特開 2015-147502 鉄道車両の制振用ダンパ

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】特開2015-147502(P2015-147502A)

(43)【公開日】2015年8月20日

(54)【発明の名称】鉄道車両の制振用ダンパ

(51)【国際特許分類】

   B61F 5/24 20060101AFI20150724BHJP

   F16F 15/027 20060101ALI20150724BHJP

   F16F 15/02 20060101ALI20150724BHJP

   F16F 9/50 20060101ALI20150724BHJP

【ＦＩ】

   B61F5/24 F

   F16F15/027

   F16F15/02 B

   F16F9/50

【審査請求】未請求

【請求項の数】3

【出願形態】ＯＬ

【全頁数】11

(21)【出願番号】特願2014-21353(P2014-21353)

(22)【出願日】2014年2月6日

(71)【出願人】

【識別番号】000004617

【氏名又は名称】日本車輌製造株式会社

(71)【出願人】

【識別番号】390021577

【氏名又は名称】東海旅客鉄道株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110000291

【氏名又は名称】特許業務法人コスモス特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】岡田 信之

(72)【発明者】

【氏名】谷川 安彦

(72)【発明者】

【氏名】笹内 崇宏

(72)【発明者】

【氏名】近藤 淳平

(72)【発明者】

【氏名】難波 廣一郎

(72)【発明者】

【氏名】野崎 圭祐

(72)【発明者】

【氏名】鈴木 貴之

【テーマコード（参考）】

3J048

3J069

【Ｆターム（参考）】

3J048AA06

3J048AB11

3J048AD02

3J048AD12

3J048BE03

3J048DA04

3J048EA15

3J048EA36

3J069AA50

3J069EE64

(57)【要約】

【課題】必要最小限の部品点数で、フルアクティブ制御フェール時にはセミアクティブダンパとして機能でき、フルアクティブ制御用のモータの消費電力や発熱を低減し、ドライブ装置を不用にできること。
【解決手段】ピストンロッド１２と一体のピストン１５に流路が形成され、ヘッド側室１３からロッド側室１４へ作動油が流れるシリンダ１０と、ヘッド側室に接続されたオイルタンク１８と、シリンダ伸縮に伴ってオンロード制御およびアンロード制御の切換可能な油圧回路２０とを有する鉄道車両の制振用ダンパ５である。油圧回路には、第１流路２１からオイルタンクへ分岐する第２流路３４上に低圧リリーフ弁を有するパッシブ回路３３を配置し、オイルタンクからの作動油を第１流路及び第２流路へ供給する第３流路４４上に駆動モータ４２のトルク制御が可能な油圧ポンプ４１を配置して、フルアクティブ制御とセミアクティブ制御とを切換可能とした。
【選択図】図２

【特許請求の範囲】

【請求項1】

ピストンロッドと一体のピストンにチェック弁を備えた流路が形成され、ヘッド側室からロッド側室へ作動油が流れるようにしたシリンダと、前記ヘッド側室に対してチェック弁を介して接続されたオイルタンクと、前記シリンダの伸縮に伴って流れる作動油の制振荷重を大きくするオンロード制御および該作動油の制振荷重を小さくするアンロード制御の切り換えが可能な油圧回路とを有する鉄道車両の制振用ダンパであって、
前記油圧回路には、前記ロッド側室から前記ヘッド側室への第１流路から前記オイルタンクへ分岐する第２流路上に低圧リリーフ弁を有するパッシブ回路を配置し、前記オイルタンクからの作動油を前記第１流路及び前記第２流路へ供給する第３流路上に駆動モータのトルク制御が可能な油圧ポンプを配置して、フルアクティブ制御とセミアクティブ制御とを切り換え可能としたことを特徴とする鉄道車両の制振用ダンパ。

