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(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
【公報種別】再公表特許(A1)
(11)【国際公開番号】WO/0
(43)【国際公開日】2013年10月3日
【発行日】2015年12月14日
(54)【発明の名称】ボディリザーバ組立体
(51)【国際特許分類】
   B60T 11/22 20060101AFI20151117BHJP
【FI】
   B60T11/22 B
【審査請求】未請求
【予備審査請求】未請求
【全頁数】17
【出願番号】特願2014-508223(P2014-508223)
(21)【国際出願番号】PCT/0/0
(22)【国際出願日】2013年3月29日
(31)【優先権主張番号】特願2012-83144(P2012-83144)
(32)【優先日】2012年3月30日
(33)【優先権主張国】JP
(81)【指定国】 AP(BW,GH,GM,KE,LR,LS,MW,MZ,NA,RW,SD,SL,SZ,TZ,UG,ZM,ZW),EA(AM,AZ,BY,KG,KZ,RU,TJ,TM),EP(AL,AT,BE,BG,CH,CY,CZ,DE,DK,EE,ES,FI,FR,GB,GR,HR,HU,IE,IS,IT,LT,LU,LV,MC,MK,MT,NL,NO,PL,PT,RO,RS,SE,SI,SK,SM,TR),OA(BF,BJ,CF,CG,CI,CM,GA,GN,GQ,GW,ML,MR,NE,SN,TD,TG),AE,AG,AL,AM,AO,AT,AU,AZ,BA,BB,BG,BH,BN,BR,BW,BY,BZ,CA,CH,CL,CN,CO,CR,CU,CZ,DE,DK,DM,DO,DZ,EC,EE,EG,ES,FI,GB,GD,GE,GH,GM,GT,HN,HR,HU,ID,IL,IN,IS,JP,KE,KG,KM,KN,KP,KR,KZ,LA,LC,LK,LR,LS,LT,LU,LY,MA,MD,ME,MG,MK,MN,MW,MX,MY,MZ,NA,NG,NI,NO,NZ,OM,PA,PE,PG,PH,PL,PT,QA,RO,RS,RU,RW,SC,SD,SE,SG,SK,SL,SM,ST,SV,SY,TH,TJ,TM,TN,TR,TT,TZ,UA,UG,US,UZ,VC
(71)【出願人】
【識別番号】000226677
【氏名又は名称】日信工業株式会社
(71)【出願人】
【識別番号】000005326
【氏名又は名称】本田技研工業株式会社
(74)【代理人】
【識別番号】100064414
【弁理士】
【氏名又は名称】磯野 道造
(74)【代理人】
【識別番号】100111545
【弁理士】
【氏名又は名称】多田 悦夫
(74)【代理人】
【識別番号】100129067
【弁理士】
【氏名又は名称】町田 能章
(72)【発明者】
【氏名】中村 元泰
(72)【発明者】
【氏名】松永 吉晃
(72)【発明者】
【氏名】村山 一昭
【テーマコード(参考)】
3D047
【Fターム(参考)】
3D047BB34
3D047BB41
3D047CC13
3D047CC23
3D047DD03
3D047JJ01
3D047JJ03
3D047JJ09
(57)【要約】
高さを抑えることが可能なボディリザーバ組立体を提供する。
ボディリザーバ組立体において、リザーバ(3)は、当該リザーバの底面に形成された凹部(132c)と、凹部(132c)に形成されており、シリンダ部と連結されるリザーバ側連結用凸部(132d,132d)と、を備える。
【特許請求の範囲】
【請求項1】
ボディと、前記ボディの上面に連結されて前記ボディ内との間で流体が移動可能なリザーバと、を備えるボディリザーバ組立体であって、
前記リザーバは、
当該リザーバの底面に形成された凹部と、
前記凹部に形成されており、前記ボディと連結されるリザーバ側連結部と、
を備えることを特徴とするボディリザーバ組立体。
【請求項2】
