特開 2015-155225 車両用ヒータ装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】特開2015-155225(P2015-155225A)

(43)【公開日】2015年8月27日

(54)【発明の名称】車両用ヒータ装置

(51)【国際特許分類】

   B62D 1/06 20060101AFI20150731BHJP

   A61B 5/0245 20060101ALI20150731BHJP

【ＦＩ】

   B62D1/06

   A61B5/02 320C

【審査請求】未請求

【請求項の数】10

【出願形態】ＯＬ

【全頁数】15

(21)【出願番号】特願2014-30255(P2014-30255)

(22)【出願日】2014年2月20日

(71)【出願人】

【識別番号】503358097

【氏名又は名称】オートリブ ディベロップメント エービー

(74)【代理人】

【識別番号】503175047

【氏名又は名称】オートリブ株式会社

(74)【復代理人】

【識別番号】110000349

【氏名又は名称】特許業務法人 アクア特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】山▲崎▼ 祐樹

(72)【発明者】

【氏名】原田 達也

【テーマコード（参考）】

3D030

4C017

【Ｆターム（参考）】

3D030DB02

4C017AA02

4C017BC11

4C017DD14

(57)【要約】

【課題】運転者の緊張を緩和し運転の安全性を向上できる車両用ヒータ装置を提供することを目的としている。
【解決手段】車両用ヒータ装置１００は、ステアリングホイール１０４に設けられヒータとして機能するヒータ電極１０６、１０８と、車両の運転状態を検出する第１デバイス１１８と、検出された車両の運転状態が危険であるときに所定のトリガ信号１３２を発信する駆動トリガ発信部１２０と、トリガ信号を受信するとヒータを駆動するヒータ制御部１１４とを備えることを特徴とする。
【選択図】図１

【特許請求の範囲】

【請求項1】

車両に設けられたヒータと、
車両の運転状態を検出する第１デバイスと、
前記検出された車両の運転状態が危険であるときに所定のトリガ信号を発信する駆動トリガ発信部と、
前記トリガ信号を受信すると前記ヒータを駆動するヒータ制御部とを備えることを特徴とする車両用ヒータ装置。

【請求項2】

前記ヒータは、車両のステアリングホイールに設けられ、通電により発熱するヒータ電極を含むことを特徴とすることを特徴とする請求項１に記載の車両用ヒータ装置。

【請求項3】

前記ヒータは、車両のシートに設けられ、通電により発熱するヒータ電極を含むことを特徴とすることを特徴とする請求項１に記載の車両用ヒータ装置。

【請求項4】

第１デバイスは、運転者の心拍数を検出する心拍検出部であり、
前記駆動トリガ発信部は、前記心拍数が平常値から所定の短時間で上昇すると前記トリガ信号を発信し、
前記ヒータ制御部は、上昇した前記心拍数が平常値に戻ると、前記ヒータの駆動を停止することを特徴とする請求項１から３のいずれか１項に記載の車両用ヒータ装置。

【請求項5】

当該車両用ヒータ装置は、運転者が車両に乗車する兆候を検出する第２デバイスをさらに備え、
前記駆動トリガ発信部は、前記兆候が検出されると前記トリガ信号を発信することを特徴とする請求項１から４のいずれか１項に記載の車両用ヒータ装置。

【請求項6】

当該車両用ヒータ装置は、前記ヒータの駆動時間を計測するタイマをさらに備え、
前記ヒータ制御部は、前記タイマにより計測された駆動時間が所定時間を経過すると、前記ヒータの駆動を停止することを特徴とする請求項１から５のいずれか１項に記載の車両用ヒータ装置。

【請求項7】

当該車両用ヒータ装置は、車両のイグニッションをさらに備え、
前記ヒータ制御部は、前記ヒータの駆動時間が所定時間経過後、前記イグニッションがＯＦＦであれば、前記ヒータの駆動を停止することを特徴とする請求項５または６に記載の車両用ヒータ装置。

【請求項8】

第２デバイスは、ドアスイッチであって、
前記駆動トリガ発信部は、ドア開動作に伴う前記ドアスイッチの論理変化を受けて、前記トリガ信号を発信することを特徴とする請求項５から７のいずれか１項に記載の車両用ヒータ装置。

【請求項9】

第２デバイスは、前記車両へ開錠命令信号を送信可能であり、前記車両からの電波を受信して反射波を該車両に発信することで該車両からの距離を該車両に知らせるリモコンキーであって、
前記駆動トリガ発信部は、前記リモコンキーと車両との距離が所定距離以内である場合、または、前記リモコンキーから車両に向けて送信される前記開錠命令信号を受信した場合、前記トリガ信号を発信することを特徴とする請求項５から７のいずれか１項に記載の車両用ヒータ装置。