【請求項2】

請求項１に記載された鉄道車両の制振用ダンパにおいて、
前記油圧回路には、前記第１流路上の前記第２流路への分岐点より前記ヘッド側室側に第１ＯＮ／ＯＦＦ弁を配置し、前記第１ＯＮ／ＯＦＦ弁の２次側から分岐して前記オイルタンクに接続された第４流路上に第２ＯＮ／ＯＦＦ弁を配置して、前記第１ＯＮ／ＯＦＦ弁及び前記第２ＯＮ／ＯＦＦ弁の開閉状態が、互いに反対となるように切り換えることを特徴とする鉄道車両の制振用ダンパ。

【請求項3】

請求項１又は請求項２に記載された鉄道車両の制振用ダンパにおいて、
前記駆動モータは、エアモータであることを特徴とする鉄道車両の制振用ダンパ。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、車体振動に対する制振を行う鉄道車両の制振用ダンパであって、特に、フルアクティブ制御に関する油圧回路を簡素化できる制振用ダンパに関する。

【背景技術】

【0002】

一般に、鉄道車両では、台車から伝達される車体の振動を減衰させるため、台車と車体との間には制振用ダンパが設けられている。制振用ダンパには種々のものが提案されており、その一例として下記特許文献１に記載されたフルアクティブ機能を備えた制振用ダンパを挙げることができる。

【0003】

特許文献１に記載された制振用ダンパは、シリンダとオイルタンクとの間に、シリンダの伸縮に伴って流れる作動油の抵抗を大きくするオンロード制御および、作動油の抵抗を小さくするアンロード制御の切り替えが可能な油圧回路とを有し、油圧回路は、シリンダの伸長作動に対し弁の開度調整によりオンロード制御を行う第１比例リリーフ弁および、シリンダの収縮作動に対し弁の開度調整によりオンロード制御を行う第２比例リリーフ弁とを備えたセミアクティブ回路部と、セミアクティブ回路部へオイルタンクからの作動油を供給するポンプおよび、ポンプからの供給側圧力が所定値を超えた場合に作動油をオイルタンクへと戻すための戻り流路とを有するフルアクティブ回路部とを備えたものである。
上記制振用ダンパには、セミアクティブダンパの機能とフルアクティブダンパの機能の両方を備えているので、フルアクティブ制御フェール時においても、セミアクティブダンパとして機能する利点がある。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0004】

【特許文献1】特開２０１２−７６６６８号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0005】

しかしながら、上記制振用ダンパにおける油圧回路は、第１比例リリーフ弁及び第２比例リリーフ弁等を有するセミアクティブ回路部と、ポンプ及び第３比例リリーフ弁等を有するフルアクティブ回路部とを備えていて、部品点数が多く、複雑な回路構成となっている。そのため、同油圧回路の製作時やメンテナンス時における、各部品の組付け、取替え等の作業や、調整作業が煩雑となる問題があった。
また、フルアクティブ回路部のポンプを駆動させるモータは、主にサーボモータが使用されるが、モータの消費電力や発熱が多く、また、電力変換器等を含むドライブ装置のサイズが大きくなる問題があった。

【0006】

そこで、本発明は、かかる課題を解決すべく、フルアクティブダンパとして必要最小限の部品点数としつつも、フルアクティブ制御フェール時にはセミアクティブダンパとして機能する鉄道車両の制振用ダンパを提供することを第１の目的とする。また、上記フルアクティブ制御用のモータの消費電力や発熱を低減し、ドライブ装置を不用にできる鉄道車両の制振用ダンパを提供することを第２の目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0007】

上記目的を達成するため、本発明に係る鉄道車両の制振用ダンパは、以下の構成を備えている。
（１）ピストンロッドと一体のピストンにチェック弁を備えた流路が形成され、ヘッド側室からロッド側室へ作動油が流れるようにしたシリンダと、前記ヘッド側室に対してチェック弁を介して接続されたオイルタンクと、前記シリンダの伸縮に伴って流れる作動油の制振荷重を大きくするオンロード制御および該作動油の制振荷重を小さくするアンロード制御の切り換えが可能な油圧回路とを有する鉄道車両の制振用ダンパであって、
前記油圧回路には、前記ロッド側室から前記ヘッド側室への第１流路から前記オイルタンクへ分岐する第２流路上に低圧リリーフ弁を有するパッシブ回路を配置し、前記オイルタンクからの作動油を前記第１流路及び前記第２流路へ供給する第３流路上に駆動モータのトルク制御が可能な油圧ポンプを配置して、フルアクティブ制御とセミアクティブ制御とを切り換え可能としたことを特徴とする。

