特開2015-223910(P2015-223910A)IP Force 特許公報掲載プロジェクト 2015.5.11 β版

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(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】公開特許公報(A)
(11)【公開番号】特開2015-223910(P2015-223910A)
(43)【公開日】2015年12月14日
(54)【発明の名称】サスペンションアームの締結部材
(51)【国際特許分類】
   B60G 7/02 20060101AFI20151117BHJP
   B60G 3/20 20060101ALI20151117BHJP
   F16F 1/38 20060101ALI20151117BHJP
   F16F 15/08 20060101ALI20151117BHJP
【FI】
   B60G7/02
   B60G3/20
   F16F1/38 S
   F16F15/08 K
【審査請求】未請求
【請求項の数】3
【出願形態】OL
【全頁数】8
(21)【出願番号】特願2014-109060(P2014-109060)
(22)【出願日】2014年5月27日
(71)【出願人】
【識別番号】000005326
【氏名又は名称】本田技研工業株式会社
(74)【代理人】
【識別番号】110001807
【氏名又は名称】特許業務法人磯野国際特許商標事務所
(72)【発明者】
【氏名】石松 久嗣
(72)【発明者】
【氏名】近藤 洋平
【テーマコード(参考)】
3D301
3J048
3J059
【Fターム(参考)】
3D301AA21
3D301AA69
3D301AA78
3D301AA87
3D301CA13
3D301DA08
3D301DA33
3D301DB02
3D301DB13
3D301DB20
3J048AA01
3J048BA19
3J048BD06
3J048EA15
3J059BA42
3J059BC01
3J059BC06
3J059BD04
3J059BD09
3J059CA14
3J059CB03
3J059GA02
(57)【要約】
【課題】アライメント精度を向上させると共に、ばね下重量を軽減させること。
【解決手段】ナックル16に弾性機構38を介して接続されるアッパアームであって、弾性機構38は、ボルト40と、ボルト40の外周面40aに外嵌されるゴム製のブッシュ44と、ブッシュ44の外周面44aに外嵌される円筒状のアウタカラー46とからなり、ブッシュ44の内周面44bは、ボルト40の外周面40aに加硫接着されていると共に、ブッシュ44の外周面44aは、アウタカラー46の内周面46aに加硫接着されている。
【選択図】図3
【特許請求の範囲】
【請求項1】
ナックルに弾性機構を介して接続されるサスペンションアームの締結部材であって、
前記弾性機構は、ボルトと、前記ボルトの外周面に外嵌されるゴム製のブッシュと、前記ブッシュの外周面に外嵌される円筒状のアウタカラーとからなり、
前記ブッシュの内周面は、前記ボルトの外周面に加硫接着されていると共に、前記ブッシュの外周面は、前記アウタカラーの内周面に加硫接着されていることを特徴とするサスペンションアームの締結部材。
【請求項2】
請求項1記載のサスペンションアームの締結部材において、
前記ボルトの軸方向に沿った一端には、前記ボルトの軸線と直交する方向に突出する突起部が一体成形されていることを特徴とするサスペンションアームの締結部材。
【請求項3】
請求項1又は請求項2記載のサスペンションアームの締結部材において、
前記ボルトの軸方向に沿った他端側には、前記ナックルに当接する環状当接部が設けられることを特徴とするサスペンションアームの締結部材。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明は、車両のサスペンション機構を構成するスペンションアームの締結部材に関する。
【背景技術】
【0002】
例えば、特許文献1には、軸方向に沿って貫通する貫通孔を有する内筒金具と、内筒金具の外周側に同軸に離隔配置される外筒金具と、内筒金具と外筒金具との間に介装され、内筒金具と外筒金具とを相互に弾性的に連結するゴム弾性体とを備えるブッシュが開示されている。
【0003】
