特開 2015-113740 エンジンのバルブ構造

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】特開2015-113740(P2015-113740A)

(43)【公開日】2015年6月22日

(54)【発明の名称】エンジンのバルブ構造

(51)【国際特許分類】

   F01L 3/08 20060101AFI20150526BHJP

   F01L 3/20 20060101ALI20150526BHJP

【ＦＩ】

   F01L3/08 D

   F01L3/08 A

   F01L3/08 C

   F01L3/08 G

   F01L3/20 C

   F01L3/20 Z

【審査請求】未請求

【請求項の数】5

【出願形態】ＯＬ

【全頁数】12

(21)【出願番号】特願2013-254896(P2013-254896)

(22)【出願日】2013年12月10日

(71)【出願人】

【識別番号】000006286

【氏名又は名称】三菱自動車工業株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100130513

【弁理士】

【氏名又は名称】鎌田 直也

(74)【代理人】

【識別番号】100074206

【弁理士】

【氏名又は名称】鎌田 文二

(74)【代理人】

【識別番号】100084858

【弁理士】

【氏名又は名称】東尾 正博

(74)【代理人】

【識別番号】100130177

【弁理士】

【氏名又は名称】中谷 弥一郎

(74)【代理人】

【識別番号】100167380

【弁理士】

【氏名又は名称】清水 隆

(72)【発明者】

【氏名】忽那 安典

(72)【発明者】

【氏名】村田 光彦

(57)【要約】      （修正有）

【課題】低油温時にステムエンドとタペットとの当接部の潤滑性能を高め、高油温時にはバルブステムとコッタ間の潤滑性能を高める。
【解決手段】バルブ部材５と、バルブステム５ｂのステムエンド側に配置されるコッタ８と、コッタ８の外周に配置されるリテーナ７とを備え、熱膨張係数の差異により、オイルの温度が低い時は、バルブステム５ｂとリテーナ７との間に形成されたオイル流下隙間又はそのオイル流下隙間の他端側の入口を閉塞し、温度が高い時には、オイル流下隙間又はオイル流下隙間の他端側の入口を開放する隙間調整手段を備えるエンジンのバルブ構造とした。隙間調整手段は、バルブステム５ｂとコッタ８又はコッタ８のステムエンド側に配置されたＯリング９とからなり、バルブステム５ｂの素材の熱膨張係数をコッタ８の素材の熱膨張係数よりも大きくする又はＯリング９の素材の熱膨張係数をバルブステム５ｂの素材の熱膨張係数よりも大きくする。
【選択図】図１

【特許請求の範囲】

【請求項1】

バルブステムの一端に傘部を備えたバルブ部材と、
前記バルブステムの他端側に配置されるコッタと、
前記コッタの外周に配置されバルブスプリングを支持するリテーナとを備え、
部材の熱膨張係数の差異により、エンジンオイルの温度が低い時は、バルブステムとリテーナとの間に形成されたオイル流下隙間又はそのオイル流下隙間の前記他端側の入口を閉塞し、エンジンオイルの温度が高い時には、前記オイル流下隙間又はそのオイル流下隙間の前記他端側の入口を開放する隙間調整手段を備えることを特徴とするエンジンのバルブ構造。

【請求項2】

前記隙間調整手段は前記コッタと前記バルブステムとからなり、前記バルブステムの素材の熱膨張係数を前記コッタの素材の熱膨張係数よりも大きくすることにより構成されていることを特徴とする請求項１に記載のエンジンのバルブ構造。

【請求項3】

前記隙間調整手段は前記バルブステムと前記コッタの他端側に配置されたＯリングとからなり、
前記Ｏリングは、その内径が前記バルブステムの外径以上とされ、その素材の熱膨張係数を前記バルブステムの素材の熱膨張係数よりも大きくすることにより構成されていることを特徴とする請求項１に記載のエンジンのバルブ構造 。

【請求項4】

前記オイル流下隙間は、前記バルブステムの外周面と前記コッタの内周面との間の隙間によって形成されていることを特徴とする請求項１から３の何れか１項に記載のエンジンのバルブ構造。

