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▶ コンチネンタル・オートモーティヴ・テクノロジーズ・ゲゼルシャフト・ミト・ベシュレンクテル・ハフツングの特許一覧
(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】公表特許公報(A)
(11)【公表番号】
(43)【公表日】2024-05-24
(54)【発明の名称】油圧フォールバックレベルの回避
(51)【国際特許分類】
B60T 8/96 20060101AFI20240517BHJP
B60T 8/17 20060101ALI20240517BHJP
B60T 17/18 20060101ALI20240517BHJP
B60T 13/74 20060101ALI20240517BHJP
【ＦＩ】
B60T8/96
B60T8/17 B
B60T17/18
B60T13/74 G
【審査請求】有
【予備審査請求】未請求
(21)【出願番号】P 2023574207
(86)(22)【出願日】2022-06-02
(85)【翻訳文提出日】2023-11-30
(86)【国際出願番号】 DE2022200108
(87)【国際公開番号】W WO2022262911
(87)【国際公開日】2022-12-22
(31)【優先権主張番号】102021206232.6
(32)【優先日】2021-06-17
(33)【優先権主張国・地域又は機関】DE
(81)【指定国・地域】
(71)【出願人】
【識別番号】522296653
【氏名又は名称】コンチネンタル・オートモーティヴ・テクノロジーズ・ゲゼルシャフト・ミト・ベシュレンクテル・ハフツング
(74)【代理人】
【識別番号】100069556
【弁理士】
【氏名又は名称】江崎 光史
(74)【代理人】
【識別番号】100111486
【弁理士】
【氏名又は名称】鍛冶澤 實
(74)【代理人】
【識別番号】100191835
【弁理士】
【氏名又は名称】中村 真介
(74)【代理人】
【識別番号】100221981
【弁理士】
【氏名又は名称】石田 大成
(74)【代理人】
【識別番号】100191938
【弁理士】
【氏名又は名称】高原 昭典
(72)【発明者】
【氏名】シュタノイコフスキー・アレクサンダー
(72)【発明者】
【氏名】フェルティク・フェリクス・アレクサンダー
(72)【発明者】
【氏名】ヴィッケンヘーファー・トルステン
【テーマコード（参考）】
3D048
3D049
3D246
【Ｆターム（参考）】
3D048BB07
3D048CC49
3D048CC54
3D048CC57
3D048HH18
3D048HH26
3D048HH66
3D048HH74
3D048QQ11
3D048RR06
3D048RR13
3D048RR16
3D049BB05
3D049CC02
3D049HH12
3D049HH34
3D049HH47
3D049HH51
3D049QQ01
3D049RR04
3D049RR06
3D246BA02
3D246DA01
3D246DA02
3D246GA01
3D246GB37
3D246GC11
3D246GC14
3D246HA39A
3D246HA43A
3D246HA45A
3D246HB07A
3D246JA12
3D246JB11
3D246LA04Z
3D246LA15Z
3D246LA33Z
3D246LA63Z
3D246LA73Z
3D246MA03
3D246MA21
3D246MA23
(57)【要約】
本発明は、自動車の油圧式ブレーキシステムを制御するための方法に関し、運転者に依存しない圧力供給デバイスとしてのリニアアクチュエータ（５）と、リニアアクチュエータ（５）と油圧式ブレーキシステムの車輪ブレーキ（８）との間の油圧式弁アセンブリ（２６）とを備える。リニアアクチュエータ（５）の利用可能性が低下した場合に、休止モードが実施され、この場合、油圧が弁アセンブリ（２６）によって車輪ブレーキ（８）内に閉じ込められ、リニアアクチュエータ（５）の出力が低減され、システム圧力曲線（７０）が休止モードにおいて測定され、休止モードから代替モードへの移行がシステム圧力曲線（７０）に基づいて実施される。
【特許請求の範囲】
【請求項1】
運転者に依存しない圧力供給デバイスとしてのリニアアクチュエータ（５）と、前記リニアアクチュエータ（５）と油圧式ブレーキシステムの車輪ブレーキ（８）との間の油圧式弁配置（２６）とを有する自動車の前記油圧式ブレーキシステムを調整するための方法であって、前記リニアアクチュエータ（５）の利用可能性が低下した場合に、保持モードが実行され、この場合、前記車輪ブレーキ（８）内の油圧が前記弁配置（２６）によって密閉され、前記リニアアクチュエータ（５）の出力が低減され、前記保持モードにおけるシステム圧力勾配（７０）が測定され、前記システム圧力勾配（７０）に基づいて、前記保持モードから代替モードへの移行が実行されることを特徴とする方法。
【請求項2】
前記保持モードにおいて前記システム圧力（７０）がどの程度まで低下したかに関しての特定が行われ、前記システム圧力が閾値（７２）を下回った場合に前記代替モードへの移行が実行されることを特徴とする、請求項１に記載の方法。
【請求項3】
前記閾値（７２）は車道勾配に基づいて設定されることを特徴とする、請求項２に記載の方法。
【請求項4】
前記リニアアクチュエータ（５）に割り当てられる温度が閾値を超えた場合に、前記リニアアクチュエータ（５）の利用可能性の低下が検出されることを特徴とする、請求項１～３のいずれか一項に記載の方法。
【請求項5】
前記システム圧力勾配（７０）及び前記リニアアクチュエータ（５）の利用可能性に基づいて補充モードが実行され、前記補充モードの場合、前記密閉圧力は前記リニアアクチュエータ（５）によって増加され、その後、前記保持モードへの切り替えが再び実行されることを特徴とする、請求項１～４のいずれか一項に記載の方法。
【請求項6】
