特表 2025-504553 自動車のためのブレーキシステム及びブレーキシステムのためのアセンブリ

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公表特許公報(A)

(11)【公表番号】

(43)【公表日】2025-02-12

(54)【発明の名称】自動車のためのブレーキシステム及びブレーキシステムのためのアセンブリ

(51)【国際特許分類】

   B60T 8/40 20060101AFI20250204BHJP

   B60T 13/138 20060101ALI20250204BHJP

   B60T 13/16 20060101ALI20250204BHJP

【ＦＩ】

B60T8/40 C

B60T13/138 A

B60T13/16

【審査請求】有

【予備審査請求】未請求

(21)【出願番号】P 2024544662

(86)(22)【出願日】2023-02-06

(85)【翻訳文提出日】2024-07-26

(86)【国際出願番号】 DE2023200026

(87)【国際公開番号】W WO2023151767

(87)【国際公開日】2023-08-17

(31)【優先権主張番号】102022201471.5

(32)【優先日】2022-02-11

(33)【優先権主張国・地域又は機関】DE

(81)【指定国・地域】

(71)【出願人】

【識別番号】522296653

【氏名又は名称】コンチネンタル・オートモーティヴ・テクノロジーズ・ゲゼルシャフト・ミト・ベシュレンクテル・ハフツング

【氏名又は名称原語表記】Ｃｏｎｔｉｎｅｎｔａｌ Ａｕｔｏｍｏｔｉｖｅ Ｔｅｃｈｎｏｌｏｇｉｅｓ ＧｍｂＨ

【住所又は居所原語表記】Ｃｏｎｔｉｎｅｎｔａｌ－Ｐｌａｚａ １， ３０１７５ Ｈａｎｎｏｖｅｒ， Ｇｅｒｍａｎｙ

(74)【代理人】

【識別番号】100069556

【弁理士】

【氏名又は名称】江崎 光史

(74)【代理人】

【識別番号】100111486

【弁理士】

【氏名又は名称】鍛冶澤 實

(74)【代理人】

【識別番号】100191835

【弁理士】

【氏名又は名称】中村 真介

(74)【代理人】

【識別番号】100221981

【弁理士】

【氏名又は名称】石田 大成

(74)【代理人】

【識別番号】100191938

【弁理士】

【氏名又は名称】高原 昭典

(72)【発明者】

【氏名】ビラー・ハーラルト

【テーマコード（参考）】

3D048

3D246

【Ｆターム（参考）】

3D048BB52

3D048CC54

3D048HH15

3D048HH18

3D048HH26

3D048HH53

3D048HH66

3D048HH68

3D048PP01

3D048RR06

3D246BA02

3D246CA02

3D246GA14

3D246GB37

3D246HA45A

3D246LA04Z

3D246LA19Z

3D246LA23A

3D246LA33Z

3D246LA52Z

3D246LA57Z

3D246LA61Z

3D246LA63Z

3D246LA73Z

(57)【要約】

第１の電気作動式圧力源（５）と、ブレーキペダル（１２）によって作動され得るマスターブレーキシリンダ（１）とが配置された第１のアセンブリ（１００）と、ホイールブレーキごとに第２の電気作動式圧力源（２）と電気作動式入口弁（６ａ～６ｄ）とが配置された第２のアセンブリ（２００）とを備える、自動車のためのブレーキシステムにおいて、第２の電気作動式圧力源（２）が入口弁（６ａ～６ｄ）に油圧的に接続され、第１のアセンブリ（１００）がホイールブレーキ（８ａ～８ｄ）を作動させるためのブレーキ圧力を第２のアセンブリ（２００）に伝達するための単一の圧力ポート（６０）を備え、第１の圧力源（５）及びマスターブレーキシリンダ（１）がシステム圧力ライン（３８）を介して圧力ポート（６０）に接続される、ブレーキシステム。

【特許請求の範囲】

【請求項1】

少なくとも２つの油圧作動式ホイールブレーキ（８ａ～８ｄ）のための、自動車のためのブレーキシステムであって、
第１の電気作動式圧力源（５）とブレーキペダル（１２）によって作動され得るマスターブレーキシリンダ（１）とが配置された第１のアセンブリ（１００）と、
第２の電気作動式圧力源（２）とホイールブレーキごとの少なくとも１つの電気作動式入口弁（６ａ～６ｄ）とが配置された第２のアセンブリ（２００）であって、前記第２の電気作動式圧力源（２）が前記入口弁（６ａ～６ｄ）に油圧的に接続される、第２のアセンブリ（２００）と
を備える、ブレーキシステムにおいて、
前記第１のアセンブリ（１００）が、前記ホイールブレーキ（８ａ～８ｄ）を作動させるためのブレーキ圧力を前記第２のアセンブリ（２００）に伝達するための多くとも１つの圧力ポート（６０）であって、前記第１の圧力源（５）と前記マスターブレーキシリンダ（１）とが、システム圧力ライン（３８）を介して前記圧力ポート（６０）に接続される、圧力ポート（６０）を備えることを特徴とする、ブレーキシステム。

【請求項2】

すべての前記入口弁（６ａ～６ｄ）が、前記第１のアセンブリ（１００）の前記単一の圧力ポート（６０）に接続されることを特徴とする、請求項１に記載のブレーキシステム。

【請求項3】

前記第１のアセンブリ（１００）と前記第２のアセンブリ（２００）とが、多くとも１つの耐圧油圧接続要素（８０）によって相互接続され、前記耐圧油圧接続要素（８０）が、前記第１のアセンブリ（１００）の前記圧力ポート（６０）に接続されることを特徴とする、請求項１又は２に記載のブレーキシステム。

【請求項4】

前記第１のアセンブリ（１００）が、前記マスターブレーキシリンダ（１）を前記システム圧力ライン（３８）に接続する電気作動式分離弁（２３）、前記第１の圧力源（５）を前記システム圧力ライン（３８）に接続する電気作動式シーケンス弁（２７）、前記マスターブレーキシリンダ（１）を前記第１のアセンブリ（１００）に配置されたシミュレータ（３）に油圧的に接続する電気作動式シミュレータ弁（２８）以外に別の電気作動式バルブを持たないことを特徴とする、請求項１～３のいずれか一項に記載のブレーキシステム。

【請求項5】

前記第１のアセンブリ（１００）が、追加的に、前記第１のアセンブリ（１００）上に配置された、大気圧下にある圧力媒体リザーバ（４）に接続するための均圧化ポート（６３）を備えることを特徴とする、請求項１～４のいずれか一項に記載のブレーキシステム。

【請求項6】

前記ブレーキペダル（１２）が作動されず、前記第１のアセンブリ（１００）が通電停止されるとき、前記圧力ポート（６０）が、特に前記マスターブレーキシリンダ（１）の少なくとも１つの拡張ポートによって、大気圧下にある圧力媒体リザーバ（４）に接続されることを特徴とする、請求項１～５のいずれか一項に記載のブレーキシステム。

【請求項7】

前記ホイールブレーキ（８ａ～８ｄ）に接続するために、前記第２のアセンブリ（２００）が、ホイールブレーキごとの油圧ホイールポート（９ａ～９ｄ）と、特に前記第１のアセンブリ（１００）上に配置された圧力媒体リザーバ（４）に接続するための均圧化ポート（６２）と、特に前記第１のアセンブリ（１００）に接続するための唯一の圧力ポート（６１）であって、前記第２のアセンブリ（２００）の前記圧力ポート（６１）が、前記第１のアセンブリ（１００）の前記圧力ポート（６０）に接続される、圧力ポート（６１）とを備えることを特徴とする、請求項１～６のいずれか一項に記載のブレーキシステム。

【請求項8】

前記第１のアセンブリ（１００）の前記均圧化ポート（６３）及び前記第２のアセンブリ（２００）の前記均圧化ポート（６２）が、前記圧力媒体リザーバ（４）の異なるチャンバ（４０１、４０２）に接続されることを特徴とする、請求項７に記載のブレーキシステム。

【請求項9】

前記第２のアセンブリ（２００）において、ブレーキ供給ライン（１３）が、前記第２のアセンブリ（２００）の前記圧力ポート（６１）及び前記第２の圧力源（２）に前記少なくとも２つの入口弁（６ａ～６ｄ）を接続することを特徴とする、請求項７又は８に記載のブレーキシステム。

【請求項10】

前記第１のアセンブリ（１００）の前記圧力ポート（６０）が、前記第２のアセンブリ（２００）に配置された第２の電気作動式分離弁（２６）によって前記ブレーキ供給ライン（１３）に接続されることを特徴とする、請求項９に記載のブレーキシステム。

【請求項11】

前記第２のアセンブリ（２００）に配置された電気作動式回路分離弁（４０）が、前記回路分離弁（４０）を閉じると前記ブレーキ供給ライン（１３）が第１のライン部分（１３ａ）と第２のライン部分（１３ｂ）とに油圧的に分離され、前記第１のライン部分（１３ａ）が前記第２の圧力源（２）と前記少なくとも２つの入口弁のうちの少なくとも１つ（６ａ、６ｂ）に油圧的に接続され、前記第２のライン部分（１３ｂ）が前記第１のアセンブリ（１００）の前記圧力ポート（６０）と前記少なくとも２つの入口弁のうちの他の入口弁（６ｃ、６ｄ）とに油圧的に接続されるように前記ブレーキ供給ライン（１３）に配置されることを特徴とする、請求項９又は１０に記載のブレーキシステム。