【請求項5】

前記コッタは、２つ割りの分割コレットが前記リテーナによって外径側から内径側に締め付けられて前記バルブステムの外周に取り付けられ、
前記オイル流下隙間は、前記分割コレット同士の対向面間の隙間によって形成されていることを特徴とする請求項１から４の何れか１項に記載のエンジンのバルブ構造。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

この発明は、エンジンのバルブ構造に関する。

【背景技術】

【0002】

エンジンの吸排気弁として、軸状のバルブステムの一端に弁体部である傘部が設けられたバルブ（以下、「バルブ部材」と称する。）が用いられる。バルブ部材は、バルブスプリングによって、傘部が弁孔を閉じる方向に付勢されている。傘部が弁孔に接離することによって、吸排気弁は開閉する。

【0003】

バルブステムの他端、すなわち、傘部を設けた側の反対側の端部であるステムエンドに、カムの作用によって押圧力が作用することにより、バルブ部材はバルブスプリングの付勢力に抗してシリンダ内の燃焼室側へ押圧され、吸気弁や排気弁を開弁する。また、押圧力が弱まれば、バルブ部材はバルブスプリングの付勢力によって移動し、吸気弁や排気弁を閉弁する。

【0004】

バルブ部材は、ステムエンドの近傍に、コッタを介して円環状のリテーナを装着する。また、バルブステムは、シリンダに形成されたバルブ挿通孔にバルブステムガイドを介して挿通され、シリンダに対して軸方向へ進退自在である。

【0005】

バルブスプリングは、その下端、すなわち、燃焼室に近い側の端部がシリンダに支持され、その上端、すなわち、シリンダヘッド側の端部はリテーナに支持されている。

【0006】

コッタは、その外面が円錐面となっている２つ割りの分割コレットである。このコッタが、同じく円錐面で構成されるリテーナの内面と、バルブステムの外面とにそれぞれ接触する。これにより、コッタとリテーナとは一体に軸周り回転する。また、コッタの内面には周方向に沿って抜け止め突起が設けられており、この抜け止め突起がバルブステムの外面に形成された周方向の抜け止め凹部に入り込んで、コッタとリテーナとが軸方向へ抜けるのが防止されている（例えば、特許文献１参照）。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0007】

【特許文献1】特開２０００−８７７０７号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0008】

従来のバルブ構造では、バルブ部材の昇降の繰り返しにより潤滑用のオイルが飛散し、そのオイルが、バルブステムとコッタとの間、あるいは、バルブステムのステムエンドとそのステムエンド側に設けたタペットとの当接部を潤滑する。

【0009】

また、コッタは、２つ割りの分割コレットであるので、その分割コレット同士の隙間や、分割コレットの内面とバルブステムの外面との隙間を通じて、ステムエンド側から傘部側へとオイルが流下し、適宜潤滑がなされている。

【0010】

しかし、これらのバルブ構造では、エンジンの低回転時すなわち低油温時には、バルブステムやタペット周辺へのオイルの飛散量は少ない。このため、低油温時においても、ステムエンドとタペットとの当接部の潤滑性能を高めたいという要請がある。

【0011】

一方、エンジンの高回転時すなわち高油温時には、バルブステムやタペット周辺へのオイルの飛散量が多く、そのオイルの供給は継続される。このため、高油温時においては、オイルを傘部側へ流下させて、バルブステムとコッタとの間の潤滑性能を高めると同時にバルブステムをオイルによる冷却を図ってもよいとも考えられる。

【0012】

そこで、この発明の課題は、低油温時に、ステムエンドとタペットとの当接部の潤滑性能を高め、高油温時には、バルブステムとコッタとの間の潤滑性能を高めることである。

【課題を解決するための手段】

【0013】

上記の課題を解決するために、この発明は、バルブステムの一端に傘部を備えたバルブ部材と、前記バルブステムの他端側に配置されるコッタと、前記コッタの外周に配置されバルブスプリングを支持するリテーナとを備え、部材の熱膨張係数の差異により、エンジンオイルの温度が低い時は、バルブステムとリテーナとの間に形成されたオイル流下隙間又はそのオイル流下隙間の前記他端側の入口を閉塞し、エンジンオイルの温度が高い時には、前記オイル流下隙間又はそのオイル流下隙間の前記他端側の入口を開放する隙間調整手段を備えることを特徴とするエンジンのバルブ構造を採用した。