前記保持モードは、前記自動車が停止している場合に実行されることを特徴とする、請求項１～５のいずれか一項に記載の方法。
【請求項7】
前記代替モードは、油圧フォールバックレベルではないことを特徴とする、請求項１～６のいずれか一項に記載の方法。
【請求項8】
代替モードはパーキングブレーキモードであり、この場合、前記自動車の電気機械式パーキングブレーキ（４８）が作動され、前記油圧式ブレーキシステムが非作動にされ、その結果、前記車両は前記パーキングブレーキ（４８）によって保持されることを特徴とする、請求項１～７のいずれか一項に記載の方法。
【請求項9】
代替モードは協働モードであり、この場合、付加的な油圧供給デバイス（５７）が、前記密閉圧力を増加させるために作動され、その後、前記保持モードへの切換えが再び行われることを特徴とする、請求項１～８のいずれか一項に記載の方法。
【請求項10】
代替モードはハーフモードであり、この場合、第１の車軸の前記車輪ブレーキ（８ａ、８ｂ）を、開放流方式で、前記運転者によって作動させることができるブレーキマスタシリンダ（２）に接続するために、且つ第２の車軸の前記車輪ブレーキ（８ｃ、８ｄ）の油圧を密閉するために、前記弁配置（２３、２６）が作動されることを特徴とする、請求項１～９のいずれか一項に記載の方法。
【請求項11】
前記ハーフモードへの切換えの場合、前記車輪ブレーキ（８ａ、８ｂ）の圧力は、前記弁配置（２３）が開放流接続を確立する前に、前記ブレーキマスタシリンダ（２）の圧力に一致させられることを特徴とする、請求項１０に記載の方法。
【請求項12】
前記保持モードの開始時に、要求圧力よりも高い圧力が、リニアアクチュエータ（５）によって増大され、前記高い圧力は密閉されることを特徴とする、請求項１～１１のいずれか一項に記載の方法。
【請求項13】
運転者に依存しない圧力供給デバイスとしてのリニアアクチュエータ（５）と、前記リニアアクチュエータ（５）と油圧ブレーキシステムの車輪ブレーキ（８）との間の油圧弁配置（２６）と、制御デバイス（１２）とを有する自動車のための油圧ブレーキシステムであって、前記制御デバイス（１２）は、請求項１～１２のいずれか一項に記載の方法を実行するよう構成されることを特徴とする、油圧ブレーキシステム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明は、運転者に依存しない圧力供給デバイスとしてのリニアアクチュエータと、リニアアクチュエータと油圧ブレーキシステムの車輪ブレーキとの間の油圧弁配置とを有する自動車の油圧ブレーキシステムを調整するための方法に関する。
【背景技術】
【0002】
リニアアクチュエータによる運転者に依存しない圧力上昇によって、ブレーキシステムの快適性及び信頼性を向上させる多数の複雑な調整操作を実現することができる。しかし、リニアアクチュエータのモータは、連続的な負荷に対抗する機械的限界、特に熱的限界を有する。特定された過負荷及び関連する制限された利用可能性の場合、リニアアクチュエータは、従って、不可逆的な損傷を防止するために、完全なシャットダウンまで低下させる必要がある。この目的を達成するために、ブレーキシステムは、運転者が筋力のみによってブレーキ力を印加する必要がある油圧フォールバックレベルに切り替えられる。
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0003】
従って、本発明の目的は、油圧フォールバックレベルへの早すぎる切り替えを回避することにある。
【課題を解決するための手段】
【0004】
目的は、運転者に依存しない圧力供給デバイスとしてのリニアアクチュエータと、リニアアクチュエータと油圧式ブレーキシステムの車輪ブレーキとの間の油圧式弁配置とを有する自動車の油圧式ブレーキシステムを調整するための方法であって、リニアアクチュエータの利用可能性が低下した場合に、保持モードが実行され、この場合、車輪ブレーキ内の油圧が弁配置によって密閉され、リニアアクチュエータの出力が低減され、特にゼロに低減されることによって達成される。ここで、システム圧力勾配、即ち、車輪ブレーキに接続され、従ってブレーキ力に関する情報を示す領域内の油圧が、保持モードにおいて測定され、保持モードから代替モードへの移行が、システム圧力勾配に基づいて実行される。
【0005】
保持モードに対する開始条件として、例えば、リニアアクチュエータが利用可能性の低下、例えば熱過負荷を示し、車両が停止しており、特定された運転者ブレーキ要求が５～１０バールよりも大きい圧力要求に対応することを提供することができる。保持モードのための終了条件として、自動車がロールしていること、即ちゼロよりも大きい速度を有すること、運転者要求が所定の絶対値又はパーセンテージ量だけ減少すること、又は運転者が５００Ｎよりも大きい力でブレーキペダルを作動させることを提供することができる。
【0006】
代替モードへの移行は、ブレーキシステムを完全な油圧フォールバックレベルまで直接低下させなければならない状況を回避する。
【0007】
本発明の好ましい一実施形態において、保持モードにおいてシステム圧力がどの程度まで低下したかに関しての特定が行われ、システム圧力が閾値を下回った場合に代替モードへの移行が実行される。閾値は、特に、保持モードの開始時の元の値のパーセンテージとして選択することができる。代替として、システム圧力勾配を何か他の方法で分析することもでき、例えば、システム圧力がどの程度急速に低下するかをチェックすることができる。
【0008】
本発明の特に好ましい実施態様において、閾値は車道勾配に基づいて設定される。ここで、元の値からのより小さな偏差のみが、水平と比較して急勾配において許容される。例えば、２つの閾値を設けることができる。車両傾斜が傾斜限界ａよりも小さく、保持モード中に測定されたシステム圧力が第１のパーセンテージ閾値だけ低下した場合、停止状態の保護は代替モードに移行する。これに対して、車両傾斜が傾斜限界ａ以上である場合、保持モード中に測定されたシステム圧力が、第１の閾値よりも小さい第２のパーセンテージ閾値だけ低下する場合に、停止状態の保護は既に代替モードに移行する。