【請求項12】

前記第２のアセンブリ（２００）において、前記ブレーキ供給ライン（１３）における圧力を測定する圧力センサ（１９）が配置されることを特徴とする、請求項９～１１のいずれか一項に記載のブレーキシステム。

【請求項13】

前記第１のアセンブリ（１００）が、請求項１４～１９のいずれか一項に記載のアセンブリの形態をしていることを特徴とする、請求項１～１２のいずれか一項に記載のブレーキシステム。

【請求項14】

第１の電気作動式圧力源（５）と、ブレーキペダル（１２）によって作動され得るマスターブレーキシリンダ（１）とが配置された、少なくとも２つの油圧作動式ホイールブレーキ（８ａ～８ｄ）のためのブレーキシステムのためのアセンブリ（１００）において、前記アセンブリ（１００）が、ブレーキ圧力を前記ホイールブレーキ（８ａ～８ｄ）に伝達するための多くとも１つの圧力ポート（６０）であって、前記第１の圧力源（５）及び前記マスターブレーキシリンダ（１）が、システム圧力ライン（３８）によって前記圧力ポート（６０）に接続される、圧力ポート（６０）を備えることを特徴とする、アセンブリ（１００）。

【請求項15】

前記圧力源（５）が、電気作動式シーケンス弁（２７）によって前記圧力ポート（６０）に接続されることを特徴とする、請求項１４に記載のアセンブリ（１００）。

【請求項16】

前記アセンブリが、電気作動式シミュレータ弁（２８）によって前記マスターブレーキシリンダ（１）に接続されたシミュレータ（３）を備えることと、前記マスターブレーキシリンダ（１）が、電気作動式分離弁（２３）によって前記圧力ポート（６０）に接続されることとを特徴とする、請求項１４又は１５に記載のアセンブリ（１００）。

【請求項17】

前記マスターブレーキシリンダ（１）と前記圧力ポート（６０）との間の前記油圧接続には、前記分離弁（２３）以外の更なる電気作動式バルブは配置されないことを特徴とする、請求項１６に記載のアセンブリ（１００）。

【請求項18】

前記アセンブリ（１００）が、前記分離弁（２３）、前記シーケンス弁（２７）、及び前記シミュレータ弁（２８）以外に別の電気作動式バルブを持たないことを特徴とする、請求項１６又は１７に記載のアセンブリ（１００）。

【請求項19】

前記アセンブリが、前記ブレーキペダル（１２）が作動されず、前記アセンブリ（１００）が通電停止されるときに、前記圧力ポート（６０）が、圧力媒体リザーバ（４）への接続のために前記アセンブリ（１００）の均圧化ポート（６３）に接続されるように構成されることを特徴とする、請求項１４～１８のいずれか一項に記載のアセンブリ（１００）。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、ブレーキペダルで作動可能なマスターブレーキシリンダと、第１の電気作動式圧力源と、第２の電気作動式圧力源と、ホイールブレーキごとの電気作動式入口弁とを備える、自動車のためのブレーキシステムに関する。本発明は、更に、電気作動式圧力源と、ブレーキペダルによって作動され得るマスターブレーキシリンダとを備える、ブレーキシステムのためのアセンブリに関する。

【背景技術】

【0002】

独国特許出願公開第１０２０１８２２２４７８Ａ１号明細書は、ブレーキペダルで作動可能なマスターブレーキシリンダと、２つの電気制御式圧力源と、ホイールブレーキごとの入口弁とを備えるブレーキシステムであって、マスターブレーキシリンダと電気制御式圧力源のうちの１つとが第１のアセンブリに配置され、他の電気制御式圧力源及び入口弁が第２のアセンブリに配置される、ブレーキシステムを開示している。このケースでは、第１のアセンブリと第２のアセンブリとは、少なくとも２つの耐圧油圧接続要素によって相互接続される。これに対応して、第１のアセンブリは２つ以上の圧力ポートを備え、２つ以上の圧力ポートを介して、ブレーキ圧力が第１のアセンブリから第２のアセンブリに伝達されて、ホイールブレーキを作動させる。

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0003】

本発明の目的は、費用効果の高い仕方で製造され得る、改善されたブレーキシステムと、油圧作動式ホイールブレーキのための、ブレーキシステムのための改善されたアセンブリとを提供することである。更に、高度な自動運転に必要なブレーキシステムは、高い可用性を提供する必要がある。

【0004】

本発明の別の目的は、ブレーキシステムの油圧接続の数、特にアセンブリ間における油圧接続の数、及びブレーキシステムのアセンブリの油圧接続又はポートの数を最小限に抑えることである。

【課題を解決するための手段】

【0005】

上記の目的は、本発明によれば、請求項１に記載のブレーキシステム及び請求項１４に記載のアセンブリによって達成される。

【0006】

本発明は、ブレーキシステムが、第１の電気作動式圧力源とブレーキペダルによって作動され得るマスターブレーキシリンダとが配置された第１のアセンブリを備え、またホイールブレーキごとに第２の電気作動式圧力源と少なくとも１つの電気作動式入口弁とが配置された第２のアセンブリであって、第２の電気作動式圧力源が入口弁に油圧的に接続される、第２のアセンブリを備えるという概念に基づくものである。この場合、第１のアセンブリは、ホイールブレーキを作動させるためのブレーキ圧力を第２のアセンブリに伝達するための多くとも１つの圧力ポートであって、第１の圧力源及びマスターブレーキシリンダが、システム圧力ラインを介してこの圧力ポートに接続される、圧力ポートを備える。換言すれば、第１の圧力源及びマスターブレーキシリンダは、第１のアセンブリの単一の圧力ポートに一緒に接続される。

【0007】

ブレーキシステムは、２つの電気作動式圧力源によって、高度に自動化された運転が可能であり、完全な電気的故障の場合に、機械式／油圧式フォールバックモードも提供されるという利点を提供する。この場合、個々のアセンブリのポート／油圧接続の数が少ないことに起因して、ブレーキシステムは費用効率の高い仕方で製造され得る。

【0008】

ブレーキシステムは、自動車のための少なくとも２つの油圧作動式ホイールブレーキのために構成される。好ましくは、ブレーキシステムは、少なくとも４つの油圧作動式ホイールブレーキのためのブレーキシステムである。そして、第２のアセンブリは、ホイールブレーキごとに少なくとも１つの電気作動式入口弁を備え、第２の電気作動式圧力源は少なくとも４つの入口弁に油圧的に接続される。

【0009】

ブレーキシステムは、好ましくは、大気圧下にある圧力媒体リザーバを備える。圧力媒体リザーバは、特に好ましくは、第１のアセンブリ上に配置される。

【0010】

好ましくは、ブレーキシステムは、ホイールブレーキごとに１つの出口弁を備え、この出口弁によって、各ホイールブレーキが圧力媒体リザーバに接続される。

【0011】

好ましくは、すべての入口弁が第１のアセンブリの単一の圧力ポートに接続される。よって、すべての入口弁は、第１の電気作動式圧力源又はマスターブレーキシリンダのいずれかによって作動され得る。

【0012】

好ましくは、第１の圧力源及びマスターブレーキシリンダは、第１のアセンブリの内部にあるシステム圧力ラインを介して圧力ポートに接続される。

【0013】

本発明によるブレーキシステムの１つの好ましい発展形態によれば、第１のアセンブリと第２のアセンブリとは、多くとも１つの耐圧油圧接続要素によって相互接続され、耐圧油圧接続要素は、第１のアセンブリの圧力ポートに接続される。

【0014】

特に好ましくは、すべての入口弁が、第２のアセンブリに配置されたブレーキ供給ラインに接続され、ブレーキ供給ラインは、特に耐圧油圧接続要素を介して、第１のアセンブリの単一の圧力ポートに接続される。

【0015】

好ましくは、第１のアセンブリは、圧力ポートのみを介して、第２のアセンブリと耐圧的に接続される。

【0016】

好ましくは、第１の圧力源は、第１の圧力源が故障した場合に圧力媒体がこの接続に流れ込まないように圧力ポートに接続される。

【0017】

好ましくは、第１の圧力源は、第１のアセンブリに配置された電気作動式シーケンス弁を介してシステム圧力ラインに接続される。特に好ましくは、シーケンス弁は、常時閉となるように構成される。

【0018】

好ましくは、圧力ポートは、圧力媒体リザーバに接続され得る。特に好ましくは、圧力ポートは、マスターブレーキシリンダを介して圧力媒体リザーバに接続され得る。

【0019】

本発明によるブレーキシステムの１つの好ましい発展形態によれば、ブレーキペダルが作動されず、第１のアセンブリが通電停止されるとき、圧力ポートは圧力媒体リザーバに接続される。特に好ましくは、ブレーキペダルが作動されず、第１のアセンブリが通電停止されるとき、圧力ポートは、マスターブレーキシリンダを介して圧力媒体リザーバに接続される。よって、このような状況では、圧力ポート、ひいては接続されたホイールブレーキは減圧される。

【0020】

好ましくは、マスターブレーキシリンダは、少なくとも１つの拡張ポートを備え、少なくとも１つの拡張ポートを介して、ブレーキペダルが作動されないとき、マスターブレーキシリンダの圧力チャンバが圧力媒体リザーバに接続される。

【0021】

マスターブレーキシリンダ又はその圧力チャンバは、好ましくは、第１のアセンブリに配置された電気作動式分離弁を介して、システム圧力ライン又は圧力ポートに接続される。特に好ましくは、分離弁は、第１のアセンブリが通電停止されるときに圧力媒体リザーバへの接続を確保するために、常時開となるように構成される。