【0008】

本発明においては、ロッド側室からヘッド側室への第１流路からオイルタンクへ分岐する第２流路上に低圧リリーフ弁を有するパッシブ回路を配置したので、フルアクティブ制御フェール時においては、パッシブ回路を作動油が通過することによってパッシブ荷重（オンロード荷重）を発生させるセミアクティブ機能を発揮させることができる。
また、オイルタンクからの作動油を第１流路及び第２流路へ作動油を供給する第３流路上に駆動モータのトルク制御が可能な油圧ポンプを配置したので、フルアクティブ制御時においては、駆動モータのトルクを制御して、オイルタンクから第１流路及び第２流路に供給する作動油の流量を増減させることができる。作動油の流量の増減に基づいて、パッシブ回路の減衰力が増減する。そのため、駆動モータのトルクを制御するだけで、制振用ダンパの制振荷重を増減させて、フルアクティブ機能を発揮させることができる。この場合、従来の比例リリーフ弁を廃止できるので、部品点数を大幅に低減することができる。
よって、本発明によれば、フルアクティブダンパとして必要最小限の部品点数としつつも、フルアクティブ制御フェール時にはセミアクティブダンパとして機能する鉄道車両の制振用ダンパを提供することができる。

【0009】

（２）（１）に記載された鉄道車両の制振用ダンパにおいて、
前記油圧回路には、前記第１流路上の前記第２流路への分岐点より前記ヘッド側室側に第１ＯＮ／ＯＦＦ弁を配置し、前記第１ＯＮ／ＯＦＦ弁の２次側から分岐して前記オイルタンクに接続された第４流路上に第２ＯＮ／ＯＦＦ弁を配置して、前記第１ＯＮ／ＯＦＦ弁及び前記第２ＯＮ／ＯＦＦ弁の開閉状態が、互いに反対となるように切り換えることを特徴とする。なお、第１ＯＮ／ＯＦＦ弁及び第２ＯＮ／ＯＦＦ弁は、開状態において両方向へ作動油が流れることができる。

【0010】

本発明においては、第１ＯＮ／ＯＦＦ弁及び第２ＯＮ／ＯＦＦ弁の開閉状態が、互いに反対となるように切り換えることで、シリンダの伸び指令時と縮み指令時の両方において、フルアクティブ制御を発揮させることができる。
具体的には、第１ＯＮ／ＯＦＦ弁を開状態に切り換え、第２ＯＮ／ＯＦＦ弁を閉状態に切り換えることで、シリンダの伸び指令時の制振荷重を、油圧ポンプを駆動するモータのトルク制御によって調節できる。
また、第１ＯＮ／ＯＦＦ弁を閉状態に切り換え、第２ＯＮ／ＯＦＦ弁を開状態に切り換えることで、シリンダの縮み指令時の制振荷重を、油圧ポンプを駆動するモータのトルク制御によって調節できる。
したがって、第１ＯＮ／ＯＦＦ弁及び第２ＯＮ／ＯＦＦ弁の開閉状態が、互いに反対となるように切り換えることによって、シリンダの伸縮に伴うフルアクティブ制御を簡単に行うことができる。

【0011】

（３）（１）又は（２）に記載された鉄道車両の制振用ダンパにおいて、
前記駆動モータは、エアモータであることを特徴とする。

【0012】

本発明においては、油圧ポンプを駆動するモータは、エアモータであるので、従来からフルアクティブ制御に用いられているサーボモータに比較して、モータの消費電力や発熱の問題を解消することができる。また、エアモータに用いるエア源は、鉄道車両に一般的に使用されている他の空圧機器から得ることができ、専用のドライブ装置も不要となる。また、エアモータであるので、回転数に比例したトルク制御を簡単に行うことができる。
よって、フルアクティブ制御用のポンプ駆動手段をエアモータに変更することで、モータの消費電力や発熱を低減し、ドライブ装置を不用にできる鉄道車両の制振用ダンパを提供することができる。