【0009】
本発明の更に好ましい実施形態において、リニアアクチュエータに割り当てられる温度が閾値を超えた場合に、リニアアクチュエータの利用可能性の低下が検出される。温度は、リニアアクチュエータにおいて温度センサによって特定することができるか、又はモータコイルの電気抵抗等の変数から計算することができる。代替又は追加として、温度は温度モデルによって特定することができる。
【0010】
温度モデルの場合、開始点はコンポーネントの開始温度である。この開始温度は、例えば、感知された周囲温度によって特定することができる。その後、モータの電気エネルギー入力、即ち通電の大きさ及び通電の持続時間が計算に加えられる。このエネルギー入力は、コンポーネントの開始温度の計算に加えられ、新しい実際の温度がこのようにして特定される。
【0011】
本発明の更に好ましい実施形態において、システム圧力勾配及びリニアアクチュエータの利用可能性に基づいて補充モードが実行され、補充モードの場合、密閉圧力はリニアアクチュエータによって増加され、その後、保持モードへの切り替えが再び実行される。補充モードは、特に、システム圧力が第１の閾値よりも上にある第２の閾値を下回るとすぐに実行することができる。同時に、リニアアクチュエータは、少なくとも短時間の補充を可能にしなければならない。この目的を達成するために、例えば、第２の温度閾値を設けることができる。補充の結果として、リニアアクチュエータは、いずれの場合も、圧力上昇のために短時間だけ電気的に作動し、いずれの場合も、圧力保持中に再び冷却することができるため、ブレーキ圧力を維持することができる総時間を大幅に増加させることができる。
【0012】
本発明の更に好ましい実施形態において、保持モードは、自動車が停止している場合に実行される。停止状態では安全要件は低く、その結果、圧力の維持はブレーキシステムの作動に十分である。
【0013】
本発明の更に好ましい実施形態において、代替モードは、特に、運転者だけがブレーキ力を及ぼすことができる油圧フォールバックレベルではない。
【0014】
本発明の更に好ましい実施形態において、代替モードはパーキングブレーキモードであり、この場合、自動車の電気機械式パーキングブレーキが作動され、油圧式ブレーキシステムが非作動にされ、その結果、車両はパーキングブレーキによって保持される。従って、リニアアクチュエータに加えて、電気油圧弁もまた、冷却が可能になる無電流状態に設定することができる。油圧式ブレーキシステムは、必要に応じて部分的にのみスイッチを切ることもできる。
【0015】
本発明の更に好ましい実施形態において、代替モードは協働モードであり、この場合、付加的な油圧供給デバイスが、密閉圧力を増加させるために作動され、その後、保持モードへの切換えが再び行われる。このようにして、リニアアクチュエータは、更なる圧力供給デバイスの使用によって解放することができる。
【0016】
本発明の更に好ましい実施形態において、代替モードはハーフモードであり、この場合、第１の車軸の車輪ブレーキを、開放流方式で、運転者によって作動させることができるブレーキマスタシリンダに接続するために、且つ第２の車軸の車輪ブレーキの油圧を密閉するために、弁配置が作動される。このようにして、回路隔離弁による２つの回路の分離が行われる。
【0017】
本発明の特に好ましい一実施形態において、ハーフモードへの切換えの場合、車輪ブレーキの圧力は、弁配置が開放流接続を確立する前に、ブレーキマスタシリンダの圧力に一致させられる。この目的を達成するために、例えば、出口弁を短時間開くことができる。このようにして、圧力パルスがブレーキペダルに、従って運転者に伝達されることが回避される。
【0018】
本発明の更に好ましい実施形態において、保持モードの開始時に、要求圧力よりも高い圧力が、リニアアクチュエータによって増大され、高い圧力は密閉される。従って、ある所定の圧力降下は既にある期間にわたって計算され、この圧力降下は、例えば個々の弁の既知の漏出値を介して特定することができる。保持モードの開始時に元の値が高くなる結果として、閾値はパーセンテージにおいて低くなるよう選択することができ、車両を停止状態に保持するための最小圧力をより長い時間維持することができる。
【0019】
その上、目的は、運転者に依存しない圧力供給デバイスとしてのリニアアクチュエータと、リニアアクチュエータと油圧ブレーキシステムの車輪ブレーキとの間の油圧弁配置と、上記の方法を実行するよう構成される制御デバイスとを有する自動車のための油圧ブレーキシステムによって達成される。
【0020】
本発明の更なる特徴、利点、及び可能な用途は、以下の例示的な実施形態の説明及び図面からも得られる。説明された及び／又は図示された全ての特徴は、個々にも、任意の組み合わせにおいても、特許請求の範囲又はその引用におけるそれらの要約とは無関係に、本発明の主題に属する。
【図面の簡単な説明】
【0021】
【発明を実施するための形態】
【0022】
図１に示す自動車のためのブレーキシステムは、４つの油圧作動式車輪ブレーキ８ａ～８ｄを備えている。ブレーキシステムは、作動又はブレーキペダル１によって作動可能なブレーキマスタシリンダ２と、ブレーキマスタシリンダ２と相互作用する移動シミュレータ又はシミュレーションデバイス３と、大気圧下にある圧力媒体リザーバ４と、電気的に制御可能な圧力供給デバイス５と、実施例によれば、入口弁６ａ～６ｄ及び出口弁７ａ～７ｄとして構成されるホイール個別のブレーキ圧調整弁を有する弁配置とを備える。更に、ブレーキシステムは、ブレーキシステムの電気的に作動可能なコンポーネントを作動させるための少なくとも１つの電子制御及び調整ユニット１２を備える。
【0023】
実施例によれば、車輪ブレーキ８ａは、左前輪（ＦＬ）に割り当てられ、車輪ブレーキ８ｂは、右前輪（ＦＲ）に割り当てられ、車輪ブレーキ８ｃは、左後輪（ＲＬ）に割り当てられ、車輪ブレーキ８ｄは、右後輪（ＲＲ）に割り当てられている。
