特開 2015-223998 車両用電流制御デバイス

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】特開2015-223998(P2015-223998A)

(43)【公開日】2015年12月14日

(54)【発明の名称】車両用電流制御デバイス

(51)【国際特許分類】

   B60G 17/015 20060101AFI20151117BHJP

   F16F 9/53 20060101ALI20151117BHJP

   F16F 15/02 20060101ALI20151117BHJP

【ＦＩ】

   B60G17/015 A

   F16F9/53

   F16F15/02 B

【審査請求】未請求

【請求項の数】3

【出願形態】ＯＬ

【全頁数】12

(21)【出願番号】特願2014-111543(P2014-111543)

(22)【出願日】2014年5月29日

(71)【出願人】

【識別番号】000005326

【氏名又は名称】本田技研工業株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110001807

【氏名又は名称】特許業務法人磯野国際特許商標事務所

(72)【発明者】

【氏名】笹嶋 晃治

【テーマコード（参考）】

3D301

3J048

3J069

【Ｆターム（参考）】

3D301AA02

3D301AA67

3D301CA09

3D301DA08

3D301DA34

3D301DA39

3D301EA19

3D301EA70

3D301EB13

3D301EC01

3D301EC41

3J048AA06

3J048AB11

3J048AC04

3J048AD01

3J048BE05

3J048DA01

3J048EA15

3J069AA50

3J069BB10

3J069DD25

3J069EE35

(57)【要約】

【課題】ディザ電流である制御電流の変動に影響されずに精度よくフィードバック制御可能な車両用電流制御デバイスを提供することを課題とする。
【解決手段】ディザ電流が制御電流Ｉｃｏｎｔとして通電するコイル２８を有するアクティブダンパ２０であって、制御電流Ｉｃｏｎｔは、制御装置１が設定するデューティ比Ｄｔでコイル２８に通電され、制御装置１は、制御電流Ｉｃｏｎｔの目標となる目標指令電流Ｉｔｇを算出する演算部１００と、デューティ比Ｄｔに対応する推定電流Ｉｘを算出する電流推定部１０５と、目標指令電流Ｉｔｇから推定電流Ｉｘを減算した目標偏差ΔＩｔｇに基づいてデューティ比Ｄｔを設定するデューティ設定部１０２と、を有する。電流推定部１０５は、デューティ比Ｄｔと推定電流Ｉｘの相関関係を示す電流特性マップＭＰ１を備え、制御装置１は、所定の時間間隔で電流特性マップＭＰ１を更新することを特徴とする。
【選択図】図３

【特許請求の範囲】

【請求項1】

ディザ電流が制御電流として通電する通電部を有する車両用電流制御デバイスであって、
前記制御電流は、車両を制御する制御装置が設定するデューティ比で前記通電部に通電され、
前記制御装置は、
前記制御電流の目標となる目標指令電流を算出する演算部と、
前記デューティ比に対応する推定電流を算出する電流推定部と、
前記目標指令電流から前記推定電流を減算した偏差に基づいて前記デューティ比を設定するデューティ設定部と、を有し、
前記電流推定部は、前記デューティ比と前記推定電流の相関関係を示す特性マップを備え、
前記制御装置は、所定の時間間隔で前記特性マップを更新することを特徴とする車両用電流制御デバイス。

【請求項2】

前記制御装置は、
前記車両の状態が安定したと判定したときに前記特性マップを更新することを特徴とする請求項１に記載の車両用電流制御デバイス。

【請求項3】

前記制御装置は、
前記車両の車体に生じる上下加速度が、あらかじめ設定される所定の閾値の範囲内にあるときに前記車両の状態が安定したと判定することを特徴とする請求項２に記載の車両用電流制御デバイス。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、車両用電流制御デバイスに関する。

【背景技術】

【0002】

特許文献１には、可動体にディザ振動を付加して減衰力調整の応答性を高めるサスペンション制御装置（車両用電流制御デバイス）が記載されている。特許文献１に記載されるサスペンション制御装置は、必要な減衰力を発生させるための指令電流にディザ電流を重畳した通電電流（制御電流）をソレノイドに供給して可動体をディザ振動させている。サスペンション制御装置のコントローラ（制御装置）には通電電流がフィードバックされる。コントローラはフィードバックされる通電電流に基づいてサスペンション制御装置をフィードバック制御し、出力する指令電流を目標値（目標指令電流）に合わせ込む。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開２００１−０１０３２３号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