ゴム弾性体は、厚肉の略円筒形状からなり、ゴム弾性体の内周面が内筒金具の外周面に加硫接着されていると共に、ゴム弾性体の外周面が外筒金具の内周面に加硫接着されて一体的に結合されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0004】
【特許文献1】特開2007−62560号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0005】
ところで、内筒金具の貫通孔に対して取付用ボルトを挿通して、ブッシュを、例えば、自動車のボディ側に固定した場合、取付用ボルトの外周面と内筒金具の内周面との間のクリアランスによってガタツキが発生する。このガタツキによってサスペンション機構のアライメント精度が低下するおそれがある。
【0006】
また、ブッシュの部品点数を削減して、車両のばね下重量を極力軽減したいという産業界の要請がある。
【0007】
本発明は、前記の点に鑑みてなされたものであり、アライメント精度を向上させると共に、ばね下重量を軽減させることが可能なサスペンションアームの締結部材を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【0008】
前記の目的を達成するために、本発明は、ナックルに弾性機構を介して接続されるサスペンションアームの締結部材であって、前記弾性機構は、ボルトと、前記ボルトの外周面に外嵌されるゴム製のブッシュと、前記ブッシュの外周面に外嵌される円筒状のアウタカラーとからなり、前記ブッシュの内周面は、前記ボルトの外周面に加硫接着されていると共に、前記ブッシュの外周面は、前記アウタカラーの内周面に加硫接着されていることを特徴とする。
【0009】
本発明によれば、ボルトの外周面に対してブッシュの内周面を直接的に加硫接着しているため、従来技術のような内筒金具と取付用ボルトとの間のクリアランスが不要となる。このため、本発明では、ガタツキの発生が無くなることによってサスペンションアームのアライメント精度を向上させることができる。
【0010】
また、本発明では、ボルトの外周面に対してブッシュの内周面を直接的に加硫接着することで、従来技術における内筒金具を不要とすることができる。この結果、本発明では、部品点数を削減することができるため、ばね下重量を軽減して軽量化を達成することができる。
【0011】
また、本発明は、前記ボルトの軸方向に沿った一端に、前記ボルトの軸線と直交する方向に突出する突起部が一体成形されていることを特徴とする。
【0012】
本発明によれば、ボルトの軸方向に沿った一端に突起部を一体成形することで、例えば、ワッシャを不要とすることができる。この結果、本発明では、部品点数を削減して製造コストを低減することができる。
【0013】
さらに、本発明は、前記ボルトの軸方向に沿った他端側には、前記ナックルに当接する環状当接部が設けられることを特徴とする。
【0014】
本発明によれば、ボルトの軸方向に沿った他端側に環状当接部を設けることにより、ナックルを環状当接部に当接させて所定位置で位置決めした状態で、ナックルとサスペンションアームとを連結することができる。
【発明の効果】
【0015】
本発明では、アライメント精度を向上させると共に、ばね下重量を軽減させることが可能なサスペンションアームの締結部材を得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【0016】
図1】本発明の実施形態に係るサスペンションアームの締結部材が組み込まれたサスペンション装置の斜視図である。
図2図1のサスペンション装置の平面図である。
図3】(a)は、弾性機構の斜視図、(b)は、(a)に示す弾性機構がナックルの環状連結部に締結された状態における弾性機構の軸方向に沿った縦断面図、(c)は、(a)の矢印Z方向から見た弾性機構の矢視図である。
図4】本出願人が案出した比較例に係る弾性機構の構造断面図である。
図5】(a)は、変形例に係る弾性機構を構成するボルトの斜視図、(b)は、変形例に係る弾性機構がナックルの環状連結部に締結された状態の縦断面図、(c)は、(a)の矢印Z方向から見たボルトの矢視図である。
【発明を実施するための形態】
【0017】
