特開 2016-3603 車両

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】特開2016-3603(P2016-3603A)

(43)【公開日】2016年1月12日

(54)【発明の名称】車両

(51)【国際特許分類】

   F01P 7/16 20060101AFI20151208BHJP

   F01P 3/20 20060101ALI20151208BHJP

   B60K 6/26 20071001ALI20151208BHJP

   B60K 11/04 20060101ALN20151208BHJP

【ＦＩ】

   F01P7/16 504C

   F01P7/16 ZZHV

   F01P7/16 502J

   F01P7/16 501

   F01P3/20 B

   B60K6/26

   B60K11/04 H

【審査請求】未請求

【請求項の数】6

【出願形態】ＯＬ

【全頁数】20

(21)【出願番号】特願2014-123765(P2014-123765)

(22)【出願日】2014年6月16日

(71)【出願人】

【識別番号】000003207

【氏名又は名称】トヨタ自動車株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110000213

【氏名又は名称】特許業務法人プロスペック特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】前野 清元

【テーマコード（参考）】

3D038

3D202

【Ｆターム（参考）】

3D038AA10

3D038AB01

3D038AC08

3D202AA10

3D202BB23

3D202BB58

3D202DD22

3D202EE00

3D202EE02

3D202EE17

(57)【要約】

【課題】 ソーラーパネル１００に溜まった熱を有効利用しつつ、ソーラーパネル１００の発電効率を向上させる。
【解決手段】 ソーラーパネル１００の裏面にパネル側配管１１１が設けられている。パネル側配管１１１は、エンジン冷却水通路６１に接続されている。エンジンＥＣＵ５０は、パワースイッチ９０がオフ状態であって、冷却水の入替条件が成立すると、ウォーターポンプ７０を駆動して冷却水をパネル側配管１１１に循環させる。これにより、エンジン冷却水通路６１に溜まって冷えた冷却水と、パネル側配管１１１に溜まって暖められた冷却水とが入れ替えられる。この結果、ソーラーパネル１００が冷却されるとともに、エンジン１０が暖められる。
【選択図】 図１

【特許請求の範囲】

【請求項1】

ソーラーパネルを搭載した車両において、
前記ソーラーパネルにおける受光面に対して反対側となる裏面側の領域に前記ソーラーパネルと熱交換可能に配置されたパネル側配管と、
エンジン冷却水通路に冷却水を循環させるエンジン冷却装置と、
前記エンジン冷却水通路と前記パネル側配管とを連結する往路と復路とを有する連結配管と、
前記エンジン冷却水通路内の冷却水を前記往路を介して前記パネル側配管に汲み上げ、前記パネル側配管内の冷却水を前記復路を介して前記エンジン冷却水通路に戻すエンジン・パネル間冷却水入替装置と
を備えた車両。

【請求項2】

請求項１記載の車両において、
前記エンジン冷却装置は、冷却水を前記エンジン冷却水通路に循環させる電動ポンプを備え、
前記エンジン・パネル間冷却水入替装置は、前記電動ポンプを使用して、前記エンジン冷却水通路内の冷却水を前記パネル側配管に汲み上げるように構成された車両。

【請求項3】

請求項１または２記載の車両において、
前記車両の走行開始が予測される場合に、前記冷却水を前記復路の一部を通して前記パネル側配管から抜く水抜き手段を備えた車両。

【請求項4】

請求項１ないし請求項３の何れか一項記載の車両において、
前記エンジン冷却水通路の冷却水の温度を表すエンジン側温度と、前記ソーラーパネルの温度あるいは前記パネル側配管の冷却水の温度を表すパネル側温度とを取得する温度取得手段と、
前記取得したエンジン側温度とパネル側温度とに基づいて、前記エンジン・パネル間冷却水入替装置の作動を制御する入替制御手段と
を備えた車両。

【請求項5】

請求項４記載の車両において、
前記入替制御手段は、前記パネル側温度が前記エンジン側温度に比べて入替設定温度差以上高いことを条件として、前記エンジン・パネル間冷却水入替装置を作動させるように構成された車両。

【請求項6】

請求項４記載の車両において、
前記入替制御手段は、前記パネル側温度がパネル側入替設定温度より高く、かつ、前記エンジン側温度が前記パネル側入替設定温度よりも低い温度に設定されたエンジン側入替設定温度より低いことを条件として、前記エンジン・パネル間冷却水入替装置を作動させるように構成された車両。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、ソーラーパネルを搭載した車両に関する。

【背景技術】

【0002】

従来から、ルーフにソーラーパネルを備え、ソーラーパネルの発電電力を利用して各種負荷に電力供給する車両が知られている。例えば、特許文献１に提案された電気自動車は、車両の駆動用電源となる二次電池を冷却するための冷却機を備え、この冷却機を作動させる電力をソーラーパネルから供給するように構成されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開２０００−３２３１８５号公報

【特許文献2】特開平４−３５６２１３号公報

【発明の概要】

【0004】

車両のユーザは、ソーラーパネルからできるだけ多く発電させようとして、日射条件のよい場所を選んで駐車する。しかしながら、ソーラーパネル（太陽電池）は、高温になるほど発電効率が低下するという問題が生じる。この問題に対して、特許文献２には、ソーラーパネルの裏側に空気流路を設け、パネル温度が所定温度より高いときに、クロスフローファンを作動させて、空気流路に空気を流すように構成されたソーラーカーが提案されている。しかしながら、特許文献２に提案されたソーラーカーにおいても、ソーラーパネルに溜まった熱を有効利用していない。

【0005】

一方で、車両の起動時にエンジンが冷えている場合には、エンジンを暖めるために熱が必要となる。一般に、ハイブリッド車両においては、車両の起動時にエンジンが暖まっていれば、エンジンを起動させることなくモータトルクだけで走行開始できるが、エンジンが冷えている場合には暖機運転が行われる。このため、燃料の一部が暖機運転のために使用されることから燃費の低下を招く。また、暖機運転時においては、エンジンの最適運転時に比べて排ガスの質が低下してしまう。

【0006】

このように、同一の車両内において、ソーラーパネル側では放熱が求められ、エンジン側では吸熱が求められるという状況が発生する。しかしながら、同じ車両内で熱を有効利用できていない。

【0007】

本発明は、上記問題に対処するためになされたもので、その目的は、ソーラーパネルに溜まった熱を有効利用してエンジン冷却水の温度を上昇させることによりエンジンを早期に暖めることを可能とするとともに、ソーラーパネルの発電効率を向上させることにある。

【0008】

上記目的を達成するために、本発明の特徴は、ソーラーパネル（１００）を搭載した車両において、
前記ソーラーパネルにおける受光面に対して反対側となる裏面側の領域に前記ソーラーパネルと熱交換可能に配置されたパネル側配管（１１１）と、
エンジン冷却水通路（６１）に冷却水を循環させるエンジン冷却装置（６０）と、
前記エンジン冷却水通路と前記パネル側配管とを連結する往路（１１２ａ）と復路（１１２ｂ）とを有する連結配管（１１２）と、
前記エンジン冷却水通路内の冷却水を前記往路を介して前記パネル側配管に汲み上げ、前記パネル側配管内の冷却水を前記復路を介して前記エンジン冷却水通路に戻すエンジン・パネル間冷却水入替装置（５０，１３０，Ｓ２８，Ｓ２９）とを備えたことにある。

