発明が解決しようとする課題[発明の詳細な説明]から抜粋

特許文献１に記載された構造では、例えば天井トリムに搭乗者の頭部が衝突すると、天井トリムが変形すると共に、搭乗者の頭部に加えられる荷重の最大値が高くなる可能性がある。そして頭部傷害基準（Head Injury Criterion:HIC）値が増大してしまう可能性がある。また特許文献１に記載された構造では、天井トリムに突出板が設けられているため、天井トリムをルーフサイドレールに固定する場合に、突出板とカーテンシールドエアバッグとが当接する可能性がある。さらに、カーテンシールドエアバッグが車室内に展開する場合において、突出板にカーテンシールドエアバッグが引っかかる可能性がある。 この発明はの技術的課題に着目してなされたものであって、内装材に荷重が加えられる場合に、その内装材に加えられる荷重の最大値を低減することのできるクリップを提供することを目的とするものである。

課題を解決するための手段[発明の詳細な説明]から抜粋

この発明によれば、内装材に車室内側から車室外側に向けて例えば衝突荷重が加わった場合には、先ず、平板部が内装材とルーフサイドレールとの間で突っ張る。そのため、内装材に衝突荷重が加わった初期では、車室外側に向けた内装材の変形が抑制され、内装材に加わる衝突荷重が速やかに増大する。また、内装材に加わる衝突荷重が増大すると、内装材が車室内側から車室外側に向けて変形し、その変形に伴って平板部が車室内側に向けて変形する。つまり上述した突っ張りがなくなる。そのため内装材に加わる衝突荷重が一旦減少する。その後、内装材に加わる衝突荷重が増大すると共に内装材が更に変形する。つまりこの発明によれば、衝突荷重が内装材に加わる過程の全体に亘って、衝突荷重が分散される。その結果、内装材に加わる衝突荷重の最大値を低減することができる。また、平板部は内装材に上述した衝突荷重が加わった場合に、車室内側に向けて変形する。そのため、内装材を車室内側に出っ張った形状にすることなく、内装材の変形による前記荷重、すなわちエネルギを吸収するためのストロークを確保することができる。のクリップはルーフサイドレールのフランジ部に取り付けられるため、例えばルーフサイドレールと内装材との間のスペースにカーテンシールドエアバッグを組み付ける場合に、クリップとカーテンシールドエアバッグとの当接を防止もしくは抑制することができる。また、カーテンシールドエアバッグを展開する場合に、カーテンシールドエアバッグがクリップに引っかかることを防止もしくは抑制することができる。