前記ボディは、当該ボディの上面に形成された、前記リザーバと連結されるボディ側連結部を備え、
前記リザーバ側連結部及び前記ボディ側連結部は、側面視で重ねられた状態において固定用部品を介して互いに連結されている
ことを特徴とする請求項1に記載のボディリザーバ組立体。
【請求項3】
前記リザーバは、当該リザーバの底面と前記ボディの上面とが当接する当接部を備え、
前記リザーバ側連結部は、前記当接部よりも上の位置で前記ボディと連結される
ことを特徴とする請求項1又は請求項2に記載のボディリザーバ組立体。
【請求項4】
前記リザーバは、前記凹部上に形成された仕切部を備え、
前記リザーバ及び前記ボディは、前記仕切部によって仕切られた両側において互いに連通している
ことを特徴とする請求項1から請求項3のいずれか一項に記載のボディリザーバ組立体。
【請求項5】
前記リザーバは、上部のリザーバアッパと、前記凹部及び前記リザーバ側連結部を有する下部のリザーバロアと、を溶着することによって形成されている
ことを特徴とする請求項1から請求項4のいずれか一項に記載のボディリザーバ組立体。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明は、ボディの上面に、ボディ内との間で流体が移動可能なリザーバを連結したボディリザーバ組立体に関する。
【背景技術】
【0002】
従来、車両用ブレーキシステムにおいて、マスタシリンダ用のボディの上面にリザーバを連結する構造(ボディリザーバ組立体)が知られている(特許文献1参照)。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0003】
【特許文献1】特開2007−99057号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0004】
ところで、前記したボディリザーバ組立体では、リザーバがボディの上面に設けられているため、高さが下がらず、スペースが必要となってしまう。
【0005】
本発明は、前記の点に鑑みてなされたものであり、高さを抑えることが可能なボディリザーバ組立体を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【0006】
このような課題を解決するために創案された本発明は、ボディと、前記ボディの上面に連結されて前記ボディ内との間で流体が移動可能なリザーバと、を備えるボディリザーバ組立体であって、前記リザーバは、当該リザーバの底面に形成された凹部と、前記凹部に形成されており、前記ボディと連結されるリザーバ側連結部と、を備えることを特徴とする。
【0007】
かかる構成によると、凹部内においてボディ及びリザーバが連結されるので、高さを抑えることができる。
【0008】
前記ボディは、当該ボディの上面に形成された、前記リザーバと連結されるボディ側連結部を備え、前記リザーバ側連結部及び前記ボディ側連結部は、側面視で重ねられた状態において固定用部品を介して互いに連結されていることが望ましい。
【0009】
前記リザーバは、当該リザーバの底面と前記ボディの上面とが当接する当接部を備え、前記リザーバ側連結部は、前記当接部よりも上の位置で前記ボディと連結されることが望ましい。
【0010】
かかる構成によると、当接部よりも上方でボディ及びリザーバが連結されるので、高さをさらに抑えることができる。
【0011】
前記リザーバは、前記凹部上に形成された仕切部を備え、前記リザーバ及び前記ボディは、前記仕切部によって仕切られた両側において互いに連通している構成であってもよい。
【0012】
かかる構成によると、仕切部が凹部上に形成されているので、リザーバ内を好適に仕切ることができる。また、仕切部が凹部上に形成されているので、凹部を設けたことによる剛性の低下を仕切部によって防ぐことができる。
【0013】
前記リザーバは、上部のリザーバアッパと、前記凹部及び前記リザーバ側連結部を有する下部のリザーバロアと、を溶着することによって形成されていることをが望ましい。
【0014】
