弁３４とで構成される。これらの弁は電子式に操作可能であり、圧媒吸入弁３２の場合には導通位置から遮断位置へ移行させることができ、または圧媒吐出弁３４の場合には遮断位置から導通位置へ移行させることができる。圧媒吐出弁３４は切換弁であり、それに対して圧媒吸入弁３２は、改善されたブレーキ圧力制御のために比例弁として製作されている。

【0023】

圧力変調デバイス３２，３４とプランジャユニット２６，２８，３０との間に、各々のブレーキ回路２０ａ；２０ｂはいわゆるプランジャ制御弁３６を装備している。このプランジャ制御弁３６を用いて、このプランジャユニット２６，２８，３０とブレーキ回路２０ａ；２０ｂとの間の圧媒接続を制御可能である。それぞれの弁を非通電の状態で示す、図示している基本位置とは逆に、プランジャ制御弁３６は非人力ブレーキ設備１０の通常動作状態では通電され、それに伴って開かれる。プランジャピストン２８が外側の方向転換点に達し、プランジャピストン２８の運動方向の反転によってプランジャ作業室３０が、圧媒の備蓄容器３８へと直接通じる圧媒接続部を介して新しい圧媒で充填されると、必要に応じてプランジャ制御弁が時間を限定して閉じられる。

【0024】

さらに、各々のブレーキ回路２０ａ；２０ｂは回路分離弁４０を装備している。これらの回路分離弁４０はプランジャ制御弁３６と並列につながれていて、第１のアクチュエータユニット１２ａが第２のアクチュエータユニット１２ｂと接触するときに介在する２つの圧媒接続部を制御する。回路分離弁４０は、通常動作条件のもとで電子式の作動により遮断位置へと切り換えられる常時開の切換弁として製作される。

【0025】

これに加えて第１のアクチュエータユニット１２ａは、ブレーキ要求検出デバイスをさらに有している。これは、一例としてブレーキペダル４４の形態で製作されている操作部材によって操作可能なマスタブレーキシリンダ４２で構成される。ブレーキペダル４４の操作ストロークがストロークセンサ４６で検出されて、第１のアクチュエータユニット１２ａに付属する第１の制御装置１６ａに供給される。この制御装置１６ａがストローク信号から、第１のアクチュエータユニット１２ａの圧力生成ユニット２２ａのモータ２４ａに対する作動信号を判定する。

【0026】

マスタブレーキシリンダ４２は、それぞれ付属のマスタブレーキシリンダピストン５０ａ；５０ｂによって区切られた２つのシリンダ室４８ａ；４８ｂを有している。ブレーキペダル４４の操作に伴い、マスタブレーキシリンダピストン５０のうち少なくとも一方が付属のシリンダ室４８の容積が縮小する方向に動く。両方のシリンダ室４８は、液圧式の圧媒のための備蓄容器３８に接続されている。圧媒を通す２つの通路が、マスタブレーキシリンダ４２のシリンダ室４８からさらに第２のアクチュエータユニット１２ｂへと通じており、そこで第２の圧力生成ユニット２２ｂの圧力側と接触している。

【0027】

最後に第１のアクチュエータユニット１２ａは、ペダルストロークシミュレータ５２をさらに含んでいる。これは、弾性的な復帰部材の力に抗してシミュレータシリンダの中でスライド可能なシミュレータピストンからなるデバイスである。シミュレータピストンとシミュレータシリンダにより包囲されるシミュレータ室が、作動可能なシミュレータ制御弁５４を介して、ブレーキペダル４４のほうを向いているマスタブレーキシリンダ４２の第１のシリンダ室４８ａと圧媒導通式に接続されている。非人力ブレーキ設備１０の通常動作条件のもとでシミュレータ制御弁５４が開いているとき、シミュレータ室は、操作されたマスタブレーキシリンダ４２のこの第１のシリンダ室４８ａから押し除けられる圧媒を収容する。このようにシミュレータ室は、圧媒が第１のアクチュエータユニット１２ａから第２のアクチュエータユニット１２ｂへと移送されることなしに、ブレーキペダル４４の操作ストロークを可能にする。

