特表 2025-500480 電気自動車又はハイブリッド自動車のバッテリパックにおける電力フローを管理するためのシステム

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公表特許公報(A)

(11)【公表番号】

(43)【公表日】2025-01-09

(54)【発明の名称】電気自動車又はハイブリッド自動車のバッテリパックにおける電力フローを管理するためのシステム

(51)【国際特許分類】

   B60L 7/12 20060101AFI20241226BHJP

   B60L 50/60 20190101ALI20241226BHJP

   B60L 7/24 20060101ALI20241226BHJP

【ＦＩ】

B60L7/12 Q

B60L50/60

B60L7/24

【審査請求】未請求

【予備審査請求】有

(21)【出願番号】P 2024538250

(86)(22)【出願日】2022-12-20

(85)【翻訳文提出日】2024-08-16

(86)【国際出願番号】 IB2022062533

(87)【国際公開番号】W WO2023119150

(87)【国際公開日】2023-06-29

(31)【優先権主張番号】102021000032618

(32)【優先日】2021-12-24

(33)【優先権主張国・地域又は機関】IT

(81)【指定国・地域】

(71)【出願人】

【識別番号】521259127

【氏名又は名称】ブレンボ・ソチエタ・ペル・アツィオーニ

【氏名又は名称原語表記】ＢＲＥＭＢＯ Ｓ．ｐ．Ａ．

(74)【代理人】

【識別番号】100106518

【弁理士】

【氏名又は名称】松谷 道子

(74)【代理人】

【識別番号】100101454

【弁理士】

【氏名又は名称】山田 卓二

(72)【発明者】

【氏名】カントーニ，カルロ

(72)【発明者】

【氏名】アリエンティ，ロベルト

(72)【発明者】

【氏名】ウルソ，ジャコモ

【テーマコード（参考）】

5H125

【Ｆターム（参考）】

5H125AA01

5H125AC12

5H125BA05

5H125BC28

5H125BD01

5H125CA01

5H125CB02

5H125CB05

5H125EE05

5H125EE08

5H125EE23

5H125EE25

5H125EE27

5H125EE52

5H125EE53

(57)【要約】

電気自動車又はハイブリッド自動車（１）のバッテリパック内の電力フローを管理するためのシステム（１００）は、車両（１）の電子制御ユニット（３）を含む。電子制御ユニット（３）は、車両（１）の少なくとも１つの第１車軸（Ｆ－Ａ）に動作可能に接続された車両（１）のブレーキ／駆動システム（２）の少なくとも１つの第１電気モータ（Ｍ１）に動作可能に接続されるように構成されている。電子制御ユニット（３）は、少なくとも１つの第１電気モータ（Ｍ１）と；電子制御ユニット（３）に動作可能に接続されて、少なくとも１つの第１電気モータ（Ｍ１）に動作可能に接続されるように構成されている、電力管理ユニット（４）と；電力管理ユニット（４）に動作可能に接続され、車両（１）の走行段階中に少なくとも１つの第１電気モータ（Ｍ１）に供給されるように、車両（１）のブレーキ段階中に電力を貯蔵するように構成されている、高エネルギバッテリの第１バッテリパック（５）と；電力管理ユニット（４）に動作可能に接続され、回生ブレーキの電力ピークからの電力を貯蔵するように構成されている、高パワーバッテリの第２バッテリパック（６）を備える。電子制御ユニット（３）は、ブレーキ要求又は走行要求を受信するステップ；車両（１）の動作状態を代表する少なくとも１つの情報を受信するステップ；高エネルギバッテリの第１バッテリパック（５）及び高パワーバッテリの第２バッテリパック（６）の正しい動作状態を代表する第１入力情報を受信するステップ；電力管理ユニット（４）によって提供され、システム（１００）の内部で回生された電力を代表する少なくとも１つの第２入力情報を受信するステップ；システム（１００）によってブレーキ／駆動システム（２）上で実行された回生ブレーキ又は走行段階を代表する第３入力情報を受信するステップ；ブレーキ要求又は走行要求に基づいて、車両（１）に付与されるべき目標ブレーキ値又は走行値を決定し、決定された車両（１）に付与されるべき目標ブレーキ値又は走行値は、少なくとも１つの第１車軸（Ｆ－Ａ）に付与されるべき少なくとも１つの第１回生ブレーキ目標値又は駆動トルク目標値を含む、ステップを、第１入力情報、少なくとも１つの第２入力情報、及び第３入力情報に基づいて、少なくとも１つの第１車軸（Ｆ－Ａ）に動作可能に連結された少なくとも１つの第１電気モータ（Ｍ１）に付与されるべき少なくとも１つの第１回生ブレーキ又は駆動トルク目標を定義するステップ；を実行するように構成されている。電力管理ユニット（４）は、少なくとも１つの第１電気モータ（Ｍ１）によって回生される電力を代表するさらなる入力情報を受信し、高エネルギセルの第１バッテリパック（５）に入る第１電力フロー（ＦＰ－１）、高エネルギセルの第１バッテリパック（５）から出る第２電力フロー（ＦＰ－２）、高パワーセルの第２バッテリパック（６）に入る第３電力フロー（ＦＰ－３）を伝達するための命令を提供し、第１入力情報、第２入力情報、第３入力情報、及びさらなる入力情報（Ｉ４）に基づいて、第１電力フロー、第２電力フロー、第３電力フロー、及び第４電力フローを制御する。
【選択図】図１

【特許請求の範囲】

【請求項1】

電気自動車又はハイブリッド自動車（１）のバッテリパックの電力フローを管理するためのシステム（１００）であって、
前記車両（１）の電子制御ユニット（３）であって、
前記電子制御ユニット（３）は、前記車両（１）の少なくとも１つの第１車軸（Ｆ－Ａ）に動作可能に接続された前記車両（１）のブレーキ／駆動システム（２）の少なくとも１つの第１電気モータ（Ｍ１）に動作可能に接続されるように構成されており、
前記電子制御ユニット（３）は、前記少なくとも１つの第１電気モータ（Ｍ１）を制御するように構成されている、電子制御ユニット（３）と、
前記電子制御ユニット（３）に動作可能に接続された電力管理ユニット（４）であって、前記電力管理ユニット（４）は、前記少なくとも１つの第１電気モータ（Ｍ１）に動作可能に接続されるように構成されている、電力管理ユニット（４）と、
前記電力管理ユニット（４）に動作可能に接続された高エネルギセルの第１バッテリパック（５）であって、前記高エネルギセルの第１バッテリパック（５）は、前記車両（１）のブレーキ段階中に電力を蓄積し、前記車両（１）の走行段階中に前記少なくとも１つの第１電気モータ（Ｍ１）に電力を供給するように構成されている、第１バッテリパック（５）と、
前記電力管理ユニット（４）に動作可能に接続された高パワーセルの第２バッテリパック（６）であって、回生ブレーキ時の電力ピークからの電力を蓄えるように構成された高パワーセルの第２バッテリパック（６）と、
前記電子制御ユニット（３）は、
ブレーキ要求又は走行要求（ＲＦ）を受信すること；
前記高エネルギセルの第１バッテリパック（５）及び前記高パワーセルの第２バッテリパック（６）の正しい作動状態を代表する第１入力情報（Ｉ１）を受信すること；
前記システム（１００）の内部で再生された電力を代表する少なくとも１つの第２入力情報（Ｉ２）を受信することであって、前記少なくとも１つの第２入力情報（Ｉ２）は前記電力管理ユニット（４）によって提供されること；
前記システム（１００）により前記ブレーキ／駆動システム（２）上で実行される回生ブレーキ段階又は走行段階を代表する第３入力情報（Ｉ３）を受信することと、
前記ブレーキ要求又は走行要求（ＲＦ）に基づいて、車両（１）に付与されるべき目標ブレーキ値又は走行値（ＴＧ）を決定することであって、決定された前記目標ブレーキ値又は走行値（ＴＧ）は、前記少なくとも１つの第１車軸（Ｆ－Ａ）に付与されるべき少なくとも１つの第１回生ブレーキ又は駆動トルク目標（ＲＧ－１）を含んでいること、
前記第１入力情報（Ｉ１）、前記少なくとも１つの第２入力情報（Ｉ２）、及び前記第３入力情報（Ｉ３）に基づいて、前記少なくとも１つの第１車軸（Ｆ－Ａ）に動作可能に連結された前記少なくとも１つの第１電気モータ（Ｍ１）に付与される前記少なくとも１つの第１回生ブレーキ又は駆動トルク目標（ＲＧ－１）を定義すること、を実行するように構成されており、
前記電力管理ユニット（４）は、
前記少なくとも１つの第１電気モータ（Ｍ１）によって回生される電力を代表するさらなる入力情報（Ｉ４）を受信すること；
前記高エネルギセルの第１バッテリパック（５）に入る第１電力フロー（ＦＰ－１）、前記高エネルギセルの第１バッテリパック（５）から出る第２電力フロー（ＦＰ－２）、前記高パワーセルの第２バッテリパック（６）に入る第３電力フロー（ＦＰ－３）、及び前記高パワーセルの第２バッテリパック（６）から出る第４電力フロー（ＦＰ－４）を伝達するための命令（Ｉ－Ｃ）を提供し、前記第１入力情報（Ｉ１）、前記少なくとも１つの第２入力情報（Ｉ２）、前記第３入力情報（Ｉ３）、及び前記さらなる入力情報（Ｉ４）に基づいて、前記第１電力フロー（ＦＰ－１）、前記第２電力フロー（ＦＰ－２）、前記第３電力フロー（ＦＰ－３）、及び前記第４電力フロー（ＦＰ－４）を制御する、ことを実行するように構成されている、システム（１００）。