【0024】
ハウジング１６において、ブレーキマスタシリンダ２は、油圧チャンバ１７を画成し、単回路のブレーキマスタシリンダ２であるブレーキマスタシリンダピストン１５を有している。圧力チャンバ１７は、マスタブレーキシリンダ２が作動していない状態で、ピストン１５を始動位置に位置決めする復元ばね９を収容している。圧力チャンバ１７は、第１に、ピストン１５内に構成される径方向のボアと対応する圧力等化ライン４１とを介して圧力媒体リザーバ４に接続されており、これらのボア及びラインは、ハウジング１６内のピストン１５の相対運動によって遮断される可能性がある。第２に、圧力チャンバ１７は、油圧ラインセクション（第１のフィードラインとも称する）２２によって、入口弁６ａ～６ｄの入口ポートが接続されるブレーキ供給ライン１３に接続されている。従って、ブレーキマスタシリンダ２の圧力チャンバ１７は、全ての入口弁６ａ～６ｄに接続されている。
【0025】
実施例によれば、何の油圧弁も、特に電気的に又は油圧で作動可能な弁、及び逆止弁も、圧力等化ライン４１内に、又は圧力チャンバ１７と圧力媒体リザーバ４との間の接続部に配置されていない。
【0026】
代替として、特に常開型診断弁、好ましくは常開型診断弁と圧力媒体リザーバ４の方向に閉じる逆止弁との並列接続を、均圧ライン４１内に、又はブレーキマスタシリンダ２と圧力媒体リザーバ４との間に含むことができる。
【0027】
その上、弁配置は、更なる油圧弁を備えることもできる。隔離弁２３が、圧力チャンバ１７に接続されるフィードライン２２とブレーキ供給ライン１３との間に配置されているか、又は圧力チャンバ１７は、隔離弁２３を有する第１のフィードライン２２を介してブレーキ供給ライン１３に接続されている。隔離弁２３は、電気的に作動可能な、好ましくは常開型（ＮＯ）の２／２方向弁として構成されている。隔離弁２３は、圧力チャンバ１７とブレーキ供給ライン１３との間の油圧接続部を遮断することを可能にする。
【0028】
ピストンロッド２４は、ペダル作動の結果としてのブレーキペダル１の枢動運動をブレーキマスタシリンダピストン１５の並進運動に結合し、その作動移動は、好ましくは冗長構成の変位センサ２５によって検出される。このようにして、対応するピストン移動信号は、ブレーキペダル作動角度の指標である。これは、車両運転者の制動要求を表す。
【0029】
第１のフィードライン２２に接続される圧力センサ２０は、ピストン１５の変位の結果として圧力チャンバ１７内に蓄積した圧力を検出する。この圧力値は、同様に、車両運転者の制動要求を特徴付けるか又は特定するよう評価することができる。圧力センサ２０の代替として、車両運転者の制動要求を特定するために、力センサ２０も用いることができる。
【0030】
実施例によれば、シミュレーションデバイス３は、油圧式構成のものであり、ブレーキマスタシリンダ２に油圧で結合されている。シミュレーションデバイス３は、例えば、実質的に、シミュレータチャンバ２９、シミュレータ後部チャンバ３０と、２つのチャンバ２９、３０を互いに切り離すシミュレータピストン３１とを有する。
シミュレータピストン３１は、シミュレータ後部チャンバ３０（実施例によればドライ）内に配置される弾性要素３３（例えば、シミュレータばね）を介してハウジング上に支持されている。実施例によれば、油圧式シミュレータチャンバ２９は、好ましくは電気的に作動可能な、好ましくは常閉型のシミュレータイネーブル弁３２によって、ブレーキマスタシリンダ２の圧力チャンバ１７に接続されている。
シミュレータピストン３１は、シミュレータ後部チャンバ３０（実施例によればドライ）内に配置される弾性要素３３（例えば、シミュレータばね）を介してハウジング上に支持されている。実施例によれば、油圧式シミュレータチャンバ２９は、好ましくは電気的に作動可能な、好ましくは常閉型のシミュレータイネーブル弁３２によって、ブレーキマスタシリンダ２の圧力チャンバ１７に接続されている。
【0031】
油圧で作動可能な車輪ブレーキ８ａ～８ｄ毎に、ブレーキアセンブリ又はブレーキシステムは、入口弁６ａ～６ｄ及び出口弁７ａ～７ｄを備え、それらは、中央ポートを介して対で共に油圧で接続され、車輪ブレーキ８ａ～８ｄに接続されている。詳細には図示せず、ブレーキ供給ライン１３に向かって開口する逆止弁が、いずれの場合においても、入口弁６ａ～６ｄに並列で接続されている。出口弁７ａ～７ｄの出口ポートは、共通の戻りライン１４を介して圧力媒体リザーバ４に接続されている。
【0032】
電気的に制御可能な圧力供給デバイス５は、油圧シリンダ／ピストン配置（又は単回路の電気油圧式アクチュエータ）又はリニアアクチュエータとして構成されており、そのピストン３６は、略図で示す電動機３５によって作動させることができ、ピストン３６と電動機３５との間に接続される、同様に略図で示す回転／並進歯車機構３９を有する。ピストン３６は、圧力供給デバイス５の単一の圧力空間３７を画成する。単に略図で示す、電動機３５のロータ位置を検出する役割を果たすロータ位置センサを参照符号４４によって示す。
【0033】
ラインセクション（第２のフィードラインとも称する）３８が、電気的に制御可能な圧力供給デバイス５の圧力空間３７に接続されている。フィードライン３８は、弁配置の一部として電気的に作動可能な、好ましくは常閉型の添加弁２６を介してブレーキ供給ライン１３に接続されている。添加弁２６は、電気的に制御可能な圧力供給デバイス５の圧力空間３７とブレーキ供給ライン１３（従って、入口弁６ａ～６ｄの入口ポート）との間の油圧接続部を制御された方法で開閉することを可能にする。
【0034】
圧力空間３７内に収容される圧力媒体に対するピストン３６の力の作用によって生成されるアクチュエータ圧力は、第２のフィードライン３８に供給される。「ブレーキバイワイヤ」作動型式において、特に、ブレーキシステムの障害のない状態において、フィードライン３８は、添加弁２６を介してブレーキ供給ライン１３に接続されている。このようにして、通常の制動時に、ピストン３６の前方及び後方への移動の結果として、全ての車輪ブレーキ８ａ～８ｄの車輪ブレーキ圧力の上昇及び圧力低下が生じる。