かかる構成によると、凹部及びリザーバ側連結部がリザーバロアに形成されており、凹部及びリザーバ側連結部がリザーバの溶着面よりも下側に配置されているので、凹部及びリザーバ側連結用凸部がリザーバアッパ及びリザーバロアの両方にわたって形成されている場合と比べて、製造が容易である。
【発明の効果】
【0015】
本発明によれば、ボディリザーバ組立体の高さを抑えることができる。
【図面の簡単な説明】
【0016】
図1】本発明の実施形態に係るハウジングが取り付けられたマスタシリンダ装置を有する車両用ブレーキシステムの概略構成図である。
図2】(a)はマスタシリンダ装置の側面図、(b)は同じく正面図である。
図3図2のX1矢視断面図である。
図4】リザーバを下から見た斜視図である。
図5】(a)は、リザーバを横から見た分解図、(b)は、リザーバロアを上から見た図である。
【発明を実施するための形態】
【0017】
図1に示す車両用ブレーキシステムAは、原動機(エンジンやモータ等)の起動時に作動するバイ・ワイヤ(By Wire)式のブレーキシステムと、非常時や原動機の停止時などに作動する油圧式のブレーキシステムの双方を備えるものであり、ブレーキペダル(ブレーキ操作子)Pの踏力によってブレーキ液圧を発生させるマスタシリンダ装置A1と、電動モータ(図示略)を利用してブレーキ液圧を発生させるモータシリンダ装置A2と、車両挙動の安定化を支援するビークルスタビリティアシスト装置A3(以下「液圧制御装置A3」という。)と、を備えている。マスタシリンダ装置A1、モータシリンダ装置A2及び液圧制御装置A3は、別ユニットとして構成されており、外部配管を介して連通している。
【0018】
車両用ブレーキシステムAは、エンジン(内燃機関)のみを動力源とする自動車のほか、モータを併用するハイブリッド自動車やモータのみを動力源とする電気自動車・燃料電池自動車などにも搭載することができる。
【0019】
マスタシリンダ装置A1は、タンデム式のマスタシリンダ1と、ストロークシミュレータ2と、リザーバ3と、常開型遮断弁(電磁弁)4,5と、常閉型遮断弁(電磁弁)6と、圧力センサ7,8と、メイン液圧路9a,9bと、連絡液圧路9c,9dと、分岐液圧路9eとを備えている。
【0020】
マスタシリンダ1は、ブレーキペダルPの踏力をブレーキ液圧に変換するものであり、第一シリンダ穴11aの底壁側に配置された第一ピストン1aと、プッシュロッドRに接続された第二ピストン1bと、第一ピストン1aと第一シリンダ穴11aの底壁との間に配置された第一リターンスプリング1cと両ピストン1a,1bの間に配置された第二リターンスプリング1dとを備えている。第二ピストン1bは、プッシュロッドRを介してブレーキペダルPに連結されている。両ピストン1a,1bは、ブレーキペダルPの踏力を受けて摺動し、圧力室1e,1f内のブレーキ液を加圧する。圧力室1e,1fは、メイン液圧路9a,9bに通じている。
【0021】
ストロークシミュレータ2は、擬似的な操作反力を発生させるものであり、第二シリンダ穴11b内を摺動するピストン2aと、ピストン2aを付勢する大小二つのリターンスプリング2b,2cとを備えている。ストロークシミュレータ2は、メイン液圧路9a及び分岐液圧路9eを介して圧力室1eに通じており、圧力室1eで発生したブレーキ液圧によって作動する。
【0022】
リザーバ3は、ブレーキ液を貯溜する容器であり、マスタシリンダ1に接続される給液口3a,3bと、メインリザーバ(図示略)から延びるホースが接続される管接続口3cと、を備えている。
【0023】
常開型遮断弁4,5は、メイン液圧路9a,9bを開閉するものであり、いずれもノーマルオープンタイプの電磁弁からなる。一方の常開型遮断弁4は、メイン液圧路9aと分岐液圧路9eとの交差点からメイン液圧路9aと連絡液圧路9cとの交差点に至る区間においてメイン液圧路9aを開閉する。他方の常開型遮断弁5は、メイン液圧路9bと連絡液圧路9dとの交差点よりも上流側においてメイン液圧路9bを開閉する。
【0024】
常閉型遮断弁6は、分岐液圧路9eを開閉するものであり、ノーマルクローズタイプの電磁弁からなる。