特許文献１のサスペンション制御装置においてコントローラにフィードバックされる通電電流はディザ電流である。したがって、コントローラに入力される通電電流は所定の周期で変動する。入力される通電電流が変動するとコントローラは精度よくサスペンション制御装置をフィードバック制御できない。特に、所定のデューティ比を有するパルス波でサスペンション制御装置を制御する場合は通電電流が鋸波になる。このため、制御装置に通電電流がフィードバックされる構成であっても制御装置が通電電流の値を正確に取得することが困難になる。

【0005】

例えば、パルス波（鋸波）の周期に同期して、通電電流をコントローラにフィードバックすることでコントローラは正確な通電電流を取得できる。しかしながら、この構成では制御が複雑になるという問題がある。

【0006】

または、通電電流を平均化すること（平均化処理）でコントローラが取得する通電電流の変動を抑制できる。しかしながら、コントローラが取得する通電電流の変動を小さくするためには平均化のためのサンプリング数が多く必要になる。このため、平均化処理に多大な時間を要し応答性が低下する。

【0007】

そこで、本発明は、ディザ電流である制御電流の変動に影響されずに精度よくフィードバック制御可能な車両用電流制御デバイスを提供することを課題とする。

【課題を解決するための手段】

【0008】

前記課題を解決するため、本発明は、ディザ電流が制御電流として通電する通電部を有する車両用電流制御デバイスであって、前記制御電流は、車両を制御する制御装置が設定するデューティ比で前記通電部に通電され、前記制御装置は、前記制御電流の目標となる目標指令電流を算出する演算部と、前記デューティ比に対応する推定電流を算出する電流推定部と、前記目標指令電流から前記推定電流を減算した偏差に基づいて前記デューティ比を設定するデューティ設定部と、を有し、前記電流推定部は、前記デューティ比と前記推定電流の相関関係を示す特性マップを備え、前記制御装置は、所定の時間間隔で前記特性マップを更新することを特徴とする。

【0009】

本発明の車両用電流制御デバイスが有する通電部に通電する制御電流は、ディザ電流である。また、制御電流は、制御装置が設定するデューティ比で通電部に通電される鋸波になる。このため、制御電流の計測値は変動する。したがって、制御電流の計測値を制御装置にフィードバックする構成の場合、制御装置は制御電流（フィードバック値）を精度よく取得できない。制御装置はフィードバックされた制御電流（計測値）と目標指令電流の偏差に基づいてデューティ比を設定するため、制御電流が精度よく取得できないと制御装置はデューティ比を精度よく設定できない。
本発明の車両用電流制御デバイスに備わる制御装置は、制御電流のデューティ比に対応する推定電流と目標指令電流の偏差に基づいてデューティ比を設定する。つまり、制御装置は、制御電流の代わりとなる推定電流に基づいてデューティ比を設定する。したがって、制御装置は、ディザ電流である制御電流の変動に影響されないフィードバック制御によってデューティ比を設定できる。このため、制御装置はデューティ比を精度よく設定できる。
また、制御装置には、推定電流を算出するための特性マップが備わっている。この特性マップは所定の時間間隔で更新される。したがって、制御装置は、外部要因等による車両の状態変化（電源電圧低下など）に応じて変更される特性マップに基づいてデューティ比を設定できる。よって、車両の状態に応じた好適なデューティ比が設定されることになり、車両用電流制御デバイスは安定して制御される。

【0010】

また、前記制御装置は、前記車両の状態が安定したと判定したときに前記特性マップを更新することを特徴とする。

【0011】

本発明によると、安定した車両状態に対応した特性マップが設定される。制御装置はこの特性マップに基づいて制御電流のデューティ比を設定する。したがって、安定した車両状態に対応したデューティ比が設定される。つまり、車両の状態を安定化させることができるデューティ比が設定される。このため、安定した車両状態に基づいて設定されるデューティ比の制御電流が車両用電流制御デバイスに供給される。