【請求項10】

第２デバイスは、通信端末であって、
前記駆動トリガ発信部は、前記通信端末から無線通信による作動命令信号を受信すると、前記トリガ信号を発信することを特徴とする請求項５から７のいずれか１項に記載の車両用ヒータ装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、車両に設けられたヒータを制御する車両用ヒータ装置に関する。

【背景技術】

【0002】

近年、車両用ヒータ装置としては、例えば運転者によって把持されるステアリングホイールに設けられたヒータと、ヒータを制御するヒータ制御部とを備えたものが知られている。特許文献１には、ステアリングホイールを覆う発熱体によってヒータ機能が付加された車両用ヒータ装置が記載されている。

【0003】

特許文献１では、運転者がスイッチ操作を行うことによって、バッテリに接続された発熱体に通電し、所定時間後には通電を停止するという制御が実行される。特許文献１によれば、この制御が実行されることで、ステアリングホイールが必要以上に加熱されることを防止できるとしている。

【0004】

特許文献２に記載の車両用ヒータ装置は、ステアリングホイールに設けられたヒータを制御するヒータ制御部と、運転者の心拍を検出する心拍検出部と、イグニッションスイッチ検知部とを備えている。イグニッションスイッチ検知部は、イグニッションがＯＮの場合にイグニッション信号を所定時間だけ出力する。ヒータ制御部は、イグニッション信号が入力されている間、ヒータを駆動して心拍検出部の電極と手との接触部を加温する。

【0005】

特許文献２によれば、心拍検出部の電極と手との接触部を加温することで、手の発汗を促し、接触部の接触抵抗を低い状態で安定させ、心拍信号の計測結果の信頼性を向上させるとしている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0006】

【特許文献1】特開平０９−７６９２２号公報

【特許文献2】特開２０００−２３９２９号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0007】

ところで、車両の運転状態が危険であれば、運転者は緊張状態になる。特に、危険な運転状態に遭遇しその危険を回避した直後、運転者は、過度な緊張状態に陥ると考えられる。運転者が過度な緊張状態であれば、安全運転に支障をきたす可能性がある。このため、危険が回避された後、運転者は緊張が緩和されることが好ましい。

【0008】

本発明者らは、緊張状態になると、人は手足などの末端の温度が低下し、また、緊張状態で末端の温度を上昇させると、緊張が緩和される点に着目した。

【0009】

特許文献１では、運転者によるスイッチ操作によって、ヒータが駆動される。特許文献２では、イグニッションがＯＮの場合に所定時間だけ出力されるイグニッション信号によって、ヒータが駆動される。つまり、特許文献１、２に記載の技術では、運転者の緊張を緩和する観点でヒータを駆動していないため、運転の安全性を向上させることは困難である。

【0010】

本発明は、このような課題に鑑み、運転者の緊張を緩和し運転の安全性を向上できる車両用ヒータ装置を提供することを目的としている。

【課題を解決するための手段】

【0011】

上記課題を解決するために、本発明にかかる車両用ヒータ装置の代表的な構成は、車両に設けられたヒータと、車両の運転状態を検出する第１デバイスと、検出された車両の運転状態が危険であるときに所定のトリガ信号を発信する駆動トリガ発信部と、トリガ信号を受信するとヒータを駆動するヒータ制御部とを備えることを特徴とする。

【0012】

上記構成によれば、車両の運転状態が危険であるとき、ヒータを駆動できる。これにより、緊張状態に陥り手足などの末端の温度が低下した運転者を温めることができ、緊張の緩和を促進し、運転の安全性を向上できる。

【0013】

上記のヒータは、車両のステアリングホイールに設けられ、通電により発熱するヒータ電極を含むとよい。このように、運転者が把持するステアリングホイールにヒータ電極が設けられているので、危険な運転状態に遭遇したとき、運転者の手を温めて緊張の緩和を促進できる。

【0014】

上記のヒータは、車両のシートに設けられ、通電により発熱するヒータ電極を含むとよい。このように、運転者が着座するシートにヒータ電極が設けられているので、危険な運転状態に遭遇したとき、運転者の足を温めて緊張の緩和を促進できる。

【0015】

上記の第１デバイスは、運転者の心拍数を検出する心拍検出部であり、駆動トリガ発信部は、心拍数が平常値から所定の短時間で上昇するとトリガ信号を発信し、ヒータ制御部は、上昇した心拍数が平常値に戻ると、ヒータの駆動を停止するとよい。これにより、運転者の緊張が緩和されると、ヒータを停止でき、運転者を不必要に温めることがない。

【0016】

当該車両用ヒータ装置は、運転者が車両に乗車する兆候を検出する第２デバイスをさらに備え、駆動トリガ発信部は、兆候が検出されるとトリガ信号を発信するとよい。これにより、運転者が車両に乗車する前に、ヒータを駆動できる。したがって、上記構成によれば、運転者が運転を開始する時点で、ヒータが既に温まっているため、快適性を向上できる。