【請求項2】

前記電子制御ユニット（３）は、前記車両（１）の動作状態を代表する少なくとも１つの情報（Ｃ－０）を受信するように構成されており、
前記電子制御ユニット（３）は、前記ブレーキ要求又は走行要求（ＲＦ）と、前記車両（１）の動作状態を代表する前記少なくとも１つの情報（Ｃ－０）とに基づいて、前記車両（１）に付与すべき前記目標ブレーキ値又は走行値（ＴＧ）を決定するように構成されている、請求項１に記載のシステム（１００）。

【請求項3】

前記電子制御ユニット（３）は、第１ブレーキ又は走行トルク分割管理サブモジュール（７）を備え、
前記第１ブレーキ又は走行トルク分割管理サブモジュール（７）は、前記少なくとも１つの第１車軸（Ｆ－Ａ）に付与されるべき目標ブレーキ又は走行値（ＴＧ）から、前記少なくとも１つの第１回生ブレーキトルク目標（ＲＧ－１）を定めるように構成されている、請求項の１又は２のいずれか１項に記載のシステム（１００）。

【請求項4】

前記電子制御ユニット（３）と動作可能に接続された消散ブレーキトルク作動モジュール（８）をさらに備え、
前記消散ブレーキトルク作動モジュール（８）は、前記少なくとも１つの第１車軸（Ｆ－Ａ）と動作可能に接続されるように構成され、
前記電子制御ユニット（３）は、前記少なくとも１つの第１車軸（Ｆ－Ａ）に付与される前記目標ブレーキ又は走行値（ＴＧ）を、前記少なくとも１つの第１電気モータ（Ｍ１）によって前記少なくとも１つの第１車軸（Ｆ－Ａ）に付与される前記第１回生ブレーキ又は駆動トルク目標（ＲＧ－１）と、前記消散ブレーキトルク作動モジュール（８）によって、前記第１前車軸（Ｆ－Ａ）に付与される第１消散ブレーキトルク目標（ＦＤ－１）に分割するように構成される、請求項１－３のいずれか１項に記載のシステム（１００）。

【請求項5】

前記少なくとも１つの第１車軸（Ｆ－Ａ）に付与されるべき前記目標ブレーキ又は走行値（ＴＧ）の、前記少なくとも１つの第１回生ブレーキ又は駆動トルク目標（ＲＧ－１）への分割と、前記第１消散ブレーキトルク目標（ＦＤ－１）への分割とが、前記第１ブレーキトルク分割管理サブモジュール（７）によって行われる、請求項３に従属する場合の請求項４に記載のシステム（１００）。

【請求項6】

前記消散ブレーキトルク作動モジュール（８）が、Ｂ－ｂ－Ｗ技術による１つ又は複数のブレーキモジュールを含む、請求項４又は５のいずれか１項に記載のシステム（１００）。

【請求項7】

前記消散ブレーキトルク作動モジュール（８）が、前記少なくとも１つの第１車軸（Ｆ－Ａ）及び／又は前記少なくとも１つの第１車輪（Ｗ－Ａ１）に動作可能に接続されるように構成された、Ｂ－ｂ－Ｗ技術を有するブレーキモジュール又は１つ以上の寄生電流ブレーキを含む、請求項４又は５のいずれか１項に記載のシステム（１００）。

【請求項8】

前記電力管理ユニット（４）が、前記電子制御ユニット（３）によって、前記消散ブレーキトルク作動モジュール（８）に入力されるそれぞれの第５電力フロー（ＦＰ－５）を伝達するためのさらなる指示（ＵＩ－Ｃ）を提供し、
任意選択で、前記第１入力情報（Ｉ１）、前記少なくとも１つの第２入力情報（Ｉ２）、前記第３入力情報（Ｉ３）、及び前記さらなる入力情報（Ｉ４）に基づいて、前記第５電力フロー（ＦＰ－５）を制御するように構成されている、請求項４から７のいずれか一項に記載のシステム（１００）。

【請求項9】

前記電力管理ユニット（４）に動作可能に接続された放熱モジュール（９）をさらに備え、
前記放熱モジュール（９）は、前記少なくとも１つの第１車軸（Ｆ－Ａ）に動作可能に接続されるように構成され、
前記電力管理ユニット（４）は、前記放散モジュール（９）に入力されるそれぞれの第５電力フロー（ＦＰ－５）を伝達するためのさらなる指示（ＵＩ－Ｃ）を提供し、任意選択で、前記第１入力情報（Ｉ１）、前記少なくとも１つの第２入力情報（Ｉ２）、前記第３入力情報（Ｉ３）、及び前記さらなる入力情報（Ｉ４）に基づいて、前記第５電力フロー（ＦＰ－５）を制御するように構成される、請求項１から３のいずれか一項に記載のシステム（１００）。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

発明の属する技術分野

【0002】

本発明は、電気自動車又はハイブリッド自動車のバッテリパックにおける電力フローを管理するためのシステムに関する。

【背景技術】

【0003】

背景技術

【0004】

電気自動車又はハイブリッド自動車の現在のアーキテクチャは、自動車の走行距離を最大にするために、大量のエネルギを受け取ることができる高負荷バッテリ、すなわちエネルギセルからなるバッテリを使用している。

【0005】

この構成では、ブレーキ回生段階で必然的に妥協が生じる。

【0006】

一方では、高負荷バッテリの負荷（したがって重量）を、ミッションを完了するために厳密に必要とされる以上に増加させることができる。

【0007】

一方では、回生ブレーキと並行して消散ブレーキを介在させることにより、ブレーキ回生段階における電力ピークを制限することができ、この場合、回復可能なエネルギの一部を熱に分散させることができる。

【0008】

したがって、現在のアーキテクチャでは、ブレーキエネルギを回収するために高負荷バッテリを採用することで、大量のエネルギを貯蔵することができるが、上記のように設計上の制限が強くなる。