【0014】

この構成において、前記隙間調整手段は前記コッタと前記バルブステムとからなり、前記バルブステムの素材の熱膨張係数を前記コッタの素材の熱膨張係数よりも大きくすることにより構成することができる。

【0015】

また、前記隙間調整手段は前記バルブステムと前記コッタの他端側に配置されたＯリングとからなり、前記Ｏリングは、その内径が前記バルブステムの外径以上とされ、その素材の熱膨張係数を前記バルブステムの素材の熱膨張係数よりも大きくすることにより構成することができる。

【0016】

前記オイル流下隙間については、例えば、前記バルブステムの外周面と前記コッタの内周面との間に形成されている構成を採用することができる。
また、前記コッタが、２つ割りの分割コレットが前記リテーナによって外径側から内径側に締め付けられて前記バルブステムの外周に取り付けられている場合には、前記オイル流下隙間は、前記分割コレット同士の対向面間の隙間によって形成されている構成を採用することもできる。

【発明の効果】

【0017】

この発明によれば、部材の熱膨張係数の差異により、エンジンオイルの温度が低い時は、バルブステムとリテーナとの間に形成されたオイル流下隙間又はそのオイル流下隙間の前記他端側の入口を閉塞し、エンジンオイルの温度が高い時には、前記オイル流下隙間又はそのオイル流下隙間の前記他端側の入口を開放する隙間調整手段を備えたので、低油温時に、ステムエンドとタペットとの当接部の潤滑性能を高め、高油温時には、バルブステムとコッタとの間の潤滑性能を高めることができる。

【図面の簡単な説明】

【0018】

【図1】この発明の一実施形態のエンジンのバルブ構造を表す正面断面図である。

【図2】バルブステムとコッタとの熱膨張の差異を示す図１のＩＩ-ＩＩ断面図で、（ａ）は低油温時の断面図、（ｂ）は高油温時の断面図である。

【図3】バルブステムのステムエンド付近の要部切断斜視図である。

【図4】他の実施形態のエンジンのバルブ構造を示し、（ａ）は低油温時の要部正面断面図、（ｂ）は高油温時の要部正面断面図である。

【図5】図４の実施形態の変形例を示し、（ａ）は低油温時の要部正面断面図、（ｂ）は高油温時の要部正面断面図である。

【発明を実施するための形態】

【0019】

以下、この発明の一実施形態を図面に基づいて説明する。この実施形態は、自動車用エンジンのバルブ構造である。図面では、この発明に直接関係する部材、手段のみを示し、他の部材等については図示省略している。

【0020】

図１に示すように、シリンダ１には、燃焼室２に通じるポート（吸気ポート）３と、この吸気ポートの弁孔４を開閉するバルブ５（以下「バルブ部材５」と称する。）が設けられている。吸気ポート内には、その吸気ポート内に燃料を噴射する燃料噴射装置（図示せず）が設けられ、吸気ポート内の吸入空気に燃料を噴射し混合気を形成する。以下、この吸気ポートを例にエンジンのバルブ構造について説明するが、排気ポートにおいても同様の構造を採用する。なお、エンジンは、燃料噴射装置を吸気ポート内に設けるものに限らず、燃焼室２内に設けられて、燃焼室２内の吸入空気に燃料を噴射し混合気を形成する、筒内直接噴射式エンジンであってもよい。

【0021】

バルブやその周囲のシリンダ等の基本的な構成は、従来例と同様である。すなわち、バルブ構造は、バルブ部材５と、そのバルブ部材５を弁孔４の閉弁方向に付勢する弾性部材６（以下、「バルブスプリング６」と称する。）とを備える。バルブ部材５は、軸状のバルブステム５ｂの一端に、弁孔４に接離する弁体部として機能する傘部５ａが設けられている。また、バルブステム５ｂの他端５ｃは、シリンダヘッド側へ伸びている。

【0022】

バルブステム５ｂは、筒状のバルブステムガイド１２等を介して、シリンダ１に形成されたバルブ挿通孔に挿通され、シリンダ１に対して軸方向へ進退自在である。

【0023】

また、バルブスプリング６は、その下端がシリンダ１に支持され、その上端は、円環状部材からなるリテーナ７の外周部７ｂの下面で支持されている。リテーナ７の内周部７ａの内側には、コッタ８を介してバルブステム５ｂが挿通される。