【0017】

当該車両用ヒータ装置は、ヒータの駆動時間を計測するタイマをさらに備え、ヒータ制御部は、タイマにより計測された駆動時間が所定時間を経過すると、ヒータの駆動を停止するとよい。これにより、ヒータの駆動時間を制限できるので、運転者を過度に温めることがない。

【0018】

当該車両用ヒータ装置は、車両のイグニッションをさらに備え、ヒータ制御部は、ヒータの駆動時間が所定時間経過後、イグニッションがＯＦＦであれば、ヒータの駆動を停止するとよい。このように、運転者が車両に乗車する兆候が検出され、ヒータの駆動時間が所定時間経過した場合であっても、イグニッションがＯＦＦであれば、運転者に運転の意思がない可能性が高い。上記構成では、このような場合にヒータの駆動を停止できるため、ヒータを不必要に駆動せずに済み、電力の消費を抑制できる。

【0019】

上記の第２デバイスは、ドアスイッチであって、駆動トリガ発信部は、ドア開動作に伴うドアスイッチの論理変化を受けて、トリガ信号を発信するとよい。これにより、運転者がドア開動作を行う場合、すなわち運転者が車両に乗車する前に、ヒータを確実に駆動できる。

【0020】

上記の第２デバイスは、車両へ開錠命令信号を送信可能であり、車両からの電波を受信して反射波を車両に発信することで車両からの距離を車両に知らせるリモコンキーであって、駆動トリガ発信部は、リモコンキーと車両との距離が所定距離以内である場合、または、リモコンキーから車両に向けて送信される開錠命令信号を受信した場合、トリガ信号を発信するとよい。これにより、リモコンキーを持った運転者が車両に接近した場合や、リモコンキーを操作して開錠命令信号を送信した場合、すなわち運転者が車両に乗車する前に、ヒータを確実に駆動できる。

【0021】

上記の第２デバイスは、通信端末であって、駆動トリガ発信部は、通信端末から無線通信による作動命令信号を受信すると、トリガ信号を発信するとよい。これにより、運転者が車両に乗車する前に、通信端末を用いて作動命令信号を送信することで、ヒータを確実に駆動できる。

【発明の効果】

【0022】

本発明によれば、運転者の緊張を緩和し運転の安全性を向上できる車両用ヒータ装置を提供することが可能となる。

【図面の簡単な説明】

【0023】

【図1】本発明の第１の実施形態における車両用ヒータ装置を例示した機能ブロック図である。

【図2】図１の車両用ヒータ装置の一部を例示した図である。

【図3】図１の車両用ヒータ装置の動作を例示したフローチャートである。

【図4】本発明の第２の実施形態における車両用ヒータ装置を例示した機能ブロック図である。

【図5】図４の車両用ヒータ装置の一部を例示した図である。

【図6】図４の車両用ヒータ装置でのトリガ信号を発信する状態を例示した図である。

【図7】図４の車両用ヒータ装置の動作を例示したフローチャートである。

【図8】本発明の第３の実施形態における車両用ヒータ装置を例示した機能ブロック図である。

【発明を実施するための形態】

【0024】

以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。かかる実施形態に示す寸法、材料、その他具体的な数値などは、発明の理解を容易とするための例示に過ぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書及び図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。

【0025】

（第１の実施形態）
図１は、本発明の第１の実施形態における車両用ヒータ装置を例示した機能ブロック図である。図２は、図１の車両用ヒータ装置の一部を例示した図である。

【0026】

車両用ヒータ装置１００は、図１に例示するように、車両の運転者である乗員１０２によって両手で把持されるステアリングホイール１０４を備える。ステアリングホイール１０４は、図中の矢印Ｌに例示する車幅方向左側に設けられる左手用電極（ヒータ電極１０６）と、車幅方向右側に設けられる右手用電極（ヒータ電極１０８）とを有する。これらのヒータ電極１０６、１０８は、ステアリングホイール１０４の表面に位置する導電体であり、互いに絶縁分離されていて、通電により発熱する。

【0027】

車両用ヒータ装置１００は、ヒータ電源１１０と、スイッチング素子１１２ａ、１１２ｂと、ヒータ制御部１１４とを備える。ヒータ電極１０６、１０８は、ヒータ電源１１０によって給電されることで発熱し、ヒータとして機能する。

【0028】

スイッチング素子１１２ａ、１１２ｂは、ヒータ電源１１０からヒータ電極１０６、１０８に至る回路の途中にそれぞれ設けられている。スイッチング素子１１２ａ、１１２ｂは、電界効果トランジスタ(ＦＥＴ：Field Effect Transistor)であり、ヒータ制御部１１４からの制御信号１１６ａ、１１６ｂによって、ヒータ電源１１０とヒータ電極１０６、１０８との間を通電状態または非通電状態とする。つまり、ヒータ制御部１１４は、スイッチング素子１１２ａ、１１２ｂを制御することで、ヒータ電極１０６、１０８を発熱させるか否かを設定でき、ヒータを駆動あるいは停止できる。