【0035】
ピストン３６の後方への移動による圧力低下の場合、圧力供給デバイス５の圧力空間３７から車輪ブレーキ８ａ～８ｄ内に前に変位した圧力媒体は、同様に、圧力空間３７に再び流入する。
【0036】
代替として、車輪別の方法において異なる車輪ブレーキ圧力は、入口弁６ａ～６ｄ及び出口弁７ａ～７ｄによって、単純に設定することができる。対応する圧力低下の場合、出口弁７ａ～７ｄを介して排出される圧力媒体部分は、戻りライン１４を介して圧力媒体リザーバ４に流入する。
【0037】
圧力空間３７への圧力媒体の補充は、閉じた添加弁２６の場合に後退するピストン３６によって可能であり、それによって、逆止弁５３がアクチュエータ５へ向かう流れの方向に開いた状態で、圧力媒体が容器４からライン４２を介して、アクチュエータ圧力空間又は圧力空間３７に流出することが可能である。実施例によれば、圧力空間３７は、加えて、ピストン３６の非作動状態において、１つ以上の漏出孔を介して圧力媒体リザーバ４に接続されている。圧力空間３７と圧力媒体リザーバ４との間のこの接続は、ピストン３６が作動方向２７に（十分に）作動すると切り離される。
【0038】
電気的に作動可能な常開型回路隔離弁４０は、ブレーキシステムが２つの油圧部分回路に分割されることによって、ブレーキ供給ライン１３に配置される。ブレーキ供給ライン１３は、ブレーキマスタシリンダ２に（隔離弁２３を介して）接続される第１のラインセクション１３ａと、圧力供給デバイス５に（添加弁２６を介して）接続される第２の油圧部分回路内の第２のラインセクション１３ｂとに分割されている。第１のラインセクション１３ａは、車輪ブレーキ８ａ、８ｂの入口弁６ａ、６ｂに接続されており、第２のラインセクション１３ｂは、車輪ブレーキ８ｃ、８ｄの入口弁６ｃ、６ｄに接続されている。
【0039】
回路隔離弁４０が開かれた状態では、ブレーキシステムは単回路設計である。回路隔離弁４０の閉鎖によって、ブレーキシステムは、特に状況に応じて制御されるように、２つの油圧部分回路、ブレーキ回路Ｉ及びＩＩに分配又は分割することができる。ここで、第１のブレーキ回路Ｉにおいては、ブレーキマスタシリンダ２が、（隔離弁２３を介して）フロントアクスルＶＡの車輪ブレーキ８ａ、８ｂの入口弁６ａ、６ｂのみに接続されており、第２のブレーキ回路ＩＩにおいては、圧力供給デバイス５が、（添加弁２６が開かれた状態で）リヤアクスルＨＡの車輪ブレーキ８ｃ及び８ｄのみに接続されている。
【0040】
開回路隔離弁４０の場合、全ての入口弁６ａ～６ｄの入口ポートは、第１の作動型式（例えば、「ブレーキバイワイヤ」作動型式）において、圧力供給デバイス５によって供給されるブレーキ圧に対応する圧力をブレーキ供給ライン１３によって供給することができる。第２の作動型式（例えば、無電流フォールバック作動型式）において、ブレーキ供給ライン１３には、ブレーキマスタシリンダ２の圧力チャンバ１７の圧力がかかり得る。
【0041】
ブレーキシステムは、有利には、圧力媒体リザーバ４内の圧力媒体レベルを特定するためのレベル測定デバイス５０を備える。
【0042】
実施例によれば、油圧コンポーネント、即ちブレーキマスタシリンダ２、シミュレーションデバイス３、圧力供給デバイス５、油圧弁６ａ～６ｄ、７ａ～７ｄ、２３、２６、４０、及び３２による弁配置、並びにブレーキ供給ライン１３を含む油圧接続部は、油圧制御及び調整ユニット６０（ＨＣＵ）内に一緒に配置されている。油圧制御及び調整ユニット６０には、電子制御及び調整ユニット（ＥＣＵ）１２が割り当てられている。油圧及び電子制御及び調整ユニット６０、１２は、１つのユニット（ＨＥＣＵ）として構成されることが好ましい。
【0043】
ブレーキシステムは、圧力供給デバイス５によって供給される圧力を検出するための圧力センサ１９又はシステム圧力センサを備える。ここで、圧力センサ１９は、圧力供給デバイス５の圧力チャンバ３７から見た場合に、添加弁２６の下流に配置されている。
【0044】
油圧作動に加えて、２つの後輪ブレーキ８ｃ、８ｄはそれぞれ、電気機械式パーキングブレーキとして構成される一体型パーキングブレーキ４８ｃ、４８ｄを備えている。
【0045】
通常動作モードにおいて、隔離弁２３は閉じられ、添加弁２６及び回路隔離弁４０は開かれ、その結果、全ての車輪ブレーキ８ａ～８ｄ内の油圧がリニアアクチュエータ５によって設定される。自動車の停止時に、ブレーキ圧が、次いで、比較的長い時間にわたって維持された場合、リニアアクチュエータは、ゼロとは異なる電力入力によって動作する端部に、油圧に対する反力を継続的に保持しなければならない。これは、リニアアクチュエータ５の過熱につながる可能性がある。温度閾値の超過が特定された場合、本発明に従って保持モードへの切り替えが行われる。
【0046】
図２は、次いで、ブレーキシステムの更なる実施形態を示している。前輪ブレーキ８ａ、８ｂへの接続は、通常動作時において開かれるそれぞれの場合に１つの切換弁５９ａ、５９ｂを有する更なるブレーキユニット５４を経由する。冗長性の理由から、更なるブレーキユニットは、共通のモータを有する２つの油圧ポンプ５７ａ、５７ｂとして構成される更なる圧力負荷デバイス５７を備える。油圧ポンプ５７ａ、５７ｂは、吸込側において、それぞれの場合に常閉のポンプ隔離弁５８ａ、５８ｂを介して、ひいてはブレーキ液リザーバ４への接続を有する関連する低圧アキュムレータ５５ａ、５５ｂに接続されている。その上、低圧アキュムレータ５５ａ、５５ｂは、それぞれの場合に更なる弁５６ａ、５６ｂによって、関連する車輪ブレーキ８ａ、８ｂに接続されている。
【0047】
油圧ポンプ５７及びリニアアクチュエータ５の作動は、２つの別個の制御ユニットによって行うことができる。
【0048】