【0024】

コッタ８は、図３に示すように、その外面が円錐面８ｃとなっている２つ割りの分割コレットである。このコッタ８が、同じく円錐面７ｃで構成されるリテーナ７の内面と、バルブステム５ｂの外面とにそれぞれ面接触する。

【0025】

コッタ８の内面には抜け止め突起８ｄが設けられており、この抜け止め突起８ｄが、バルブステム５ｂの外面に形成された抜け止め凹部５ｄに入り込んで軸方向への抜け止め機能を発揮する。

【0026】

ステムエンドであるバルブステム５ｂの他端５ｃ側には、シリンダヘッドに嵌め込み固定されたタペット１０が配置されている。このタペット１０にカム１１が回転しながら当接することにより、押圧力をバルブ部材５へと伝達する。

【0027】

タペット１０は、図１に示すように、平面視円形を成す端壁部１０ａと、その端壁部１０ａの周縁からバルブ部材５の傘部５ａ側に向かって立ち上がる円筒状の周壁部１０ｂを備える。端壁部１０ａの内面にはバルブ部材５側に突出する凸部１０ｃが設けられ、その凸部１０ｃが、バルブステム５ｂのステムエンドの端面に当接する。この実施形態では、凸部１０ｃは円柱状であるが、凸部１０ｃの形状は円錐台状など他の形状の場合もある。また、カム１１は、端壁部１０ａの外面に摺接する。

【0028】

なお、カム１１を備えるカムシャフトへの動力の伝達は、カムシャフト側に設けたスプロケットとクランクシャフト側に設けたスプロケットとの間をタイミングチェーン等で連結することにより行われている。

【0029】

コッタ８とリテーナ７とは、コッタ８の外面の円錐面８ｃが、リテーナ７の内面の円錐面７ｃと面接触し、コッタ８とリテーナ７とは一体に軸周り回転する状態である。コッタ８とリテーナ７とは軸周り相対回転不能である。

【0030】

また、この実施形態では、バルブステム５ｂは、コッタ８及びリテーナ７に対して軸周り相対回転不能な構造を採用している。コッタ８は、２つ割りの分割コレットがリテーナ７によって外径側から内径側に締め付けられて、バルブステム５ｂの外周に圧力をもって密着している。

【0031】

２つ割りの分割コレットは、図２（ａ）に示すように、リテーナ７によって外径側から内径側に締め付けられて、バルブステム５ｂの外周に取り付けられている。このとき、分割コレット同士の対向面、すなわち、バルブステム５ｂの外面周方向に沿って向かい合っている端面８ａ，８ａ間、及び、端面８ｂ，８ｂ間に、それぞれ微小な隙間ｗが生じている。この隙間ｗが、バルブステム５ｂの他端５ｃ側から傘部５ａ側へとオイルが流通するオイル流下隙間として機能している。

【0032】

ここで、バルブステム５ｂの素材の熱膨張係数は、コッタ８の素材の熱膨張係数よりも大きくなるように、両部材の素材が選択されている。

【0033】

図２（ａ）は、エンジンの低回転時、すなわち、エンジンオイルの温度が低い時（以下、低油温時と称する）の状態を示している。それに対して、図２（ｂ）は、エンジンの高回転時、すなわち、エンジンオイルの温度が高い時（以下、高油温時と称する）の状態を示している。

【0034】

低油温時は、端面８ａ，８ａ間、及び、端面８ｂ，８ｂ間のオイル流下隙間が閉塞された状態になるように設定している。低油温時における隙間ｗ１はゼロ、隙間ｗ１＝０である。このため、リテーナ７の内周部のオイル溜まりにオイルを貯えることができる。オイルがオイル流下隙間を通じて傘部５ａ側へ流下しないからである。

【0035】

オイル溜まりにオイルが溜まっているので、低油温時に、そのオイルをバルブ部材５の進退の動きによって飛散させることにより、ステムエンドとタペット１０との当接部の潤滑性能を高めることができる。