次に、本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。図1は、本発明の実施形態に係るサスペンションアームの締結部材が組み込まれたサスペンション装置の斜視図、図2は、図1のサスペンション装置の平面図である。なお、各図中における、「前後」は、車体前後方向、「左右」は、車幅方向(車体左右方向)、「上下」は、車体上下方向をそれぞれ示している。
【0018】
図1及び図2に示されるように、サスペンション装置10は、左側後輪12に付設されるマルチリンク式サスペンションからなり、図示しない車体のサブフレーム14に対してナックル16を連結するリンク機構18と、ナックル16と図示しない車体との間に連結されたダンパ機構20とを備えて構成されている。
【0019】
リンク機構18は、サブフレーム14に対してナックル16を連結する複数のアームを備えている。リンク機構18は、上側に位置する一対のアッパアーム22a、22bと、下側に位置する一対のロアアーム24a、24bと、一対のアッパアーム22a、22bと一対のロアアーム24a、24bとの中間に位置する単一のコントロールアーム26とを有する。コントロールアーム26は、左側後輪12の回動変位を規制するものである。
【0020】
各アームは、ブラケット28及びピン30を介してサブフレーム14に連結されると共に、連結部32及びピン34を介してナックル16に連結されている。
【0021】
複数のアームの中、車両前方で車体上方に位置するアッパアーム22aは、本実施形態に係るサスペンションアームとして機能するものである。このアッパアーム22aの軸方向に沿った一端部には、環状連結部36が設けられている。環状連結部36は、弾性機構38を介してナックル16に連結されている。換言すると、アッパアーム22aの一端部である環状連結部36は、弾性機構38により片持ち状態でナックル16に締結され、且つ、弾性的に支持されている。なお、本実施形態では、弾性機構38を介してアッパアーム22aをナックル16に連結した場合を例示しているが、これに限定されるものではなく、アッパアーム22a以外の他のサスペンションアームに対して弾性機構38を設けるようにしてもよい。
【0022】
図3(a)は、弾性機構の斜視図、図3(b)は、図3(a)に示す弾性機構がナックルの環状連結部に締結された状態における弾性機構の軸方向に沿った縦断面図、図3(c)は、図3(a)の矢印Z方向から見た弾性機構の矢視図である。
【0023】
図3(a)、(b)に示されるように、弾性機構38は、ボルト40及びナット42と、ボルト40の外周面40aに外嵌されるゴム製のブッシュ44と、ブッシュ44の外周面44aに外嵌される円筒状のアウタカラー46とから構成されている。ブッシュ44の内周面44bは、ボルト40の外周面40aに加硫接着されていると共に、ブッシュ44の外周面44aは、アウタカラー46の内周面46aに加硫接着されている。なお、アウタカラー46の外径側には、アッパアーム22aの環状連結部36が外嵌されている。
【0024】
図3(b)に示されるように、ボルト40は、一端から順に、突起部48と、大径部50と、小径部52とが連続して軸方向に沿って一体に構成されている。ボルト40の軸方向に沿った一端には、ボルト40の軸線と直交する方向に突出する突起部48が一体成形されている。図3(c)に示されるように、突起部48は、ボルト40の軸方向(矢印Z方向)からみて略正三角形状に形成されている。突起部48は、径方向においてアウタカラー46の外径よりも大きく設定され、アッパアーム22aの環状連結部36からの抜け止めを行うワッシャとして機能するものである。
【0025】
また、ボルト40の軸方向に沿った一端には、他端側に向かって所定長だけ窪む凹部54が形成されている。この凹部54は、ボルト40の軸方向に沿った一端側から見て略正六角形状に形成されている。例えば、この凹部54に六角レンチ等を挿入してボルト40を回転させることで、ボルト40にナット42を締結することができる。
【0026】
ボルト40の軸方向に沿った他端側で大径部50と小径部52との境界部位には、ナックル16に当接する環状段差部(環状当接部)56が設けられている。また、ボルト40の他端の小径部52には、ナット42の雌ねじと螺合する雄ねじ58が形成されている。この場合、ナット42を雄ねじ58に沿って螺回させることで、ボルト40の環状段差部56とナット42の締結面42aとの間でナックル16が固定(挟持)される。
【0027】
図2に戻って、ダンパ機構20は、ショックアブソーバ60と、ショックアブソーバ60に設けられたコイルスプリング62とを備えている。