【0028】

第２のアクチュエータユニット１２ｂも、互いに分離された２つの第２の圧媒回路５８ａ；５８ｂに同じく分割されている。これらの圧媒回路５８ａ；５８ｂはほぼ同一に構成されており、第１のアクチュエータユニット１２ａの圧力生成ユニット２２ａに対して冗長的な第２の圧力生成ユニット２２ｂによりブレーキ圧力を印加することができる。そのために第２の圧力生成ユニット２２ｂは、作動可能な第２のモータ２４ｂにより一緒に駆動可能である全部で２つのポンプ部材５６で構成される。各々のポンプ部材５６の吸込側が、圧媒の備蓄容器３８と直接的に接触している。圧力側では、第２のアクチュエータユニット１２ｂの各々のポンプ部材５６は、それぞれの回路分離弁４０の上流側で、第１のアクチュエータユニット１２ａの両方のブレーキ回路２０ａ；２０ｂのうちの一方と接触している。第２のアクチュエータユニット１２ｂの各々の圧媒回路５８ａ；５８ｂは、作動可能な切換弁６０をさらに有している。この切換弁６０は必要時に、第２のアクチュエータユニット１２ｂのポンプ部材５６の圧力側と第１のアクチュエータユニット１２ａの回路分離弁４０との間で、または、第２のアクチュエータユニット１２ｂのポンプ部材５６の圧力側とマスタブレーキシリンダ４２のシリンダ室４８との間で、液圧接続を成立させる。切換弁６０が遮断位置から導通位置へと移行することで圧媒回路５８ａ，５８ｂのブレーキ圧力をコントロール可能であり、それに伴い、第２のアクチュエータユニット１２ｂの圧力生成ユニット２２ｂがホイールブレーキ１８に印加する圧力をコントロール可能である。この切換弁６０は常時開の切換弁であり、逆止め弁６２により制御されるバイパス６４がこれと並列につながれる。逆止め弁６２は、切換弁６０が閉じているときに圧媒がポンプ部材５６の圧力側からマスタブレーキシリンダ４２に向かって流出するのを防止し、それと同時に、第２のアクチュエータユニット１２ｂがアクティブになったとき、運転者がマスタブレーキシリンダ４２の操作によってホイールブレーキ１８にブレーキ圧力を印加できることを可能にする。

【0029】

マスタブレーキシリンダ４２と第２のアクチュエータユニット１２ｂの圧媒接続部にある圧力センサ６６が、運転者により設定されるブレーキ圧力を測定する。この測定値は従来、第１のアクチュエータユニット１２ａが故障したときに生じているブレーキ要求を表すものであり、このブレーキ要求が第２のアクチュエータユニット１２ｂの電子制御装置１６ｂにより、第２のアクチュエータユニット１２ｂのポンプ部材５６のモータ２４ｂに対する作動信号を判定するための入力量として利用されている。

【0030】

非人力ブレーキ設備１０の障害のない動作時には、運転者が自らのブレーキ要求に応じてブレーキペダル４４を操作する。その際に圧媒は、ペダルストロークシミュレータ５２に接続されたマスタブレーキシリンダ室４８から、開いているシミュレータ制御弁５４のもとでシミュレータ室の中へと押し除けられて、ブレーキペダル４４がそれに応じたペダルストロークを進む。このペダルストロークが第１のアクチュエータユニット１２ａのブレーキ要求検出デバイスのストロークセンサ４６により検出されて、この第１のアクチュエータユニット１２ａの電子制御装置１６ａに入力量として供給される。制御装置１６ａは、検出されたペダルストロークから、第１の圧力生成ユニット２２ａのモータ２４ａに対する作動信号を判定し、したがってこの圧力生成ユニットがブレーキ回路２０ａで、このペダルストロークに比例するブレーキ圧力を生成する。場合により、このブレーキ圧力が変調デバイスの圧媒吸入弁３２および圧媒吐出弁３４によりホイール個別的に、それぞれ付属のホイールで生じているスリップ状況に合わせて適合化される。