【0009】

その結果、高エネルギバッテリが過度に大型化されない限り、ブレーキ電力ピークは必然的に消散ブレーキを使用して消散される。

【0010】

以上のことから、現在、電気自動車又はハイブリッド自動車のバッテリパックにおける電力フローを管理するためのアーキテクチャを提供する必要性が感じられ、これにより、ブレーキ電力ピークの回収を最大化することができる。

【発明の概要】

【0011】

本発明の概要

【0012】

本発明の目的は、高エネルギセルと高パワーセルとから構成されるバッテリパックのハイブリッドアーキテクチャを使用して、上述の限界を回避することを可能にする、電気自動車又はハイブリッド自動車のバッテリパック内の電力フローを管理するためのシステムを考案し、提供することであり、その一方で、バッテリパックのオーバーサイズを提供することなく、ブレーキ電力の回復を最大化するように、２つのバッテリサブシステム間の再生電力のフローを管理することである。

【0013】

このような目的は、請求項１に記載のシステムによって達成される。

【0014】

さらなる有利な実施形態は、従属請求項の主題である。

【図面の簡単な説明】

【0015】

図面の簡単な説明

【0016】

本発明によるシステムのさらなる特徴及び利点は、添付の図面を参照して非限定的に示される、その好ましい例示的な実施形態の以下の説明から明らかになる。

【0017】

【図1】図１は、本発明の実施形態による電気自動車又はハイブリッド自動車のバッテリパック内の電力フローを管理するためのシステムのブロック図を示す。

【図2】図２は、本発明の実施形態による電気自動車又はハイブリッド自動車のバッテリパック内の電力フローを管理するためのシステムのブロック図を示す。

【図3】図３は、本発明の実施形態による電気自動車又はハイブリッド自動車のバッテリパック内の電力フローを管理するためのシステムのブロック図を示す。

【0018】

【図4】図４は、本発明の実施形態による電気自動車又はハイブリッド自動車のバッテリパック内の電力フローを管理するためのシステムの機能ブロック図である。

【0019】

【図5】図５は、本発明の実施形態による電気自動車又はハイブリッド自動車のバッテリパック内の電力フローを管理するシステムのさらなる機能ブロックの機能ブロック図である。

【0020】

【図6】図６は、本発明の実施形態による電気自動車又はハイブリッド自動車のバッテリパック内の電力フローを管理するためのシステムのさらなる機能ブロックの機能ブロック図である。

【0021】

【図7】図７は、本発明の実施形態による電気自動車又はハイブリッド自動車のバッテリパック内の電力フローを管理するためのシステムの機能ブロック図である。

【0022】

図中の等しい又は類似の要素は、同じ数字又は英数字の参照によって示されることは注目に値する。

【発明を実施するための形態】

【0023】

いくつかの好ましい実施形態の説明

【0024】

ここで前述の図を参照すると、参照数字１００は、本発明による、電気自動車又はハイブリッド自動車のバッテリパック内の電力フローを管理するためのシステム（以下、単に制御システム又は単にシステムともいう）を全体として示している。

【0025】

本明細書において、「車両」とは、１つ、２つ、３つ、４つ、又はそれ以上の車輪を有し、図１－３に図式的にのみ示され、参照数字１で示される、商用タイプ又は競技レース（モータスポーツ）タイプでもある任意の車両又はオートバイを意味する。

【0026】

さらに、「ブレーキ／駆動システム」とは、車両のサービスブレーキを発生させるため、又は車両のパーキングブレーキを発生させるため、及び車両の駆動に寄与するすべての（機械式及び／又は油圧式及び／又は電気式又は電子式の）構成要素の全体を意味する。

【0027】

図１、図２及び図３を参照すると、車両１は、少なくとも１つの第１車輪Ｗ－Ａ１が連結された少なくとも１つの第１車軸Ｆ－Ａを備える。

【0028】

少なくとも１つの第１車軸Ｆ－Ａは、例えば、車両１の前車軸であり、第１車輪Ｗ－Ａ１は、例えば、前輪である。

【0029】

実施形態によれば、先のものと組み合わせて、図１、図２及び図３に示されるように、車両１は、第１車軸Ｆ－Ａに連結された少なくとも１つの第２車輪Ｗ－Ａ２を備える。

【0030】

この実施形態において、少なくとも１つの第１車軸Ｆ－Ａは、例えば、車両１の前車軸であり、第１車輪Ｗ－Ａ１は、例えば、左前輪であり、少なくとも１つの第２車輪Ｗ－Ａ２は、右前輪である。

【0031】

一実施形態では、先行するもののいずれかと組み合わせて、図１、図２及び図３に示されるように、車両１は、少なくとも１つの第２車軸Ｒ－Ａを備え、この第２車軸Ｒ－Ａには、少なくとも１つのさらなる第１車輪Ｗ－Ｒ１が連結される。

【0032】

この実施形態において、少なくとも１つの第１車軸Ｆ－Ａが、例えば、車両１の前車軸である場合、少なくとも１つの第２車軸Ｒ－Ａは、車両１の後車軸であり、少なくとも１つのさらなる第１車輪Ｗ－Ｒ１は、例えば、後輪である。

【0033】

先のものと組み合わせて、図１、図２及び図３に示される実施形態によれば、車両１は、少なくとも１つの第２車軸Ｒ－Ａに連結された少なくとも１つの更なる第２車輪Ｗ－Ｒ２を備える。

【0034】

この実施形態において、少なくとも１つの第２車軸Ｒ－Ａが車両１の後車軸である場合、少なくとも１つの更なる第１車輪Ｗ－Ｒ１は、例えば左後輪であり、少なくとも１つの第２後輪Ｗ－Ｒ２は、例えば右後輪である。

【0035】

図１、図２及び図３に概略的に戻ると、車両１は、ブレーキ／駆動システム２をさらに備える。

【0036】

ブレーキ／駆動システム２は、少なくとも１つの第１車軸Ｆ－Ａに動作可能に連結された少なくとも１つの第１電気モータＭ１をさらに備える。

【0037】

少なくとも１つの第１電気モータＭ１は、それぞれの第１電気モータ制御モジュールＣ１を備える。

【0038】

第１電気モータ制御モジュールＣ１は、少なくとも１つの第１電気モータＭ１を制御して、受信したコマンドに基づいて、システム１００によって要求される回生ブレーキトルク又は駆動トルクを提供するように構成される。

【0039】

第１電気モータ制御モジュールＣ１は、例えば、ブレーキ／駆動システム２の主ハードウェアモジュール、又はより一般的には車両１のハードウェアモジュールに存在する、特別に構成されたハードウェアモジュール又はソフトウェアロジックである。

【0040】

実施形態では、車両１が少なくとも１つの第２車軸Ｒ－Ａを備える先行するものとの組み合わせ、及び先行するもののいずれかとの組み合わせにおいて、ブレーキ／駆動システム２は、少なくとも１つの第２車軸Ｒ－Ａに動作可能に連結された少なくとも１つの第２電気モータＭ２をさらに備える（図１－３）。

【0041】

少なくとも１つの第２電気モータＭ２は、それぞれの第２電気モータ制御モジュールＣ２を備える。

【0042】

第２電気モータ制御モジュールＣ２は、少なくとも１つの第２電気モータＭ２を制御して、受信したコマンドに基づいて、システム１００によって要求される回生ブレーキトルク又は駆動トルクを提供するように構成される。

【0043】

第２電気モータ制御モジュールＣ２は、例えば、ブレーキ／駆動システム２の主ハードウェアモジュール、又はより一般的には車両１のハードウェアモジュールに存在する、特別に構成されたハードウェアモジュール又はソフトウェアロジックである。

【0044】

さらなる実施形態（図示せず）によれば、車両１のブレーキ／駆動システム２が、少なくとも１つの第１車軸Ｆ－Ａに作動可能に連結された少なくとも１つの第１電気モータＭ１から構成されていることに代えて、ブレーキ／駆動システム２は、第１車輪Ｗ－Ａ１（前輪）に作動可能に連結された少なくとも１つの第１電気モータＭ１から構成されている。