【0009】

本発明は、エンジン（内燃機関）を搭載している車両に適用される。この車両は、太陽光エネルギーを使って発電する太陽電池を備えたソーラーパネルを搭載している。太陽電池は、高温になるにしたがって発電効率が低下する。一方、車両の起動時にエンジンが冷えている場合には暖機運転が行われる。そこで、本発明においては、ソーラーパネルの熱をエンジンの暖機に有効利用する。

【0010】

本発明の車両は、前述したように、パネル側配管と、エンジン冷却装置と、連結配管と、エンジン・パネル間冷却水入替装置とを備えている。パネル側配管は、ソーラーパネルにおける受光面に対して反対側となる裏面側の領域にソーラーパネルと熱交換可能に配置される。エンジン冷却装置は、エンジン冷却水通路に冷却水を循環させてエンジンを冷却する。エンジン冷却水通路とパネル側配管とは、往路と復路とを有する連結配管によって連結されている。従って、連結配管によりエンジン冷却水通路とパネル側配管とを連通させて、エンジン冷却水通路の冷却水をパネル側配管内に汲み上げたり、エンジン冷却水通路の冷却水をパネル側配管に流したり、エンジン冷却水通路の冷却水とパネル側配管内の冷却水とを入れ替えたりすることができる。

【0011】

エンジン・パネル間冷却水入替装置は、エンジン冷却水通路内の冷却水を往路を介してパネル側配管に汲み上げ、パネル側配管内の冷却水を復路を介してエンジン冷却水通路に戻す。

【0012】

ソーラーパネルは、太陽光が照射されやすい位置に設けられるため、高温になりやすく、パネル側配管には、ソーラーパネルと熱交換された高温の冷却水が溜まる。このため、エンジン停止中、あるいは、エンジンの起動時に、エンジン・パネル間冷却水入替装置を作動させることにより、パネル側配管に溜まった高温の冷却水をエンジン冷却水通路に戻してエンジンを暖めることができる。同時に、エンジン冷却水通路の冷えた冷却水をソーラーパネル側配管に汲み上げて、ソーラーパネルを冷却することができる。

【0013】

この結果、本発明によれば、ソーラーパネルに溜まった熱を有効利用してエンジンを暖めることができる。従って、燃費の向上、排ガスの質の向上を図ることができる。同時に、ソーラーパネルの発電効率を向上させることができる。

【0014】

本発明の一側面における特徴は、
前記エンジン冷却装置は、冷却水を前記エンジン冷却水通路に循環させる電動ポンプ（７０，７１）を備え、
前記エンジン・パネル間冷却水入替装置は、前記電動ポンプを使用して、前記エンジン冷却水通路内の冷却水を前記パネル側配管に汲み上げるように構成されたことにある。

【0015】

本発明の一側面によれば、エンジン冷却装置に設けられた電動ポンプを使用してエンジン冷却水通路内の冷却水をパネル側配管に汲み上げることができるため、特別なポンプを新たに設ける必要がなく、低コストにて実施することができる。

【0016】

本発明の一側面における特徴は、車両の走行開始が予測される場合に、前記冷却水を前記復路の一部を通して前記パネル側配管から抜く水抜き手段（５０，１３０，Ｓ１，Ｓ４０）を備えたことにある。

【0017】

パネル側配管に冷却水が満たされている場合には、車両の重量バランスの関係から、車両の運動性能が低下する可能性がある。特に、ソーラーパネルをルーフに設けている車両では、パネル側配管に冷却水を充填すると重心が上に移動するため、その傾向が高い。そこで、本発明の一側面では、水抜き手段を備えている。水抜き手段は、車両の走行開始が予測される場合に、冷却水を復路の一部を通してパネル側配管から抜く。例えば、水抜き手段は、車両の起動操作（パワースイッチあるいはイグニッションスイッチのオン操作）を検出して、冷却水をパネル側配管から抜く。これにより、車両走行中においては、冷却水がパネル側配管から抜かれた状態となっている。従って、車両の運動性能の低下を低減することができる。

【0018】

本発明の一側面における特徴は、前記エンジン冷却水通路の冷却水の温度を表すエンジン側温度（Ｔｅ）と、前記ソーラーパネルの温度あるいは前記パネル側配管の冷却水の温度を表すパネル側温度（Ｔｐ）とを取得する温度取得手段（Ｓ２１，Ｓ２２）と、
前記取得したエンジン側温度とパネル側温度とに基づいて、前記エンジン・パネル間冷却水入替装置の作動を制御する入替制御手段（５０，Ｓ２４，Ｓ２５，Ｓ２８，Ｓ２９，Ｓ３２，Ｓ３３）とを備えたことにある。

【0019】

本発明の一側面では、温度取得手段と入替制御手段とを備えている。温度取得手段は、エンジン冷却水通路の冷却水の温度を表すエンジン側温度と、ソーラーパネルの温度あるいはパネル側配管の冷却水の温度を表すパネル側温度とを取得する。これにより、エンジンの温度状態と、ソーラーパネルの温度状態とを把握することができる。入替制御手段は、エンジン側温度とパネル側温度とに基づいて、エンジン・パネル間冷却水入替装置の作動を制御する。従って、ソーラーパネルの冷却処理、および、エンジンの暖め処理を適切に行うことができる。

【0020】

本発明の一側面における特徴は、前記入替制御手段は、前記パネル側温度が前記エンジン側温度に比べて入替設定温度差（Ａref）以上高いことを条件として、前記エンジン・パネル間冷却水入替装置を作動させるように構成された（Ｓ３２，Ｓ３３，Ｓ２８，Ｓ２９）ことにある。

【0021】

パネル側温度がエンジン側温度に比べてある程度高い場合に、冷却水による熱の移動を適切に行うことができるが、そうでない場合には、逆効果となる可能性がある。そこで、本発明の一側面では、入替制御手段が、パネル側温度がエンジン側温度に比べて入替設定温度差以上高いことを条件として、エンジン・パネル間冷却水入替装置を作動させる。従って、冷却水による熱の移動を適切に行うことができる。

【0022】

本発明の一側面における特徴は、前記入替制御手段は、前記パネル側温度がパネル側入替設定温度より高く、かつ、前記エンジン側温度が前記パネル側入替設定温度よりも低い温度に設定されたエンジン側入替設定温度より低いことを条件として、前記エンジン・パネル間冷却水入替装置を作動させるように構成された（Ｓ２４，Ｓ２５，Ｓ２８，Ｓ２９）ことにある。

【0023】

本発明の一側面では、入替制御手段が、パネル側温度がパネル側入替設定温度より高く、かつ、エンジン側温度がエンジン側入替設定温度（＜パネル側入替設定温度）より低いことを条件として、エンジン・パネル間冷却水入替装置を作動させる。従って、冷却水による熱の移動を適切に行うことができる。