【0036】

この実施形態では、コッタ８の頂面８ｅが、リテーナ７の頂面７ｄよりも低く設定されているので、バルブステム５ｂの外面、コッタ８の頂面８ｅ、リテーナ７の内面で囲まれた凹状の空間がオイル溜まりとなっている。

【0037】

高油温時には、コッタ８とバルブステム５ｂとの部材の熱膨張係数の差異により、バルブステム５ｂがコッタ８を外径側へ押し広げるように膨張するので、オイル流下隙間ｗが開放される。高油温時を示す図２（ｂ）において、バルブステム５ｂの直径は、低油温時の直径ｄ１よりも大きい直径ｄ２となっており、高油温時のコッタ８の端面８ａ，８ａ間、及び、端面８ｂ，８ｂ間の隙間ｗ２は、ｗ２＞０である。これにより、オイルは、オイル流下隙間を通じて傘部５ａ側へ流下する。

【0038】

オイル流下隙間が開放されるので、高油温時に、バルブステム５ｂとコッタ８との間の潤滑性能を高めることができる。

【0039】

すなわち、ここでは、コッタ８とバルブステム５ｂとが隙間調整手段として機能する。バルブステム５ｂの素材の熱膨張係数を、コッタ８の素材の熱膨張係数よりも大きくすることにより、低油温時は、端面８ａ，８ａ間、及び、端面８ｂ，８ｂ間のオイル流下隙間を閉塞し、高油温時には、端面８ａ，８ａ間、及び、端面８ｂ，８ｂ間のオイル流下隙間を開放する。

【0040】

なお、熱膨張係数は、温度の上昇によって物体の長さや体積が熱膨張する割合を、1℃（１Ｋ）当たりの数値で示したものである。熱膨張係数は、熱膨張率と同意である。熱膨張係数は、温度の逆数の次元を持つので、単位は１／℃（１／Ｋ）で表される。

【0041】

この実施形態では、バルブステム５ｂは鋼製（Ｆｅ）、コッタはチタン製（Ｔｉ）としている。なお、リテーナの素材は鋼製（Ｆｅ）である。熱膨張係数は、２５℃において、Ｆｅ：１１．７−１１．８（μｍ・ｍ^−１・Ｋ^−１）、Ｔｉ：８．４−８．６（μｍ・ｍ^−１・Ｋ^−１）である。Ｆｅの熱膨張係数が、Ｔｉの熱膨張係数よりも大きい。

【0042】

このように、隙間調整手段を構成する部材の熱膨張係数の差異により、低油温時は、バルブステム５ｂとリテーナ７との間に形成されたオイル流下隙間を閉塞し、高油温時には、オイル流下隙間を開放するので、低油温時に、ステムエンドとタペット１０との当接部の潤滑性能を高め、高油温時には、バルブステム５ｂとコッタ８との間の潤滑性能を高めることができる。

【0043】

他の実施形態を図４に示す。この実施形態は、隙間調整手段を構成する部材として、バルブステム５ｂとコッタ８の他端側に配置されたＯリング９とを採用したものである。

【0044】

Ｏリング９は断面円形の部材が、バルブステム５ｂの外周に嵌るよう環状に成形されている。Ｏリング９の素材の熱膨張係数は、バルブステム５ｂの素材の熱膨張係数よりも大きくなるように設定されている。

【0045】

この実施形態では、バルブステム５ｂは鋼製（Ｆｅ）、コッタはチタン製（Ｔｉ）としている。また、Ｏリング９は樹脂製としている。なお、リテーナの素材は鋼製（Ｆｅ）である。熱膨張係数は、２５℃において、同じく、Ｆｅ：１１．７−１１．８（μｍ・ｍ^−１・Ｋ^−１）、Ｔｉ：８．４−８．６（μｍ・ｍ^−１・Ｋ^−１）である。
なお、Ｏリング９の樹脂の材質は、所定の耐熱性及び耐油性を備える樹脂であればよく、例えば、ナイロン６６ (ＰＡ６６，熱膨張係数８０−９０（μｍ・ｍ^−１・Ｋ^−１）)等が挙げられる。