【0022】

マスターブレーキシリンダに油圧的に接続されたシミュレータが、好ましくは、第１のアセンブリに配置される。シミュレータは、バイワイヤ動作モードで運転者にブレーキペダル感覚を提供する。

【0023】

マスターブレーキシリンダは、好ましくは、電気作動式シミュレータ弁を介してシミュレータに接続される。シミュレータ弁は、特に好ましくは、第１のアセンブリに配置される。シミュレータ弁は、特に好ましくは、第１のアセンブリが通電停止されるときに、シミュレータがスイッチオフにされて圧力媒体を受け入れることができないように、常時閉となるように構成される。

【0024】

好ましくは、第１のアセンブリは、追加的に、圧力媒体リザーバに接続するための均圧化ポートを備える。特に好ましくは、第１のアセンブリは、圧力ポート及び均圧化ポート以外に別の油圧ポートを持たない。

【0025】

マスターブレーキシリンダの拡張ポートは、好ましくは、均圧化ポートに接続される。

【0026】

好ましくは、第１の電気作動式圧力源は、特に好ましくは第１の圧力源の側で開く逆止弁を介して、圧力媒体を補充することができるように均圧化ポートに接続される。逆止弁は、特に好ましくは、第１のアセンブリに配置される。

【0027】

或いは、第１のアセンブリは、圧力ポートに加えて、圧力媒体リザーバに接続するための第１の均圧化ポートと、圧力媒体リザーバに接続するための第２の均圧化ポートとを備えることが好ましい。特に好ましくは、電気作動式圧力源は、圧力源の側で開く逆止弁を介して第１の均圧化ポートに接続される。マスターブレーキシリンダの拡張ポートは、特に好ましくは、第２の均圧化ポートに接続される。

【0028】

第１のアセンブリは、好ましくは、分離弁、シーケンス弁、及びシミュレータ弁以外に別の電気作動式バルブを持たない。

【0029】

第１のアセンブリは、マスターブレーキシリンダをシステム圧力ラインに接続する電気作動式分離弁、第１の圧力源をシステム圧力ラインに接続する電気作動式シーケンス弁、マスターブレーキシリンダを第１のアセンブリに配置されたシミュレータに油圧的に接続する電気作動式シミュレータ弁以外に別の電気作動式バルブを持たない。

【0030】

本発明によるブレーキシステムの１つの好ましい発展形態によれば、第２のアセンブリは、ホイールブレーキに接続するためのホイールブレーキごとの油圧ホイールポートと、圧力媒体リザーバに接続するための均圧化ポートと、第１のアセンブリに接続するための１つの、特に唯一の圧力ポートとを備える。

【0031】

第２のアセンブリは、好ましくは、ホイールブレーキに接続するための少なくとも２つ、特に好ましくは、少なくとも４つの油圧式ホイールポートと、圧力媒体リザーバに接続するための均圧化ポートと、第１のアセンブリに接続するための１つ、特に唯一の圧力ポートとを備える。

【0032】

第２のアセンブリの圧力ポートは、好ましくは、耐圧油圧接続要素を介して第１のアセンブリの圧力ポートに接続される。特に好ましくは、第２のアセンブリは別の油圧接続を持たない。

【0033】

好ましくは、第２のアセンブリにおいて、ブレーキ供給ラインが、入口弁、特に好ましくは少なくとも４つの入口弁を、第２のアセンブリの圧力ポート及び第２の圧力源に接続する。

【0034】

第１のアセンブリの均圧化ポートと第２のアセンブリの均圧化ポートとは、好ましくは、圧力媒体リザーバの異なるチャンバに接続される。

【0035】

第２の圧力源は、好ましくは、吸引側で、特に電気作動式バルブの介在なしに、圧力媒体リザーバに接続される。

【0036】

第２の圧力源は、好ましくは、吸引側で、バルブの介在なしに、圧力媒体リザーバに接続される。

【0037】

第２の圧力源は、好ましくは、第２のアセンブリの均圧化ポートを介して、圧力媒体リザーバに接続される。

【0038】

第１のアセンブリ（又はシステム圧力ライン）の圧力ポート及び第２の圧力源（又はその圧力側）は、好ましくは、入口弁、特に好ましくは少なくとも４つの入口弁が接続されるブレーキ供給ラインに接続される。

【0039】

第２のアセンブリは、好ましくは、入口弁、特に少なくとも４つの入口弁が接続され、第１のアセンブリ（又はシステム圧力ライン）の圧力ポートに及び第２の圧力源（油圧的に）接続されるブレーキ供給ラインを備える。

【0040】

好ましくは、ブレーキシステムは、ホイールブレーキごとに、ホイール固有のブレーキ圧力を調節するための入口弁及び出口弁を備え、ホイール固有のブレーキ圧力は、ブレーキ供給ラインにおけるブレーキ供給圧力から導出され、始動していない状態において、入口弁は、ホイールブレーキにブレーキ供給圧力をかけ、出口弁は、ホイールブレーキからの圧力媒体の流れを遮断する。

【0041】

特に好ましくは、すべての出口弁は、共通の戻りラインを介して、大気圧下にある圧力媒体リザーバに接続される。最も特に好ましくは、すべての出口弁は、第２のアセンブリの均圧化ポートに接続される。

【0042】

第１のアセンブリ（又はシステム圧力ライン）の圧力ポートは、好ましくは、第２の電気作動式分離弁を介してブレーキ供給ラインに接続される。第２の分離弁は、特に好ましくは、第２のアセンブリに配置される。特に好ましくは、第２の分離弁は、常時開である。

【0043】

本発明によるブレーキシステムの１つの好ましい発展形態によれば、少なくとも２つの油圧作動式ホイールブレーキの場合では、電気作動式回路分離弁が、回路分離弁を閉じるとブレーキ供給ラインが第１のライン部分と第２のライン部分とに油圧的に分離され、第１のライン部分は第２の圧力源と少なくとも２つの入口弁のうちの少なくとも１つとに油圧的に接続され、第２のライン部分は第１のアセンブリの圧力ポートと他の入口弁とに油圧的に接続されるようにブレーキ供給ラインに配置される。

【0044】

本発明によるブレーキシステムの１つの好ましい発展形態によれば、少なくとも４つの油圧作動式ホイールブレーキの場合では、電気作動式回路分離弁が、回路分離弁を閉じるとブレーキ供給ラインが第１のライン部分と第２のライン部分とに油圧的に分離され、第１のライン部分は第２の圧力源と少なくとも４つの入口弁のうちの少なくとも２つとに油圧的に接続され、第２のライン部分は第１のアセンブリの圧力ポートと他の入口弁、特に少なくとも４つの入口弁のうちの少なくとも２つの入口弁とに油圧的に接続されるようにブレーキ供給ラインに配置される。

【0045】

回路分離弁は、好ましくは、第２のアセンブリに配置される。

【0046】

回路分離弁は、好ましくは、第２のアセンブリの電子コントローラによって始動される。第１のアセンブリが故障した場合、回路分離弁によって、回路分離を依然として行うことができる。

【0047】

回路分離弁は、好ましくは、常時開であり、したがって、すべてのホイールブレーキを作動させるために、圧力源又はマスターブレーキシリンダのうちの１つによって回路分離弁を始動させる必要はない。

【0048】

マスターブレーキシリンダの発生する圧力を測定する第１の圧力センサが、好ましくは、第１のアセンブリに配置される。

【0049】

ブレーキ供給ラインの圧力、特に第２のライン部分の圧力を測定する第２の圧力センサが、好ましくは、第２のアセンブリに配置される。

【0050】

第２のアセンブリの入口圧力を測定する第３の圧力センサが、好ましくは、第２のアセンブリに配置される。特に好ましくは、第３の圧力センサは、第２の分離弁の前、つまり第１のアセンブリと第２の分離弁との間に油圧的に配置される。

【0051】

好ましくは、第２のシミュレータ及び第２のシミュレータ弁が、第２のアセンブリに配置され、第２のシミュレータは、第２のシミュレータ弁を介して第１のアセンブリの圧力ポートに接続される。

【0052】

本発明によるブレーキシステムの１つの好ましい発展形態によれば、第１のアセンブリは、第１のアセンブリの電気作動式コンポーネントを始動させる第１の電子コントローラを備え、第２のアセンブリは、第２のアセンブリの電気作動式コンポーネントを始動させる第２の電子コントローラを備える。

【0053】

ブレーキシステムは、好ましくは、互いに電気的に独立した第１の電気区画及び第２の電気区画を備え、第１の圧力源及び第１の電子コントローラが、第１の電気区画に割り当てられ、第２の圧力源、第２の電子コントローラ、及び入口弁、並びに任意選択で回路分離弁が、第２の電気区画に割り当てられる。特に好ましくは、回路分離弁は、第２の電気区画に割り当てられる。よって、第１の電気区画が故障した場合、回路分離弁によって、回路分離を依然として行うことができる。

【0054】

第１の電子コントローラ又は第１の電気区画は、好ましくは、第１の電気エネルギー源から電力を供給され、第２の電子コントローラ又は第２の電気区画は、好ましくは、第１の電気エネルギー源とは独立した第２の電気エネルギー源から電力を供給される。このように、第１のエネルギー源は第１の電気区画の一部であり、第２のエネルギー源は第２の電気区画の一部である。

【0055】

本発明の１つの発展形態によれば、第１のアセンブリと第２のアセンブリとは、多くても１つの耐圧油圧接続要素によって相互接続される。第１のアセンブリと第２のアセンブリとの間には、他の非耐圧接続要素があってもよい。