【0024】

尚、上記説明においては、発明の理解を助けるために、実施形態に対応する発明の構成に対して、実施形態で用いた符号を括弧書きで添えているが、発明の各構成要件は前記符号によって規定される実施形態に限定されるものではない。

【図面の簡単な説明】

【0025】

【図1】本発明の実施形態に係るハイブリッド自動車（車両）の概略構成図である。

【図2】エンジンおよびソーラーパネルの冷却回路図である。

【図3】ソーラーパネルの冷却構造を表す概略断面図である。

【図4】暖機運転時の冷却水の流れを表す動作説明図である。

【図5】通常運転時の冷却水の流れを表す動作説明図である。

【図6】エンジン・パネル間冷却水入替制御ルーチン（メインルーチン）を表すフローチャートである。

【図7】水充填ルーチン（サブルーチン）を表すフローチャートである。

【図8】暖機・パネル冷却ルーチン（サブルーチン）を表すフローチャートである。

【図9】水抜きルーチン（サブルーチン）を表すフローチャートである。

【図10】水充填時の冷却水の流れを表す動作説明図である。

【図11】パネル冷却時の冷却水の流れを表す動作説明図である。

【図12】水抜き時の冷却水の流れを表す動作説明図である。

【図13】暖機・パネル冷却ルーチン（サブルーチン）の変形例を表すフローチャートである。

【発明を実施するための形態】

【0026】

以下、本発明の一実施形態に係る車両について図面を用いて説明する。図１は、実施形態に係る車両Ｖの概略構成を表している。

【0027】

本実施形態の車両Ｖは、ハイブリッドシステムと太陽光発電システムとを備えたプラグイン方式のハイブリッド自動車である。ハイブリッドシステムは、車両Ｖの走行用駆動力を発生するエンジン１０およびモータ１５と、蓄電装置２０と、パワーコントロールユニット２５と、充電装置３０と、ハイブリッド電子制御ユニット４０（ハイブリッドＥＣＵ４０と呼ぶ）、エンジン電子制御ユニット５０（エンジンＥＣＵ５０と呼ぶ）を備えている。

【0028】

蓄電装置２０は、主にモータ１５の駆動電源として使用される高圧バッテリと、１２Ｖ系の車載負荷の電源として使用される低圧バッテリと、各バッテリの蓄電状態（ＳＯＣ：State of Charge）を検出するＳＯＣセンサ等を備えている。充電装置３０は、太陽光発電システムで発電された電力、および、充電ケーブルを介して外部電源装置（充電スタンド、家庭の電源コンセント等）から供給された電力を蓄電装置２０に充電するための充電回路等を備えている。パワーコントロールユニット２５は、蓄電装置２０（高圧バッテリ）からモータ１５への電力供給、および、モータ１５から蓄電装置２０（高圧バッテリ）への電力回生を行うもので、モータ駆動回路であるインバータ、電圧変換回路等を備えている。

【0029】

ハイブリッドＥＣＵ４０は、マイクロコンピュータを主要部として備えるとともに、エンジンＥＣＵ５０と相互通信可能に接続されている。ハイブリッドＥＣＵ４０は、アクセル操作量およびブレーキ操作量であるドライバー操作量を表すセンサ信号、車両Ｖの運動状態を表すセンサ信号、蓄電装置２０のＳＯＣセンサ信号等に基づいてエンジン要求出力値およびモータ要求トルク値（駆動トルク、回生制動トルク）を算出する。ハイブリッドＥＣＵ４０は、算出したエンジン要求出力値をエンジンＥＣＵ５０に送信するとともに、モータ要求トルク値に基づいてパワーコントロールユニット２５の作動を制御する。また、ハイブリッドＥＣＵ４０は、蓄電装置２０の蓄電状態をモニタしつつ、蓄電状態に基づいて充電装置３０の作動を制御する。

【0030】

エンジンＥＣＵ５０は、マイクロコンピュータを主要部として備え、ハイブリッドＥＣＵ４０から送信されたエンジン要求出力値に従ってエンジン１０の作動を制御する。また、エンジンＥＣＵ５０は、エンジン１０を冷却するエンジン冷却装置６０に設けられたウォーターポンプ７０（図２参照）を駆動するためのモータ駆動回路を内蔵しており、エンジン１０の運転中に、目標回転速度にてウォーターポンプ７０が回転するようにモータ７１を駆動制御する。また、エンジンＥＣＵ５０は、エンジン冷却装置６０のウォーターポンプ７０を使って、太陽光発電システムに設けられたパネル側配管１１１（後述する）に冷却水を流すエンジン・パネル間冷却水入替制御を実施する機能部を備えている。このエンジン・パネル間冷却水入替制御については、後述する。

【0031】

エンジン冷却装置６０は、図２に示すように、エンジン１０の冷却対象部（シリンダヘッドおよびシリンダブロック）に冷却水を循環させるためのエンジン冷却水通路６１を備えている。エンジン冷却水通路６１には、ラジエータ６２、リザーブタンク６３、ウォーターポンプ７０およびサーモスタット弁６４が設けられている。また、エンジン冷却水通路６１には、ラジエータ６２およびリザーブタンク６３を迂回して冷却水をエンジン１０に循環させるためのバイパス通路６５が形成されている。このバイパス通路６５の出水口は、サーモスタット弁６４に連結されている。

【0032】

サーモスタット弁６４は、ウォーターポンプ７０の吸引口側に設けられ、自身の弁ハウジング内の冷却水の温度が暖機終了温度（例えば、８０℃）未満となる場合には、ラジエータ６２とウォーターポンプ７０との連通を遮断するとともに、バイパス通路６５とウォーターポンプ７０とを連通させる。このときのサーモスタット弁６４の弁位置を暖機位置と呼ぶ。また、サーモスタット弁６４は、冷却水の温度が暖機終了温度以上となる場合には、ラジエータ６２とウォーターポンプ７０とを連通させ、バイパス通路６５とウォーターポンプ７０との連通を遮断する。このときのサーモスタット弁６４の弁位置を通常位置と呼ぶ。

【0033】

以下、サーモスタット弁６４が暖機位置となって冷却水がラジエータ６２およびリザーブタンク６３を迂回して循環する流路をエンジン冷却水暖機流路と呼ぶ。また、サーモスタット弁６４が通常位置となって冷却水がラジエータ６２およびリザーブタンク６３を通って循環する流路をエンジン冷却水通常流路と呼ぶ。

【0034】

ウォーターポンプ７０は、電動式であってポンプモータ７１を備える。ポンプモータ７１は、エンジンＥＣＵ５０から供給される駆動電流によって駆動される。従って、エンジンＥＣＵ５０は、エンジン冷却装置６０の一部を構成している。本明細書においては、ポンプモータ７１に通電してウォーターポンプ７０を作動させることを、ウォーターポンプ７０を駆動すると表現する。

【0035】

エンジン冷却装置６０は、エンジン１０の冷却対象部（シリンダヘッドあるいはシリンダブロックに形成された冷却水通路）に流れる冷却水の温度を検出する温度センサ７２（以下、エンジン側温度センサ７２と呼ぶ）が設けられている。エンジン側温度センサ７２は、検出したエンジン冷却水温度Ｔｅを表す検出信号をエンジンＥＣＵ５０に出力する。エンジンＥＣＵ５０は、エンジン冷却水温度Ｔｅを表す情報をハイブリッドＥＣＵ４０に出力する。