【0046】

図４（ａ）は、エンジンの低回転時、すなわち、低油温時の状態を示している。それに対して、図４（ｂ）は、エンジンの高回転時、すなわち、高油温時の状態を示している。

【0047】

低油温時は、図４（ａ）に示すように、Ｏリング９の内径側の縁がバルブステム５ｂの外面に全周に亘って密着し、Ｏリング９の外径側の縁がリテーナ７の内面に全周に亘って密着している。すなわち、低油温時は、端面８ａ，８ａ間、及び、端面８ｂ，８ｂ間のオイル流下隙間のステムエンド側の入口が閉塞された状態になるように設定している。

【0048】

なお、低油温時におけるバルブステム５ｂとＯリング９との隙間、Ｏリング９とリテーナ７の内面との隙間は、それぞれゼロである。このため、リテーナ７の内周部のオイル溜まりにオイルを貯えることができる。オイルがオイル流下隙間を通じて傘部５ａ側へ流下しないからである。

【0049】

オイル溜まりにオイルが溜まっているので、低油温時に、そのオイルをバルブ部材５の進退の動きによって飛散させることにより、ステムエンドとタペット１０との当接部の潤滑性能を高めることができる点は、前述の実施形態と同様である。

【0050】

この実施形態では、コッタ８の頂面８ｅ及びＯリング９の上面の全体又はいずれかの部分が、リテーナ７の頂面７ｄよりも低く設定されている（図４（ａ）の寸法ｈ１参照）ので、バルブステム５ｂの外面、Ｏリング９の上面、リテーナ７の内面で囲まれた凹状の空間がオイル溜まりとなっている。

【0051】

高油温時には、Ｏリング９とバルブステム５ｂとの部材の熱膨張係数の差異により、Ｏリング９がバルブステム５ｂよりも大きく外径側へ膨張するので、オイル流下隙間のステムエンド側の入口が開放される。高油温時を示す図４（ｂ）において、バルブステム５ｂの直径よりも、Ｏリング９の内径の方が大きくなっており、そのバルブステム５ｂの外面とＯリング９の内径側の縁との間の隙間ｗ３は、ｗ３＞０である。これにより、オイルは、オイル流下隙間を通じて傘部５ａ側へ流下する。

【0052】

オイル流下隙間の入口が開放されるので、高油温時に、バルブステム５ｂとコッタ８との間の潤滑性能を高めることができる。

【0053】

すなわち、ここでは、Ｏリング９とバルブステム５ｂとが隙間調整手段として機能する。Ｏリング９の素材は、その内径がバルブステム５ｂの外径以上とされており、その熱膨張係数を、バルブステム５ｂの素材の熱膨張係数よりも大きくすることにより、低油温時は、端面８ａ，８ａ間、及び、端面８ｂ，８ｂ間のオイル流下隙間のステムエンド側の入口を閉塞し、高油温時には、端面８ａ，８ａ間、及び、端面８ｂ，８ｂ間のオイル流下隙間のステムエンド側の入口を開放する。すなわち、Ｏリング９は、バルブステム５ｂよりも熱膨張係数が大きく、さらに、冷油温時に「しまりばめ」になっていないことが望ましい。あるいは、Ｏリング９が「しまりばめ」でバルブステム５ｂに取り付けられている状態であっても、冷油温時から高油温時へと熱膨張が発生した際に、Ｏリング９とバルブステム５ｂとの外径方向への熱膨張量の差が、低油温時におけるＯリング９の「しまりばめ」に相当する径方向寸法以上で、その熱膨張量の差により、少なくとも高油温時にＯリング９の内径がバルブステム５ｂの外径以上とされることで「しまりばめ」状態を解消して両者間に隙間を発生させることができるように設定されていることが望ましい。

【0054】

この実施形態においても、隙間調整手段を構成する部材の熱膨張係数の差異により、低油温時は、バルブステム５ｂとリテーナ７との間に形成されたオイル流下隙間の入口を閉塞し、高油温時には、オイル流下隙間の入口を開放するので、低油温時に、ステムエンドとタペット１０との当接部の潤滑性能を高め、高油温時には、バルブステム５ｂとコッタ８との間の潤滑性能を高めることができる。