【0029】

さらに車両用ヒータ装置１００は、第１デバイス１１８と、駆動トリガ発信部１２０と、記憶部１２２と、タイマ１２４とを備える。第１デバイス１１８は、車両の運転状態を検出するデバイスである。第１デバイス１１８としては、図２に例示するように、心拍検出部（心拍モニタ１１８ａ）、舵角センサ１１８ｂ、加速度センサ１１８ｃ、カメラ１１８ｄ、レーダー１１８ｅ、ＥＣＵ１２６内のＡＢＳ（Antilock Brake System）制御部１１８ｆおよび姿勢制御部１１８ｇなどが挙げられる。

【0030】

心拍モニタ１１８ａは、運転者である乗員１０２の心拍数を検出し、心拍数が平常値から所定の短時間で所定値まで上昇すると、心拍数が急上昇したことを示す信号１２８ａを生成し、この信号１２８ａを駆動トリガ発信部１２０に出力する。心拍数の平常値は、例えば心拍数を所定時間検出して得られた平均値とし、記憶部１２２に格納してよい。また心拍数が急上昇したと判定するための閾値、すなわち所定の短時間および所定値も、記憶部１２２に格納してよい。このようにすれば、心拍モニタ１１８ａは、心拍数を検出しながら、記憶部１２２から平常値および閾値を読み出して、心拍数が急上昇した旨を示す信号１２８ａを生成できる。

【0031】

舵角センサ１１８ｂは、急ハンドルを検知すると、駆動トリガ発信部１２０に信号１２８ｂを出力する。加速度センサ１１８ｃは、急ブレーキを検知すると、駆動トリガ発信部１２０に信号１２８ｃを出力する。カメラ１１８ｄは、前方の車両が急接近したことを検知すると、駆動トリガ発信部１２０に信号１２８ｄを出力する。

【0032】

レーダー１１８ｅは、歩行者の飛び出しを検知すると、駆動トリガ発信部１２０に信号１２８ｅを出力する。ＡＢＳ制御部１１８ｆは、ＡＢＳ制御を作動すると、駆動トリガ発信部１２０に信号１２８ｆを出力する。姿勢制御部１１８ｇは、横滑りを検知すると、駆動トリガ発信部１２０に信号１２８ｇを出力する。

【0033】

駆動トリガ発信部１２０は、図２に例示するように、ＯＲ回路である論理回路１３０を含んでいる。論理回路１３０は、信号１２８ａ〜１２８ｇのうち少なくとも１つが入力されると、ヒータを駆動させるトリガ信号１３２を発信する。ヒータ制御部１１４は、図１に例示するようにトリガ信号１３２を受信すると、制御信号１１６ａ、１１６ｂによりスイッチング素子１１２ａ、１１２ｂを制御して、ヒータ電源１１０とヒータ電極１０６、１０８との間を通電状態とし、ヒータを駆動する。タイマ１２４は、ヒータの駆動時間を計測する。

【0034】

ここで、信号１２８ａ〜１２８ｇは、車両の運転状態が危険であることを示している。車両の運転状態が危険であれば、乗員１０２は緊張状態になる。特に、危険な運転状態に遭遇しその危険を回避した直後、乗員１０２は、過度な緊張状態に陥ると考えられる。そして、乗員１０２が過度な緊張状態に陥ったままでは、安全運転に支障をきたす可能性がある。したがって、危険が回避された直後、乗員１０２は、緊張が緩和されることが好ましい。

【0035】

本実施形態では、緊張状態になると人は手足などの末端の温度が低下し、緊張状態で末端の温度を上昇させると緊張が緩和されるという生理現象に着目し、乗員１０２の緊張を緩和する観点から、ヒータを駆動している。以下、図３を参照して、ヒータを駆動あるいは停止する動作について説明する。

【0036】

図３は、図１の車両用ヒータ装置１００の動作を例示したフローチャートである。まず、ヒータ制御部１１４は、スイッチング素子１１２ａ、１１２ｂをＯＦＦにして、ヒータ電極１０６、１０８を非通電状態とし、ヒータを停止している（ステップＳ１００）。つぎに、ヒータ制御部１１４は、駆動トリガ発信部１２０からのトリガ信号１３２を受信したか否かを判定する（ステップＳ１０２）。

【0037】

ステップＳ１０２でトリガ信号１３２を受信すると（Ｙｅｓ）、ヒータ制御部１１４は、スイッチング素子１１２ａ、１１２ｂをＯＮにして、ヒータ電極１０６、１０８を通電状態とし、ヒータを駆動する（ステップＳ１０４）。一方、ステップＳ１０２でトリガ信号１３２を受信していなければ（Ｎｏ）、ステップＳ１００の処理に戻る。