【0012】

また、前記制御装置は、前記車両の車体に生じる上下加速度が、あらかじめ設定される所定の閾値の範囲内にあるときに前記車両の状態が安定したと判定することを特徴とする。

【0013】

本発明によると、車体の上下加速度があらかじめ設定される所定の閾値の範囲内にあるときに車両の状態が安定していると判定される。したがって、制御装置は、車体の上下加速度を取得するだけで容易に車両の状態が安定していると判定できる。

【発明の効果】

【0014】

本発明によると、ディザ電流である制御電流の変動に影響されずに精度よくフィードバック制御可能な車両用電流制御デバイスを提供できる。

【図面の簡単な説明】

【0015】

【図1】アクティブダンパの構成図である。

【図2】ピストンの構成を示す断面図である。

【図3】制御装置の機能ブロック図である。

【図4】制御装置が有する電流特性マップを示す図である。

【図5】制御装置がアクティブダンパを制御するロジックを示すフローチャートである。

【図6】電流特性演算の手順を示すフローチャートである。

【図7】アクティブダンパに対する電流フィードバック制御の手順を示すフローチャートである。

【発明を実施するための形態】

【0016】

以下、本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。
図１はアクティブダンパの構成図である。図２はピストンの構成を示す断面図である。
図１に示すように、アクティブダンパ２０は、四輪の車両１０に備わって車輪Ｗを懸架する。なお、図１には４つの車輪Ｗのうちの１つが記載されている。アクティブダンパ２０は、サスペンションアーム１３と、ダンパ本体１４と、コイルばね１５と、を備えている。サスペンションアーム１３は車両１０の車体１１にナックル１２を上下動自在に支持する。ダンパ本体１４は減衰力を変えられる可変減衰力ダンパであり、サスペンションアーム１３と車体１１を接続する。コイルばね１５はサスペンションアーム１３と車体１１を接続する。

【0017】

車両１０には制御装置１が備わっている。制御装置１は、車両１０を制御する車両制御装置である。本実施形態のアクティブダンパ２０は制御装置１で制御される。なお、アクティブダンパ２０を制御する制御装置１が車両制御装置と別体に備わっていてもよい。アクティブダンパ２０には、バッテリ等の電源２から電力が供給される。

【0018】

また、車両１０には加速度センサＳｇが備わっている。車体１１が上下動するときの加速度（上下加速度α１）は加速度センサＳｇで計測される。加速度センサＳｇが出力する計測信号（加速度信号Ｓｉｇ１）は制御装置１に入力される。

【0019】

図２に示すように、ダンパ本体１４は、シリンダ２１、ピストン２２、ピストンロッド２３と、フリーピストン２４とを備えている。シリンダ２１は下端がサスペンションアーム１３（図１参照）に接続される。ピストン２２はシリンダ２１に摺動自在に嵌合している。ピストンロッド２３は上端が車体１１（図１参照）に接続されている。フリーピストン２４は、シリンダ２１の下部に摺動自在に嵌合している。
シリンダ２１の内部はピストン２２によって、上側（車体１１の側）の第１流体室２５と下側（サスペンション１３の側）の第２流体室２６に区画されている。第２流体室２６には、圧縮ガスが封入されたガス室２７がフリーピストン２４によって形成されている。

【0020】

ピストン２２には、第１流体室２５と第２流体室２６を連通させる複数の流体通路２２ａが形成されている。また、ピストン２２の内部にはコイル２８が設けられている。本実施形態のコイル２８は、制御電流Ｉｃｏｎｔ（図１参照）が通電する通電部になる。コイル２８に供給（通電）される制御電流Ｉｃｏｎｔは制御装置１（図１参照）から出力される。また、第１流体室２５と第２流体室２６には磁気粘性流体が封入されている。磁気粘性流体は、オイルなどの粘性流体に鉄粉などの磁性体微粒子が分散している。磁気粘性流体に磁力を作用させると磁力線に沿って磁性体微粒子が連結して粘性流体が流れ難くなり見かけの粘性が増加する。
ピストン２２のコイル２８に制御電流Ｉｃｏｎｔが通電されると破線の矢印で示すように磁束が発生し、流体通路２２ａを通過する磁束により磁気粘性流体の粘性が変化する。
制御装置１は、コイル２８に通電する制御電流Ｉｃｏｎｔを調節してダンパ本体１４の減衰力を調節する。