【0031】

第２のアクチュエータユニット１２ｂはこのような通常ブレーキ動作中にはパッシブであり、それに応じて、説明したブレーキ圧力生成またはブレーキ圧力制御には関与しない。このとき第１のアクチュエータユニット１２ａの回路分離弁４０は遮断位置をとり、それに伴い、第２のアクチュエータユニット１２ｂを第１のアクチュエータユニット１２ａから液圧的に切り離す。

【0032】

従来技術では、第１のアクチュエータユニット１２ａが故障したときにその各弁は、図面に示すような基本位置をとる。この基本位置にあるとき、プランジャ制御弁３６、シミュレータ制御弁５４、および圧媒吐出弁３４は閉じており、それに対して回路分離弁４０と圧媒吸入弁３２は開いている。

【0033】

第２のアクチュエータユニット１２ｂは、その分離された電圧供給部１４ｂに基づき、およびその分離された電子制御装置１６ｂに基づき、第１のアクチュエータユニット１２ａの故障にもかかわらず全面的に機能性を有する。

【0034】

このように、第２のアクチュエータユニット１２ｂの切換弁６０が電子式に作動することは、マスタブレーキシリンダ４２とポンプ部材５６の圧力側との接続が遮断されることにつながり、それに対して、第１のアクチュエータユニット１２ａのブレーキ回路２０とポンプ部材５６の圧力側との接続が開いた回路分離弁４０を介して成立する。

【0035】

それに応じて、付属のモータ２４ｂの電気式の作動により第２のアクチュエータユニット１２ｂのポンプ部材５６が操作されることをもって、ホイールブレーキ１８への印加のために必要なブレーキ圧力が生成される。ブレーキ要求は、このような従来型の方式のケースでは、第２のアクチュエータユニット１２ｂの圧力センサ６６の信号から導き出される。そのために圧力センサ信号が第２のアクチュエータユニット１２ｂの電子制御装置１６ｂにより作動信号へと変換され、これによってモータ２４ｂが作動する。ポンプ部材５６により生成されるブレーキ圧力が、開いた回路分離弁４０と、同じく開いた第１のアクチュエータユニット１２ａの圧媒吸入弁３２とを介して、接続されているホイールブレーキ１８に到達する。

【0036】

冒頭で述べたとおり、第２のアクチュエータユニット１２ｂの圧力センサ６６の信号を参照してブレーキ要求を検出することは、完全に満足のいくものではない。ブレーキ要求の間接的な検出によって、非人力ブレーキ設備１０のブレーキ挙動が運転者に知覚可能なように変化するからである。

【0037】

本発明はこのような欠点に対処するものであり、それは、ブレーキプロセスの進行中に第１のアクチュエータユニット１２ａによるブレーキ圧力生成を、第１のアクチュエータユニット１２ａがすでに故障しているときに初めて第２のアクチュエータユニット１２ｂへ移行させるのでなく、第１のアクチュエータユニット１２ａの予想される故障の前段階ですでに、すなわち従来技術で知られている方法によって第１のアクチュエータユニット１２ａの電圧供給部での機能制約または非妥当性が確認されたときに、移行させることを提案することによる。そのような機能制約または非妥当性は故障に先立って起こることがあり、第１のアクチュエータユニット１２ａの電圧供給部１４ａを監視するデバイス７０によって早期に認識することができる。そのために、このような監視デバイス７０が第１のアクチュエータユニット１２ａの制御装置１６ａに組み込まれていてよく、第２のアクチュエータユニット１２ｂの制御装置１６ｂに組み込まれていてもよい。