【0045】

さらなる実施形態（図示せず）であって、先行する実施形態と組み合わせて、車両１は、第２車輪Ｗ－Ａ２に作動可能に連結されたさらなる第１電気モータを備える。

【0046】

この実施形態では、少なくとも１つの第１車輪Ｗ－Ａ１及び第２車輪Ｗ－Ａ２は、例えば、左前輪（Ｗ－Ａ１）及び右前輪（Ｗ－Ａ２）として、少なくとも１つの第１車軸Ｆ－Ａに連結されている。

【0047】

また、本実施形態において、さらなる第１電気モータは、受信したコマンドに基づいて、システム１００によって要求される回生ブレーキ又は駆動トルクを提供するように適合される。

【0048】

実施形態（図示せず）では、車両１のブレーキ／駆動システム２が、少なくとも１つの第２車軸Ｒ－Ａに作動可能に連結された少なくとも１つの第２電気モータＭ２から構成されることに代えて、ブレーキ／駆動システム２は、さらなる第１車輪Ｗ－Ｒ１（後輪）に作動可能に連結された少なくとも１つの第２電気モータから構成される。

【0049】

さらなる実施形態（図示せず）であって、先行する実施形態と組み合わせて、車両１は、さらなる第２車輪Ｗ－Ｒ２に作動可能に連結されたさらなる第２電気モータを備える。

【0050】

この実施形態では、更なる第１車輪Ｗ－Ｒ１及び更なる第２車輪Ｗ－Ｒ２は、例えば、左後輪（Ｗ－Ｒ１）及び右後輪（Ｗ－Ｒ２）として、少なくとも１つの第２車軸Ｒ－Ａに連結されている。

【0051】

また、本実施形態において、さらなる第２電気モータは、受信したコマンドに基づいて、システム１００によって必要とされる回生ブレーキ又は駆動トルクを提供するように適合される。

【0052】

図１、図２及び図３に概略的に戻ると、システム１００は、車両１の電子制御ユニット３（又は車両制御ユニット）、ＶＣＵから構成されており、これについては他の図も参照して以下に詳細に説明する。

【0053】

電子制御ユニット３は、例えば、ブレーキ／駆動システム２の主ハードウェアモジュール、又はより一般的には車両１のハードウェアモジュールに存在する、特別に構成されたハードウェアモジュール又はソフトウェアロジックである。

【0054】

電子制御ユニット３は、車両１の少なくとも１つの第１車軸Ｆ－Ａに作動的に接続された、車両１のブレーキ／駆動システム２の少なくとも１つの第１電気モータＭ１に作動的に接続されるように構成されている。

【0055】

電子制御ユニット３は、少なくとも１つの第１電気モータＭ１、したがって第１前車軸Ｆ－Ａを制御するように構成されている。

【0056】

より詳細には、実施形態（図１－３に示される）において、電子制御ユニット３は、少なくとも１つの第１電気モータＭ１に直接接続可能である。

【0057】

実施形態では、先のものと組み合わせて、又は少なくとも１つの第２車軸Ｒ－Ａに動作可能に連結された少なくとも１つの第２電気モータ２が存在するものと組み合わせて、電子制御ユニット３はさらに、第２後車軸Ｒ－Ａに動作可能に連結された、車両１のブレーキ／駆動システム２の少なくとも１つの第２電気モータＭ２に動作可能に連結されるように構成される。

【0058】

この実施形態では、電子制御ユニット３は、少なくとも１つの第２電気モータＭ２、したがって第２後車軸Ｒ－Ａを制御するようにさらに構成されている。

【0059】

より詳細には、実施形態（図１－４に示される）において、電子制御ユニット３は、少なくとも１つの第２電気モータにさらに直接接続可能である。

【0060】

図１、図２及び図３を再び概略的に参照すると、システム１００は、以下に詳細に説明される電力管理ユニット４、すなわちＰＭＳをさらに備える。

【0061】

電力管理ユニット４は、電子制御ユニット３に動作可能に接続されている。

【0062】

さらに、電力管理ユニット４は、少なくとも１つの第１電気モータＭ１に動作可能に接続されるように構成されている。

【0063】

システム１００は、電力管理ユニット４に動作可能に接続された高エネルギセルの第１バッテリパック５（以下、単に第１バッテリパック５ともいう）をさらに備える。

【0064】

高エネルギセルの第１バッテリパック５は、車両１のブレーキ段階において電力を蓄積し、車両１の走行段階において少なくとも１つの第１電気モータＭ１に供給するように構成されている。

【0065】

システム１００は、電力管理ユニット４に動作可能に接続された高パワーセルの第２バッテリパック６（以下、単に第２バッテリパック６ともいう）をさらに備える。

【0066】

より詳細には、高パワーセルの第２バッテリパック６は、回生ブレーキの電力ピークからの電力を蓄えるように構成されている。

【0067】

可能な非限定的なサイジング戦略によれば、高パワーセルの第２バッテリパック６は、車両１の回生ブレーキ段階を考慮してサイジングされた複数のパワーセルから構成される。

【0068】

可能な非限定的なサイジング戦略によれば、高パワーセルの第２バッテリパック６は、最大回生電流から高エネルギセルの第１バッテリパック５によって吸収可能な最大電流を差し引いた値に等しい最大電流を吸収するようにサイジングされる。

【0069】

高エネルギセルの第２バッテリパック６に蓄積される電力は、高エネルギセルの第１バッテリパック５が吸収可能な最大電流の制限を尊重して、走行段階をサポートするために少なくとも１つの第１電気モータＭ１に供給され得るか、又は高エネルギセルの第１バッテリパック５に転送可能である。

【0070】

【0071】

一実施形態では、先のものと組み合わせて、又は少なくとも１つの第２車軸Ｒ－Ａに動作可能に連結された少なくとも１つの第２電気モータ２が存在するものと組み合わせて、電力管理ユニット４は、少なくとも１つの第２電気モータＭ２に動作可能に連結されるように構成される。

【0072】

この実施形態では、高エネルギセルの第１バッテリパック５は、車両１のブレーキ段階中に電力を蓄積し、車両１の走行段階中に少なくとも１つの第１電気モータＭ１及び／又は少なくとも１つの第２電気モータＭ２に供給されるように、大量の電力であっても蓄積するように構成されている。

【0073】

この実施形態によれば、車両１のブレーキ段階中に高パワーセルの第２バッテリパック６に蓄積される電力は、少なくとも１つの第１電気モータＭ１及び／又は少なくとも１つの第２電気モータＭ２に供給されて走行段階をサポートすることができ、又は、高エネルギセルの第１バッテリパック５が吸収可能な最大電流制限を尊重して、高エネルギセルの第１バッテリパック５に転送可能である。

【0074】

実施形態によれば、また、上述のいずれか１つと組み合わせて、可能な非限定的なサイズ決定戦略によれば、高エネルギセルの第１バッテリパック５は、車両１の走行段階を考慮してサイズ決定された複数のエネルギセルから構成され、この走行段階において、少なくとも１つの第１電気モータＭ１（及び、存在する場合には、少なくとも１つの第２電気モータＭ２）は、実際にモータとして動作し、車両１を前進させることができる駆動トルクを発生させる。

【0075】

これにより、一例として、高エネルギセルの第１バッテリパック５は、最小動作電圧の状態、すなわち、電流がより高く、したがって、電力が等しい寸法である状態において、走行段階中に必要とされる電流を維持するための大きさにすることができることに留意すべきである。

【0076】

さらなる実施形態によれば、先の実施形態に代わるものとして、高エネルギセルの第１バッテリパック５は、複数の燃料セルから構成される。

【0077】

複数の燃料バッテリは、燃焼プロセスが発生することなく、水素と酸素が関与する化学プロセスを通じて電気を得ることを可能にする電気化学デバイスである。燃料セルでは、化学エネルギの電気への変換は、適切なイオン伝導手段すなわち電解質と接触させた負極すなわちアノード（水素）と正極すなわちカソード（酸素）を組み合わせることによって行われる。