図３は、システム圧力７０と添加弁２６の弁流量６０との対応するシーケンスを示している。添加弁２６の弁流量６０は、一時的に開放流量６１まで増加し、その結果、添加弁２６が開く。その後、弁流量６０は、添加弁２６を開いたままに保持する保持流量６２まで減少する。添加弁２６が開いている間、油圧がリニアアクチュエータ５によって蓄積され、システム圧力７０がそれに応じて上昇する。
【0049】
保持モードに切り換えるために、添加弁２６は、次いで、閉じられ、その結果、油圧が車輪ブレーキ８ａ～８ｄ内に閉じ込められる。この目的を達成するために、添加弁２６の弁流量６０は、保持流量６２から閉止流量６３に低減される。リニアアクチュエータ５の電流は、それに応じて遮断することができ、その結果、リニアアクチュエータを冷却することができる。しかし、図３に示すように、全ての油圧ユニット、特に弁配置の油圧弁は、ある程度の漏れ流量を有するため、密閉油圧は、初期レベルで変化しないままではない。
【0050】
本発明によれば、システム圧力７０は、従って、監視される。時点７１において、システム圧力７０は、保持モードへの移行時に元の値７４の９０％に設定される閾値７３を下回る。従って、代替モードへの切り替えは、本発明に従って実行される。
【0051】
第１の実施形態において、代替モードとしてパーキングブレーキモードへの切り替えが行われる。この目的を達成するために、電気機械式パーキングブレーキ４８ｃ、４８ｄが作動され、その結果、車両は停止状態に保持される。油圧式ブレーキシステムは、従って、後の時点で再び完全に使用可能な状態にするために、スイッチオフされるか、又は少なくとも、全てのコンポーネントを冷却することができるように切り替えることができる。
【0052】
第２の実施形態において、代替モードとして連携モードへの切り替えが行われる。これは、リニアアクチュエータ５に加えて、更なる圧力供給デバイス５７も有する図２のブレーキシステムの場合に可能である。ここで、電動ポンプ５７ａ及び５７ｂが作動して、車輪ブレーキ８ａ及び８ｂのブレーキ圧が増圧される。目標圧に到達するとすぐに、圧力は再び密閉される可能性がある。協働モードは、電気機械式パーキングブレーキ４８ｃ、４８ｄを後車軸上で同時に作動させることによって、パーキングブレーキモードと組み合わせることもできる。
【0053】
第３の実施形態において、代替モードとしてハーフモードへの切り替えが行われる。ここで、ブレーキシステムを２つの部分回路に分割するために、回路隔離弁４０が閉じられる。後車軸の車輪ブレーキ８ｃ及び８ｄは、次いで、油圧が閉じ込められた状態のままである。前車軸において、車輪ブレーキ８ａ及び８ｂのホイール圧は、出口弁の短時間の開放によってブレーキマスタシリンダ２内の油圧に適合される。均圧化が実質的に行われると直ちに、隔離弁２３が開かれ、その結果、ブレーキマスタシリンダ２は車輪ブレーキ８ａ、８ｂに開放流方式で接続される。このようにして、運転者は前輪ブレーキを直接制御することができる。ブレーキ力が、車両を停止状態に保持するのに十分ではない場合、運転者は、ブレーキ力を増大させるために、ブレーキペダルを一層踏み込む可能性がある。
【0054】
従って、本発明による代替モードの使用により、ブレーキシステムを直接、油圧式フォールバックレベルに切り替える必要がなくなり、その際、運転者だけがブレーキマスタシリンダを介して必要なブレーキ圧を増大させる必要がなくなる。
【符号の説明】
【0055】
１ ブレーキペダル
２ ブレーキマスタシリンダ
３ シミュレーションデバイス
４ 圧力媒体リザーバ
５ 圧力供給デバイス
６ａ～ｄ 入口弁
７ａ～ｄ 出口弁
８ａ～ｄ 車輪ブレーキ
９ 復元ばね
１２ 制御システム
１３ ブレーキ供給ライン
１４ 戻りライン
１６ ハウジング
１７ 圧力チャンバ
１９ システム圧力センサ
２０ マスタシリンダ圧力センサ
２２ 第１のフィードライン
２３ 隔離弁
２４ ピストンロッド
２５ 変位センサ
２６ 添加弁
２９ シミュレータチャンバ
３０ シミュレータ後部チャンバ
３１ シミュレータピストン
３２ シミュレータイネーブル弁
３３ 弾性要素
３５ ピストン
３６ 電動機
３７ 圧力空間
３８ フィードライン
３９ 回転／並進歯車機構
４０ 回路隔離弁
４１ 圧力等化ライン
４２ ライン
４４ ロータ位置センサ
５０ 充填レベルセンサ
５３ 逆止弁
５４ 切換弁
５５ 低圧アキュムレータ
５６ 補充弁
５７ 油圧ポンプ
５８ ポンプ隔離弁
６０ 弁流量
６１ 開放流量
６２ 保持流量
６３ 閉止流量
７０ システム圧力
７１ 切換時点
７２ 閾値
７３ 元の値
２ ブレーキマスタシリンダ
３ シミュレーションデバイス
４ 圧力媒体リザーバ
５ 圧力供給デバイス
６ａ～ｄ 入口弁
７ａ～ｄ 出口弁
８ａ～ｄ 車輪ブレーキ
９ 復元ばね
１２ 制御システム
１３ ブレーキ供給ライン
１４ 戻りライン
１６ ハウジング
１７ 圧力チャンバ
１９ システム圧力センサ
２０ マスタシリンダ圧力センサ
２２ 第１のフィードライン
２３ 隔離弁
２４ ピストンロッド
２５ 変位センサ
２６ 添加弁
２９ シミュレータチャンバ
３０ シミュレータ後部チャンバ
３１ シミュレータピストン
３２ シミュレータイネーブル弁
３３ 弾性要素
３５ ピストン
３６ 電動機
３７ 圧力空間
３８ フィードライン
３９ 回転／並進歯車機構
４０ 回路隔離弁
４１ 圧力等化ライン
４２ ライン
４４ ロータ位置センサ
５０ 充填レベルセンサ
５３ 逆止弁
５４ 切換弁
５５ 低圧アキュムレータ
５６ 補充弁
５７ 油圧ポンプ
５８ ポンプ隔離弁
６０ 弁流量
６１ 開放流量
６２ 保持流量
６３ 閉止流量
７０ システム圧力
７１ 切換時点
７２ 閾値
７３ 元の値
【図1】
【図2】
【図3】
【手続補正書】
【提出日】2023-11-30
【手続補正1】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００５４
【補正方法】変更
【補正の内容】
【0054】
従って、本発明による代替モードの使用により、ブレーキシステムを直接、油圧式フォールバックレベルに切り替える必要がなくなり、その際、運転者だけがブレーキマスタシリンダを介して必要なブレーキ圧を増大させる必要がなくなる。