【0055】

なお、この実施形態では、少なくとも低油温時において、バルブステム５ｂの外面、Ｏリング９の上面、リテーナ７の内面で囲まれた凹状の空間を形成し、それをオイル溜まりとして機能させたが、このオイル溜まりを高油温時にも設定することは可能である。すなわち、図４（ｂ）において、Ｏリング９の上端は、リテーナ７の頂面７ｄよりも寸法ｈ２だけ高くなっているが、高油温時においても、Ｏリング９の上面全体又は上面のいずれかの部分が、リテーナ７の頂面７ｄよりも低くなるように設定してもよい。

【0056】

また、図５に変形例を示す。この例では、低油温時、高油温時ともに、オイル溜まりを設けていない、もしくは、わずかな容積しか設けていない。低油温時を示す図５（ａ）、高油温時を示す図５（ｂ）のそれぞれにおいて、Ｏリング９の上端は、リテーナ７の頂面７ｄよりも寸法ｈ１’、ｈ２’だけ高くなっている。オイル溜まりの効果をそれほど期待しない場合は、このような構成も可能である。

【0057】

前述の各実施形態では、オイル流下隙間は、分割コレット同士の対向面間の隙間によって形成したが、オイル流下隙間については、例えば、バルブステム５ｂの外周面とコッタ８の内周面との間に形成されているようにしてもよい。また、分割コレット同士の対向面間の隙間と、バルブステム５ｂの外周面とコッタ８の内周面との間の隙間の両方をオイル流下隙間としてもよい。

【0058】

また、バルブステム５ｂを、コッタ８及びリテーナ７に対して軸周り相対回転不能に支持する構造においても、この発明を採用することができる。
バルブステム５ｂを、コッタ８及びリテーナ７に対して軸周り相対回転可能に支持する場合、コッタ８を構成する２つ割りの分割コレットは、バルブステム５ｂへの装着前の状態で、それぞれバルブステム５ｂの軸心を挟んで両側の分割面である端面８ａ，８ｂ同士が同一面上になく、分割コレットの両側の端面８ａ，８ｂ同士は、その平面視において、バルブステム５ｂの軸心を中心として、１８０度よりもやや小さい角度に設定されている。

【0059】

そして、２つの分割コレットがリテーナ７によって外径側から内径側に締め付けられて弾性変形すると、両端面８ａ，８ｂの面方向同士が、バルブステム５ｂの軸心を中心とする１８０度の位置関係となり、すなわち、同一面上に位置するようになる（図２（ａ）参照）。これにより、２つの分割コレットの各端面８ａ，８ｂ同士が面接触し、コッタ８がバルブステム５ｂの外面を過度に押圧することなく、バルブステム５ｂとコッタ８との相対回転を許容するようになる。

【0060】

すなわち、コッタ８は、２つ割りの分割コレットが、リテーナ７によって外径側から内径側に締め付けられてバルブステム５ｂに取り付けられ、分割コレット同士の接触部の押圧力は、その分割コレットの内面がバルブステム５ｂの外面に加える押圧力よりも大きくされている。この場合、分割コレットの両側の端面８ａ，８ｂ同士は、高油温時、低油温時ともに密着している必要があるので、オイル流下隙間としては、バルブステム５ｂの外周面とコッタ８の内周面との間の隙間とすることができる。この場合、隙間調整手段としては、バルブステム５ｂと、コッタ８の他端側に配置されたＯリング９とで構成することができる。

【0061】

これらの実施形態では、バルブ部材５を軸方向へ進退運動させる動弁装置として、ステムエンド側のタペット１０にカム１１が当接することにより、押圧力をバルブ部材５へと伝達する構造としたが、その他にも、例えば、カムの作用によりロッカーアームを揺動させることにより、押圧力をバルブ部材５へと伝達する構造等、他の動弁装置を採用してもよい。

【符号の説明】

【0062】

１ シリンダ
２ 燃焼室
３ ポート
４ 弁孔
５ バルブ部材（バルブ）
５ａ 傘部
５ｂ バルブステム
５ｃ ステムエンド（他端）
５ｄ 抜け止め凹部
６ バルブスプリング
７ リテーナ
７ａ 内周部
７ｂ 外周部
７ｃ 円錐面
７ｄ 頂面
８ コッタ
８ａ，８ｂ 端面
８ｃ 円錐面
８ｄ 抜け止め突起
８ｅ 頂面
９ Ｏリング
１０ タペット
１１ カム

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】