【0078】

図１、図２及び図３に概略的に戻ると、以下に再三述べるように、電力管理ユニット４は、高エネルギセルの第１バッテリパック５及び高パワーセルの第２バッテリパック６の正しい動作の条件に基づいて、高エネルギセルの第１バッテリパック５及び高パワーセルの第２バッテリパック６に入る電力及び高パワーセルの第２バッテリパック６から出る電力の流れを、高エネルギセルの第１バッテリパック５及び高パワーセルの第２バッテリパック６の間で伝達するための指示を提供するように構成される。

【0079】

高エネルギセルの第１バッテリパック５及び高パワーセルの第２バッテリパック６の"正しい動作の状態"とは、高エネルギセルの第１バッテリパック５及び高パワーセルの第２バッテリパック６の"健康状態"、すなわち、例えば、それぞれの充電状態、それぞれの電圧状態、それぞれの動作温度などの、高エネルギセルの第１バッテリパック５及び高パワーセルの第２バッテリパック６の動作パラメータの状態を意味する。

【0080】

電力管理ユニット４は、例えば、ブレーキ／駆動システム２の主ハードウェアモジュール、又はより一般的には車両１のハードウェアモジュールに存在する、特別に構成されたハードウェアモジュール又はソフトウェアロジックである。

【0081】

機能的な観点から、ここで図４も参照すると、電子制御ユニット３は、ブレーキ要求又は運転要求ＲＦを受信するように構成されている。

【0082】

ブレーキ要求又は運転要求ＲＦは、運転者Ｐ１によって、車両１の１つ又は複数のペダル（例えば、ブレーキ要求のためのブレーキペダル又は運転要求のためのアクセルペダル）によって、又は自動的な方法Ｐ２、例えば、車両運転支援ソフトウェアロジック、自動自律運転／ブレーキロジックなどによって、付与することができる。

【0083】

ブレーキ要求は、好ましくは、ブレーキ／運転システム２のブレーキポンプ（図示せず）のストローク／圧力センサによって実行される処理に続いて、電子制御ユニット３に提供される。

【0084】

走行要求は、好ましくは、例えば、車両１のストロークセンサ（図示せず）による処理に続いて、電子制御ユニット３に提供される。

【0085】

実施形態では、先のものと組み合わせて、電子制御ユニット３は、車両１の運転状態を代表する少なくとも１つの情報Ｃ－０を受信するように構成することができる。

【0086】

車両１の動作状態を代表する情報とは、例えば速度、加速及び／又は減速などの車両１の１つ又は複数の動作パラメータのセットを意味する。

【0087】

これに関して、車両１の動作状態を代表する少なくとも１つの情報Ｃ－０、例えば、以下のうちの１つ又は複数から構成することができる。

【0088】

車両１の実際の速度；

【0089】

車両１の加速度；

【0090】

車両１の減速度。

【0091】

車両１の動作状態を代表する少なくとも１つの情報は、車両１に配設された１つ又は複数のセンサによって提供され、及び／又は電子制御ユニット３によって決定され得る。

【0092】

電子制御ユニット３に概略的に戻ると、電子制御ユニット３はさらに、高エネルギセルの第１バッテリパック５及び高パワーセルの第２バッテリパック６の正しい動作状態（「健康状態」）を代表する第１入力情報Ｉ１を受信するように構成される。

【0093】

この点に関して、第１入力情報Ｉ１は、例えば、以下のうちの１つ以上から構成され得る。

【0094】

高エネルギセルの第１バッテリパック５の充電状態ＣＥ－５；

【0095】

高エネルギセルの第１バッテリパック５の電圧値ＴＥ－５；

【0096】

高エネルギバッテリの第１バッテリパック５の動作温度Ｔ－５；

【0097】

高パワーセルの第２バッテリパック６の充電状態ＣＥ－６；

【0098】

高パワーセルの第２バッテリパック６の電圧値ＴＥ－６；

【0099】

高パワーセルの第２バッテリパック６の動作温度Ｔ－６。

【0100】

第１入力情報Ｉ１はまた、電力管理ユニット４によって電子制御ユニット３に提供される。

【0101】

電子制御ユニット３は、システム１００の内部で再生された電力を代表する少なくとも１つの第２入力情報Ｉ２を受信するようにさらに構成される。

【0102】

少なくとも１つの第２入力情報Ｉ２は、電力管理ユニット４によって提供される。

【0103】

電子制御ユニット３は、システム１００によってブレーキ／駆動システム２上で実行される回生ブレーキ又は走行段階を代表する第３入力情報Ｉ３を受信するようにさらに構成される。

【0104】

一例として、第３入力情報Ｉ３は、以下のうちの少なくとも１つ以上からなる。

【0105】

少なくとも１つの第１電気モータＭ１によって生成される回生ブレーキ又は駆動トルクＣ－Ｍ１の実際の値；

【0106】

少なくとも１つの第１電気モータＭ１の実際の温度値Ｔ－Ｍ１；

【0107】

少なくとも１つの第１電気モータＭ１の回転速度V-Ｍ１。

【0108】

第３入力情報Ｉ３は、ブレーキ／駆動システム２に配設されたそれぞれのセンサによって提供され、及び／又は電子制御ユニット３によって決定され得る。

【0109】

電子制御ユニット３は、前記ブレーキ要求ＲＦに基づいて、車両１に付与すべき目標ブレーキ値又は目標走行値ＴＧを決定するように構成されている。

【0110】

一実施形態では、先のものと、電子制御ユニット３が車両１の運転状態を代表する少なくとも１つの情報Ｃ－０を受信するものとを組み合わせて、電子制御ユニット３は、前記ブレーキ要求ＲＦと、車両１の運転状態を代表する少なくとも１つの情報Ｃ－０とに基づいて、車両１に付与すべき目標ブレーキ値又は走行値ＴＧを決定するように構成される。

【0111】

一般に、車両１に付与されるべき決定された目標ブレーキ又は走行値ＴＧは、少なくとも１つの第１車軸Ｆ－Ａに付与されるべき少なくとも１つの第１回生ブレーキ又は駆動トルク目標ＲＧ－１からなる。

【0112】

電子制御ユニット３は、前記第１入力情報Ｉ１、前記少なくとも１つの第２入力情報Ｉ２、及び前記第３入力情報Ｉ３に基づいて、車両１の少なくとも１つの第１車軸Ｆ－Ａに動作可能に連結された少なくとも１つの第１電気モータＭ１に付与されるべき少なくとも１つの第１回生ブレーキ又は駆動トルク目標ＲＧ－１を定めるように構成されている。

【0113】

前記少なくとも１つの第１車軸Ｆ－Ａに付与されるブレーキ又は駆動目標値ＴＧは、少なくとも１つの第１回生ブレーキ又は駆動トルク目標値ＲＧ－１を含んで構成される。

【0114】

動作の観点から、図５に示されるように、電力管理ユニット４は、少なくとも１つの第１電気モータＭ１によって回生される電力を代表するさらなる入力情報Ｉ４を受信するように構成される。

【0115】

少なくとも１つの第１電気モータＭ１によって回生される電力を代表する更なる情報Ｉ４によって、電力管理ユニット４は、高エネルギセルの第１バッテリパック５及び高パワーセルの第２バッテリパック６に出入りする電力の流れ、ならびに高エネルギセルの第１バッテリパック５間及び高パワーセルの第２バッテリパック６への電力の流れを正しく伝えることができる。