【0021】

本実施形態の制御装置１は、アクティブダンパ２０をＰＷＭ（pulse width modulation）制御する。つまり、制御装置１は、デューティ比Ｄｔで制御電流Ｉｃｏｎｔをコイル２８に通電する。コイル２８に通電される制御電流Ｉｃｏｎｔは、デューティ比Ｄｔの鋸波になる。さらに、制御電流Ｉｃｏｎｔはディザ電流になっている。本実施形態において、ディザ電流は所定の振幅及び周波数で振動する電流とする。ディザ電流の振幅及び周波数は、アクティブダンパ２０の特性値としてあらかじめ設定されている。
また、デューティ比Ｄｔは、制御電流Ｉｃｏｎｔがコイル２８に通電される時間（この時間を「ＯＮ時間」と称する）の、所定の単位時間（ＰＷＭ（pulse width modulation）周期）に対する比率を示す。デューティ比Ｄｔが大きいほどＯＮ時間が長くなり、コイル２８に通電される制御電流Ｉｃｏｎｔが大きくなる。

【0022】

このように、制御装置１は、ディザ電流の制御電流Ｉｃｏｎｔをデューティ比Ｄｔでコイル２８に通電してダンパ本体１４の減衰力を変動させる。
コイル２８にディザ電流が通電されることによってダンパ本体１４の減衰力が小刻みに変動し、アクティブダンパ２０の減衰力が精度よく調節される。特に、コイル２８にディザ電流が通電されることによってダンパ本体１４に生じる機械的な摩擦が低減される。

【0023】

このように、図１に示す本実施形態のアクティブダンパ２０は、ディザ電流の制御電流Ｉｃｏｎｔが通電する通電部（図２に示すコイル２８）を有する車両用電流制御デバイスである。

【0024】

図１に示すように、車両１０には電流計ＳＩが備わっている。電流計ＳＩは、コイル２８（図２参照）に通電される制御電流Ｉｃｏｎｔを計測する。電流計ＳＩが制御電流Ｉｃｏｎｔを計測した計測信号（電流信号Ｓｉｇ２）は制御装置１に入力される。

【0025】

図３は制御装置１の機能ブロック図である。図４は制御装置が有する電流特性マップを示す図である。
図３に示すように、制御装置１は演算部１００を有する。演算部１００は、加速度センサＳｇから入力される加速度信号Ｓｉｇ１に基づいて車体１１（図１参照）が上下動する加速度（上下加速度α１）を算出する。そして演算部１００は算出した上下加速度α１に基づいて目標指令電流Ｉｔｇを設定する。目標指令電流Ｉｔｇの値はコイル２８に通電する電流の目標値となる。演算部１００は、上下加速度α１が大きいほど大きな目標指令電流Ｉｔｇを設定する。演算部１００で設定された目標指令電流Ｉｔｇは加減算器１０１に入力される。

【0026】

また、本実施形態の制御装置１は電流推定部１０５を有する。電流推定部１０５は電流特性マップＭＰ１を有する。電流特性マップＭＰ１は、デューティ比Ｄｔと、デューティ比Ｄｔに対応する推定電流Ｉｘと、の関係を示す特性マップである。

【0027】

図４に示すように、電流特性マップＭＰ１の横軸はデューティ比Ｄｔ（単位：％）を示す。また、電流特性マップＭＰ１の縦軸は推定電流Ｉｘ（単位：Ａ）を示す。本実施形態における推定電流Ｉｘは、デューティ比Ｄｔに基づいて推定された制御電流Ｉｃｏｎｔを示す。

【0028】

本実施形態の制御装置１は、図３に示すデューティ設定部１０２でデューティ比Ｄｔを補正する補正量（デューティ補正量ΔＤｔ）を設定する。そして、加算器１０３がデューティ補正量ΔＤｔに基づいて制御電流Ｉｃｏｎｔのデューティ比Ｄｔを設定する。デューティ設定部１０２及び加算器１０３の詳細は後記する。

【0029】

図４に示す電流特性マップＭＰ１は、車両１０の電源２（図１参照）が出力する電源電圧Ｖｏｕｔに基づいた電圧の特性値（電圧特性値）の変化に応じて変動する推定電流Ｉｘを示す。
なお、本実施形態において、推定電流Ｉｘを変動させる電圧特性値は、電源電圧Ｖｏｕｔから電圧降下ΔＶを減算した電圧値（Ｖｏｕｔ−ΔＶ）とする。
電圧降下ΔＶは、ハーネス等による電圧降下を示す。電圧降下ΔＶは、温度やハーネスを流れる制御電流Ｉｃｏｎｔで変化する。