【0025】
圧力センサ7,8は、ブレーキ液圧の大きさを検知するものであり、メイン液圧路9a,9bに通じるセンサ装着穴(図示略)に装着されている。一方の圧力センサ7は、常開型遮断弁4よりも下流側に配置されており、常開型遮断弁4が閉じられた状態(=メイン液圧路9aが遮断された状態)にあるときに、モータシリンダ装置A2で発生したブレーキ液圧を検知する。他方の圧力センサ8は、常開型遮断弁5よりも上流側に配置されており、常開型遮断弁5が閉じられた状態(=メイン液圧路9bが遮断された状態)にあるときに、マスタシリンダ1で発生したブレーキ液圧を検知する。圧力センサ7,8で取得された情報は、図示せぬ電子制御ユニット(ECU)に出力される。
【0026】
メイン液圧路9a,9bは、マスタシリンダ1を起点とする液圧路である。メイン液圧路9a,9bの終点である出力ポート15a,15bには、液圧制御装置A3に至る管材Ha,Hbが接続されている。
【0027】
連絡液圧路9c,9dは、入力ポート15c,15dからメイン液圧路9a,9bに至る液圧路である。入力ポート15c,15dには、モータシリンダ装置A2に至る管材Hc,Hdが接続されている。
【0028】
分岐液圧路9eは、一方のメイン液圧路9aから分岐し、ストロークシミュレータ2に至る液圧路である。
【0029】
マスタシリンダ装置A1は、管材Ha,Hbを介して液圧制御装置A3に連通しており、常開型遮断弁4,5が開弁状態にあるときにマスタシリンダ1で発生したブレーキ液圧は、メイン液圧路9a,9b及び管材Ha,Hbを介して液圧制御装置A3に入力される。
【0030】
モータシリンダ装置A2は、図示は省略するが、スレーブシリンダ内を摺動するスレーブピストンと、電動モータ及び駆動力伝達部を有するアクチュエータ機構と、スレーブシリンダ内にブレーキ液を貯溜するリザーバとを備えている。電動モータは、図示せぬ電子制御ユニットからの信号に基づいて作動する。駆動力伝達部は、電動モータの回転動力を進退運動に変換したうえでスレーブピストンに伝達する。スレーブピストンは、電動モータの駆動力を受けてスレーブシリンダ内を摺動し、スレーブシリンダ内のブレーキ液を加圧する。モータシリンダ装置A2で発生したブレーキ液圧は、管材Hc,Hdを介してマスタシリンダ装置A1に入力され、連絡液圧路9c,9d及び管材Ha,Hbを介して液圧制御装置A3に入力される。リザーバには、メインリザーバ(図示略)から延びるホースが接続される。
【0031】
液圧制御装置A3は、車輪のスリップを抑制するアンチロックブレーキ制御(ABS制御)、車両の挙動を安定化させる横滑り制御やトラクション制御などを実行し得るような構成を具備しており、管材を介してホイールシリンダW,W,…に接続されている。なお、図示は省略するが、液圧制御装置A3は、電磁弁やポンプ等が設けられた液圧ユニット、ポンプを駆動するためのモータ、電磁弁やモータ等を制御するための電子制御ユニットなどを備えている。
【0032】
次に車両用ブレーキシステムAの動作について概略説明する。
車両用ブレーキシステムAが正常に機能する正常時には、常開型遮断弁4,5が弁閉状態となり、常閉型遮断弁6が弁開状態となる。かかる状態でブレーキペダルPを操作すると、マスタシリンダ1で発生したブレーキ液圧は、ホイールシリンダWに伝達されずにストロークシミュレータ2に伝達され、ピストン2aが変位することにより、ブレーキペダルPのストロークが許容されるとともに、擬似的な操作反力がブレーキペダルPに付与される。
【0033】
また、図示しないストロークセンサ等によってブレーキペダルPの踏み込みが検知されると、モータシリンダ装置A2の電動モータが駆動され、スレーブピストンが変位することによりシリンダ内のブレーキ液が加圧される。
図示せぬ電子制御ユニットは、モータシリンダ装置A2から出力されたブレーキ液圧(圧力センサ7で検知されたブレーキ液圧)とマスタシリンダ1から出力されたブレーキ液圧(圧力センサ8で検知されたブレーキ液圧)とを対比し、その対比結果に基づいて電動モータの回転数等を制御する。