【発明の効果】

【0013】

本発明によれば、フルアクティブダンパとして必要最小限の部品点数としつつも、フルアクティブ制御フェール時にはセミアクティブダンパとして機能することができる。また、上記フルアクティブ制御用のモータの消費電力や発熱を低減し、ドライブ装置を不用にできる。

【図面の簡単な説明】

【0014】

【図1】鉄道車両に設けられた制振装置を概念的に示した図である。

【図2】図１に示す制振用ダンパの第１実施形態における回路図である。

【図3】図２に示す回路図において、シリンダ伸び指令時における作動油の流れを示した回路図である。

【図4】図２に示す回路図において、シリンダ縮み指令時における作動油の流れを示した回路図である。

【図5】エアモータにおけるトルクー回転数特性を示したグラフである。

【図6】図１に示す制振用ダンパの第２実施形態の回路図である。

【発明を実施するための形態】

【0015】

次に、本発明に係る鉄道車両の制振用ダンパにおける実施形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。図１は、鉄道車両に設けられた制振装置を概念的に示した図であり、車体長手方向に見た図である。
鉄道車両１は、台車３に空気バネ４を介して車体２が載せられ、車体２の横揺れを防止するための制振装置８が設けられている。制振装置８には、車体２と台車３との間に制振用ダンパ５が設けられ、車体２の横方向に生じる振動の程度に応じて制振用ダンパ５の制振荷重を変化させ、制振度合いの調節を可能にしている。

【0016】

制振用ダンパ５は、シリンダ及びオイルタンク内の作動油の流れを制御するパッシブ回路及びＯＮ／ＯＦＦ弁等を含む油圧回路を備え、制振装置８には、ＯＮ／ＯＦＦ弁の開閉等を制御する制振コントローラ６が設けられている。また、鉄道車両１には、車体２の左右横方向の振動を検出する加速度センサ７が設けられ、それに制振コントローラ６が接続されている。制振コントローラ６は、加速度センサ７の出力に基づいて車体２の揺れの大きさを判断し、制振用ダンパ５における制振荷重を積極的に増減すべく油圧ポンプを駆動するモータのトルクを制御する。

【0017】

（第１実施形態）
＜制振用ダンパの回路構成＞
先ず、第１実施形態における制振用ダンパの回路構成について、図２を用いて説明する。図２に、図１に示す制振用ダンパの第１実施形態における回路図を示す。
図２に示すように、制振用ダンパ５は、シリンダ１０と、オイルタンク１８と、ＯＮ／ＯＦＦ弁２３、２４、低圧リリーフ弁３１を含むパッシブ回路３３、油圧ポンプ４１及び駆動モータ４２を有する油圧回路２０とを備えている。
シリンダ１０は、シリンダチューブ１１をヘッド側室１３とロッド側室１４に仕切るピストン１５に、ピストンロッド１２がロッド側室１４から図面左側に突設して形成されている。ピストンロッド１２の左端は、台車３に連結され、ヘッド側室１３の右端は、車体２に連結されている。また、ピストン１５には、左右両側を連通する流路が形成され、該流路にヘッド側室１３からロッド側室１４への方向にのみ作動油が流れるようにチェック弁１６が設けられている。

【0018】

シリンダ１０のヘッド側室１３には、流路１７を介してオイルタンク１８が接続されている。この流路１７上には、ヘッド側室１３からオイルタンク１８への方向に流れる作動油を止めるチェック弁１９が設けられている。
また、シリンダ１０のロッド側室１４からヘッド側室１３への第１流路２１には、フィルタ２２ａを通過後、オイルタンク１８へ連通する第２流路３４が分岐している。第２流路３４には、パッシブ用の低圧リリーフ弁３１が配置されている。低圧リリーフ弁３１には、オリフィス３２が並列配置されてパッシブ回路３３を構成している。