【0056】

第１のアセンブリ及び第２のアセンブリは、好ましくは、多くとも１つの耐圧油圧接続要素によって相互接続されるように構成される。任意選択で、第１のアセンブリと第２のアセンブリとは、追加の油圧接続要素によって相互接続され得るが、油圧接続要素のうち多くとも１つ、すなわち１つのみが、第１のアセンブリと第２のアセンブリとの間で耐圧となるように構成される。その場合、追加の油圧接続要素は耐圧には構成されない。

【0057】

好ましくは、第１のアセンブリと第２のアセンブリとは、ただ１つの油圧接続要素によって相互接続され、この接続要素は耐圧となるように構成される。圧力媒体リザーバへの追加の非耐圧接続要素があってもよい。

【0058】

ただ１つのアセンブリでの実装形態と比較して、２つのアセンブリに分割することは、両方のアセンブリがより小さく軽量になり、したがって取り扱いが容易になるという利点がある。また、アセンブリは既存の生産工場でより容易に製造することもできる。しかしながら、２つのアセンブリに分割された場合、これらのアセンブリ間の各油圧接続はかなりの複雑さ及び費用をもたらす。したがって、油圧接続の数をできるだけ少なく抑えることが特に有利である。油圧接続の様々な機能をできるだけ明確に分離することが有利であることが分かっている。つまり、圧力媒体が引き込まれる接続は、油圧抵抗が可能な限り小さくなるように、可能な限り大きな直径で設計され得る。この目的のために、そのような接続が耐圧である必要がないと有利である。逆に、耐圧接続は吸引機能を持つべきではない。

【0059】

第１の圧力源は、好ましくは、油圧圧力チャンバを有するシリンダ－ピストン構成によって形成され、そのピストンは電気機械アクチュエータによって前進及び後退する。第１の圧力源の吸引ポートは、好ましくは、圧力チャンバの側で開く逆止弁を介して圧力媒体リザーバに油圧的に接続される。

【0060】

第２の圧力源の吸引側は、好ましくは、圧力媒体リザーバへの出口弁の戻りラインに接続される。

【0061】

第２の圧力源の圧力側は、好ましくは、ブレーキ供給ラインの第１のライン部分に接続される。

【0062】

本発明の１つの発展形態によれば、第２の圧力源は、二重回路又は多回路構成を有する。第２の圧力源は、特に好ましくは、デュアルピストンポンプ又はマルチピストンポンプの形態をしている。

【0063】

特に好ましくは、二重回路又は多回路圧力源の圧力側が相互接続され、二重回路又は多回路圧力源の吸引側が相互接続される。

【0064】

本発明によるブレーキシステムは、高度に自動化された運転機能に特に適する。

【0065】

少なくとも２つ、好ましくは少なくとも４つの油圧作動式ホイールブレーキのためのブレーキシステムのためのアセンブリに関して、本発明は、アセンブリが、電気作動式圧力源と、ブレーキペダルによって作動され得るマスターブレーキシリンダとを備えるという概念に基づく。この場合、アセンブリは、ブレーキ圧力をホイールブレーキに伝達するための多くとも１つの圧力ポートを備える。この目的のために、電気作動式圧力源及びマスターブレーキシリンダは、システム圧力ラインを介してこの圧力ポートに油圧的に接続される。換言すれば、電気作動式圧力源と、ブレーキペダルによって作動され得るマスターブレーキシリンダとは、ホイールブレーキを作動させるためにブレーキ圧力を伝達する、アセンブリの単一の圧力ポートに一緒に接続される。

【0066】

アセンブリは、ポート又は油圧接続の数が少ないことに起因して、製造の費用効率が高いという利点を提供する。

【0067】

好ましくは、電気作動式圧力源及びマスターブレーキシリンダに圧力媒体を供給するために、大気圧下にある圧力媒体リザーバが（第１の）アセンブリ上に配置される。

【0068】

好ましくは、（第１の）電気作動式圧力源は、電気作動式シーケンス弁を介して圧力ポート又はシステム圧力ラインに接続される。特に好ましくは、シーケンス弁は、常時閉となるように構成される。よって、電気作動式圧力源が故障した場合、圧力媒体は圧力源への接続に流れ込まない。

【0069】

好ましくは、（第１の）アセンブリは、ブレーキペダルが作動されず、アセンブリが通電停止されるとき、圧力ポートが、圧力媒体リザーバへの接続のためにアセンブリ（１００）の均圧化ポートに、又は大気圧下にある圧力媒体リザーバに接続されるように構成される。このような状況では、圧力ポート（ひいては圧力ポートに接続されたホイールブレーキ）は減圧される。特に好ましくは、圧力ポートは、マスターブレーキシリンダを介して圧力媒体リザーバに接続される。

【0070】

好ましくは、マスターブレーキシリンダは、少なくとも１つの拡張ポートを備え、少なくとも１つの拡張ポートを介して、ブレーキペダルが作動されていないとき、マスターブレーキシリンダの圧力チャンバが大気圧下にある圧力媒体リザーバに接続される。

【0071】

好ましくは、マスターブレーキシリンダ又はその圧力チャンバは、電気作動式分離弁を介して圧力ポート又はシステム圧力ラインに接続される。分離弁は、特に好ましくは、常時開となるように構成される。特に好ましくは、マスターブレーキシリンダと圧力ポートとの間の油圧接続には、分離弁以外の更なる電気作動式バルブは配置されない。

【0072】

（第１の）アセンブリは、好ましくは、マスターブレーキシリンダに油圧的に接続されたシミュレータを備える。マスターブレーキシリンダは、特に好ましくは、電気作動式シミュレータ弁を介してシミュレータに接続される。最も特に好ましくは、シミュレータ弁は、常時閉となるように構成される。最も特に好ましくは、シミュレータからマスターブレーキシリンダに向かう圧力媒体の流れを可能にする逆止弁は、シミュレータ弁と並列に接続されない。

【0073】

好ましくは、圧力ポートに加えて、（第１の）アセンブリは、圧力媒体リザーバに接続するための均圧化ポートを備える。

【0074】

好ましくは、（第１の）アセンブリは、圧力ポート及び均圧化ポート以外に別の油圧ポートを持たない。

【0075】

マスターブレーキシリンダの拡張ポートは、好ましくは、均圧化ポートに接続される。

【0076】

好ましくは、電気作動式圧力源は、圧力媒体を補充することができるように、圧力源の側で開く逆止弁を介して均圧化ポートに接続される。

【0077】

或いは、（第１の）アセンブリは、圧力ポートに加えて、圧力媒体リザーバに接続するための第１の均圧化ポートと、圧力媒体リザーバに接続するための第２の均圧化ポートとを備えることが好ましい。特に好ましくは、電気作動式圧力源は、圧力源の側で開く逆止弁を介して第１の均圧化ポートに接続される。マスターブレーキシリンダの拡張ポートは、特に好ましくは、第２の均圧化ポートに接続される。

【0078】

（第１の）アセンブリは、好ましくは、分離弁、シーケンス弁、及びシミュレータ弁以外に別の電気作動式バルブを持たない。

【0079】

好ましくは、ブレーキシステムは、本発明によるアセンブリを第１のアセンブリとして備える。

【0080】

本発明の更に好ましい実施形態は、従属請求項と図面を参照した以下の説明とから明らかになる。

【図面の簡単な説明】

【0081】

【図1】本発明による、ブレーキシステムのためのアセンブリの例示的な実施形態の概略図である。

【図2】本発明による、ブレーキシステムの例示的な実施形態の概略図である。

【発明を実施するための形態】

【0082】

図１は、本発明による、自動車のためのブレーキシステムのためのアセンブリの例示的な実施形態の概略図である。

【0083】

本例によれば、アセンブリ１００は、バルブブロックＨＣＵ１と第１の電子コントローラ１０１（ＥＣＵ１）とを備える電気油圧ブレーキ制御ユニット（ＨＥＣＵ１）の形態をしている。

【0084】

アセンブリ１００は、（第１の）電気作動式圧力源５と、ブレーキペダル１２によって作動され得るマスターブレーキシリンダ１とを備える。

【0085】

本例によれば、大気圧下にある圧力媒体リザーバ４が、アセンブリ１００上に配置される。

【0086】

本例によれば、マスターブレーキシリンダ１は、単一回路構成を有し、油圧圧力チャンバ１０の範囲を定めるピストン１１を備える。圧力チャンバ１０は、ピストン１１内に形成された径方向ボア（拡張ポート）及び対応する均圧化ライン４３を介して圧力媒体リザーバ４に接続され、この油圧接続は、ピストン１１の相対運動によって遮断することができる。圧力チャンバ１０は、マスターブレーキシリンダ１が作動していないときに、ピストン１１を開始位置に位置決めする復元ばねを収容している。よって、ブレーキペダル１２が作動されていないとき、マスターブレーキシリンダ１の圧力チャンバ１０は、拡張ポート及び均圧化ライン４３を介して圧力媒体リザーバ４に接続される。本例によれば、圧力チャンバ１０は、圧力媒体リザーバ４の第１のチャンバ４０１に接続されたアセンブリ１００の油圧均圧化ポート６３に接続される。

【0087】

更に、アセンブリ１００は、特にバイワイヤ動作モードにおいて、運転者のためにブレーキペダル感覚を発生させるシミュレータ３（ブレーキペダル感覚シミュレータ又はパスシミュレータとも呼ばれる）を備える。シミュレータ３は、マスターブレーキシリンダ１に油圧的に結合され、例えば、シミュレータチャンバ３０１と、シミュレータ後方チャンバ３０２と、２つのチャンバ３０１、３０２を互いに分離するシミュレータピストン３０３とを実質的に備える。シミュレータピストン３０３は、シミュレータ後方チャンバ３０２に配置された弾性要素３０４（例えば、シミュレータスプリング）によってアセンブリのバルブブロック上に支持される。本例によれば、シミュレータチャンバ３０１は、有利には常時閉となるように構成される電気作動式シミュレータ弁２８によってマスターブレーキシリンダ１の圧力チャンバ１０に接続され得る。シミュレータ弁２８は、シミュレータ３のオン及びオフを切り替えるために使用される。