なお、本発明は、以下の態様も包含し得る：
１．運転者に依存しない圧力供給デバイスとしてのリニアアクチュエータ（５）と、前記リニアアクチュエータ（５）と油圧式ブレーキシステムの車輪ブレーキ（８）との間の油圧式弁配置（２６）とを有する自動車の前記油圧式ブレーキシステムを調整するための方法であって、前記リニアアクチュエータ（５）の利用可能性が低下した場合に、保持モードが実行され、この場合、前記車輪ブレーキ（８）内の油圧が前記弁配置（２６）によって密閉され、前記リニアアクチュエータ（５）の出力が低減され、前記保持モードにおけるシステム圧力勾配（７０）が測定され、前記システム圧力勾配（７０）に基づいて、前記保持モードから代替モードへの移行が実行されることを特徴とする方法。
２．前記保持モードにおいて前記システム圧力（７０）がどの程度まで低下したかに関しての特定が行われ、前記システム圧力が閾値（７２）を下回った場合に前記代替モードへの移行が実行されることを特徴とする、上記１．に記載の方法。
３．前記閾値（７２）は車道勾配に基づいて設定されることを特徴とする、上記２．に記載の方法。
４．前記リニアアクチュエータ（５）に割り当てられる温度が閾値を超えた場合に、前記リニアアクチュエータ（５）の利用可能性の低下が検出されることを特徴とする、上記１．～３．のいずれか一つに記載の方法。
５．前記システム圧力勾配（７０）及び前記リニアアクチュエータ（５）の利用可能性に基づいて補充モードが実行され、前記補充モードの場合、前記密閉圧力は前記リニアアクチュエータ（５）によって増加され、その後、前記保持モードへの切り替えが再び実行されることを特徴とする、上記１．～４．のいずれか一つに記載の方法。
６．前記保持モードは、前記自動車が停止している場合に実行されることを特徴とする、上記１．～５．のいずれか一つに記載の方法。
７．前記代替モードは、油圧フォールバックレベルではないことを特徴とする、上記１．～６．のいずれか一つに記載の方法。
８．代替モードはパーキングブレーキモードであり、この場合、前記自動車の電気機械式パーキングブレーキ（４８）が作動され、前記油圧式ブレーキシステムが非作動にされ、その結果、前記車両は前記パーキングブレーキ（４８）によって保持されることを特徴とする、上記１．～７．のいずれか一つに記載の方法。
９．代替モードは協働モードであり、この場合、付加的な油圧供給デバイス（５７）が、前記密閉圧力を増加させるために作動され、その後、前記保持モードへの切換えが再び行われることを特徴とする、上記１．～８．のいずれか一つに記載の方法。
１０．代替モードはハーフモードであり、この場合、第１の車軸の前記車輪ブレーキ（８ａ、８ｂ）を、開放流方式で、前記運転者によって作動させることができるブレーキマスタシリンダ（２）に接続するために、且つ第２の車軸の前記車輪ブレーキ（８ｃ、８ｄ）の油圧を密閉するために、前記弁配置（２３、２６）が作動されることを特徴とする、上記１．～９．のいずれか一つに記載の方法。
１１．前記ハーフモードへの切換えの場合、前記車輪ブレーキ（８ａ、８ｂ）の圧力は、前記弁配置（２３）が開放流接続を確立する前に、前記ブレーキマスタシリンダ（２）の圧力に一致させられることを特徴とする、上記１０．に記載の方法。
１２．前記保持モードの開始時に、要求圧力よりも高い圧力が、リニアアクチュエータ（５）によって増大され、前記高い圧力は密閉されることを特徴とする、上記１．～１１．のいずれか一つに記載の方法。
１３．運転者に依存しない圧力供給デバイスとしてのリニアアクチュエータ（５）と、前記リニアアクチュエータ（５）と油圧ブレーキシステムの車輪ブレーキ（８）との間の油圧弁配置（２６）と、制御デバイス（１２）とを有する自動車のための油圧ブレーキシステムであって、前記制御デバイス（１２）は、上記１．～１２．のいずれか一つに記載の方法を実行するよう構成されることを特徴とする、油圧ブレーキシステム。
なお、本発明は、以下の態様も包含し得る：
１．運転者に依存しない圧力供給デバイスとしてのリニアアクチュエータ（５）と、前記リニアアクチュエータ（５）と油圧式ブレーキシステムの車輪ブレーキ（８）との間の油圧式弁配置（２６）とを有する自動車の前記油圧式ブレーキシステムを調整するための方法であって、前記リニアアクチュエータ（５）の利用可能性が低下した場合に、保持モードが実行され、この場合、前記車輪ブレーキ（８）内の油圧が前記弁配置（２６）によって密閉され、前記リニアアクチュエータ（５）の出力が低減され、前記保持モードにおけるシステム圧力勾配（７０）が測定され、前記システム圧力勾配（７０）に基づいて、前記保持モードから代替モードへの移行が実行されることを特徴とする方法。
２．前記保持モードにおいて前記システム圧力（７０）がどの程度まで低下したかに関しての特定が行われ、前記システム圧力が閾値（７２）を下回った場合に前記代替モードへの移行が実行されることを特徴とする、上記１．に記載の方法。
３．前記閾値（７２）は車道勾配に基づいて設定されることを特徴とする、上記２．に記載の方法。
４．前記リニアアクチュエータ（５）に割り当てられる温度が閾値を超えた場合に、前記リニアアクチュエータ（５）の利用可能性の低下が検出されることを特徴とする、上記１．～３．のいずれか一つに記載の方法。
５．前記システム圧力勾配（７０）及び前記リニアアクチュエータ（５）の利用可能性に基づいて補充モードが実行され、前記補充モードの場合、前記密閉圧力は前記リニアアクチュエータ（５）によって増加され、その後、前記保持モードへの切り替えが再び実行されることを特徴とする、上記１．～４．のいずれか一つに記載の方法。
６．前記保持モードは、前記自動車が停止している場合に実行されることを特徴とする、上記１．～５．のいずれか一つに記載の方法。
７．前記代替モードは、油圧フォールバックレベルではないことを特徴とする、上記１．～６．のいずれか一つに記載の方法。