【0019】

第１流路２１上の第２流路３４への分岐点よりヘッド側室１３側には、第１ＯＮ／ＯＦＦ弁２３が配置されている。また、第１ＯＮ／ＯＦＦ弁２３の２次側から分岐してオイルタンク１８に接続された第４流路２６には、第２ＯＮ／ＯＦＦ弁２４が配置されている。第１ＯＮ／ＯＦＦ弁２３と第２ＯＮ／ＯＦＦ弁２４との間には、フィルタ２２ｂを介してヘッド側室１３に連通する流路２５が接続されている。第１ＯＮ／ＯＦＦ弁２３及び第２ＯＮ／ＯＦＦ弁２４は、ノーマルクローズの開閉弁であるが、その開閉状態が互いに反対となるように切り換えることができる。また、第１ＯＮ／ＯＦＦ弁２３及び第２ＯＮ／ＯＦＦ弁２４は、開状態において両方向へ作動油が流れることができる。
また、第１流路２１には、フィルタ２２ａを通過する前に、ロッド側室１４からオイルタンク１８へ還流する流路が分岐され、該流路にはオリフィス３５が接続されている。

【0020】

また、オイルタンク１８からの作動油を第１流路２１及び第２流路３４へ供給する第３流路４４には、トルク制御が可能な駆動モータ４２が連結された油圧ポンプ４１が配置されている。駆動モータ４２は、サーボモータ又はエアモータが適している。エアモータによれば、サーボモータと比較して、モータの消費電力や発熱を低減できること、エア源は、鉄道車両に一般的に使用されている他の空圧機器から得ることができ、専用のドライブ装置も不要となること、回転数に比例したトルク制御を簡単に行うことができること（図５を参照）等の効果を奏することができる。

【0021】

＜制振用ダンパの制御方法＞
〔シリンダ伸び指令時〕
次に、第１実施形態の制振用ダンパ５におけるシリンダ伸び指令時の制御方法について、図３を用いて説明する。図３に、図２に示す回路図において、シリンダ伸び指令時における作動油の流れを示した回路図を示す。本回路図において、太い実線は、低圧の作動油の流れを表し、太い破線は、高圧の作動油の流れを表す。
図３に示すように、シリンダ伸び指令時では、第１ＯＮ／ＯＦＦ弁２３は開状態となり、第２ＯＮ／ＯＦＦ弁２４は閉状態となるように切り換える。ピストンロッド１２が矢印の方向に伸長するとき、ヘッド側室１３には、太い破線で示すように、油圧ポンプ４１から第１流路２１、第１ＯＮ／ＯＦＦ弁２３、流路２５を経由して、作動油が供給される。作動油の流量は、駆動モータ４２のトルクを制御することによって増減することができる。したがって、シリンダの伸び指令時の制振荷重を、駆動モータ４２のトルク制御によって調節できる。その結果、制振用ダンパ５は、フルアクティブ制御を発揮させることができる。

【0022】

なお、フルアクティブ制御フェール時には、油圧ポンプ４１からの作動油が供給停止される。この場合、伸びアンロード制御となる。すなわち、ピストンロッド１２が矢印の方向に伸長するときには、ロッド側室１４の作動油は、第１流路２１、第１ＯＮ／ＯＦＦ弁２３、流路２５を経由して、ヘッド側室１３に流れ、アンロードとなる。一方、ピストンロッド１２が矢印と反対方向に収縮するときには、ヘッド側室１３の作動油は、チェック弁１６とロッド側室１４を通過して、第２流路３４のパッシブ回路３３に流れてパッシブ荷重を発生させ、オンロードとなる。その結果、フルアクティブ制御フェール時においても、制振用ダンパ５は、セミアクティブ制御を発揮させることができる。