【0030】

図４は、異なる電圧特性値（Ｖ１，Ｖ２，Ｖ３）に対応する推定電流Ｉｘの一例を示す。推定電流Ｉｘの値は、同じデューティ比Ｄｔに対して電圧特性値が低いほど小さな値となる。すなわち、図４において、電圧特性値はＶ１が最大でありＶ３が最小になる（Ｖ１＞Ｖ２＞Ｖ３）。

【0031】

コイル２８（図２参照）に通電される制御電流Ｉｃｏｎｔはディザ電流であるため、電流計ＳＩ（図１参照）から制御装置１（図１参照）に入力される電流信号Ｓｉｇ２はディザ電流の振幅及び周波数で振動する。このため、電流信号Ｓｉｇ２に基づいて算出される制御電流Ｉｃｏｎｔの値が変動する。したがって、制御装置１は、電流計ＳＩから入力される電流信号Ｓｉｇ２に基づいて制御電流Ｉｃｏｎｔの値を精度よく算出できない。

【0032】

例えば、制御装置１がデューティ比Ｄｔに同期して制御電流Ｉｃｏｎｔを検出する構成であれば制御装置１は制御電流Ｉｃｏｎｔの値を精度よく算出できる。しかしながら、このような構成にすると制御装置１が実行するプログラムのロジックが複雑になるなどの問題が生じる。

【0033】

そこで、図３に示す本実施形態の制御装置１（電流推定部１０５）は、電流特性マップＭＰ１に基づいてデューティ比Ｄｔに対応する推定電流Ｉｘを算出（推定）する。そして、制御装置１は、算出した推定電流Ｉｘを、制御電流Ｉｃｏｎｔのフィードバック信号としてアクティブダンパ２０（図１参照）をフィードバック制御する。
このため、制御装置１の電流推定部１０５には、加算器１０３で設定されるデューティ比Ｄｔが入力される。電流推定部１０５は、電流特性マップＭＰ１に基づいて、デューティ比Ｄｔに対応する推定電流Ｉｘを算出（推定）する。電流推定部１０５が算出する推定電流Ｉｘは加減算器１０１に入力される。

【0034】

なお、デューティ比Ｄｔに対応する推定電流Ｉｘは電圧特性値に応じて変動する。そこで、制御装置１は、車両１０（図１参照）が安定していると判定したときに、そのときの電圧特性値に対応するように電流特性マップＭＰ１を更新する。
制御装置１は、車両１０が安定していると判定したとき、コイル２８に通電される制御電流Ｉｃｏｎｔの平均値（平均電流Ｉａｖｅ）を算出する。制御装置１は、車体１１に生じている上下加速度α１が、所定の上側閾値Ｕｌｍｔ以下で、かつ、所定の下側閾値Ｄｌｍｔ以上の場合に車両１０が安定していると判定する。
上側閾値Ｕｌｍｔ及び下側閾値Ｄｌｍｔは、車両１０の特性値としてあらかじめ設定されている。

【0035】

なお、上下加速度α１は、上方の加速度を正（プラス）とした場合、下方の加速度を負（マイナス）とする。そして、上側閾値Ｕｌｍｔはプラス側の加速度の閾値（上限）であり、下側閾値Ｄｌｍｔはマイナス側の加速度の閾値（下限）になる。

【0036】

制御装置１は、車両１０（図１参照）が安定していると判定すると電流計ＳＩ（図１参照）から入力される電流信号Ｓｉｇ２に基づいて、所定の規定時間Ｔａｖにおける制御電流Ｉｃｏｎｔの平均電流Ｉａｖｅを算出する。規定時間Ｔａｖは、制御装置１の処理能力等に応じて適宜設定される。例えば、規定時間Ｔａｖは「１００ｍｓｅｃ」に設定される。この場合、制御装置１は、制御電流Ｉｃｏｎｔの１００ｍｓｅｃの平均値（平均電流Ｉａｖｅ）を算出する。
さらに、制御装置１は、その時点で設定されているデューティ比Ｄｔと、算出した平均電流Ｉａｖｅと、に基づいて、下式（１）から車両１０の電圧特性値（Ｖｏｕｔ−ΔＶ）を算出する。