【0038】

つぎに、ヒータ制御部１１４は、タイマ１２４により計測されたヒータの駆動時間が所定時間を経過したか否かを判定し（ステップＳ１０６）、所定時間経過すると（Ｙｅｓ）、上記ステップＳ１００に戻り、ヒータの駆動を停止する。これにより、ヒータの駆動時間を所定時間に制限できるので、乗員１０２を過度に温めることがない。

【0039】

一方、ステップＳ１０６でヒータの駆動時間が所定時間を経過していなければ（Ｎｏ）、ステップＳ１０４の処理を続行する。なおステップＳ１０６での判定の閾値となる所定時間は、記憶部１２２に予め格納すればよい。このようにすれば、ヒータ制御部１１４は、記憶部１２２から閾値を読み出して、ステップＳ１０６の処理を実行できる。

【0040】

ステップＳ１０６の処理では、ヒータの駆動を停止する条件として、ヒータの駆動時間のみを例示したが、これに限られず、心拍モニタ１１８ａで検出された心拍数を条件としてもよい。一例として、ヒータ制御部１１４は、心拍モニタ１１８ａから急上昇した心拍数が平常値に戻ったことを示す信号を受信したとき、ヒータの駆動を停止してもよい。このようにすれば、ヒータ制御部１１４は、乗員１０２の心拍数が平常値に戻り緊張が緩和されると、ヒータを停止できるため、乗員１０２を不必要に温めることがない。

【0041】

また第１デバイス１１８は、生体情報として心拍数に限らず、脳波を検出する脳波モニタを採用し、脳波に基づいて交感神経の上昇を検出してもよい。交感神経の上昇は、乗員１０２が緊張し興奮した状態にあることを示している。よって、駆動トリガ発信部１２０は、交感神経の上昇を示す信号を脳波モニタから受信したとき、トリガ信号１３２を発信してもよい。

【0042】

第１の実施形態にかかる車両用ヒータ装置１００では、車両の運転状態が危険であるとき、乗員１０２が把持するステアリングホイール１０４に設けられたヒータを駆動できる。したがって、車両用ヒータ装置１００によれば、危険な運転状態に遭遇し緊張状態に陥った乗員１０２の手を温めて、緊張の緩和を促進し、運転の安全性を向上できる。

【0043】

（第２の実施形態）
図４は、本発明の第２の実施形態における車両用ヒータ装置１００Ａを例示した機能ブロック図である。図５は、図４の車両用ヒータ装置１００Ａの一部を例示した図である。

【0044】

車両用ヒータ装置１００Ａは、以下の点で第１の実施形態にかかる車両用ヒータ装置１００と異なる。すなわち車両用ヒータ装置１００Ａは、図４に例示するように、２つのヒータ電極１０６、１０８に代えて、ステアリングホイール１０４Ａに共通の１つのヒータ電極１３４を設けてヒータとしている。また車両用ヒータ装置１００Ａは、第１デバイス１１８に代えて第２デバイス１３６を設け、さらにイグニッション１３８を備えている。

【0045】

車両用ヒータ装置１００Ａは、ヒータ電源１１０Ａと、スイッチング素子１１２ｃと、ヒータ制御部１１４Ａとを備える。ヒータ電極１３４は、ヒータ電源１１０Ａによって給電されることで発熱し、ヒータとして機能する。ヒータ制御部１１４Ａは、制御信号１１６ｃによってスイッチング素子１１２ｃを制御することで、ヒータを駆動あるいは停止できる。

【0046】

さらに車両用ヒータ装置１００Ａは、第２デバイス１３６と、駆動トリガ発信部１２０Ａと、記憶部１２２Ａとを備える。第２デバイス１３６としては、図５に例示するように、ドアスイッチ１３６ａ、スマートエントリーキーなどのリモコンキー１３６ｂ、スマートフォンなどの通信端末１３６ｃなどが挙げられる。これらドアスイッチ１３６ａ、リモコンキー１３６ｂおよび通信端末１３６ｃは、乗員１０２が車両に乗車する兆候を検出するために用いられ、信号１４０ａ〜１４０ｄを駆動トリガ発信部１２０Ａにそれぞれ出力する。

【0047】

駆動トリガ発信部１２０Ａは、図５に例示するように、ＯＲ回路である論理回路１３０Ａを含んでいる。論理回路１３０Ａは、信号１４０ａ〜１４０ｄのうち少なくとも１つが入力されると、ヒータを駆動させるトリガ信号１３２Ａを発信する。ヒータ制御部１１４Ａは、図４に例示するようにトリガ信号１３２Ａを受信すると、制御信号１１６ｃによりスイッチング素子１１２ｃを制御して、ヒータ電源１１０Ａとヒータ電極１３４との間を通電状態とし、ヒータを駆動する。タイマ１２４Ａは、ヒータの駆動時間を計測する。イグニッション１３８は、車両の原動機が始動されるとＯＮになり、始動されていないときはＯＦＦとなっている。