【0116】

この点に関して、電力管理ユニット４は、高エネルギセルの第１バッテリパック５内に入る第１電力フローＦＰ－１、高エネルギセルの第１バッテリパック５から出る第２電力フローＦＰ－２、高パワーセルの第２バッテリパック６内に入る第３電力フローＦＰ－３を伝達するための命令Ｉ－Ｃを提供するように構成される、前記第１入力情報Ｉ１、前記少なくとも１つの第２入力情報Ｉ２、前記第３入力情報Ｉ３、及び前記さらなる入力情報Ｉ４に基づいて、前記第１電力フローＦＰ－１、前記第２電力フローＦＰ－２、前記第３電力フローＦＰ－３、及び前記第４電力フローＦＰ－４を制御する。

【0117】

なお、第１電力フローＦＰ－１と第２電力フローＦＰ－２とは同一の物理経路で搬送され、第３電力フローＦＰ－３と第４電力フローＦＰ－４とは同一の物理経路で搬送される。

【0118】

搬送指示Ｉ－Ｃは、高エネルギセルの第１バッテリパック５及び高パワーセルの第２バッテリパック６の正しい動作の状態（「健康状態」）を代表する第１入力情報Ｉ１の関数として生成される情報である。

【0119】

より詳細には、電力管理ユニット４は、車両１の回生ブレーキ段階中及び／又は走行段階中に、高エネルギセルの第１バッテリパック５及び／又は高パワーセルの第２バッテリパック６に正しく電力を供給するように構成されている。

【0120】

さらに、電力管理ユニット４は、車両１の走行段階の間、高パワーセルの第２バッテリパック６から高エネルギセルの第１バッテリパック５へ電力を転送するか、又は少なくとも１つの第１電気モータＭ１及び少なくとも１つの第２電気モータＭ２へ直接電力を転送するように構成されている。

【0121】

これにより、高パワーセルの第２バッテリパック６は、走行段階において、高エネルギセルの第１バッテリパック５を有利に支持する。

【0122】

一実施形態では、前述のものと組み合わせて、電子制御ユニット３は、電力管理ユニット４から更なる入力情報Ｉ４を受信するように構成される。

【0123】

この実施形態では、さらなる情報Ｉ４に基づいて、電子制御ユニット３は、回生の程度、すなわち、車両１の少なくとも１つの第１車軸Ｆ－Ａに動作可能に連結された少なくとも１つの第１電気モータＭ１に付与される回生ブレーキ又は駆動トルクの程度を確定するように構成される。

【0124】

一実施形態では、先行するもののいずれかと組み合わせて、車両１が少なくとも１つの第２車軸Ｒ－Ａを備え、車両１のブレーキ／駆動システム２が少なくとも１つの第２電気モータＭ２を備える場合、システム１００によってブレーキ／駆動システム２上で実施される回生ブレーキ又は走行段階を代表する第３入力情報Ｉ３は、例えば、以下のうちの１つ又は複数をさらに備える。

【0125】

少なくとも１つの第２電気モータＭ２によって生成された回生ブレーキ又は駆動トルクＣ－Ｍ２の実際の値；

【0126】

少なくとも１つの第２電気モータＭ２の実際の温度値Ｔ－Ｍ２；

【0127】

少なくとも１つの第２電気モータＭ２の回転速度V-Ｍ２。

【0128】

さらに、この実施形態では、電力管理ユニット４によって、場合によっては電子制御ユニット３によっても受け取ることができるさらなる入力情報Ｉ４は、少なくとも１つの第１電気モータＭ１によって回生される電力と、少なくとも１つの第２電気モータＭ２によって回生される電力とを代表する。

【0129】

この実施形態では、電子制御ユニット３は、前記第１入力情報Ｉ１、前記少なくとも１つの第２入力情報Ｉ２及び前記第３入力情報Ｉ３に基づいて、決定された目標ブレーキ又は走行値ＴＧを、少なくとも１つの第１車軸Ｆ－Ａ（例えば、前車軸）に付与する第１ブレーキ又は駆動成分ＴＧ-１と、少なくとも１つの第２車軸Ｒ－Ａ（例えば、後車軸）に付与する第２ブレーキ又は駆動成分ＴＧ-２とに分割するように構成されている。

【0130】

前記少なくとも１つの第１車軸Ｆ－Ａに付与される第１ブレーキ又は駆動成分ＴＧ-１は、前記少なくとも１つの第１回生ブレーキ又は駆動トルク目標ＲＧ－１から構成される。

【0131】

少なくとも１つの第２車軸Ｒ－Ａに付与される第２ブレーキ又は駆動成分ＴＧ-２は、少なくとも１つの第２回生ブレーキ又は駆動トルク目標ＲＧ－２から構成される。

【0132】

この実施形態では、電子制御ユニット３は、第１ブレーキ又は駆動トルク成分ＴＧ-１を、少なくとも１つの第１車軸Ｆ－Ａに作動的に連結された少なくとも１つの第１電気モータＭ１に付与し、第２ブレーキ又は駆動トルク成分ＴＧ-２を、第２車軸Ｒ－Ａに作動的に連結された少なくとも１つの第２電気モータＭ２に付与するように構成されている。

【0133】

一実施形態では、先のものと組み合わせて、電子制御ユニット３が、電力管理ユニット４からさらなる入力情報Ｉ４を受信するように構成されており、さらなる情報Ｉ４に基づいて、電子制御ユニット３は、回生の程度（すなわち、車両１の少なくとも１つの第１車軸Ｆ－Ａに動作可能に連結された少なくとも１つの第１電気モータＭ１に付与される回生ブレーキ又は駆動トルクの程度と、車両１の少なくとも１つの第２車軸Ｒ－Ａに動作可能に連結された少なくとも１つの第２電気モータＭ２に付与される回生ブレーキ又は駆動トルクの程度）を確定するように構成されている。

【0134】

図６に示される実施形態によれば、電子制御ユニット３は、第１ブレーキ又は駆動トルク分割管理サブモジュール７を備える。

【0135】

車両１が少なくとも１つの第１車軸からなり、車両１のブレーキ／駆動システム２が少なくとも１つの第１電気モータＭ１からなる、より一般的な実施形態では、第１ブレーキ又は駆動トルク分割管理サブモジュール７は、少なくとも１つの第１車軸Ｆ－Ａに付与されるべき目標ブレーキ又は走行値ＴＧから、少なくとも１つの第１回生ブレーキ又は駆動トルク目標ＲＧ－１を定めるように構成されている。

【0136】

実施形態では、先のものと組み合わせて、車両１が少なくとも１つの第２車軸Ｒ－Ａを備え、車両１のブレーキ／駆動システム２が少なくとも１つの第２電気モータＭ２を備える場合、第１ブレーキ又は駆動トルク分割管理サブモジュール７は、目標ブレーキ又は走行値ＴＧを、少なくとも１つの第１車軸Ｆ－Ａに付与される第１ブレーキ又は駆動成分ＴＧ-１と、少なくとも１つの第２車軸Ｒ－Ａに付与される第２ブレーキ又は駆動成分ＴＧ-２とに分割するように構成される。

【0137】

この実施形態では、第１ブレーキ又は駆動トルク分割管理サブモジュール７は、少なくとも１つの第１車軸Ｆ－Ａ（例えば、前車軸）に付与されるように、第１ブレーキ又は駆動コンポーネントＴＧ-１から少なくとも１つの第１回生ブレーキ又は駆動トルク目標ＲＧ－１を定義するようにさらに構成される。

【0138】

さらに、第１ブレーキ又は駆動トルク分割管理サブモジュール７は、第２ブレーキ又は駆動コンポーネントＴＧ-２から少なくとも１つの第２回生ブレーキ又は駆動トルク目標ＲＧ－２を定義して、少なくとも１つの第２車軸Ｒ－Ａ（例えば、後車軸）に付与するように構成される。