【0036】

ハイブリッドＥＣＵ４０は、ドライバーによってパワースイッチ９０がオン操作されたときハイブリッドシステムを起動する。ハイブリッドＥＣＵ４０は、ドライバーの操作量および車両状態に応じてモータ要求トルク値とエンジン要求出力値とを演算し、モータ要求トルク値に基づいてモータ１５を駆動制御するとともに、エンジンＥＣＵ５０にエンジン要求出力値を送信する。この場合、ハイブリッドＥＣＵ４０は、エンジン冷却水温度Ｔｅが設定温度（例えば、暖機終了温度）よりも低い場合には、必ず、エンジン１０およびウォーターポンプ７０が起動するようにエンジン要求出力値を演算する。従って、パワースイッチ９０がオン操作されたときにエンジン冷却水温度Ｔｅが設定温度よりも低い場合には、暖機運転が行われる。一方、エンジン冷却水温度Ｔｅが設定温度以上となる場合には、暖機運転が省略される。このため、ハイブリッドシステムの起動時から、エンジン１０を停止した状態でモータ１５のみによる走行が可能となっている。

【0037】

次に、太陽光発電システムについて説明する。太陽光発電システムは、車両ＶのルーフＲに設けられるソーラーパネル１００と、ソーラーパネル１００を冷却するパネル冷却装置１１０とを備えている。ソーラーパネル１００は、図３に示すように、透明ガラス板１０１と、透明ガラス板１０１の裏面に貼り付けられた薄膜状の太陽電池１０２とから構成される。透明ガラス板１０１は、車両Ｖのルーフ枠ＲＦに固定される。

【0038】

パネル冷却装置１１０は、ソーラーパネル１００の裏面（太陽光が照射される受光面に対して反対側となる面）にソーラーパネル１００と熱交換可能に配設されるパネル側配管１１１と、パネル側配管１１１とエンジン冷却水通路６１とを連結する連結配管１１２と、冷却水の流れる流路の切替等を行う冷却アクチュエータ１３０（図２参照）とを備えている。連結配管１１２は、図１に示すように、往路配管１１２ａと復路配管１１２ｂとから構成される。このパネル冷却装置１１０は、エンジン冷却装置６０の一部（エンジンＥＣＵ５０、ウォーターポンプ７０、エンジン冷却水通路６１）を兼用して、エンジン冷却水をパネル側配管１１１に循環させるように構成されている。

【0039】

パネル側配管１１１は、ソーラーパネル１００と熱交換可能となるように、ソーラーパネル１００の裏面側の領域全体にわたって配置され、車幅方向の両端（車両前後方向の両端でもよい）でＵ字状に曲げられて蛇行した形状となっている。パネル側配管１１１の一方端は、往路配管１１２ａの一方端に接続され、パネル側配管１１１の他方端は、復路配管１１２ｂの一方端に接続されている。連結配管１１２（往路配管１１２ａ、復路配管１１２ｂ）は、例えば、車両ＶのピラーＰに固定されている。パネル側配管１１１は、図３に示すように、カバー１０３によって下方から覆われており、車室内から目視できないようになっている。図３において、符号１０４は、車両Ｖのフロントガラスである。

【0040】

往路配管１１２ａの他方端は、図２に示すように、エンジン冷却装置６０の冷却水が循環するエンジン冷却水通路６１の第１位置６１１にて接続され、復路配管１１２ｂの他方端は、エンジン冷却水通路６１の第２位置６１２にて接続される。第１位置６１１および第２位置６１２は、エンジン冷却水暖機流路に含まれる位置である。また、第２位置６１２は、第１位置６１１よりもエンジン冷却水通路６１における下流側となっている。

【0041】

冷却アクチュエータ１３０は、第１開閉弁１３１、第２開閉弁１３２、第３開閉弁１３３、第４開閉弁１３４を備えている。第１開閉弁１３１、第２開閉弁１３２、第４開閉弁１３４は、通電時にのみ開弁する常閉式の電磁弁であり、第３開閉弁１３３は、通電時にのみ閉弁する常開式の電磁弁である。第１開閉弁１３１は、往路配管１１２ａに設けられ、第２開閉弁１３２は、復路配管１１２ｂに設けられる。第１開閉弁１３１、第２開閉弁１３２は、エンジンルーム内に設けられることが好ましい。第３開閉弁１３３は、エンジン冷却水通路６１における第１位置６１１と第２位置６１２との間に設けられる。車両ＶのルーフＲには、往路配管１１２ａの一方端側、あるいは、パネル側配管１１１の一方端側に大気開放管１１３が分岐して設けられている。大気開放管１１３の先端は、大気に開放されている。第４開閉弁１３４は、この大気開放管１１３に設けられている。

【0042】

第１開閉弁１３１、第２開閉弁１３２、第３開閉弁１３３、第４開閉弁１３４は、それぞれエンジンＥＣＵ５０に接続され、エンジンＥＣＵ５０から出力される弁駆動信号によって開閉状態が制御される。

【0043】

また、復路配管１１２ｂには、第２開閉弁１３２とパネル側配管１１１との間となる位置に、気液分離機能を有するリザーバー１３５が設けられている。このリザーバー１３５は、ルーフＲよりも低い位置、例えば、エンジンルーム内に配設される。

【0044】

また、パネル側配管１１１には、パネル側配管１１１内の冷却水の温度を検出する温度センサ７３（以下、パネル側温度センサ７３と呼ぶ）が設けられている。パネル側温度センサ７３は、検出したパネル側冷却水温度Ｔｐを表す検出信号をエンジンＥＣＵ５０に出力する。

【0045】

ここで、パネル冷却装置１１０を作動させないモードにおける冷却水の循環路について説明する。エンジンＥＣＵ５０は、パネル冷却装置１１０を作動させないときには、冷却アクチュエータ１３０への通電を停止する。このため、常開式電磁弁である第３開閉弁１３３のみが開弁状態に維持され、常閉式電磁弁である第１開閉弁１３１、第２開閉弁１３２、第４開閉弁１３４は閉弁状態に維持される。ウォーターポンプ７０の駆動時において、サーモスタット弁６４まわりの冷却水温度が暖機終了温度未満となっている場合には、サーモスタット弁６４の弁位置が暖機位置となっている。このため、図４に矢印で示すように、エンジン冷却水暖機流路Ｐ１が形成される。冷却水温度が上昇して、サーモスタット弁６４まわりの冷却水温度が暖機終了温度以上になると、サーモスタット弁６４の弁位置が暖機位置から通常位置に切り替わる。これにより、図５に矢印で示すように、エンジン冷却水通常流路Ｐ２が形成される。

【0046】

システム起動時（パワースイッチ９０のオン操作時）にエンジン１０の冷却水温度が高ければ、暖機運転を行う必要がない。このため、ハイブリッドシステムにおいては、エンジン１０を起動することなく、モータ１５により車両Ｖを走行させることができる。一方、冷却水温度が低い場合には、必ずエンジン１０を起動して暖機運転を行うことによりエンジン駆動系全体を暖める。このため、エンジン１０の冷間時においては、暖機運転を行うための余分な燃料が必要となる。また、暖機運転時には、通常運転時に比べて排ガスの質が低下する。