【0088】

アセンブリ１００の電気制御式圧力源５は、油圧シリンダ－ピストン構成（又は単一回路電気油圧アクチュエータ（リニアアクチュエータ））の形態をしており、そのピストン３６は、圧力チャンバ３７内の圧力を上昇及び消散させるために、概略的に図示された電気モータ３５によって、同様に概略的に図示された回転－並進機構３９の介在を介して作動され、特に前進及び後退され得る。ピストン３６は、圧力源５の圧力チャンバ３７の範囲を定める。電動モータを始動させるために、電動モータ３５のロータ位置を検出するロータ位置センサ４４（単に概略的に示す）が設けられる。

【0089】

ピストン３６の動作状態にかかわらず、圧力チャンバ３７は（補充）ライン４２を介してアセンブリ１００の油圧均圧化ポート６３に接続され、このポートは、圧力媒体リザーバ４又はその第１のチャンバ４０１に接続される。ライン４２には、圧力媒体リザーバ４の側で閉じる逆止弁５３が配置される。

【0090】

アセンブリ１００は、均圧化ポート６３及び圧力ポート６０以外には他の油圧ポートを持たない。

【0091】

圧力源５及びマスターブレーキシリンダ１は両方とも、アセンブリ１００の圧力ポート６０に接続されるシステム圧力ライン３８に接続される。アセンブリ１００は、ブレーキ圧力をホイールブレーキに伝達するため、又はホイールブレーキを作動させるための唯一の圧力ポート、すなわち圧力ポート６０を備える。ホイールブレーキを作動させるためのブレーキ圧力を発生させるように設計された２つの圧力発生装置、すなわち、マスターブレーキシリンダ１及び電気圧力源５は、システム圧力ライン３８を介してアセンブリ１００のこの単一の圧力ポート６０に接続される。

【0092】

マスターブレーキシリンダ１又はその圧力チャンバ１０は、有利には常時開となるように構成される電気作動式分離弁２３を介して、システム圧力ライン３８、ひいてはアセンブリ１００の単一の圧力ポート６０に接続される。マスターブレーキシリンダ１と圧力ポート６０との間の油圧接続には、分離弁２３以外の更なる電気作動式バルブは配置されない。

【0093】

本例によれば、マスターブレーキシリンダ１は、油圧ライン４８によって分離弁２３及びシミュレータ弁２８に接続される。

【0094】

圧力源５又はその圧力チャンバ３７は、常時閉となるように構成されるシーケンス弁２７を介して、システム圧力ライン３８、ひいてはアセンブリ１００の単一の圧力ポート６０に接続される。このように、圧力源５は、圧力源５が故障した場合に圧力媒体がこの接続に流れ込まないように圧力ポート６０に接続される。本例によれば、圧力源５と圧力ポート６０との間の油圧接続には、シーケンス弁２７以外の更なる電気作動式バルブは配置されない。

【0095】

図２は、本発明による、自動車のためのブレーキシステムの例示的な実施形態の概略図である。本例によれば、ブレーキシステムは、４つの油圧作動式ホイールブレーキ８ａ～８ｄを作動させるように設計される。本例によれば、ホイールブレーキ８ａ、８ｂは車両の後車軸（後方）に割り当てられ、ホイールブレーキ８ｃ、８ｄは車両の前車軸（前方）に割り当てられる。

【0096】

ブレーキシステムは、本例によれば、バルブブロックＨＣＵ１と第１の電子コントローラ１０１（ＥＣＵ１）とを備える第１の電気油圧ブレーキ制御ユニット（ＨＥＣＵ１）として構成された第１のアセンブリ１００と、本例によれば、バルブブロックＨＣＵ２と第２の電子コントローラ２０１（ＥＣＵ２）とを備える第２の電気油圧ブレーキ制御ユニット（ＨＥＣＵ２）として構成された第２のアセンブリ２００とを備える。

【0097】

図２の第１のアセンブリ１００は、図１のアセンブリ１００に対応する。

【0098】

第１のアセンブリ１００では、本例によれば、２つのチャンバを備える圧力媒体リザーバ４が配置され、第１のチャンバ４０１には第１のリザーバポートが割り当てられ、第２のチャンバ４０２には第２のリザーバポートが割り当てられる。

【0099】

第２のアセンブリ２００は、第２の電気作動式圧力源２と、ホイールブレーキごとの少なくとも１つの電気作動式入口弁６ａ～６ｄとを備え、第２の電気作動式圧力源２は、４つの入口弁６ａ～６ｄに油圧的に接続される。

【0100】

ホイールブレーキ８ａ～８ｄを作動させるためのブレーキ圧力を伝達するために、第１のアセンブリ１００の単一の圧力ポート６０は、油圧耐圧接続要素８０を介して第２のアセンブリ２００の圧力ポート６１に接続される。接続８０は、本例によれば、唯一の油圧圧力接続であり、第１のアセンブリ１００と第２のアセンブリ２００との間の唯一の油圧接続である。接続８０は、ホイールブレーキ８ａ～８ｄを作動させるためのブレーキ圧力を伝達するための油圧接続である。したがって、接続要素８０は耐圧のものでなければならない。

【0101】

圧力ポート６０、ひいては第１の圧力源５及びマスターブレーキシリンダ１、並びに第２の圧力源２は、圧力側でブレーキ供給ライン１３に接続され、ブレーキ供給ライン１３には４つの入口弁６ａ～６ｄが接続される。このように、４つのホイールブレーキ８ａ～８ｄはすべて、第１の圧力源５及び／又は第２の圧力源２及び／又はマスターブレーキシリンダ１によって、動作モードに応じて任意選択で作動され得る。

【0102】

ブレーキ供給ライン１３には、電気作動式回路分離弁４０が配置され、したがって、回路分離弁４０を閉じた場合、ブレーキ供給ライン１３は、入口弁６ａ、６ｂ及びホイールブレーキ８ａ、８ｂが接続される第１のライン部分１３ａと、入口弁６ｃ、６ｄ及びホイールブレーキ８ｃ、８ｄが接続される第２のライン部分１３ｂとに分割される。第２の圧力源２は第１のライン部分１３ａに油圧的に接続され、圧力ポート６０、ひいては第１の圧力源５及びマスターブレーキシリンダ１は第２のライン部分１３ｂに油圧的に接続される。このように、回路分離弁４０を閉じた場合、ブレーキシステムは２つの油圧ブレーキ回路Ｉ及びＩＩに分離又は分割される。この場合、第１のブレーキ回路Ｉでは、圧力源２が（第１のライン部分１３ａを介して）ホイールブレーキ８ａ及び８ｂのみに接続され、第２のブレーキ回路ＩＩでは、圧力ポート６０又は６１が（第２のライン部分１３ｂを介して）ホイールブレーキ８ｃ及び８ｄのみに接続される。回路分離弁４０は、有利には、常時開となるように構成される。

【0103】

本例によれば、ブレーキシステムは、油圧作動式ホイールブレーキ８ａ～８ｄごとに、入口弁６ａ～６ｄと出口弁７ａ～７ｄとを備え、これらは、中央ポートを介して対で油圧的に相互接続され、それぞれ、対応するホイールブレーキ８ａ～８ｄが接続される第２のアセンブリ２００の油圧ホイールポート９ａ～９ｄに接続される。ブレーキ供給ライン１３の側で開く逆止弁７０ａ～７０ｄが、入口弁６ａ～６ｄのそれぞれに並列で接続される。出口弁７ａ～７ｄの出口ポートは、共通の戻りライン１４を介して油圧均圧化ポート６２に接続され、このポートは、圧力媒体リザーバ４又はその第２のチャンバ４０２に接続される。すべての入口弁６ａ～６ｄの入力ポートは、ブレーキ供給ライン１３によって（つまり、回路分離弁４０を開いた場合）、第１の圧力源５によって、又は例えば第１の圧力源５が故障した場合には第２の圧力源２によって、又は例えば第１の圧力源５及び第２の圧力源２が故障した場合にはマスターブレーキシリンダ１によって供給される圧力を供給され得る（油圧フォールバックモード）。

【0104】

本例によれば、第２のアセンブリ２００の第２の電気制御式圧力源２は、デュアルピストンポンプの形態をしており、その２つの圧力出力が（圧力源２の圧力側２２０において）相互接続され、その２つの吸引側が（圧力源２の吸引側２２１において）相互接続される。吸引側２２１は、戻りライン１４に、ひいては均圧化ポート６２及び圧力媒体リザーバ４に接続される。圧力側２２０は、ブレーキ供給ライン１３の第１のライン部分１３ａに接続される。

【0105】

均圧化ポート６２、ひいては第２の圧力源２の吸引側２２１は、ライン又はホース９０を介して圧力媒体リザーバ４に直接接続される。この接続９０には圧力がかからないため、直径を大きくすることができる。本例によれば、ライン９０は、圧力媒体リザーバ４の第２のチャンバ４０２に接続される。