【0028】
本実施形態に係るサスペンションアームの締結部材が組み込まれたサスペンション装置10は、基本的に以上のように構成されるものであり、次にその作用効果について説明する。
【0029】
図4は、本出願人が案出した比較例に係る弾性機構の構造断面図である。なお、図3(b)に示す弾性機構38と同一の構成要素には、同一の参照符号を付してその詳細な説明を省略する。
【0030】
図4に示される比較例では、インナカラー102とアウタカラー104との間にゴム製のブッシュ106が介装されている。比較例では、インナカラー102の外周面102aとブッシュ106の内周面106aとが加硫接着されていると共に、アウタカラー104の内周面104aとブッシュ106の外周面106aとが加硫接着されている。また、比較例では、インナカラー102の貫通孔108に対してボルト110を挿通することで、アッパアーム22aの環状連結部36とナックル16とを連結している。なお、参照符号112は、ボルト110と別体で形成されたワッシャを示している。
【0031】
このような比較例の構造では、インナカラー102の貫通孔108に対してボルト110を挿通するために、インナカラー102の貫通孔108の内壁とボルト110の外周面との間に所定のクリアランス114を設ける必要がある。このため、比較例では、このクリアランス114によってガタツキが発生し、このガタツキによってサスペンション装置10のアライメント精度が低下するおそれがある。
【0032】
これに対して、本実施形態では、ボルト40の外周面40aに対してブッシュ44の内周面44bを直接的に加硫接着しているため、比較例のようなインナカラー102とボルト110との間のクリアランス114が不要となる。このため、本実施形態では、ガタツキの発生が無くなることによってサスペンション装置10のアライメント精度を向上させることができる。
【0033】
また、本実施形態では、ボルト40の外周面40aに対してブッシュ44の内周面44bを直接的に加硫接着することでインナカラー102を不要とすることができる。この結果、本実施形態では、部品点数を削減することができるため、ばね下重量を軽減して軽量化を達成することができる。
【0034】
さらに、本実施形態では、ボルト40の軸方向に沿った一端に突起部48を一体成形することで、比較例のワッシャ112を不要とすることができる。この結果、本実施形態では、部品点数を削減して製造コストを低減することができる。
【0035】
さらにまた、本実施形態では、ボルト40の大径部50と小径部52との境界部位に環状段差部56を設けることにより、ナックル16を環状段差部56に当接させて所定位置で位置決めした状態で、ナックル16とアッパアーム22aとを連結することができる。
【0036】
次に、変形例に係る弾性機構38aについて説明する。図5(a)は、変形例に係る弾性機構を構成するボルトの斜視図、図5(b)は、変形例に係る弾性機構がナックルの環状連結部に締結された状態の縦断面図、図5(c)は、図5(a)の矢印Z方向から見たボルトの矢視図である。なお、図3(b)に示される弾性機構38と同一の構成要素には、同一の参照符号を付してその詳細な説明を省略する。
【0037】
変形例に係る弾性機構38aでは、図3(b)に示す弾性機構38と比較してボルト60の形状が相違している。図5(a)、(b)に示されるように、このボルト60の軸方向に沿った一端には、軸方向からみて略六角形状の頭部62が突出して突起部48と一体成形されている。
【0038】
また、ボルト60には、略一定の外径で軸方向に沿って延在する中実のロッド部64が設けられている。ロッド部64の略中間部には、半径外方向に突出する環状突起部66が形成されている。環状突起部66には、ボルト60の他端側に向かって徐々に縮径するテーパ面68が形成されている。なお、その他の構成並びに作用効果は、図3(b)に示す弾性機構38と同一であるため、その詳細な説明を省略する。
【符号の説明】
【0039】
10 サスペンション装置
16 ナックル
22a アッパアーム(サスペンションアーム)
38、38a 弾性機構
40、60 ボルト
40a (ボルトの)外周面
44 ブッシュ
44a (ブッシュの)外周面
44b (ブッシュの)内周面
46 アウタカラー
46a (アウタカラーの)内周面
48 突起部
56 環状段差部(環状当接部)
図1
図2
図3
図4
図5