【0047】

そこで、本実施形態においては、エンジン１０の駆動による暖機運転を省略、あるいは、暖機運転時間を短縮できる構成を備えている。具体的には、ハイブリッドシステムが起動していないときであって、冷却水の入替条件が成立したときに、エンジン１０とパネル側配管１１１とが直列に配置された冷却水循環路を形成するように、エンジン冷却水通路６１とパネル側配管１１１とを連通させてウォーターポンプ７０を駆動する。これにより、エンジン冷却水通路６１に溜まっている冷えた冷却水がパネル側配管１１１に汲み上げられるとともに、パネル側配管１１１内に溜まっている暖められた冷却水がエンジン冷却水通路６１に戻される。従って、ソーラーパネル１００によって暖められた冷却水を使ってエンジン１０を暖めることができる。また、ソーラーパネル１００に設けられた太陽電池１０２は、高温になるほど発電効率が低下するが、パネル側配管１１１内の冷却水がエンジン冷却水通路６１に溜まっていた冷えた冷却水と置換されるため、太陽電池１０２の発電効率を高めることができる。

【0048】

こうした処理は、エンジンＥＣＵ５０がパネル冷却装置１１０（冷却アクチュエータ１３０）およびウォーターポンプ７０の作動を制御することにより実施される。以下、エンジンＥＣＵ５０の実施するエンジン・パネル間冷却水入替制御について説明する。図６は、エンジンＥＣＵ５０の実施するエンジン・パネル間冷却水入替制御ルーチン（メインルーチン）を表すフローチャートである。また、図７〜図９は、エンジン・パネル間冷却水入替制御ルーチンに組み込まれるサブルーチンであって、図７は、水充填ルーチン、図８は、暖機・パネル冷却ルーチン、図９は、水抜きルーチンを表す。

【0049】

エンジン・パネル間冷却水入替制御ルーチンは、所定の短い周期で繰り返し実施される。本ルーチンが起動すると、エンジンＥＣＵ５０は、ステップＳ１において、パワースイッチ９０がオフ状態であるか否かを判断する。つまり、ハイブリッドシステムが起動していないか否かを判断する。尚、エンジンＥＣＵ５０は、パワースイッチ９０がオフ状態であっても、蓄電装置２０から電源が供給されており、ウォーターポンプ７０、冷却アクチュエータ１３０を駆動できるように構成されている。

【0050】

パワースイッチ９０がオフ状態である場合、エンジンＥＣＵ５０は、ステップＳ２において、水充填処理が完了しているか否かを判断する。後述するように、ドライバーによってパワースイッチ９０がオンされたときには、ソーラーパネル１００のパネル側配管１１１に溜まっている冷却水が抜かれ（水抜き処理と呼ぶ）、パワースイッチ９０がオフされたときには、エンジン１０内の冷却水の温度低下を待って、パネル側配管１１１に冷却水が充填される。このステップＳ２は、冷却水の抜かれたパネル側配管１１１に再び冷却水を充填する水充填処理が完了しているか否かについての判断処理である。

【0051】

エンジンＥＣＵ５０は、水充填処理が完了していない場合には、その処理をステップＳ１０の水充填ルーチン（図７参照）に進める。水充填ルーチンが起動すると、エンジンＥＣＵ５０は、ステップＳ１１において、エンジン側温度センサ７２により検出されるエンジン冷却水温度Ｔｅを読み込み、続くステップＳ１２において、エンジン冷却水温度Ｔｅが水充填設定温度Ｔｅref以下であるか否かを判断する。冷却水が冷えていない場合（Ｓ１２：Ｎｏ）、エンジンＥＣＵ５０は、ステップＳ１３において、パネル冷却装置１１０の冷却アクチュエータ１３０の作動を停止状態にする。つまり、第１開閉弁１３１、第２開閉弁１３２、第４開閉弁１３４を閉弁状態、第３開閉弁１３３を開弁状態にする。続いて、エンジンＥＣＵ５０は、ステップＳ１４において、ウォーターポンプ７０を停止状態にする。

【0052】

エンジンＥＣＵ５０は、ステップＳ１４の処理を実施すると、水充填ルーチンを一旦抜けて、その処理をエンジン・パネル間冷却水入替制御ルーチン（メインルーチン）に戻す。これにより、エンジン・パネル間冷却水入替制御ルーチンが一旦終了する。エンジンＥＣＵ５０は、エンジン・パネル間冷却水入替制御ルーチンを所定の短い周期で繰り返す。従って、エンジン冷却水温度Ｔｅが水充填設定温度Ｔｅrefより高い間は、冷却アクチュエータ１３０およびウォーターポンプ７０が停止状態に維持される。

【0053】

エンジン１０内の冷却水の温度が低下して、エンジン冷却水温度Ｔｅが水充填設定温度Ｔｅref以下になると（Ｓ１２：Ｙｅｓ）、エンジンＥＣＵ５０は、ステップＳ１５において、第１開閉弁１３１および第２開閉弁１３２を開弁状態にし、第３開閉弁１３３および第４開閉弁１３４を閉弁状態にする。従って、パネル側配管１１１とエンジン冷却水通路６１とが、連結配管１１２（往路配管１１２ａ、復路配管１１２ｂ）を介して連通される。続いて、エンジンＥＣＵ５０は、ステップＳ１６において、ウォーターポンプ７０を予め設定された回転数で駆動する。これにより、図１０に矢印で示すように、リザーバー１３５に溜まっていた冷却水が汲み上げられて、パネル側配管１１１への冷却水の供給が開始される。

【0054】

続いて、エンジンＥＣＵ５０は、ステップＳ１７において、ウォーターポンプ７０を起動してから一定時間ｔ１経過したか否かを判断する。この一定時間ｔ１は、ウォーターポンプ７０の駆動によってパネル側配管１１１内に冷却水が充填されるのに必要とされる時間に設定されている。ウォーターポンプ７０の駆動時間が一定時間ｔ１未満である場合には、エンジンＥＣＵ５０は、水充填ルーチンを一旦抜けて、その処理をエンジン・パネル間冷却水入替制御ルーチン（メインルーチン）に戻す。これにより、上述した処理が繰り返される。

【0055】

ウォーターポンプ７０の駆動時間が一定時間ｔ１に到達すると（Ｓ１７：Ｙｅｓ）、エンジンＥＣＵ５０は、ステップＳ１８において、パネル側配管１１１内に冷却水が充填されたと判定し、その処理を上述したステップＳ１３に進める。これにより、パネル側配管１１１とエンジン冷却水通路６１との連通が遮断され（Ｓ１３）、ウォーターポンプ７０が停止される（Ｓ１４）。こうして、水充填ルーチンが終了する。

【0056】

パネル側配管１１１内に冷却水が充填されると、エンジンＥＣＵ５０は、ステップＳ２０において、暖機・パネル冷却ルーチン（図８）を実施する。この暖機・パネル冷却ルーチンは、パワースイッチ９０がオフ状態となっているあいだ繰り返し実施される。