【0106】

本例によれば、有利には常時開である電気作動式分離弁２６が、圧力源２及びブレーキ圧力調節弁６ａ～６ｄ、７ａ～７ｄに加えて、第２のアセンブリ２００に配置される。分離弁２６は、第２のアセンブリ２００の圧力ポート６１とブレーキ供給ライン１３の第２のライン部分１３ｂとの間に油圧的に配置される。このように、第１のアセンブリ１００の圧力ポート６０又は第１のアセンブリ１００のシステム圧力ライン３８は、分離弁２６を介して第２のライン部分１３ｂ又はブレーキ供給ライン１３と分離可能に接続される。

【0107】

本例によれば、ブレーキシステムは、ブレーキ回路ＩＩ（ライン部分１３ｂ）において、圧力センサ１９を備え、よって、圧力センサ１９は、第２の圧力源２に割り当てられる。しかしながら、圧力センサ１９をブレーキ回路Ｉに配置したり、第２の圧力センサを設けたりすることもでき、その結果、２つのブレーキ回路Ｉ及びＩＩのそれぞれを圧力センサによって直接監視することができる。

【0108】

本例によれば、漏れ監視のために、ブレーキシステムは、圧力媒体リザーバ４内の圧力媒体の液位を測定するための液位測定デバイス５０を備える。

【0109】

本例によれば、コンポーネント５、５３、２７、１、２３、３、２８、及びライン部分３８、４２、４３、４８は第１のバルブブロックＨＣＵ１に配置され、コンポーネント２、６ａ～６ｄ、７０ａ～７０ｄ、７ａ～７ｄ、４０、２６、１９及びライン部分１３ａ、１３ｂ、１４（並びに一方の側である入口弁及び出口弁と、他方の側であるホイールポートとの間にあるライン部分）は第２のバルブブロックＨＣＵ２に配置される。

【0110】

各バルブブロックＨＣＵ１、ＨＣＵ２には、電子コントローラ１０１、２０１（ＥＣＵ１、ＥＣＵ２）が割り当てられる。各電子コントローラ１０１、２０１は、関連するバルブブロックの電気作動式コンポーネント、及び任意選択で割り当てられたセンサを始動させるための電気要素及び／又は電子要素（例えば、マイクロコントローラ、パワーモジュール、バルブ駆動装置、他の電子コンポーネントなど）を備える。バルブブロック及び電子コントローラは、有利には、既知の仕方で電気油圧ユニット（ＨＥＣＵ）として構成される。

【0111】

ブレーキシステムの個々の電気又は電気的に始動可能、作動可能、評価可能、又は同様であるコンポーネントの電気的取り付け、接続、及び供給のために、互いに電気的に独立した第１の電気区画Ａ及び第２の電気区画Ｂが設けられる。

【0112】

図面では、第１の電気区画Ａに割り当てられる、又は属する電気コンポーネントを矢印Ａで示し、第２の電気区画Ｂに割り当てられる、又は属する電気コンポーネントを矢印Ｂで示す。

【0113】

電子コントローラ１０１は第１の電気区画Ａに割り当てられる、又は属する一方、第２の電子コントローラ２０１は第２の電気区画Ｂに割り当てられる、又は属する。したがって、電子コントローラ１０１と第２の電子コントローラ２０１とは電気的に独立である。

【0114】

ブレーキシステムに電気エネルギーを供給するために、第１の電気エネルギー源１０３、例えば車両電気システム、及び第１のエネルギー源とは独立した第２の電気エネルギー源２０３、例えば車両電気システムが設けられる。第１の電気エネルギー源１０３は第１の電気区画Ａにエネルギーを供給し、第２の電気エネルギー源２０３は第２の電気区画Ｂに供給する。

【0115】

第１の電子コントローラ１０１は第１の圧力源５を始動させる。したがって、第１の圧力源５は第１の電気区画Ａに割り当てられる、又は第１の電気区画Ａに関連付けられる。本例によれば、第１の圧力源５は第１の電子コントローラ１０１を介して（第１の電気エネルギー源１０３から）エネルギーを供給される。

【0116】

第２の電子コントローラ２０１は第２の圧力源２を始動させる。したがって、第２の圧力源２は第２の電気区画Ｂに割り当てられる、又は第２の電気区画Ｂに関連付けられる。本例によれば、第２の圧力源２は第２の電子コントローラ２０１を介して（第２の電気エネルギー源２０３から）エネルギーを供給される。

【0117】

本例によれば、第１の圧力源５は、専ら第１の電子コントローラ１０１によって始動され得る、又は始動され、第２の圧力源２は、専ら第２の電子コントローラ２０１によって始動され得る、又は始動される。

【0118】

ブレーキシステムの残りのコンポーネントは、有利には、第１の電子コントローラ１０１（区画Ａ）又は第２の電子コントローラ２０１（区画Ｂ）のいずれかに割り当てられる。つまり、上記コンポーネントは、上記コントローラによって始動若しくは作動される、及び／又は上記コントローラによって電気エネルギーを供給される、及び／又は上記コントローラに信号側で接続される、及び／又は上記コントローラによって評価される。更なる冗長性を回避するために、有利には、コンポーネントが、２つの電子コントローラ１０１、２０１のうちの一方によってのみ（すなわち、排他的に）、始動可能若しくは作動可能である、又は電気エネルギーを供給可能である、又は信号側で接続される、又は評価可能であるが、他方の電子コントローラでは可能ではない。

【0119】

第１の電子コントローラ１０１は第１のアセンブリ１００の電気作動式コンポーネントを始動させ、第２の電子コントローラ２０１は第２のアセンブリ２００の電気作動式コンポーネントを始動させる。

【0120】

したがって、入口弁６ａ～６ｄ及び出口弁７ａ～７ｄは第２の電気区画Ｂに割り当てられ、第２の電子コントローラ２０１によって始動される。回路分離弁４０は、同様に、第２の電気区画Ｂに割り当てられ、第２の電子コントローラ２０１によって始動される。

【0121】

第１のアセンブリ１００（圧力ポート６０）及びブレーキ供給ライン１３の油圧分離のための分離弁２６も第２の電気区画Ｂに割り当てられ、第２の電子コントローラ２０１によって始動される。

【0122】

圧力センサ１９も第２の電気区画Ｂに割り当てられる。上記センサからの信号は第２の電子コントローラ２０１に供給され、そこで評価されて処理される。

【0123】

しかしながら、シーケンス弁２７、分離弁２３、及びシミュレータ弁２８は第１の電気区画Ａに割り当てられ、第１の電子コントローラ１０１によって始動される。

【0124】

更に、液位測定デバイス５０からの信号は第１の電子コントローラ１０１に供給され、そこで評価されて処理される。

【0125】

ブレーキシステムは、好ましくは、リアホイール（後方）に電気作動式パーキングブレーキを備える。これらのパーキングブレーキは、有利には、第１の電子コントローラ１０１（図１のホイールブレーキ８ａ、８ｂにおいてＡで示す）によって始動されて作動される。

【0126】

本例による、第１のアセンブリ１００を備えるブレーキシステムは、２つの電気始動式圧力源５、２を含むという点で高度に自動化された運転を可能にし、且つ完全に電気的に故障した場合に、（マスターブレーキシリンダ１によって）機械的／油圧的なフォールバックモードを提供する。第１のアセンブリ１００は、有利には、２つの電気始動式圧力源（５）のうちの主要な圧力源と、ブレーキペダル１２を介して運転者が作動させ得るマスターブレーキシリンダ１と、ペダル感覚シミュレータ３とを備える。

【0127】

本例による第２のアセンブリ２００はまた、シミュレータを備えたマスターブレーキシリンダを持たない単一の圧力ポートを備える第１のアセンブリと組み合わせて使用され得る。これは本発明の利点である。

【0128】

しかしながら、他の第２のアセンブリもまた、図１の例による第１のアセンブリ１００と組み合わせることができる。

【0129】

第１のアセンブリ１００は単一の圧力ポート６０のみを備える。同時に、この圧力ポート６０は大気に接続され得、第１のアセンブリ１００が電気的に故障し、ブレーキペダル１２が作動されていないときは、常に大気に接続される。

【0130】

この目的のために、マスターブレーキシリンダ１は、好ましくは、拡張ポートを備え、特に好ましくは常時開である電気的に作動される分離弁２３を介して圧力ポート６０に接続される。更に、マスターブレーキシリンダ１は、特に好ましくは常時閉である電気的に作動されるシミュレータ弁２８を介してペダル感覚シミュレータ３に接続される。主要な圧力源５は圧力ポート６０に接続され、より好ましくは、主要な圧力源５が故障した場合に圧力媒体がこの接続に流れ込まないように接続される。好ましくは、特に好ましくは常時閉である電気的に作動されるシーケンス弁２７がこの接続に配置される。

【0131】

通常の動作では、ブレーキペダル１２が作動されたとき、又は自動操縦装置がブレーキをかけようとするときには、分離弁２３が閉じられ、シミュレータ弁２８が開かれ、シーケンス弁２７が開かれる。ペダル感覚は、ペダル感覚シミュレータ３によって発生される。ホイールブレーキ８ａ～８ｄを作動させるための圧力上昇は、２つの圧力源５及び２によって個別に又は一緒に行われる。ホイール固有の圧力調節は、第２のアセンブリ２００によって行われる。

【0132】

第２のアセンブリ２００が故障した場合、第１のアセンブリ１００は同様にホイールブレーキ圧力を上昇させ、ホイールブレーキ８ａ～８ｄのすべてのホイールブレーキ圧力をまとめて集中的に調節することができる。