【0034】
モータシリンダ装置A2で発生したブレーキ液圧は、液圧制御装置A3を介してホイールシリンダW,W,…に伝達され、各ホイールシリンダWが作動することにより各車輪に制動力が付与される。
【0035】
なお、モータシリンダ装置A2が作動しない状況(例えば、電力が得られない場合や非常時など)においては、常開型遮断弁4,5がいずれも弁開状態となり、常閉型遮断弁6が弁閉状態となるので、マスタシリンダ1で発生したブレーキ液圧は、ホイールシリンダW,W,…に伝達されるようになる。
【0036】
次に、マスタシリンダ装置A1の具体的な構造を説明する。
本実施形態のマスタシリンダ装置A1は、図2(a)(b)の基体10の内部あるいは外部に前記の各種部品を組み付けるとともに、電気によって作動する電気部品(常開型遮断弁4,5、常閉型遮断弁6及び圧力センサ7,8(図1参照)をハウジング20で覆うことによって形成されている。なお、ハウジング20内には、機械部品等が収納されてもよい。
【0037】
基体10は、アルミニウム合金製の鋳造品であり、シリンダ部11(図2(b)参照、以下同じ)と、車体固定部12と、リザーバ取付部13(図2(b)参照、以下同じ)と、ハウジング取付部14と、配管接続部15とを備えている。また、基体10の内部には、メイン液圧路9a,9bや分岐液圧路9eとなる孔(図示略)などが形成されている。
【0038】
シリンダ部11には、マスタシリンダ用の第一シリンダ穴11aと、ストロークシミュレータ用の第二シリンダ穴11b(いずれも図2(b)に破線で図示)とが形成されている。両シリンダ穴11a,11bは、いずれも有底円筒状であり、車体固定部12に開口するとともに、配管接続部15に向けて延在している。第一シリンダ穴11aには、マスタシリンダ1(図1参照)を構成する部品(第一ピストン1a、第二ピストン1b、第一リターンスプリング1c及び第二リターンスプリング1d)が挿入され、第二シリンダ穴11bには、ストロークシミュレータ2を構成する部品(ピストン2a及びリターンスプリング2b,2c)が挿入される。
【0039】
車体固定部12は、トーボード(図示せず)などの車体側固定部位に固定される。車体固定部12は、基体10の後面部に形成されており、フランジ状を呈している。車体固定部12の周縁部(シリンダ部11から張り出した部分)には、図示しないボルト挿通孔が形成され、ボルト12aが固定されている。
【0040】
図2(b)に示すように、リザーバ取付部13は、リザーバ3の取付座となる部位であり、基体10の上面部に2つ(一方のみ図示)形成されている。リザーバ取付部13には、リザーバユニオンポートが設けられている。なお、リザーバ3は、基体10の上面に突設された図示しない連結部を介して基体10に固定されている。
リザーバユニオンポートは、円筒状を呈しており、その底面から第一シリンダ穴11aに向かって延びる孔を介して第一シリンダ穴11aと連通している。リザーバユニオンポートには、リザーバ3の下部に突設された図示しない給液口が接続され、リザーバユニオンポートの上端には、リザーバ3の容器本体が載置される。
【0041】
基体10の側面には、ハウジング取付部14が設けられている。ハウジング取付部14は、ハウジング20の取付座となる部位である。ハウジング取付部14は、フランジ状を呈している。ハウジング取付部14の上端部及び下端部には、図示しない雌ネジが形成されており、この雌ネジに、図2(a)に示すように、取付ネジ16を螺合させることで、ハウジング20がハウジング取付部14(基体10の側面)に固定されるようになっている。
【0042】
図示は省略するが、ハウジング取付部14には、三つの弁装着穴と二つのセンサ装着穴とが形成されている。三つの弁装着穴には、常開型遮断弁4,5及び常閉型遮断弁6(図1参照)が組み付けられ、二つのセンサ装着穴には、圧力センサ7,8(図1参照)が組み付けられる。
【0043】