【0057】

暖機・パネル冷却ルーチンが起動すると、エンジンＥＣＵ５０は、ステップＳ２１において、エンジン側温度センサ７２により検出されるエンジン冷却水温度Ｔｅを読み込み、続くステップＳ２２において、パネル側温度センサ７３により検出されるパネル側冷却水温度Ｔｐを読み込む。

【0058】

続いて、エンジンＥＣＵ５０は、ステップＳ２３において、冷却水の入替中であるか否かを判断する。本ルーチンが起動された直後は、冷却水の入替中では無いため、エンジンＥＣＵ５０は、その処理をステップＳ２４に進める。エンジンＥＣＵ５０は、ステップＳ２４において、パネル側冷却水温度Ｔｐが予め設定されたパネル側入替設定温度Ｔｐrefよりも高いか否かを判断し、パネル側冷却水温度Ｔｐがパネル側入替設定温度Ｔｐref以下である場合には、その処理をステップＳ２６，Ｓ２７に進める。ステップＳ２６，Ｓ２７の処理は、上述したステップＳ１３，Ｓ１４の処理と同じである。従って、冷却アクチュエータ１３０への通電が停止され、第１開閉弁１３１、第２開閉弁１３２、第４開閉弁１３４が閉弁状態、第３開閉弁１３３が開弁状態に維持され、ウォーターポンプ７０が停止状態に維持される。

【0059】

太陽光の照射によってソーラーパネル１００が加熱されると、ソーラーパネル１００の熱がパネル側配管１１１内に滞留している冷却水に伝達される。これにより、ソーラーパネル１００の温度上昇が抑制され、その分だけ冷却水の温度が上昇する。パネル側冷却水温度Ｔｐが上昇してパネル側入替設定温度Ｔｐrefよりも高くなると（Ｓ２４：Ｙｅｓ）、エンジンＥＣＵ５０は、ステップＳ２５において、エンジン冷却水温度Ｔｅが予め設定されたエンジン側入替設定温度Ｔｅrefよりも低いか否かを判断し、エンジン冷却水温度Ｔｅがエンジン側入替設定温度Ｔｅrefより低い場合には、その処理をステップＳ２６，Ｓ２７に進める。エンジン側入替設定温度Ｔｅrefは、パネル側入替設定温度Ｔｐrefよりも低い値に設定されている。尚、エンジン側入替設定温度Ｔｅrefは、エンジン駆動系を暖める必要があるか否かを判断する閾値であり、パネル側入替設定温度Ｔｐrefは、ソーラーパネル１００を冷却する必要があるか否かを判断する閾値である。

【0060】

エンジン１０の冷却水の温度は、エンジン停止からの時間経過とともに低下する。エンジンＥＣＵ５０は、エンジン冷却水温度Ｔｅがエンジン側入替設定温度Ｔｅreよりも低くなると（Ｓ２５）、冷却水の入替条件が成立して、その処理をステップＳ２８，Ｓ２９に進める。このステップＳ２８，Ｓ２９の処理は、上述したステップＳ１５，Ｓ１６の処理と同じである。

【0061】

従って、第１開閉弁１３１および第２開閉弁１３２が開弁され、第３開閉弁１３３および第４開閉弁１３４が閉弁されることにより（Ｓ２８）、パネル側配管１１１とエンジン冷却水通路６１とが、連結配管１１２（往路配管１１２ａ、復路配管１１２ｂ）を介して連通される。同時に、ウォーターポンプ７０が駆動される（Ｓ２９）。これにより、冷却水は、図１１に矢印で示すように、エンジン冷却水通路６１、連結配管１１２、パネル側配管１１１からなる循環路を循環し始める。この循環路をパネル冷却循環路と呼ぶ。パネル冷却循環路は、ウォーターポンプ７０とエンジン１０とパネル側配管１１１とを直列に接続した共通の循環路を構成している。

【0062】

こうして、エンジン冷却水通路６１に溜まって冷えた冷却水と、パネル側配管１１１に溜まって暖められた冷却水との入れ替えが開始される。

【0063】

続いて、エンジンＥＣＵ５０は、ステップＳ３０において、冷却水の入れ替えが開始されてからの経過時間、つまり、ステップＳ２８，Ｓ２９の処理が実施されてからの経過時間が一定時間ｔ２に達したか否かを判断する。この一定時間ｔ２は、パネル側配管１１１に溜まっていた冷却水をエンジン冷却水通路６１に戻すのに必要とされる時間に設定されている。冷却水の入替時間が一定時間ｔ２未満である場合には、エンジンＥＣＵ５０は、暖機・パネル冷却ルーチンを一旦抜けて、その処理をエンジン・パネル間冷却水入替制御ルーチン（メインルーチン）に戻す。これにより、上述した処理が繰り返される。

【0064】

この場合、一旦、冷却水の入替処理（Ｓ２７，Ｓ２８）が開始された後は、ステップＳ２４，Ｓ２５の処理がスキップされる。従って、パネル側冷却水温度Ｔｐおよびエンジン冷却水温度Ｔｅに無関係に冷却水の入替処理が継続される。これにより、エンジン冷却水通路６１の冷えた冷却水が往路配管１１２ａを通ってパネル側配管１１１に汲み上げられ、パネル側配管１１１の暖められた冷却水が復路配管１１２ｂを通ってエンジン冷却水通路６１に戻される。

【0065】

こうして冷却水の入替時間が一定時間ｔ２に達すると（Ｓ３０：Ｙｅｓ）、エンジンＥＣＵ５０は、ステップＳ３１において、冷却水の入れ替え処理が完了したと判定して、その処理をステップＳ２６，Ｓ２７に進める。これにより、パネル側配管１１１とエンジン冷却水通路６１との連通が遮断され（Ｓ２６）、ウォーターポンプ７０が停止される（Ｓ２７）。

【0066】

エンジンＥＣＵ５０は、冷却水の入れ替え処理が完了すると、暖機・パネル冷却ルーチンを一旦抜けて、その処理をエンジン・パネル間冷却水入替制御ルーチン（メインルーチン）に戻す。これにより、次回の暖機・パネル冷却ルーチンの実施時においては、ステップＳ２３の判断は「Ｎｏ」となって、冷却水の入替条件が判断される。

【0067】

このように、エンジン冷却水通路６１に溜まっている冷えた冷却水と、パネル側配管１１１に溜まっている暖められた冷却水とを入れ替えることにより、エンジン冷却水通路６１からパネル側配管１１１に汲み上げられた冷却水によりソーラーパネル１００を冷却することができる。同時に、パネル側配管１１１からエンジン冷却水通路６１に戻された冷却水によりエンジン１０を暖めることができる。

【0068】

ソーラーパネル１００は、日照時においては、太陽光の輻射エネルギーによって加熱されるため外気温よりも高温となる。例えば、外気温が３０℃の場合であっても、ソーラーパネル１００の裏面である太陽電池１０２の温度は６０℃を超えることがある。このため、パネル側配管１１１に汲み上げられた冷却水は、ソーラーパネル１００と熱交換して温度上昇する。この熱交換によりソーラーパネル１００の太陽電池１０２が冷却される。太陽電池１０２は、高温になるほど発電効率が低下するが、この冷却水との熱交換により冷却されるため、発電効率の低下が抑制される。