【0038】

第２のアクチュエータユニット１２ｂの冗長的な圧力生成ユニット２２ｂへと圧力生成機能を早期に移行させることで、第１のアクチュエータユニット１２ａの電圧供給部の電気的負荷が少なくなり、電圧ディップの危険性が低減される。したがって第１のアクチュエータユニット１２ａは、圧力生成機能を例外として、引き続き用途に即して機能する。それに応じて機能性のあるブレーキ要求検出デバイス４２～４６により、ブレーキ要求を直接的に表す入力量を利用することができ、これを第２のアクチュエータユニット１２ｂの電子制御装置１６ｂにより、ポンプ部材５６を駆動するためのモータ２４ｂに対する作動信号を決定するための入力量として適用することができる。それにより、第２のアクチュエータユニット１２ｂにより生成されるブレーキ圧力が運転者の既存のブレーキ要求に引き続き非常に良く相関し、ブレーキプロセスの進行中における非人力ブレーキ設備１０のブレーキ挙動の変化が運転者にはほとんど知覚できなくなる。これに加えて、同じく引き続き機能性のある第１のアクチュエータユニット１２ａの圧力変調デバイスの圧媒吸入弁３２と圧媒吐出弁３４が、車両の走行安定性のコントロール可能性を引き続き可能にする。

【0039】

パイロット走行式の自動車の非人力ブレーキ設備１０を制御する上に説明した方法が、図２のフローチャートを用いて再度明示されている。

【0040】

この方法の第１のステップ８０で、第１のアクチュエータユニット１２ａの電圧供給部が監視デバイス７０を用いてチェックされる。

【0041】

この第１のアクチュエータユニット１２ａの潜在的な故障に先行する可能性がある、第１のアクチュエータユニット１２ａの電圧供給部の機能における機能制約または非妥当性をこの監視デバイス７０が確認すると、付属の第１の電子制御装置１６ａによる第１のアクチュエータユニット１２ａのモータ２４ａの電気的な作動が妨げられる（符号８２）。

【0042】

これと並行して符号８４で、回路分離弁４０および圧媒吸入弁３２の既存の電子式の作動が取り消されて、第２のアクチュエータユニット１２ｂの電子制御装置１６ｂに通信信号９０が発せられる。

【0043】

これを受けて第２のアクチュエータユニット１２ｂの電子制御装置１６ｂが切換弁６０を遮断位置へと移し、ブレーキ回路２０でのブレーキ圧力の生成のために第２のアクチュエータユニット１２ｂの圧力生成ユニット２２ｂのモータ２４ｂを作動させる（符号８６）。モータ２４ｂに対する作動信号を決定するために、電子制御装置１６ｂは第１のアクチュエータユニット１２ａのブレーキ要求検出デバイスの信号９２を援用する。

【0044】

すなわちその結果として、ブレーキプロセスのときにブレーキ回路２０で生じるブレーキ圧力が第２のアクチュエータユニット１２ｂによって生成され、運転者は、理想的な場合には、非人力ブレーキ設備の変化したブレーキ挙動を知覚することがない。最後に、電子制御装置１６のうちの１つによって音響式および／または光学式の警告信号または情報信号９４を運転者に発することができ、これによって運転者はたとえば機能制約の示唆を受け、専門工場で非人力ブレーキ設備の点検を受けるよう要請される。さらに、車両のパイロット走行式の走行動作のアクティブ化が停止され、または、既存のパイロット走行動作が中断される。

【0045】

請求項１の構成要件に基づく本発明の基本思想から逸脱することなく、上述した方法の改変または補足が可能であるのは自明である。

【符号の説明】

【0046】

１０ 非人力ブレーキ設備
１２ａ 第１のアクチュエータユニット
１２ｂ 第２のアクチュエータユニット
１４ａ 第１の電圧供給部
１４ｂ 第２の電圧供給部
１６ａ 第１の電子制御装置
１６ｂ 第２の電子制御装置
２０ ブレーキ回路
２２ａ 第１の圧力生成ユニット
２２ｂ 第２の圧力生成ユニット
２４ａ モータ
２４ｂ モータ
３２ 圧媒吸入弁
３４ 圧媒吐出弁
４２～４６ ブレーキ要求検出デバイス
７０ 監視デバイス

【図1】

【図2】

【国際調査報告】