【0048】

図６は、図４の車両用ヒータ装置１００Ａでのトリガ信号１３２Ａを発信する状態を例示した図である。図６（ａ）、図６（ｂ）は、ドアスイッチ１３６ａ、リモコンキー１３６ｂを用いた場合、通信端末１３６ｃを用いた場合での動作をそれぞれ概略的に例示した図である。

【0049】

ドアスイッチ１３６ａは、車両２００のドア開閉動作によって論理値が変化するように設定されている。一例として、ドアスイッチ１３６ａは、ドア開動作によってスイッチＯＮであれば、論理値が「Ｈ」から「Ｌ」に変化する。ドアスイッチ１３６ａは、図６（ａ）に例示するように、ドア開動作を検知すると、駆動トリガ発信部１２０Ａに信号１４０ａを出力する。

【0050】

信号１４０ａは、駆動トリガ発信部１２０Ａを兼ねるドアスイッチ検知部１４２に入力される。ドアスイッチ検知部１４２は、信号１４０ａによってドア開動作に伴う論理変化を検知すると、ヒータ制御部１１４Ａにトリガ信号１３２Ａを発信する。ヒータ制御部１１４Ａは、トリガ信号１３２Ａを受信すると、ヒータを駆動する。これにより、乗員１０２がドア開動作を行う場合、すなわち乗員１０２が車両２００に乗車する前に、ヒータを確実に駆動できる。

【0051】

リモコンキー１３６ｂは、例えばパッシブタグ式のデバイスであって、車両２００からの電波を受信して反射波である信号１４０ｂを車両２００に発信することで、車両２００からの距離を車両２００に通知可能である。信号１４０ｂは、図６（ａ）に例示するように、駆動トリガ発信部１２０Ａを兼ねるキー制御部１４４に入力される。キー制御部１４４は、信号１４０ｂによってリモコンキー１３６ｂと車両２００との距離が所定距離以内であると判定すれば、ヒータ制御部１１４Ａにトリガ信号１３２Ａを発信する。これにより、リモコンキー１３６ｂを持った乗員１０２が車両２００に接近した場合、すなわち乗員１０２が車両２００に乗車する前に、ヒータを確実に駆動できる。

【0052】

またリモコンキー１３６ｂは、乗員１０２が車両２００に向けて開錠命令信号である信号１４０ｃを送信可能である。信号１４０ｃは、図６（ａ）に例示するように、キー制御部１４４に入力される。キー制御部１４４は、信号１４０ｃを受信すると、ヒータ制御部１１４Ａにトリガ信号１３２Ａを発信する。これにより、乗員１０２がリモコンキー１３６ｂを操作して開錠命令信号である信号１４０ｃを送信した場合、すなわち乗員１０２が車両２００に乗車する前に、ヒータを確実に駆動できる。

【0053】

通信端末１３６ｃは、図６（ｂ）に例示するように、無線通信によって作動命令信号である信号１４０ｄを車両２００Ａに送信可能である。通信端末１３６ｃは、点線Ａで例示する経路により、駆動トリガ発信部１２０Ａに信号１４０ｄを出力可能である。この場合、信号１４０ｄは、駆動トリガ発信部１２０Ａを兼ねる無線通信部１４６に入力される。無線通信部１４６は、信号１４０ｄを受信すると、ヒータ制御部１１４Ａにトリガ信号１３２Ａを発信する。

【0054】

ここで、車両２００Ａは、例えば電気自動車であって、充電スタンド１４８で充電を行っている場合を想定する。充電スタンド１４８は、充電装置１５０と無線基地局１５２とを備えている。充電装置１５０は、電力線１５４ａを介して無線基地局１５２に接続され、電力線１５４ｂを介して車両２００Ａ内の充電管理部１５６に接続されている。

【0055】

通信端末１３６ｃは、点線Ｂで例示する経路により、駆動トリガ発信部１２０Ａに信号１４０ｄを出力可能である。この場合、信号１４０ｄは、無線基地局１５２を経由して無線通信部１４６に入力される。無線通信部１４６は、信号１４０ｄを受信すると、ヒータ制御部１１４Ａにトリガ信号１３２Ａを発信する。

【0056】

通信端末１３６ｃは、点線Ｃで例示する経路により、駆動トリガ発信部１２０Ａに信号１４０ｄを出力可能である。この場合、信号１４０ｄは、無線基地局１５２を経由した後、電力線通信（ＰＬＣ：Power Line Communication）によって、駆動トリガ発信部１２０Ａを兼ねる充電管理部１５６に入力される。つまり、信号１４０ｄは、無線基地局１５２から電力線１５４ａを経由して充電装置１５０に送信され、さらに電力線１５４ｂを経由して充電管理部１５６に入力される。