【0069】

また、エンジン２０は、パネル側配管１１１から戻された高温の冷却水と熱交換して暖められる。つまり、ソーラーパネル１００から奪った熱で暖められる。従って、エンジン１０を起動させなくても暖機運転と同様の効果が得られる。

【0070】

エンジンＥＣＵ５０は、所定の短い周期にてエンジン・パネル間冷却水入替制御ルーチンを繰り返す。このため、パワースイッチ９０がオフ状態になっている場合には（Ｓ１：Ｙｅｓ）、最初に冷却水がパネル側配管１１１内に充填され、その後、冷却水の入替条件が成立するたびに、一定時間ｔ２だけ冷却水の入れ替えが行われる。

【0071】

エンジンＥＣＵ５０は、エンジン・パネル間冷却水入替制御ルーチンが起動されるたびに、ステップＳ１において、パワースイッチ９０の状態を判断する。パワースイッチ９０がオン状態になっている場合（Ｓ１：Ｎｏ）、エンジンＥＣＵ５０は、ステップＳ３において、パネル側配管１１１の水抜き処理が完了しているか否かを判断する。水抜き処理が完了している場合には、エンジン・パネル間冷却水入替制御ルーチンを一旦終了し、水抜き処理が完了していない場合には、ステップＳ４０の水抜きルーチン（図９参照）を実施する。

【0072】

水抜きルーチンが起動されると、エンジンＥＣＵ５０は、ステップＳ４１において、冷却アクチュエータ１３０に設けられた４つの開閉弁１３１〜１３４のうち第４開閉弁１３４に駆動信号を出力して、第４開閉弁１３４を開弁状態にする（第１，第２開閉弁１３１，１３２は閉弁状態、第３開閉弁１３３は開弁状態に維持されている）。第４開閉弁１３４は、大気開放管１１３に設けられているため、パネル側配管１１１の一端が大気に開放される。また、パネル側配管１１１の他端側は、復路配管１１２ｂを介してリザーバー１３５に連通している。このため、パネル側配管１１１に溜まっていた冷却水は、図１２に矢印にて示すように、自重によってリザーバー１３５に流れ始める。

【0073】

続いて、エンジンＥＣＵ５０は、ステップＳ４２において、第４開閉弁１３４を開弁してから一定時間ｔ３経過したか否かを判断する。この一定時間ｔ３は、パネル側配管１１１に溜まっている冷却水の全量をリザーバー１３５に流すのに必要とされる時間に設定されている。エンジンＥＣＵ５０は、第４開閉弁１３４を開弁してから一定時間ｔ３経過していない場合（Ｓ４２：Ｎｏ）には、水抜きルーチンを抜けて、その処理をエンジン・パネル間冷却水入替制御ルーチン（メインルーチン）に進める。これにより、水抜きルーチンが所定の短い周期で繰り返される。従って、第４開閉弁１３４を開弁してから一定時間ｔ３が経過するまで、第４開閉弁１３４の開弁状態が維持される。

【0074】

エンジンＥＣＵ５０は、第４開閉弁１３４を開弁してから一定時間ｔ２が経過すると（Ｓ４２：Ｙｅｓ）、ステップＳ４３において、第４開閉弁１３４を閉弁し、ステップＳ４４において、水抜き処理が完了したと判定する。こうして、一定時間ｔ３が経過するあいだに、パネル側配管１１１内の冷却水が空気に置換される。

【0075】

尚、エンジンＥＣＵ５０は、水抜きルーチンを実施している最中に、ハイブリッドＥＣＵからエンジン要求出力値を受信した場合には、水抜きルーチンを実行しつつ（第４開閉１３４弁を開弁状態に維持しつつ）、エンジン１０を起動させる。また、エンジンＥＣＵ５０は、エンジン１０の起動にあわせてウォーターポンプ７０を起動し、エンジン冷却水通路６１に冷却水を循環させる。

【0076】

以上説明した本実施形態の車両Ｖによれば、以下の作用効果を奏する。
１．エンジン１０の停止中に、エンジン冷却水通路６１とパネル側配管１１１とが連結配管１１２を介して連通され、ウォーターポンプ７０が駆動される。これにより、エンジン冷却水通路６１に溜まっている冷えた冷却水がパネル側配管１１１に汲み上げられるとともに、パネル側配管１１１内に溜まっている暖められた冷却水がエンジン冷却水通路６１に戻される。従って、エンジン１０の停止中の冷えた冷却水によりソーラーパネル１００を冷却することができ、ソーラーパネル１００（太陽電池１０２）の発電効率を向上させることができる。

【0077】

２．パネル側配管１１１内の冷却水は、ソーラーパネル１００と熱交換して温度上昇する。従って、エンジン冷却水通には、暖められた冷却水が戻される。これにより、エンジン１０を起動させる前に、エンジン１０を暖めておくことができる。従って、ソーラーパネル１００の蓄熱を有効利用して、暖機運転を省略あるいは暖機運転時間を短縮することができる。この結果、燃費の向上、排ガスの質の向上を図ることができる。

【0078】

３．パネル側配管１１１に冷却水が満たされている場合には、車両Ｖの重心が上に移動するため、車両Ｖの重量バランスの関係から、車両Ｖの運動性能が低下する可能性がある。そこで、本実施形態においては、車両Ｖの走行開始が予測される場合、つまり、パワースイッチ９０のオン操作が検出されたときに、パネル側配管１１１から冷却水を抜く。このため、車両Ｖの走行中においては、冷却水がパネル側配管１１１から抜かれた状態となっているため、車両Ｖの運動性能の低下を低減することができる。

【0079】

４．パネル側冷却水温度Ｔｐがパネル側入替設定温度Ｔｐrefよりも高く、かつ、エンジン冷却水温度Ｔｅがエンジン側入替設定温度Ｔｅrefよりも低いことを冷却水の入替条件として、エンジン冷却水通路６１に溜まっている冷却水と、パネル側配管１１１に溜まっている冷却水との入れ替えが行われる。また、この冷却水の入替処理は、一定時間ｔ２だけ継続される。このため、冷却水による熱の移動を適切に行うことができる。また、ウォーターポンプ７０の無駄な駆動を防止することができる。

【0080】

５．エンジン冷却装置６０に設けられたウォーターポンプ７０を使用して冷却水を入れ替えできるため、特別なポンプを新たに設ける必要が無く、低コストにて実施することができる。

【0081】

次に、暖機・パネル冷却ルーチンの変形例について説明する。図１３は、変形例に係る暖機・パネル冷却ルーチンを表すフローチャートである。この暖機・パネル冷却ルーチンは、上述した実施形態の暖機・パネル冷却ルーチン（図８）に代えて実施されるものである。以下、実施形態の暖機・パネル冷却ルーチンと同一の処理については、図面に実施形態と同じステップ符号を付して説明を省略する。