【0023】

〔シリンダ縮み指令時〕
次に、第１実施形態の制振用ダンパ５におけるシリンダ縮み指令時の制御方法について、図４を用いて説明する。図４に、図２に示す回路図において、シリンダ縮み指令時における作動油の流れを示した回路図を示す。本回路図において、太い実線は、低圧の作動油の流れを表し、太い破線は、高圧の作動油の流れを表す。
図４に示すように、シリンダ縮み指令時では、第１ＯＮ／ＯＦＦ弁２３は閉状態となり、第２ＯＮ／ＯＦＦ弁２４は開状態となるように切り換える。ピストンロッド１２が矢印の方向に収縮するとき、ロッド側室１４には、太い破線で示すように、油圧ポンプ４１から第１流路２１を経由して、作動油が供給される。作動油の流量は、駆動モータ４２のトルクを制御することによって増減することができる。したがって、シリンダの縮み指令時の制振荷重を、駆動モータ４２のトルク制御によって調節できる。その結果、制振用ダンパ５は、フルアクティブ制御を発揮させることができる。このとき、ヘッド側室１３から排出される作動油は、第２ＯＮ／ＯＦＦ弁２４が開状態であるので、流路２５、第４流路２６を経由してオイルタンク１８に流れ込む。

【0024】

なお、フルアクティブ制御フェール時には、油圧ポンプ４１からの作動油が供給停止される。この場合、縮みアンロード制御となる。すなわち、ピストンロッド１２が矢印の方向に収縮するときには、ヘッド側室１３の作動油は、流路２５、第２ＯＮ／ＯＦＦ弁２４、第４流路２６を経由して、オイルタンク１８に流れ、アンロードとなる。一方、ピストンロッド１２が矢印と反対方向に伸長するときには、ロッド側室１４の作動油は、第２流路３４のパッシブ回路３３に流れてパッシブ荷重を発生させ、オンロードとなる。その結果、フルアクティブ制御フェール時においても、制振用ダンパ５は、セミアクティブ制御を発揮させることができる。
以上のように、第１実施形態の制振用ダンパ５は、第１ＯＮ／ＯＦＦ弁２３及び第２ＯＮ／ＯＦＦ弁２４の開閉状態が、互いに反対となるように切り換えることによって、シリンダ１０の伸縮に伴うフルアクティブ制御を簡単に行うことができる。また、フルアクティブ制御フェール時には、セミアクティブダンパとして機能することができる。

【0025】

（第２実施形態）
次に、第２実施形態における制振用ダンパ１００の回路構成について、図６を用いて説明する。図６に、図１に示す制振用ダンパの第２実施形態における回路図を示す。
図６に示すように、制振用ダンパ１００は、シリンダ１１１と、オイルタンク１１８と、比例リリーフ弁１２１、１２３、１３３、ＯＮ／ＯＦＦ弁１２８、１２９、低圧リリーフ弁１２２を含むパッシブ回路１２０、高圧リリーフ弁１２７、油圧ポンプ１３１及びエアモータ１３２を有する油圧回路とを備えている。
シリンダ１１１は、シリンダチューブをヘッド側室１１３とロッド側室１１４に仕切るピストン１１５に、ピストンロッド１１２がロッド側室１１４から図面左側に突設して形成されている。ピストンロッド１１２の左端は、台車３に連結され、ヘッド側室１１３の右端は、車体２に連結されている。また、ピストン１１５には、左右両側を連通する流路が形成され、該流路にヘッド側室１１３からロッド側室１１４への方向にのみ作動油が流れるようにチェック弁１１６が設けられている。

【0026】

シリンダ１１１のヘッド側室１１３には、流路１１７を介してオイルタンク１１８が接続されている。この流路１１７上には、ヘッド側室１１３からオイルタンク１１８への方向に流れる作動油を止めるチェック弁１１９が設けられている。
また、シリンダ１１１のロッド側室１１４からヘッド側室１１３への第１流路１４１には、フィルタ１２２ａを通過後、オイルタンク１１８へ連通する第２流路１４３が分岐している。第２流路１４３には、パッシブ用の低圧リリーフ弁１２２が配置されている。低圧リリーフ弁１２２には、オリフィス１２４が並列配置さてパッシブ回路１２０を構成している。