【0057】

充電管理部１５６は、信号１４０ｄを受信すると、ヒータ制御部１１４Ａにトリガ信号１３２Ａを発信する。これにより、乗員１０２が車両２００Ａに乗車する前に、通信端末１３６ｃを用いて作動命令信号である信号１４０ｄを送信することで、ヒータを確実に駆動できる。

【0058】

図７は、図４の車両用ヒータ装置１００Ａの動作を例示したフローチャートである。まず、ヒータ制御部１１４Ａは、スイッチング素子１１２ｃをＯＦＦにして、ヒータ電極１３４を非通電状態とし、ヒータを停止している（ステップＳ２００）。つぎに、ヒータ制御部１１４Ａは、駆動トリガ発信部１２０Ａからのトリガ信号１３２Ａを受信したか否かを判定する（ステップＳ２０２）。

【0059】

ステップＳ２０２でトリガ信号１３２Ａを受信すると（Ｙｅｓ）、ヒータ制御部１１４Ａは、スイッチング素子１１２ｃをＯＮにして、ヒータ電極１３４を通電状態とし、ヒータを駆動する（ステップＳ２０４）。一方、ステップＳ２０２でトリガ信号１３２Ａを受信していなければ（Ｎｏ）、ステップＳ２００の処理に戻る。

【0060】

ヒータ制御部１１４Ａは、タイマ１２４Ａにより計測されたヒータの駆動時間が所定時間を経過したか否かを判定する（ステップＳ２０６）。なおステップＳ２０６での判定の閾値となる所定時間は、記憶部１２２Ａに予め格納すればよい。ステップＳ２０６でヒータの駆動時間が所定時間を経過すると（Ｙｅｓ）、ヒータ制御部１１４Ａは、イグニッション１３８がＯＮであるか否かを判定する（ステップＳ２０８）。

【0061】

ステップＳ２０６でヒータの駆動時間が所定時間を経過していない場合（Ｎｏ）、また、ステップＳ２０８でイグニッション１３８がＯＮである場合（Ｙｅｓ）、ヒータ制御部１１４Ａは、ステップＳ２０４の処理に戻り、ヒータを駆動し続ける。一方、ステップＳ２０８でイグニッション１３８がＯＦＦである場合（Ｎｏ）、ヒータ制御部１１４Ａは、ステップＳ２０４の処理に戻り、ヒータの駆動を停止する。

【0062】

第２の実施形態にかかる車両用ヒータ装置１００Ａでは、第２デバイス１３６を用いて乗員１０２が車両に乗車する兆候が検出されると、ステアリングホイール１０４Ａに設けられたヒータを駆動する。したがって、車両用ヒータ装置１００Ａによれば、乗員１０２が車両に乗車し運転を開始する時点で、ヒータが駆動し温まっているため、乗員１０２の手を温めて快適性を向上できる。

【0063】

また、第２デバイス１３６によって乗車の兆候が検出され、ヒータの駆動時間が所定時間経過した場合であっても、イグニッションがＯＦＦであれば、乗員１０２に運転の意思がない可能性が高い。車両用ヒータ装置１００Ａでは、イグニッションがＯＦＦである場合、ヒータの駆動を停止できるため、ヒータを不必要に駆動せずに済み、電力の消費を抑制できる。

【0064】

（第３の実施形態）
図８は、本発明の第３の実施形態における車両用ヒータ装置１００Ｂを例示した機能ブロック図である。車両用ヒータ装置１００Ｂは、以下の点で第１の実施形態にかかる車両用ヒータ装置１００と異なる。すなわち車両用ヒータ装置１００Ｂは、図８に例示するように、２つのヒータ電極１０６、１０８に代えて、車両用シート１５８に設けられたヒータ電極１６０、１６２を設けてヒータとしている。また車両用ヒータ装置１００Ｂは、第１デバイス１１８に加えて第２デバイス１３６を設け、さらにイグニッション１３８を備えている。

【0065】

車両用ヒータ装置１００Ｂは、ヒータ電源１１０Ｂと、スイッチング素子１１２ｄ、１１２ｅと、ヒータ制御部１１４Ｂとを備える。ヒータ電極１６０は、乗員１０２が着座するシートクッション１６４に設けられている。ヒータ電極１６２は、乗員１０２の背中が接するシートバック１６２に設けられている。ヒータ制御部１１４Ｂは、制御信号１１６ｄ、１１６ｅによってスイッチング素子１１２ｄ、１１２ｅを制御することで、ヒータを駆動あるいは停止できる。