【0133】

第１のアセンブリ１００の故障後、ブレーキは自動操縦装置と運転者とで異なる仕方で行われる。

【0134】

第１のアセンブリ１００が故障し、自動操縦装置がブレーキ要求を送信した場合、第２のアセンブリ２００は、機械的／油圧的フォールバックモードのないブレーキシステムでどのように行われるかに対応して、ホイールブレーキ圧力の上昇及び調節を行う。

【0135】

第１のアセンブリ１００が故障し、ペダル１２が作動された場合、第１のアセンブリ１００の故障後、マスターブレーキシリンダ１は、常時開である分離弁２３を介して第１のアセンブリ１００の圧力ポート６０に接続される。ペダル作動中、第２のアセンブリ２００は受動的なままであり、運転者によって発生された圧力をホイールブレーキ８ａ～８ｄに伝えることができる。しかしながら、第２のアセンブリ２００の構成によっては、第２の圧力源２によって運転者を支援することも可能である。

【0136】

図２の例によるブレーキシステムでは、圧力センサ１９がマスターブレーキシリンダ１の発生した圧力を検出すると同時に電気的に作動される回路分割弁４０が閉じられ、第２の圧力源２は割り当てられたホイールブレーキの圧力をマスターブレーキシリンダの圧力を超えて高めることができる。

【0137】

第１のアセンブリ１００が故障したときに、より一層多くの機能を可能にするために、第２のアセンブリ２００が任意選択で補われる。例えば、（第３の）圧力センサが２つのアセンブリ１００、２００の圧力接続（好ましくは、第２のアセンブリ２００の分離弁２６の前）に取り付けられて、運転者の要求を検出することができる。そして、マスターブレーキシリンダ１において圧力が上昇すると、分離弁２６は閉じられ、第２の圧力源２はホイールブレーキ８ａ～８ｄのすべてにおける圧力を上昇させる。

【0138】

任意選択で、２つのアセンブリ１００、２００の圧力接続はまた、好ましくは常時閉である第２のシミュレータ弁を介して第２のシミュレータ（ペダル感覚シミュレータ）に取り付けられ得、第２のシミュレータ弁及び第２のシミュレータは第２のアセンブリ２００に配置される。

【図1】

【図2】

【図】

【図】

【手続補正書】

【提出日】2024-07-26

【手続補正1】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】０１３８

【補正方法】変更

【補正の内容】

【0138】

任意選択で、２つのアセンブリ１００、２００の圧力接続はまた、好ましくは常時閉である第２のシミュレータ弁を介して第２のシミュレータ（ペダル感覚シミュレータ）に取り付けられ得、第２のシミュレータ弁及び第２のシミュレータは第２のアセンブリ２００に配置される。
なお、本発明は以下の態様も包含し得る：
１．少なくとも２つの油圧作動式ホイールブレーキ（８ａ～８ｄ）のための、自動車のためのブレーキシステムであって、
第１の電気作動式圧力源（５）とブレーキペダル（１２）によって作動され得るマスターブレーキシリンダ（１）とが配置された第１のアセンブリ（１００）と、
第２の電気作動式圧力源（２）とホイールブレーキごとの少なくとも１つの電気作動式入口弁（６ａ～６ｄ）とが配置された第２のアセンブリ（２００）であって、前記第２の電気作動式圧力源（２）が前記入口弁（６ａ～６ｄ）に油圧的に接続される、第２のアセンブリ（２００）と
を備える、ブレーキシステムにおいて、
前記第１のアセンブリ（１００）が、前記ホイールブレーキ（８ａ～８ｄ）を作動させるためのブレーキ圧力を前記第２のアセンブリ（２００）に伝達するための多くとも１つの圧力ポート（６０）であって、前記第１の圧力源（５）と前記マスターブレーキシリンダ（１）とが、システム圧力ライン（３８）を介して前記圧力ポート（６０）に接続される、圧力ポート（６０）を備えることを特徴とする、ブレーキシステム。
２．すべての前記入口弁（６ａ～６ｄ）が、前記第１のアセンブリ（１００）の前記単一の圧力ポート（６０）に接続されることを特徴とする、上記１．に記載のブレーキシステム。
３．前記第１のアセンブリ（１００）と前記第２のアセンブリ（２００）とが、多くとも１つの耐圧油圧接続要素（８０）によって相互接続され、前記耐圧油圧接続要素（８０）が、前記第１のアセンブリ（１００）の前記圧力ポート（６０）に接続されることを特徴とする、上記１．又は２．に記載のブレーキシステム。
４．前記第１のアセンブリ（１００）が、前記マスターブレーキシリンダ（１）を前記システム圧力ライン（３８）に接続する電気作動式分離弁（２３）、前記第１の圧力源（５）を前記システム圧力ライン（３８）に接続する電気作動式シーケンス弁（２７）、前記マスターブレーキシリンダ（１）を前記第１のアセンブリ（１００）に配置されたシミュレータ（３）に油圧的に接続する電気作動式シミュレータ弁（２８）以外に別の電気作動式バルブを持たないことを特徴とする、上記１．～３．のいずれか一つに記載のブレーキシステム。
５．前記第１のアセンブリ（１００）が、追加的に、前記第１のアセンブリ（１００）上に配置された、大気圧下にある圧力媒体リザーバ（４）に接続するための均圧化ポート（６３）を備えることを特徴とする、上記１．～４．のいずれか一つに記載のブレーキシステム。
６．前記ブレーキペダル（１２）が作動されず、前記第１のアセンブリ（１００）が通電停止されるとき、前記圧力ポート（６０）が、特に前記マスターブレーキシリンダ（１）の少なくとも１つの拡張ポートによって、大気圧下にある圧力媒体リザーバ（４）に接続されることを特徴とする、上記１．～５．のいずれか一つに記載のブレーキシステム。
７．前記ホイールブレーキ（８ａ～８ｄ）に接続するために、前記第２のアセンブリ（２００）が、ホイールブレーキごとの油圧ホイールポート（９ａ～９ｄ）と、特に前記第１のアセンブリ（１００）上に配置された圧力媒体リザーバ（４）に接続するための均圧化ポート（６２）と、特に前記第１のアセンブリ（１００）に接続するための唯一の圧力ポート（６１）であって、前記第２のアセンブリ（２００）の前記圧力ポート（６１）が、前記第１のアセンブリ（１００）の前記圧力ポート（６０）に接続される、圧力ポート（６１）とを備えることを特徴とする、上記１．～６．のいずれか一つに記載のブレーキシステム。
８．前記第１のアセンブリ（１００）の前記均圧化ポート（６３）及び前記第２のアセンブリ（２００）の前記均圧化ポート（６２）が、前記圧力媒体リザーバ（４）の異なるチャンバ（４０１、４０２）に接続されることを特徴とする、上記７．に記載のブレーキシステム。
９．前記第２のアセンブリ（２００）において、ブレーキ供給ライン（１３）が、前記第２のアセンブリ（２００）の前記圧力ポート（６１）及び前記第２の圧力源（２）に前記少なくとも２つの入口弁（６ａ～６ｄ）を接続することを特徴とする、上記７．又は８．に記載のブレーキシステム。
１０．前記第１のアセンブリ（１００）の前記圧力ポート（６０）が、前記第２のアセンブリ（２００）に配置された第２の電気作動式分離弁（２６）によって前記ブレーキ供給ライン（１３）に接続されることを特徴とする、上記９．に記載のブレーキシステム。
１１．前記第２のアセンブリ（２００）に配置された電気作動式回路分離弁（４０）が、前記回路分離弁（４０）を閉じると前記ブレーキ供給ライン（１３）が第１のライン部分（１３ａ）と第２のライン部分（１３ｂ）とに油圧的に分離され、前記第１のライン部分（１３ａ）が前記第２の圧力源（２）と前記少なくとも２つの入口弁のうちの少なくとも１つ（６ａ、６ｂ）に油圧的に接続され、前記第２のライン部分（１３ｂ）が前記第１のアセンブリ（１００）の前記圧力ポート（６０）と前記少なくとも２つの入口弁のうちの他の入口弁（６ｃ、６ｄ）とに油圧的に接続されるように前記ブレーキ供給ライン（１３）に配置されることを特徴とする、上記９．又は１０．に記載のブレーキシステム。
１２．前記第２のアセンブリ（２００）において、前記ブレーキ供給ライン（１３）における圧力を測定する圧力センサ（１９）が配置されることを特徴とする、上記９．～１１．のいずれか一つに記載のブレーキシステム。
１３．前記第１のアセンブリ（１００）が、下記１４．～１９．のいずれか一つに記載のアセンブリの形態をしていることを特徴とする、上記１．～１２．のいずれか一つに記載のブレーキシステム。
１４．第１の電気作動式圧力源（５）と、ブレーキペダル（１２）によって作動され得るマスターブレーキシリンダ（１）とが配置された、少なくとも２つの油圧作動式ホイールブレーキ（８ａ～８ｄ）のためのブレーキシステムのためのアセンブリ（１００）において、前記アセンブリ（１００）が、ブレーキ圧力を前記ホイールブレーキ（８ａ～８ｄ）に伝達するための多くとも１つの圧力ポート（６０）であって、前記第１の圧力源（５）及び前記マスターブレーキシリンダ（１）が、システム圧力ライン（３８）によって前記圧力ポート（６０）に接続される、圧力ポート（６０）を備えることを特徴とする、アセンブリ（１００）。
１５．前記圧力源（５）が、電気作動式シーケンス弁（２７）によって前記圧力ポート（６０）に接続されることを特徴とする、上記１４．に記載のアセンブリ（１００）。
１６．前記アセンブリが、電気作動式シミュレータ弁（２８）によって前記マスターブレーキシリンダ（１）に接続されたシミュレータ（３）を備えることと、前記マスターブレーキシリンダ（１）が、電気作動式分離弁（２３）によって前記圧力ポート（６０）に接続されることとを特徴とする、上記１４．又は１５．に記載のアセンブリ（１００）。
１７．前記マスターブレーキシリンダ（１）と前記圧力ポート（６０）との間の前記油圧接続には、前記分離弁（２３）以外の更なる電気作動式バルブは配置されないことを特徴とする、上記１６．に記載のアセンブリ（１００）。
１８．前記アセンブリ（１００）が、前記分離弁（２３）、前記シーケンス弁（２７）、及び前記シミュレータ弁（２８）以外に別の電気作動式バルブを持たないことを特徴とする、上記１６．又は１７．に記載のアセンブリ（１００）。
１９．前記アセンブリが、前記ブレーキペダル（１２）が作動されず、前記アセンブリ（１００）が通電停止されるときに、前記圧力ポート（６０）が、圧力媒体リザーバ（４）への接続のために前記アセンブリ（１００）の均圧化ポート（６３）に接続されるように構成されることを特徴とする、上記１４．～１８．のいずれか一つに記載のアセンブリ（１００）。