【0027】

第１流路２１上の第２流路１４３への分岐点よりロッド側室１４側には、第１比例リリーフ弁１２１が配置され、第１比例リリーフ弁１２１の２次側流路１４２には、第１ＯＮ／ＯＦＦ弁１２８が配置されている。また、第１ＯＮ／ＯＦＦ弁１２８の２次側から分岐して第２流路１４３に接続された第４流路１４４には、第２ＯＮ／ＯＦＦ弁１２９が配置されている。第１ＯＮ／ＯＦＦ弁１２８と第２ＯＮ／ＯＦＦ弁１２９との間には、フィルタ１２２ｂを介してヘッド側室１１３に連通する流路１４５が接続されている。第１ＯＮ／ＯＦＦ弁１２８及び第２ＯＮ／ＯＦＦ弁１２９は、ノーマルオープンの開閉弁であるが、その閉状態において、互いに反対方向への流れを止める構造となっている。また、第１ＯＮ／ＯＦＦ弁１２８及び第２ＯＮ／ＯＦＦ弁１２９は、その開状態において、両方向へ作動油が流れることができる。
また、第１流路１４１には、フィルタ１２２ａの通過前後に、ロッド側室１４からオイルタンク１１８へ還流する流路が分岐され、該流路には高圧リリーフ弁１２７とオリフィス１２６が接続されている。

【0028】

また、オイルタンク１１８からの作動油を第１流路１４１及び第２流路１４３へ供給する第３流路１４７上には、エアモータ１３２が連結された油圧ポンプ１３１が配置されている。油圧ポンプ１３１の１次側には、チェック弁１３４が配置され、所定圧力を超えた場合に作動油を第１流路１４１及び第２流路１４３へ供給し、余分な作動油は帰還流路１４６を経由して作動油をオイルタンク１１８へ戻している。帰還流路１４６には、第３比例リリーフ弁１３３が配置されている。

【0029】

以上のように、第２実施形態の制振用ダンパ１００は、シリンダ１１１とオイルタンク１１８との間に、シリンダ１１１の伸縮に伴って流れる作動油の抵抗を大きくするオンロード制御および、作動油の抵抗を小さくするアンロード制御の切り替えが可能な油圧回路とを有し、油圧回路は、シリンダ１１１の伸長作動に対し弁の開度調整によりオンロード制御を行う第１比例リリーフ弁１２１および、シリンダ１１１の収縮作動に対し弁の開度調整によりオンロード制御を行う第２比例リリーフ弁１２３とを備えたセミアクティブ回路部と、セミアクティブ回路部へオイルタンク１１８からの作動油を供給する油圧ポンプ１３１および、油圧ポンプ１３１からの供給側圧力が所定値を超えた場合に作動油をオイルタンク１１８へと戻すための帰還流路１４６とを有するフルアクティブ回路部とを備えたものである。
上記第２実施形態の制振用ダンパ１００において、油圧ポンプ１３１の駆動モータにエアモータ１３２を採用したことによって、サーボモータに比較して、モータの消費電力や発熱を低減できること、エア源は、鉄道車両に一般的に使用されている他の空圧機器から得ることができ、専用のドライブ装置も不要となること、回転数に比例したトルク制御を簡単に行うことができること（図５を参照）等の効果を奏することができる。

【0030】

以上、本発明に係る鉄道車両の制振用ダンパについて実施形態を詳細に説明したが、本発明はこれに限定されることなく、その趣旨を逸脱しない範囲で様々な変更が可能である。
例えば、本実施形態では、制振用ダンパ５を１個設けているが、複数個の制振用ダンパを左右対称に設けることも可能である。

【符号の説明】

【0031】

１ 鉄道車両
２ 車体
３ 台車
４ 空気バネ
５ 制振用ダンパ
１０ シリンダ
１２ ピストンロッド
１３ ヘッド側室
１４ ロッド側室
１５ ピストン
１８ オイルタンク
１９ チェック弁
２０ 油圧回路
２１ 第１流路
２３ 第１ＯＮ／ＯＦＦ弁
２４ 第２ＯＮ／ＯＦＦ弁
３１ 低圧リリーフ弁
３３ パッシブ回路
３４ 第２流路
４１ 油圧ポンプ
４２ 駆動モータ
４４ 第３流路
１３２ エアモータ

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】