【0139】

実施形態では、上述のいずれか１つと組み合わせて、システム１００は、電子制御ユニット３に動作可能に接続された消散ブレーキトルク作動モジュール８をさらに備える。

【0140】

消散ブレーキトルク作動モジュール８は、少なくとも１つの第１車軸Ｆ－Ａに動作可能に接続されるように構成されている。

【0141】

実施形態では、先のものと組み合わせて、電子制御ユニット３は、少なくとも１つの第１車軸Ｆ－Ａに付与されるべき目標ブレーキ又は走行値ＴＧを、少なくとも１つの第１電気モータＭ１によって少なくとも１つの第１車軸Ｆ－Ａに付与されるべき第１回生ブレーキ又は駆動トルク目標ＲＧ－１に分割し、かつ消散ブレーキトルク作動モジュール８によって第１前車軸Ｆ－Ａに付与されるべき第１消散ブレーキトルク目標ＦＤ－１に分割するように構成されている。

【0142】

一実施形態では、電子制御ユニット３が第１ブレーキ又は駆動トルク分割管理サブモジュール７を含んで構成されていることと組み合わせて、少なくとも１つの第１車軸Ｆ－Ａに付与されるべき目標ブレーキ又は走行値ＴＧの、少なくとも１つの第１回生ブレーキ又は駆動トルク目標ＲＧ－１への分割と、第１消散ブレーキトルク目標ＦＤ－１への分割とが、第１ブレーキ又は駆動トルク分割管理サブモジュール７によって実施される場合に、先のものと組み合わせて実施される。

【0143】

一実施形態では、先のものと組み合わせて、車両１が少なくとも１つの第２車軸Ｒ－Ａを備え、車両１のブレーキ／駆動システム２が少なくとも１つの第２電気モータＭ２を備える場合、消散ブレーキトルク作動モジュール８は、少なくとも１つの第１車軸Ｆ－Ａ及び／又は少なくとも１つの第２車軸Ｒ－Ａに動作可能に接続されるように構成される。

【0144】

この実施形態では、電子制御ユニット３は、少なくとも１つの第２車軸Ｒ－Ａに付与される第２ブレーキ又は駆動成分ＴＧ-２を、少なくとも１つの第２電気モータＭ２によって少なくとも１つの第２車軸Ｒ－Ａに付与される少なくとも１つの第２回生ブレーキ又は駆動トルク目標ＲＧ－２に分割し、かつ消散ブレーキトルク作動モジュール８によって少なくとも１つの第２車軸Ｒ－Ａに付与される第２消散ブレーキトルク目標ＦＤ－２に分割するようにさらに構成される。

【0145】

第１消散ブレーキトルク目標ＦＤ－１及び第２消散ブレーキトルク目標ＦＤ１のタイプは、存在する場合、様々な実施形態に従って以下に説明するように、消散ブレーキトルク作動モジュール８のタイプに依存することに留意すべきである。

【0146】

実施形態では、電子制御ユニット３が第１ブレーキトルク分割管理サブモジュール７を構成する場合に、先のものと組み合わせて少なくとも１つの第２電気モータＭ２によって少なくとも１つの第２車軸Ｒ－Ａに付与されるべき少なくとも１つの第２回生ブレーキ又は駆動トルク目標ＲＧ－２における、及び消散ブレーキトルク作動モジュール８によって少なくとも１つの第２車軸Ｒ－Ａに付与されるべき少なくとも１つの第２消散ブレーキトルク目標ＦＤ－２における、少なくとも１つの第２車軸Ｒ－Ａに付与されるべき第２ブレーキ又は駆動成分ＴＧ-２の分割は、第１ブレーキトルク分割管理サブモジュール７によって行われる。

【0147】

一実施形態では、消散ブレーキトルク作動モジュール８が設けられている先行するもののいずれかと組み合わせて、消散ブレーキトルク作動モジュール８は、Ｂ－ｂ－Ｗ技術を有する１つ又は複数のブレーキモジュールから構成される。

【0148】

したがって、消散ブレーキトルク作動モジュール８（図では単一のブロックとして図式的に示されている）は、少なくとも１つのブレーキポンプと、少なくとも１つの電気機械式アクチュエータ又は電気油圧式アクチュエータと、少なくとも１つのブレーキアセンブリ（すなわち、ブレーキキャリパ、ブレーキディスク、パッド（単数又は複数）アセンブリ）と、前述の構成要素を互いに接続するための少なくとも１つの油圧配管アセンブリと、を備える。したがって、この実施形態では、消散型ブレーキトルク作動モジュール８は、ブレーキエネルギを熱に消散させるように構成されており、発電機の場合のように回収されることはない。

【0149】

この実施形態では、第１消散ブレーキトルク目標値ＦＤ－１及び第２消散ブレーキトルク目標値FD１のタイプは、存在する場合、電流／ブレーキトルクの値である。

【0150】

一実施形態では、消散ブレーキトルク作動モジュール８がある先行するもののいずれかと組み合わせて、高エネルギセルの第１バッテリパック５内に入る第１電力フローＦＰ－１、高エネルギセルの第１バッテリパック５を出る第２電力フローＦＰ－２、高パワーセルの第２バッテリパック６内に入る第３電力フローＦＰ－３、及び高パワーセルの第２バッテリパック６を出る第４電力フローＦＰ－４を伝達するための命令Ｉ－Ｃを提供することに加えて、第１電力フローＦＰ－１を制御する、前記第２電力フローＦＰ－２、前記第３電力フローＦＰ－３、及び前記第４電力フローＦＰ－４を制御し、前記電力管理ユニット４は、前記電子制御ユニット３によって、前記消散ブレーキトルク作動モジュール８内に入るそれぞれの第５電力フローＦＰ－５を伝達するための更なる指示ＵＩ－Ｃを提供し、任意選択で、前記第１入力情報Ｉ１、少なくとも１つの第２入力情報Ｉ２、前記第３入力情報Ｉ３、及び前記更なる入力情報Ｉ４に基づいて、前記第５電力フローＦＰ－５を制御するように構成される。

【0151】

さらなる実施形態では、先行するものの代替として、消散ブレーキトルク作動モジュール８は、少なくとも１つの第１車軸Ｆ－Ａ及び／又は少なくとも１つの第２車軸Ｒ－Ａ（存在するとき）及び／又は前記少なくとも１つの第１車輪Ｗ－Ａ１及び／又は前記少なくとも１つの第２車輪Ｗ－Ａ２（存在するとき）及び／又はさらなる第１車輪Ｗ－Ｒ１（存在するとき）及び／又はさらなる第２車輪Ｗ－Ｒ２（存在するとき）に動作可能に接続されるように構成された１つ又は複数の寄生電流ブレーキを備える。

【0152】

寄生電流ブレーキは、電磁誘導によって寄生電流を発生させながら車両１を減速させる作用を有する磁気ブレーキである。寄生電流ブレーキは消散型ブレーキであり、エネルギの消散は、（例えばB-b-W技術のブレーキモジュールで生じるような）ブレーキコンポーネント間の接触によるものではなく、誘導されたブレーキ電流の熱への変換によるものである。したがって、この場合も、従来の液圧ブレーキと同様に、ブレーキエネルギは熱に放散され、発電機の場合のように回収されることはありません。

【0153】

したがって、有利なことに、本実施形態によるシステム１００は摩耗の影響を受けない。

【0154】

この実施形態では、第１消散ブレーキトルク目標値ＦＤ－１及び第２消散ブレーキトルク目標値FD１の種類は、存在する場合、ブレーキ流体の圧力値である。

【0155】

さらなる実施形態によれば、先行するものの代替として、図３に示されるように、システム１００は、電力管理ユニット４に動作可能に接続された消散モジュール９をさらに備える。