配管接続部15は、管取付座となる部位であり、図2(a)に示すように、基体10の前面部に形成されている。配管接続部15には、図2(b)に示すように、二つの出力ポート15a,15bと、二つの入力ポート15c,15dが形成されている。出力ポート15a,15bには、液圧制御装置A3に至る管材Ha,Hb(図1参照)が接続され、入力ポート15c,15dには、モータシリンダ装置A2に至る管材Hc,Hd(図1参照)が接続される。
【0044】
ハウジング20は、ハウジング取付部14に組み付けられた部品(常開型遮断弁4,5、常閉型遮断弁6及び圧力センサ7,8、図1参照、以下同じ)を液密に覆うハウジング本体21と、ハウジング本体21の開口に装着される蓋部材30とを有している。
【0045】
ハウジング本体21の周壁部の内側には、図示は省略するが、常開型遮断弁4,5及び常閉型遮断弁6を駆動するための電磁コイルが収容されているほか、電磁コイルや圧力センサ7,8に至るバスバーなどが収容されている。
【0046】
フランジ部22は、ハウジング取付部14(図2(b)参照、以下同じ)に圧着される部位である。フランジ部22は、取付ネジ部としてのボス部22a〜22dに連続するようにして、ハウジング本体21の外側へ張り出すように形成されている。
【0047】
各ボス部22a〜22dは、ハウジング取付部14の雌ネジの位置に合わせてハウジング本体21の四隅に設けられている。各ボス部22a〜22dには、金属製のカラーが埋設されており、その内側に、挿通孔として機能するネジ挿通孔(ネジ孔)が形成されている。ネジ挿通孔には、締結部材としての取付ネジ16(図2(a)参照、以下同じ)がそれぞれ挿通される。基体10(図2(a)参照)のハウジング取付部14にハウジング20を固着する際には、各取付ネジ16を均等に締め付けることによって行うことができる。
【0048】
図2(a)に示すように、フランジ部22のうち、ボス部22bに連続するフランジ部22b1は、下面が傾斜状とされている。このフランジ部22b1の傾斜は、周壁部23の後記する第1傾斜縁部232の傾斜に対応したものとなっている。これによって、省スペース化が図られている。
【0049】
なお、フランジ部22のハウジング取付部14に対向する面には、図示しない周溝が形成されており、この周溝には、合成ゴム性のシール部材が装着される。このシール部材は、取付ネジ16の締め付けによりハウジング取付部14に密着してハウジング本体21の液密性を保持する役割をなす。
【0050】
リザーバ3は、給液口3a,3b(図1参照)のほか、図2(a)に示すように、管接続口3cと、図示しない連結フランジとを備えている。管接続口3cは、ブレーキ液を貯溜する容器本体3eから前方に向けて突出している。管接続口3cには、メインリザーバ(図示略)から延びるホースが接続される。連結フランジは、容器本体3eの下面に突設され、リザーバ取付部13(図2(b)参照)に重ねられ、図示しないスプリングピンによって基体10の連結部に固定される。
【0051】
続いて、図3を参照してシリンダ部11の内部構造について説明する。図3において、リターンスプリング1c,1d(図1参照)は省略されている。図3に示すように、シリンダ部11の内周面に形成された環状凹部101,102には、環状のシール部材Sa,Sbがそれぞれ設けられている。かかるシール部材Sa,Sbは、シリンダ部11の内周面と第一ピストン1aの外周面との間を液密に塞いでいる。同様に、シリンダ部11の内周面に形成された環状凹部103,104には、環状のシール部材Sc,Sdがそれぞれ設けられている。かかるシール部材Sc,Sdは、シリンダ部11の内周面と第二ピストン1bの外周面との間を液密に塞いでいる。すなわち、マスタシリンダ1は、シール部材Sa〜Sdがシリンダ部11側に設けられた、いわゆるプランジャタイプのマスタシリンダである。かかる第一ピストン1a及び第二ピストン1bにおいて、シリンダ部11の内周面に対して摺動する摺動面は、メッキによって被覆されている。また、シリンダ部11のブレーキペダルP側端部及びプッシュロッドRのシリンダ部11側は、ゴム製のブーツ201によって覆われている。
【0052】
<ボディリザーバ組立体>