【0066】

さらに車両用ヒータ装置１００Ｂは、第１デバイス１１８と、第２デバイス１３６と、駆動トリガ発信部１２０Ｂと、記憶部１２２Ｂとを備える。駆動トリガ発信部１２０Ｂは、第１デバイス１１８からの信号１２８ａ〜１２８ｇ、第２デバイス１３６からの信号１４０ａ〜１４０ｄのうち少なくとも１つが入力されると、ヒータを駆動させるトリガ信号１３２Ｂを発信する。

【0067】

ヒータ制御部１１４Ｂは、図８に例示するようにトリガ信号１３２Ｂを受信すると、制御信号１１６ｄ、１１６ｅによりスイッチング素子１１２ｄ、１１２ｅを制御して、ヒータ電源１１０Ｂとヒータ電極１６０、１６２との間を通電状態とし、ヒータを駆動する。

【0068】

上記したように、信号１２８ａ〜１２８ｇは、車両の運転状態が危険であることを示している。信号１４０ａ〜１４０ｄは、乗員１０２が車両に乗車する兆候を示している。つまり、ヒータ制御部１１４Ｂは、危険な運転状態に遭遇し乗員１０２が緊張状態に陥ったとき、さらには、乗員１０２が車両に乗車する兆候があるときに、ヒータを駆動する。

【0069】

ヒータ制御部１１４Ｂは、ヒータを駆動した後、タイマ１２４Ｂで計測されたヒータの駆動時間が所定時間を経過したか否か、また、イグニッション１３８がＯＮであるか否かを判定する。そして、ヒータ制御部１１４Ｂは、上記のように判定結果に応じてヒータの駆動を停止する。なおヒータ制御部１１４Ｂは、所定の判定処理を実行する際、記憶部１２２Ｂから閾値を適宜読み出してよい。

【0070】

第３の実施形態にかかる車両用ヒータ装置１００Ｂでは、第１デバイス１１８および第２デバイス１３６を用いることで、車両の運転状態が危険であるときに加え、乗員１０２が車両に乗車する前に、ヒータを駆動できる。したがって、車両用ヒータ装置１００Ｂによれば、乗員１０２の緊張を緩和して運転の安全性を向上するだけでなく、乗員１０２が運転を開始する時点で、ヒータが駆動し温まっているため、快適性も向上できる。

【0071】

また、車両用ヒータ装置１００Ｂでは、ヒータが車両用シート１５８に設けられているため、乗員１０２の足や背中を温めることができる。よって、車両用ヒータ装置１００Ｂによれば、緊張の緩和をより促進でき、さらには快適性もさらに向上できる。

【0072】

以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施例について説明したが、以上に述べた実施形態は、本発明の好ましい例であって、これ以外の実施態様も、各種の方法で実施または遂行できる。特に本願明細書中に限定される主旨の記載がない限り、この発明は、添付図面に示した詳細な部品の形状、大きさ、および構成配置等に制約されるものではない。また、本願明細書の中に用いられた表現および用語は、説明を目的としたもので、特に限定される主旨の記載がない限り、それに限定されるものではない。

【0073】

したがって、当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇内において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。

【産業上の利用可能性】

【0074】

本発明は、車両に設けられたヒータを制御する車両用ヒータ装置に利用することができる。

【符号の説明】

【0075】

１００、１００Ａ、１００Ｂ…車両用ヒータ装置、１０２…乗員、１０４、１０４Ａ…ステアリングホイール、１０６、１０８、１３４、１６０、１６２…ヒータ電極、１１０、１１０Ａ、１１０Ｂ…ヒータ電源、１１２ａ〜１１２ｅ…スイッチング素子、１１４、１１４Ａ、１１４Ｂ…ヒータ制御部、１１６ａ〜１１６ｅ…制御信号、１１８…第１デバイス、１１８ａ…心拍モニタ、１１８ｂ…舵角センサ、１１８ｃ…加速度センサ、１１８ｄ…カメラ、１１８ｅ…レーダー、１１８ｆ…ＡＢＳ制御部、１１８ｇ…姿勢制御部、１２０、１２０Ａ、１２０Ｂ…駆動トリガ発信部、１２２、１２２Ａ、１２２Ｂ…記憶部、１２４、１２４Ａ、１２４Ｂ…タイマ、１２６…ＥＣＵ、１２８ａ〜１２８ｇ、１４０ａ〜１４０ｄ…信号、１３０、１３０Ａ…論理回路、１３２、１３２Ａ、１３２Ｂ…トリガ信号、１３６…第２デバイス、１３６ａ…ドアスイッチ、１３６ｂ…リモコンキー、１３６ｃ…通信端末、１３８…イグニッション、１４２…ドアスイッチ検知部、１４４…キー制御部、１４６…無線通信部、１４８…充電スタンド、１５０…充電装置、１５２…無線基地局、１５４ａ、１５４ｂ…電力線、１５６…充電管理部、１５８…車両用シート、１６４…シートクッション、１６６…シートバック、２００、２００Ａ…車両

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】