【0156】

放熱モジュール９は、少なくとも１つの第１車軸Ｆ－Ａに動作可能に接続されるように構成される。

【0157】

この実施形態では、高エネルギセルの第１バッテリパック５内に入る第１電力フローＦＰ－１、高エネルギセルの第１バッテリパック５を出る第２電力フローＦＰ－２、高パワーセルの第２バッテリパック６内に入る第３電力フローＦＰ－３、及び高パワーセルの第２バッテリパック６を出る第４電力フローＦＰ－４を伝達し、第１電力フローＦＰ－１、第２電力フローＦＰ－２、第３電力フローＦＰ－３、第４電力フローＦＰ－４を制御するための命令Ｉ－Ｃを提供することに加えて、第１電力フローＦＰ－１、第２電力フローＦＰ－２、第３電力フローＦＰ－３、第４電力フローＦＰ－４を制御するための命令Ｉ－Ｃを提供する、第３電力フローＦＰ－３、及び第４電力フローＦＰ－４を制御し、電力管理ユニット４は、消散モジュール９に入るそれぞれの第５電力フローＦＰ－５、及び消散モジュール９から出るそれぞれの第６の電力フローＦＰ－６を伝達するためのさらなる命令ＵＩ－Ｃを提供し、任意選択で、前記第１入力情報Ｉ１、少なくとも１つの第２入力情報Ｉ２、前記第３入力情報Ｉ３、及びさらなる入力情報Ｉ４に基づいて、第５電力フローＦＰ－５を制御するように構成される。

【0158】

その電気抵抗率のために、電力によって、したがって電流によって交差する放散モジュール９、例えば抵抗器は、ジュール効果によってエネルギを熱に放散することが可能である。

【0159】

車両１が少なくとも１つの第１車軸Ｆ－Ａを備え、車両１のブレーキ／駆動システム２が少なくとも１つの第１電気モータＭ１を備え、システム１００が消散ブレーキトルク作動モジュール又は消散モジュールを備えていない、図１に示すより一般的な実施形態を参照し、また特に図７の図を参照して、電気自動車又はハイブリッド自動車１のバッテリパックの電力フローを管理するためのシステム１００の動作例を次に説明する。

【0160】

電気自動車又はハイブリッド車のバッテリパック内の電力フローを管理するためのシステム１００の電子制御ユニット３は、例えば、運転者Ｐ１によって、車両１のブレーキペダルによって与えられるブレーキ要求ＲＦを受信する。

【0161】

電子制御ユニット３は、車両１の動作状態を代表する少なくとも１つの情報Ｃ－０、例えば車両１の減速に関する情報を受信する。

【0162】

次に、電子制御ユニット３は、システム１００の高エネルギセルの第１バッテリパック５及び高パワーセルの第２バッテリパック６の正しい動作の状態（「健康状態」）を代表する第１入力情報Ｉ１を受信する。

【0163】

第１入力情報Ｉ１は、上記で定義され、説明された。

【0164】

電子制御ユニット３は、システム１００の内部で再生された電力を代表する少なくとも１つの第２情報Ｉ２を受信する。

【0165】

少なくとも１つの第２入力情報Ｉ２は、電子制御ユニット３に動作可能に接続されたシステム１００の電力管理ユニット４によって提供される。

【0166】

電子制御ユニット３は、システム１００によって車両１のブレーキ／駆動システム２上で実行される回生ブレーキ又は走行段階を代表する第３入力情報Ｉ３を受信する。

【0167】

第３入力情報Ｉ３は、上記で定義され、説明された。

【0168】

システム１００の電力管理ユニット４は、少なくとも１つの第１電気モータＭ１によって回生される電力を代表するさらなる入力情報Ｉ４を受信する。

【0169】

電子制御ユニット３は、前記ブレーキ要求ＲＦと、存在する場合には、車両１の動作状態を代表する少なくとも１つの情報Ｃ－０とに基づいて、車両１に付与されるべき目標ブレーキ値又は走行値ＴＧを決定する。

【0170】

車両１に付与されるべき決定された目標ブレーキ又は走行値ＴＧは、少なくとも１つの第１車軸Ｆ－Ａの少なくとも１つの第１回生ブレーキ又は駆動トルク目標ＲＧ－１からなる。

【0171】

電子制御ユニット３は、前記第１入力情報Ｉ１、前記少なくとも１つの第２入力情報Ｉ２、及び前記第３入力情報Ｉ３に基づいて、車両１の少なくとも１つの第１車軸Ｆ－Ａに動作可能に連結された少なくとも１つの第１電気モータＭ１に付与すべき少なくとも１つの第１回生ブレーキ又は駆動トルク目標値ＲＧ－１を定める。

【0172】

電力管理ユニット４は、高エネルギセルの第１バッテリパック５内に入る第１電力フローＦＰ－１、高エネルギセルの第１バッテリパック５から出る第２電力フローＦＰ－２、高パワーセルの第２バッテリパック６内に入る第３電力フローＦＰ－３、及び高パワーセルの第２バッテリパック６から出る第４電力フローＦＰ－４を伝達するための命令Ｉ－Ｃを提供する。

【0173】

電力管理ユニット４は、前記第１入力情報Ｉ１、前記少なくとも１つの第２入力情報Ｉ２、前記第３入力情報Ｉ３、及び前記さらなる入力情報Ｉ４に基づいて、前記第１電力フローＦＰ－１、前記第２電力フローＦＰ－２、前記第３電力フローＦＰ－３、及び前記第４電力フローＦＰ－４を制御する。

【0174】

したがって、第１バッテリパック５及び第２バッテリパック６の健全性及び充電状態に基づき、かつ現在のブレーキ状態に基づき、電力管理ユニット４は、高エネルギセルの第１バッテリパック５から／又は高パワーセルの第２バッテリパック６から／に電力を供給することが可能である。

【0175】

高エネルギバッテリの第１バッテリパック５及び高パワーバッテリの第２バッテリパック６から出る流れの制御は、車両１の走行段階を制御するために重要である。

【0176】

このように、本発明の目的は完全に達成される。

【0177】

実際、本発明のシステム及び方法は、ブレーキ力を全て回収することを可能にし、従って、高エネルギセルの第１バッテリパック５のサイズ超過を招くことなく、車両の使用範囲を最大化し、摩擦ブレーキの使用による微細なダストによる汚染を最小化する。

【0178】

提案されたシステムは、車両の１つ又は複数の車輪又は前車軸又は後車軸に接続された１つ又は複数の電気モータを備える。

【0179】

車両の電子制御ユニット（ＶＣＵ）から受信した回生ブレーキ又は駆動トルクの目標値に基づいて、各電気モータ制御モジュールは、例えば、それぞれの電気モータの供給電圧を都合よく調整することによって、車両の駆動トルク及び／又はブレーキトルクを制御する。

【0180】

高パワーセルの第２バッテリパック６は、高エネルギバッテリバックが受け入れることができないブレーキ電力のピークを吸収することを可能にする。

【0181】

走行段階中、高パワーセルの第２バッテリパック６は、代わりに、高エネルギセルの第１バッテリパック５が吸収することができる最大電流制限を尊重しながら、高エネルギセルの第１バッテリパック５に電気を転送し、又は、それらは、走行段階中、第１高エネルギバッテリパックをサポートしながら、電気モータに直接エネルギを転送する。

【0182】

電子制御ユニットは、ポンプ圧信号及び／又はペダルストロークを読み取ることによって、ドライバによって付与されたブレーキ又は走行要求を処理し、それを前車軸及び後車軸のブレーキトルク目標に変換し、充電状態及びバッテリの状態に応じて、ブレーキ又は駆動トルク要求を、回生ブレーキ又は駆動トルクとして電気モータに、及び消散ブレーキトルクとして可能な消散モジュールに、都合よく分配するように構成される。

【0183】

偶発的なニーズを満たすために、当業者は、以下の特許請求の範囲から逸脱することなく、上述したシステムの実施形態に変更及び適合を加え、機能的に同等である他の要素と置き換えることができる。可能な実施形態に属するものとして記載された各特徴は、記載された他の実施形態とは無関係に達成することができる。

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【国際調査報告】