続いて、本発明の実施形態に係るボディリザーバ組立体について詳細に説明する。図3に示すように、シリンダ部11及びリザーバ3は、互いに連結されてボディリザーバ組立体を構成する。
【0053】
<リザーバ>
リザーバ3は、図5(a)(b)に示すように、リザーバアッパ131とリザーバロア132とを溶着することによって形成されている。
【0054】
図5(a)に示すように、リザーバアッパ131は、上面部131aと、当該上面部131aの周縁から下方に立設された平面視矩形枠形状を呈する周面部131bと、を有しており、上面部131aには、管接続口3cが形成されている。また、リザーバアッパ131は、上部仕切部131fを有する。上部仕切部131fは、横板部131f1、縦板部131f2及び横板部131f3が一体となったクランク形状を呈しており、管接続口3cの開口端3c1は、縦板部132f1の上方に位置している。横板部131f1,131f3の外側端部は、それぞれ周面部131bにつながるように形成されており、上部仕切部131fの下端は、周面部131bの下端と同じ高さに形成されている。また、上部仕切部131fの上端は、管接続口3cの開口端3c1以外の部分において上面部131aにつながるように形成されている。
【0055】
図5(a)(b)に示すように、リザーバロア132は、底面部132aと、当該底面部132aの周縁から上方に立設された平面視矩形枠形状を呈する周面部132bと、を有しており、底面部132aには、周面部132bの対向する両面にわたって凹部132cが形成されている。すなわち、凹部132cは、給液口3a,3bを結ぶ線分に直交する方向に延在している。かかる底面部132aは、凹部132c以外は平坦な形状を呈しており、給液口3a,3bの周縁部分及び給液口3a,3b間における凹部132c以外の部分が、シリンダ部11の上面と当接する本発明の当接部となっている。凹部132cは、曲面形状、より詳細には、アーチ形状を呈する。凹部132c内には、リザーバ側連結部の一例である一対のリザーバ側連結用凸部132dが、給液口3a,3bを結ぶ線分に直交する方向に離間して形成されており、リザーバ側連結用凸部132dには、孔部132d1が形成されている。また、一対のリザーバ側連結用凸部132dは、周面部132bの対向する両面よりも内側に形成されている。また、リザーバ側連結用凸部132dの下端縁は、底面部132aよりも下方に突出しているが、孔部132d1の中心は、底面部132aよりも上方に位置している。
【0056】
また、リザーバロア132の底面部132aの凹部132c上には、下部仕切部132fが立設されている。
下部仕切部132fは、上部仕切部131fと同様、横板部132f1、縦板部132f2及び横板部132f3が一体となったクランク形状を呈する。横板部132f1,132f3の外側端部は、それぞれ周面部132bにつながるように形成されており、下部仕切部132fの上端は、周面部132bの上端と同じ高さに形成されている。
【0057】
かかるリザーバ3は、リザーバアッパ131の周面部131bの下端とリザーバロア132の周面部132bの上端とを溶着することによって形成される。すなわち、凹部132c及びリザーバ側連結用凸部132dは、溶着面よりも下方に配置されている。また、上部仕切部131fの下端と下部仕切部132fの上端とが溶着されることによって、クランク形状を呈する仕切部130fが構成される。管接続口3cからリザーバ3内に供給されたブレーキ液は、一方の系統のみが失陥した場合(ブレーキ液のリーク等)に他の系統によって制動力を発生することができるように、仕切部130fの両側に分けて貯留される。かかる仕切部130fは、リザーバ3内の空間を略半分に区分けしており、給液口3a,3bは、底面部132aにおける仕切部130fの両側にそれぞれ配置され、底面部132aから下方に向けて突出するように形成されている。
【0058】
<シリンダ部>