【手続補正2】

【補正対象書類名】特許請求の範囲

【補正対象項目名】全文

【補正方法】変更

【補正の内容】

【特許請求の範囲】

【請求項1】

少なくとも２つの油圧作動式ホイールブレーキ（８ａ～８ｄ）のための、自動車のためのブレーキシステムであって、
第１の電気作動式圧力源（５）とブレーキペダル（１２）によって作動され得るマスターブレーキシリンダ（１）とが配置された第１のアセンブリ（１００）と、
第２の電気作動式圧力源（２）とホイールブレーキごとの少なくとも１つの電気作動式入口弁（６ａ～６ｄ）とが配置された第２のアセンブリ（２００）であって、前記第２の電気作動式圧力源（２）が前記入口弁（６ａ～６ｄ）に油圧的に接続される、第２のアセンブリ（２００）と
を備える、ブレーキシステムにおいて、
前記第１のアセンブリ（１００）が、前記ホイールブレーキ（８ａ～８ｄ）を作動させるためのブレーキ圧力を前記第２のアセンブリ（２００）に伝達するための多くとも１つの圧力ポート（６０）であって、前記第１の圧力源（５）と前記マスターブレーキシリンダ（１）とが、システム圧力ライン（３８）を介して前記圧力ポート（６０）に接続される、圧力ポート（６０）を備えることを特徴とする、ブレーキシステム。

【請求項2】

すべての前記入口弁（６ａ～６ｄ）が、前記第１のアセンブリ（１００）の前記単一の圧力ポート（６０）に接続されることを特徴とする、請求項１に記載のブレーキシステム。

【請求項3】

前記第１のアセンブリ（１００）と前記第２のアセンブリ（２００）とが、多くとも１つの耐圧油圧接続要素（８０）によって相互接続され、前記耐圧油圧接続要素（８０）が、前記第１のアセンブリ（１００）の前記圧力ポート（６０）に接続されることを特徴とする、請求項１又は２に記載のブレーキシステム。

【請求項4】

前記第１のアセンブリ（１００）が、前記マスターブレーキシリンダ（１）を前記システム圧力ライン（３８）に接続する電気作動式分離弁（２３）、前記第１の圧力源（５）を前記システム圧力ライン（３８）に接続する電気作動式シーケンス弁（２７）、前記マスターブレーキシリンダ（１）を前記第１のアセンブリ（１００）に配置されたシミュレータ（３）に油圧的に接続する電気作動式シミュレータ弁（２８）以外に別の電気作動式バルブを持たないことを特徴とする、請求項１又は２に記載のブレーキシステム。

【請求項5】

前記第１のアセンブリ（１００）が、追加的に、前記第１のアセンブリ（１００）上に配置された、大気圧下にある圧力媒体リザーバ（４）に接続するための均圧化ポート（６３）を備えることを特徴とする、請求項１又は２に記載のブレーキシステム。

【請求項6】

前記ブレーキペダル（１２）が作動されず、前記第１のアセンブリ（１００）が通電停止されるとき、前記圧力ポート（６０）が、特に前記マスターブレーキシリンダ（１）の少なくとも１つの拡張ポートによって、大気圧下にある圧力媒体リザーバ（４）に接続されることを特徴とする、請求項１又は２に記載のブレーキシステム。

【請求項7】

前記ホイールブレーキ（８ａ～８ｄ）に接続するために、前記第２のアセンブリ（２００）が、ホイールブレーキごとの油圧ホイールポート（９ａ～９ｄ）と、特に前記第１のアセンブリ（１００）上に配置された圧力媒体リザーバ（４）に接続するための均圧化ポート（６２）と、特に前記第１のアセンブリ（１００）に接続するための唯一の圧力ポート（６１）であって、前記第２のアセンブリ（２００）の前記圧力ポート（６１）が、前記第１のアセンブリ（１００）の前記圧力ポート（６０）に接続される、圧力ポート（６１）とを備えることを特徴とする、請求項１又は２に記載のブレーキシステム。

【請求項8】

前記第１のアセンブリ（１００）の前記均圧化ポート（６３）及び前記第２のアセンブリ（２００）の前記均圧化ポート（６２）が、前記圧力媒体リザーバ（４）の異なるチャンバ（４０１、４０２）に接続されることを特徴とする、請求項７に記載のブレーキシステム。

【請求項9】

前記第２のアセンブリ（２００）において、ブレーキ供給ライン（１３）が、前記第２のアセンブリ（２００）の前記圧力ポート（６１）及び前記第２の圧力源（２）に前記少なくとも２つの入口弁（６ａ～６ｄ）を接続することを特徴とする、請求項７に記載のブレーキシステム。

【請求項10】

前記第１のアセンブリ（１００）の前記圧力ポート（６０）が、前記第２のアセンブリ（２００）に配置された第２の電気作動式分離弁（２６）によって前記ブレーキ供給ライン（１３）に接続されることを特徴とする、請求項９に記載のブレーキシステム。

【請求項11】

前記第２のアセンブリ（２００）に配置された電気作動式回路分離弁（４０）が、前記回路分離弁（４０）を閉じると前記ブレーキ供給ライン（１３）が第１のライン部分（１３ａ）と第２のライン部分（１３ｂ）とに油圧的に分離され、前記第１のライン部分（１３ａ）が前記第２の圧力源（２）と前記少なくとも２つの入口弁のうちの少なくとも１つ（６ａ、６ｂ）に油圧的に接続され、前記第２のライン部分（１３ｂ）が前記第１のアセンブリ（１００）の前記圧力ポート（６０）と前記少なくとも２つの入口弁のうちの他の入口弁（６ｃ、６ｄ）とに油圧的に接続されるように前記ブレーキ供給ライン（１３）に配置されることを特徴とする、請求項９に記載のブレーキシステム。

【請求項12】

前記第２のアセンブリ（２００）において、前記ブレーキ供給ライン（１３）における圧力を測定する圧力センサ（１９）が配置されることを特徴とする、請求項９に記載のブレーキシステム。

【請求項13】

第１の電気作動式圧力源（５）と、ブレーキペダル（１２）によって作動され得るマスターブレーキシリンダ（１）とが配置された、少なくとも２つの油圧作動式ホイールブレーキ（８ａ～８ｄ）のためのブレーキシステムのためのアセンブリ（１００）において、前記アセンブリ（１００）が、ブレーキ圧力を前記ホイールブレーキ（８ａ～８ｄ）に伝達するための多くとも１つの圧力ポート（６０）であって、前記第１の圧力源（５）及び前記マスターブレーキシリンダ（１）が、システム圧力ライン（３８）によって前記圧力ポート（６０）に接続される、圧力ポート（６０）を備えることを特徴とする、アセンブリ（１００）。

【請求項14】

前記圧力源（５）が、電気作動式シーケンス弁（２７）によって前記圧力ポート（６０）に接続されることを特徴とする、請求項１３に記載のアセンブリ（１００）。

【請求項15】

前記アセンブリが、電気作動式シミュレータ弁（２８）によって前記マスターブレーキシリンダ（１）に接続されたシミュレータ（３）を備えることと、前記マスターブレーキシリンダ（１）が、電気作動式分離弁（２３）によって前記圧力ポート（６０）に接続されることとを特徴とする、請求項１３又は１４に記載のアセンブリ（１００）。

【請求項16】

前記マスターブレーキシリンダ（１）と前記圧力ポート（６０）との間の前記油圧接続には、前記分離弁（２３）以外の更なる電気作動式バルブは配置されないことを特徴とする、請求項１５に記載のアセンブリ（１００）。

【請求項17】

前記アセンブリ（１００）が、前記分離弁（２３）、前記シーケンス弁（２７）、及び前記シミュレータ弁（２８）以外に別の電気作動式バルブを持たないことを特徴とする、請求項１５に記載のアセンブリ（１００）。

【請求項18】

前記アセンブリが、前記ブレーキペダル（１２）が作動されず、前記アセンブリ（１００）が通電停止されるときに、前記圧力ポート（６０）が、圧力媒体リザーバ（４）への接続のために前記アセンブリ（１００）の均圧化ポート（６３）に接続されるように構成されることを特徴とする、請求項１３又は１４に記載のアセンブリ（１００）。

【請求項19】

前記第１のアセンブリ（１００）が、請求項１３又は１４に記載のアセンブリの形態をしていることを特徴とする、請求項１又は２に記載のブレーキシステム。

【国際調査報告】