【0082】

エンジンＥＣＵ５０は、ステップＳ３２において、パネル側冷却水温度Ｔｐとエンジン冷却水温度Ｔｅとの差である温度差Ａ（＝Ｔｐ−Ｔｅ）を計算する。続いて、エンジンＥＣＵ５０は、ステップＳ３３において、温度差Ａが予め設定された入替設定温度差Ａref以上であるか否かについて判断する。パネル側配管１１１内に冷却水が充填された直後は、温度差Ａは入替設定温度差Ａrefよりも小さい。このため、エンジンＥＣＵ５０は、ステップＳ３３において「Ｎｏ」と判定し、その処理をステップＳ２６，Ｓ２７に進める。従って、冷却アクチュエータ１３０への通電が停止され、第１開閉弁１３１、第２開閉弁１３２、第４開閉弁１３４が閉弁状態、第３開閉弁１３３が開弁状態に維持され、ウォーターポンプ７０が停止状態に維持される。

【0083】

太陽光の照射によってソーラーパネル１００が加熱されると、ソーラーパネル１００の熱がパネル側配管１１１内に滞留している冷却水に伝達される。これにより、ソーラーパネル１００の温度上昇が抑制され、その分だけ冷却水の温度が上昇する。パネル側配管１１１内の冷却水の温度が上昇して、パネル側冷却水温度Ｔｐとエンジン冷却水温度Ｔｅとの温度差Ａが入替設定温度差Ａref以上になると（Ｓ３３：Ｙｅｓ）、エンジンＥＣＵ５０は、その処理をステップＳ２８，Ｓ２９に進める。

【0084】

これにより、エンジン冷却水通路６１に溜まっていた冷却水が往路配管１１２ａを通ってパネル側配管１１１に汲み上げられ、パネル側配管１１１に溜まっていた冷却水が復路配管１１２ｂを通ってエンジン冷却水通路６１に戻される。冷却水の循環開始時においては、パネル側冷却水温度Ｔｐがエンジン冷却水温度Ｔｅよりも高い状態となっている。このため、ウォーターポンプ７０によって冷却水を循環させることにより、パネル側配管１１１には相対的に低温の（循環開始直前に溜まっていた冷却水よりも低温の）冷却水が流入し、エンジン冷却水通路６１には相対的に高温の（循環開始直前に溜まっていた冷却水よりも高温の）冷却水が流入する。

【0085】

このように冷却水を循環させることにより、エンジン冷却水通路６１に溜まっている冷えた冷却水と、パネル側配管１１１に溜まっている暖められた冷却水とが入れ替えられる。これにより、温度差Ａが低下していく。温度差Ａが入替設定温度差Ａref未満にまで低下すると、エンジンＥＣＵ５０は、その処理をステップＳ２６，Ｓ２７に進めて、パネル冷却循環路を閉じて冷却水の循環を停止させる。

【0086】

以上説明した変形例の暖機・パネル冷却ルーチンによれば、実施形態の暖機・パネル冷却ルーチンと同様にソーラーパネル１００に溜まった熱を有効利用してエンジン１０を暖めると同時に、ソーラーパネル１００の発電効率を向上させることができる。

【0087】

以上、本実施形態（変形例を含む）の車両Ｖについて説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。

【0088】

例えば、本実施形態では、ハイブリッド自動車について説明しているが、本発明の対象となる車両は、ハイブリッド自動車に限るものではなく、車輪駆動源としてエンジン１０のみを備えた車両であってもよい。

【0089】

また、本実施形態においては、ソーラーパネル１００（太陽電池１０２）の温度状態を、パネル側配管１１１内の冷却水の温度によって検出しているが、それに代えて、ソーラーパネル１００の温度を直接検出する構成であってもよい。例えば、ソーラーパネル１００に温度センサ（パネル温度センサと呼ぶ）を設け、ステップＳ２２において、パネル温度センサの検出するパネル温度ＴｐをエンジンＥＣＵ５０で読み込むようにしてもよい。

【0090】

また、本実施形態においては、パワースイッチ９０がオフ状態となっているときに冷却水をパネル側配管１１１に充填するが、例えば、外気温度が極端に低い場合や、日照が得られない夜間等においては、パネル側配管１１１で冷却水が逆に冷やされてしまうケースも考えられる。従って、予め定めた充填許可条件が満たされない場合（例えば、外気温度が充填許可設定温度未満となる場合、現在時刻が充填禁止時間帯に入る場合など）には、冷却水をパネル側配管１１１に充填しないようにする構成を備えていてもよい。この場合、例えば、ステップＳ１とステップＳ２との間に、充填許可条件が満足しているか否かを判断する処理を組み込み、充填許可条件が満足していないと判定された場合には、その処理をステップＳ３に進め、充填許可条件が満足していると判定された場合には、その処理をステップＳ２に進めるようにすればよい。

【0091】

また、本実施形態では、パネル側配管１１１として、蛇行した１本のパイプを採用しているが、例えば、複数のパイプを並列に設けて、各パイプの入水口を往路配管１１２ａに接続し、各パイプの出水口を復路配管１１２ｂに接続した構成を採用することもできる。

【0092】

また、本実施形態では、水充填ルーチンにおいて、エンジン冷却水温度Ｔｅが水充填設定温度Ｔｅref以下になるまで待って、冷却水をパネル側配管１１１に供給するが、必ずしも、エンジン冷却水温度Ｔｅを検出する必要はない。例えば、ステップＳ１１において、エンジン１０の停止からの経過時間を測定し、ステップＳ１２において、測定されたエンジン停止時間が、エンジン冷却水温度Ｔｅが水充填設定温度Ｔｅref以下になると想定される設定時間を超えたか否かを判断するようにしてもよい。

【0093】

また、本実施形態においては、エンジン１０の停止中においてのみ冷却水の入れ替え（エンジン冷却水通路６１に溜まって冷えた冷却水と、パネル側配管１１１に溜まって暖められた冷却水との入れ替え）を行うようにしているが、エンジン起動時に冷却水の入替処理を実施する構成を採用することもできる。例えば、エンジン起動時に暖機・パネル冷却ルーチン（図８または図１３）を実施するようにしてもよい。この場合、水抜きルーチンは、冷却水の入替処理後に行ってもよいし、あるいは、省略してもよい。

【符号の説明】

【0094】

１０…エンジン、１５…モータ、２０…蓄電装置、２５…パワーコントロールユニット、３０…充電装置、４０…ハイブリッドＥＣＵ、５０…エンジンＥＣＵ、６０…エンジン冷却装置、６１…エンジン冷却水通路、７０…ウォーターポンプ、７１…ポンプモータ、７２…エンジン側温度センサ、７３…パネル側温度センサ、１００…ソーラーパネル、１０２…太陽電池、１１０…パネル冷却装置、１１１…パネル側配管、１１２…連結配管、１１２ａ…往路配管、１１２ｂ…復路配管、１１３…大気開放管、１３０…冷却アクチュエータ、１３１，１３２，１３３，１３４…開閉弁、１３５…リザーバー、Ｐ…ピラー、Ｒ…ルーフ、ＲＦ…ルーフ枠、Ｖ…車両。

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】

【図11】

【図12】

【図13】