図3に示すように、ボディとしてのシリンダ部11の上面には、ポート111,112がそれぞれ形成されている。ポート111,112は、給液口3a,3bが収容される円筒形状を呈する凹部である。また、ポート111,112間には、ボディ側連結部の一例であるボディ側連結用凸部113が形成されており、ボディ側連結用凸部113には、孔部113aが形成されている。ボディ側連結用凸部113は、シリンダ部11の上面に突設されており、一対のリザーバ側連結用凸部132d,132d(図4参照)の間に配置される。また、孔部113aの中心は、ポート111,112の上端縁よりも上方に位置している。また、シリンダ部11の上面におけるボディ側連結用凸部113の両側には、リザーバ側連結用凸部132d,132dの下端が収容される一対の凹部が形成されている。ポート111,112間におけるシリンダ部11の上面は、前記したボディ側連結用凸部113及び凹部以外、ポート111,112の上端縁と面一となっっている。
【0059】
リザーバ3は、底面部132a(図4参照)がシリンダ部11の上面に載置された状態において、給液口3a,3bがポート111,112にそれぞれ円筒形状を呈するシール部材202,203を介して収容されるとともに、リザーバ側連結用凸部132d,132d(図4参照)がボディ側連結用凸部103と側面視で重なる。かかる状態において、固定用部品Pを孔部132d1,103aに挿通させることによって、リザーバ3及びシリンダ部11が互いに連結され、ボディリザーバ組立体が得られる。固定用部品Pとしては、スプリングピン、中空棒、中実棒、ネジ等が利用可能である。
【0060】
本発明の実施形態に係るボディリザーバ組立体は、凹部132c内においてシリンダ部11及びリザーバ3が連結されるので、高さを抑えることができる。
また、本発明の実施形態に係るボディリザーバ組立体は、当接部である底面部132aよりも上方でシリンダ部11及びリザーバ3が連結されるので、高さをさらに抑えることができる。
また、本発明の実施形態に係るボディリザーバ組立体は、仕切部132fが凹部132c上に形成されているので、リザーバ3内を好適に仕切ることができる。また、仕切部132fが凹部132c上に形成されているので、凹部132cを設けたことによる剛性の低下を仕切部132fによって防ぐことができる。
また、本発明の実施形態に係るボディリザーバ組立体は、リザーバ3の平坦な底面部132aがシリンダ部11の上面に当接しているので、リザーバ3内の給液口3a,3bよりも低い位置にブレーキ液がシリンダ部11へ移動不能な状態で貯留されることを防ぐことができる。
また、本発明の実施形態に係るボディリザーバ組立体は、凹部132c、リザーバ側連結用凸部132d及び仕切部132fがリザーバロア132に形成されており、凹部132c及びリザーバ側連結用凸部132dがリザーバ3の溶着面よりも下側に配置されているので、凹部132c、リザーバ側連結用凸部132d及び仕切部132fがリザーバアッパ131及びリザーバロア132の両方にわたって形成されている場合と比べて、製造が容易である。
【0061】
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は前記実施形態に限定されず、本発明の要旨を逸脱しない範囲で適宜変更可能である。例えば、リザーバ側連結用凸部32dは、一つであってもよく、一つのリザーバ側連結用凸部32dを、一対のボディ側連結用凸部113間に配置する構成であってもよい。また、変形例として、リザーバ3の底面に凹部132cが形成されておらず、リザーバ側連結用凸部32dがリザーバ3の底面よりも下側に形成されるとともに、ボディ側連結用凸部113をボディに形成された凹部内に形成し、かかる凹部内において、かかるボディ側連結用凸部113とリザーバ側連結用凸部32dとを連結する構成であってもよい。
【符号の説明】
【0062】
3 リザーバ
11 シリンダ部(ボディ)
113 ボディ側連結用凸部(ボディ側連結部)
131 リザーバアッパ
132 リザーバロア
132c 凹部
132d リザーバ側連結用凸部(リザーバ側連結部)
130f 仕切部
図1
図2
図3
図4
図5
【国際調査報告】