８．代替モードはパーキングブレーキモードであり、この場合、前記自動車の電気機械式パーキングブレーキ（４８）が作動され、前記油圧式ブレーキシステムが非作動にされ、その結果、前記車両は前記パーキングブレーキ（４８）によって保持されることを特徴とする、上記１．～７．のいずれか一つに記載の方法。
９．代替モードは協働モードであり、この場合、付加的な油圧供給デバイス（５７）が、前記密閉圧力を増加させるために作動され、その後、前記保持モードへの切換えが再び行われることを特徴とする、上記１．～８．のいずれか一つに記載の方法。
１０．代替モードはハーフモードであり、この場合、第１の車軸の前記車輪ブレーキ（８ａ、８ｂ）を、開放流方式で、前記運転者によって作動させることができるブレーキマスタシリンダ（２）に接続するために、且つ第２の車軸の前記車輪ブレーキ（８ｃ、８ｄ）の油圧を密閉するために、前記弁配置（２３、２６）が作動されることを特徴とする、上記１．～９．のいずれか一つに記載の方法。
１１．前記ハーフモードへの切換えの場合、前記車輪ブレーキ（８ａ、８ｂ）の圧力は、前記弁配置（２３）が開放流接続を確立する前に、前記ブレーキマスタシリンダ（２）の圧力に一致させられることを特徴とする、上記１０．に記載の方法。
１２．前記保持モードの開始時に、要求圧力よりも高い圧力が、リニアアクチュエータ（５）によって増大され、前記高い圧力は密閉されることを特徴とする、上記１．～１１．のいずれか一つに記載の方法。
１３．運転者に依存しない圧力供給デバイスとしてのリニアアクチュエータ（５）と、前記リニアアクチュエータ（５）と油圧ブレーキシステムの車輪ブレーキ（８）との間の油圧弁配置（２６）と、制御デバイス（１２）とを有する自動車のための油圧ブレーキシステムであって、前記制御デバイス（１２）は、上記１．～１２．のいずれか一つに記載の方法を実行するよう構成されることを特徴とする、油圧ブレーキシステム。
【手続補正2】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項1】
運転者に依存しない圧力供給デバイスとしてのリニアアクチュエータ（５）と、前記リニアアクチュエータ（５）と油圧式ブレーキシステムの車輪ブレーキ（８）との間の油圧式弁配置（２６）とを有する自動車の前記油圧式ブレーキシステムを調整するための方法であって、前記リニアアクチュエータ（５）の利用可能性が低下した場合に、保持モードが実行され、この場合、前記車輪ブレーキ（８）内の油圧が前記弁配置（２６）によって密閉され、前記リニアアクチュエータ（５）の出力が低減され、前記保持モードにおけるシステム圧力勾配（７０）が測定され、前記システム圧力勾配（７０）に基づいて、前記保持モードから代替モードへの移行が実行されることを特徴とする方法。
【請求項2】
前記保持モードにおいて前記システム圧力（７０）がどの程度まで低下したかに関しての特定が行われ、前記システム圧力が閾値（７２）を下回った場合に前記代替モードへの移行が実行されることを特徴とする、請求項１に記載の方法。
【請求項3】
前記閾値（７２）は車道勾配に基づいて設定されることを特徴とする、請求項２に記載の方法。
【請求項4】
前記リニアアクチュエータ（５）に割り当てられる温度が閾値を超えた場合に、前記リニアアクチュエータ（５）の利用可能性の低下が検出されることを特徴とする、請求項１～３のいずれか一項に記載の方法。
【請求項5】
前記システム圧力勾配（７０）及び前記リニアアクチュエータ（５）の利用可能性に基づいて補充モードが実行され、前記補充モードの場合、前記密閉圧力は前記リニアアクチュエータ（５）によって増加され、その後、前記保持モードへの切り替えが再び実行されることを特徴とする、請求項１～３のいずれか一項に記載の方法。
【請求項6】
前記保持モードは、前記自動車が停止している場合に実行されることを特徴とする、請求項１～３のいずれか一項に記載の方法。
【請求項7】
前記代替モードは、油圧フォールバックレベルではないことを特徴とする、請求項１～３のいずれか一項に記載の方法。
【請求項8】
代替モードはパーキングブレーキモードであり、この場合、前記自動車の電気機械式パーキングブレーキ（４８）が作動され、前記油圧式ブレーキシステムが非作動にされ、その結果、前記車両は前記パーキングブレーキ（４８）によって保持されることを特徴とする、請求項１～３のいずれか一項に記載の方法。
【請求項9】
代替モードは協働モードであり、この場合、付加的な油圧供給デバイス（５７）が、前記密閉圧力を増加させるために作動され、その後、前記保持モードへの切換えが再び行われることを特徴とする、請求項１～３のいずれか一項に記載の方法。
【請求項10】
代替モードはハーフモードであり、この場合、第１の車軸の前記車輪ブレーキ（８ａ、８ｂ）を、開放流方式で、前記運転者によって作動させることができるブレーキマスタシリンダ（２）に接続するために、且つ第２の車軸の前記車輪ブレーキ（８ｃ、８ｄ）の油圧を密閉するために、前記弁配置（２３、２６）が作動されることを特徴とする、請求項１～３のいずれか一項に記載の方法。
【請求項11】
前記ハーフモードへの切換えの場合、前記車輪ブレーキ（８ａ、８ｂ）の圧力は、前記弁配置（２３）が開放流接続を確立する前に、前記ブレーキマスタシリンダ（２）の圧力に一致させられることを特徴とする、請求項１０に記載の方法。
【請求項12】
前記保持モードの開始時に、要求圧力よりも高い圧力が、リニアアクチュエータ（５）によって増大され、前記高い圧力は密閉されることを特徴とする、請求項１～３のいずれか一項に記載の方法。
【請求項13】
運転者に依存しない圧力供給デバイスとしてのリニアアクチュエータ（５）と、前記リニアアクチュエータ（５）と油圧ブレーキシステムの車輪ブレーキ（８）との間の油圧弁配置（２６）と、制御デバイス（１２）とを有する自動車のための油圧ブレーキシステムであって、前記制御デバイス（１２）は、請求項１～３のいずれか一項に記載の方法を実行するよう構成されることを特徴とする、油圧ブレーキシステム。
【国際調査報告】