発明が解決しようとする課題[発明の詳細な説明]から抜粋

ところで前記動力分割式の従来装置では、後進駆動モードを実現するために各種の構成が採用されている。例えば、図４に示す装置では、ＣＶＴ（無段変速機構）２０と、遊星歯車機構１２０からなる一定変速機構３０と、遊星歯車式の合成機構４０とを備えており、後進駆動モードでは、一定変速機構３０のサンギヤ１２０ａに接続された一定変速駆動ギヤ１３０を後進ブレーキＢ２で固定することにより、合成機構４０の合成キャリア４０ｃを固定し、ＣＶＴ２０からの正回転によりリングギヤ４０ｄを逆回転させるようにしている（図３に破線で示す直線Ａ参照）。 ところが遊星歯車式合成機構４０の合成キャリア４０ｃを固定することによりリングギヤ４０ｄを逆転させるように構成した場合、前進時の最ロー変速比γmaxに比較して後進時の最ロー変速比がリングギヤとサンギヤの歯数比分だけさらにローとなり、後進回転数が低下し、後進トルクが過大となる問題がある。 この問題を回避するために、後進時に前記ＣＶＴ２０をハイ側に変速させる方法がある。しかしこのためには、エンジン回転数の低いアイドル状態でＣＶＴのプーリ変速制御と後進ブレーキの制動を同時に実行することとなり、必要なポンプ容量が大きくなり、結果的に損失トルクや車両重量が増大するという問題が生じる。 本発明は、前記従来の状況に鑑みてなされたもので、後進時の最ロー変速比が前進時の最ロー変速比に比べて過剰に低くなるのを抑制できる動力分割式無段変速装置を提供することを課題としている。

課題を解決するための手段[発明の詳細な説明]から抜粋

請求項１の発明によれば、後進時には、前記合成機構において、前記無段変速機構の出力軸に固定されたサンギヤが該無段変速機構の最ロー変速比に応じて正回転する。一方、後進機構では後進駆動ギヤの正回転により後進アイドラギヤを介して後進従動ギヤが正回転し、これにより一定変速アイドラギヤがキャリアを逆回転させる。その結果、該キャリアに軸支されたピニンギヤを介してリングギヤが逆回転して後輪駆動機構を介して車輪を逆回転させ、車両は後進する。 このように、後進時には、合成機構において、サンギヤの正回転に対してキャリアが逆回転するので、キャリアが固定されている場合に比較して出力回転数（リングギヤ回転数）が高くなる。その結果、後進時の最ロー変速比はキャリアが固定されている場合に比較して高くなり、後進回転数が増加し、後進トルクが過大となるのを防止できる。