Ｉａｖｅ＝（Ｖｏｕｔ−ΔＶ）／Ｒ×（Ｄｔ−Ｄｏｆｆ） ・・・（１）

式（１）において、「Ｒ」は、電源２（図１参照）とコイル２８（図１参照）を接続するハーネス等の抵抗値を示す。また、「Ｄｏｆｆ」は、ＰＷＭ回路１０４（図３参照）を構成する素子のばらつきで生じるデューティ比Ｄｔのばらつきを示す。抵抗値（Ｒ）、及び、デューティ比Ｄｔのばらつき（Ｄｏｆｆ）は、車両１０の固有値であって事前の実験計測やシミュレーション等であらかじめ設定される。

【0037】

そして、制御装置１は、式（１）の平均電流Ｉａｖｅを推定電流Ｉｘに置き換え、算出した電圧特性値でのデューティ比Ｄｔと推定電流Ｉｘの相関関係を導出する。具体的に、制御装置１は、式（１）において電圧特性値（Ｖｏｕｔ−ΔＶ）を算出した値とし、デューティ比Ｄｔの変化に応じて変化する推定電流Ｉｘを算出する。
これによって、算出した電圧特性値に対応したデューティ比Ｄｔと推定電流Ｉｘの相関関係が設定されて電流特性マップＭＰ１が更新される。
その後、制御装置１は、更新された電流特性マップＭＰ１に基づいてデューティ比Ｄｔに対応する推定電流Ｉｘを算出（推定）する。

【0038】

図３に示す加減算器１０１は、目標指令電流Ｉｔｇから推定電流Ｉｘを減算した偏差（目標偏差ΔＩｔｇ）を算出する。加減算器１０１が算出する目標偏差ΔＩｔｇはデューティ設定部１０２に入力される。
デューティ設定部１０２は、目標偏差ΔＩｔｇと、デューティ比Ｄｔの補正量（デューティ補正量ΔＤｔ）と、の関係を示すＤＴ（デューティ）補正マップＭＰ２を有する。デューティ設定部１０２は、ＤＴ補正マップＭＰ２に基づいて目標偏差ΔＩｔｇに対応するデューティ補正量ΔＤｔを算出する。

【0039】

ＤＴ補正マップＭＰ２は、目標偏差ΔＩｔｇが大きいほど、つまり、目標指令電流Ｉｔｇに対して推定電流Ｉｘが小さいほど、デューティ比Ｄｔが大きくなるようなデューティ補正量ΔＤｔが設定されている。また、ＤＴ補正マップＭＰ２は、目標偏差ΔＩｔｇが負（マイナス）となる範囲、つまり、推定電流Ｉｘが目標指令電流Ｉｔｇよりも大きな範囲では、デューティ比Ｄｔを小さくするようなデューティ補正量ΔＤｔ（負のデューティ補正量ΔＤｔ）が設定されている。

【0040】

目標偏差ΔＩｔｇに基づいてデューティ設定部１０２が算出したデューティ補正量ΔＤｔは加算器１０３に入力される。加算器１０３では、前回設定されたデューティ比Ｄｔにデューティ補正量ΔＤｔを加算して新たなデューティ比Ｄｔが設定される。
このため、制御装置１には、前回設定されたデューティ比Ｄｔを記憶する記憶部１０３ａが備わっている。
なお、デューティ補正量ΔＤｔが負（マイナス）の場合、デューティ比Ｄｔは減少する。そして、加算器１０３におけるデューティ補正量ΔＤｔの加算でデューティ比Ｄｔが「０」未満になった場合、加算器１０３はデューティ比Ｄｔを「０」に設定する。また、加算器１０３におけるデューティ補正量ΔＤｔの加算でデューティ比Ｄｔが「１００」を超えた場合、加算器１０３はデューティ比Ｄｔを「１００」に設定する。

【0041】

加算器１０３で新たに設定されたデューティ比ＤｔはＰＷＭ回路１０４に入力される。ＰＷＭ回路１０４は、加算器１０３で設定されるデューティ比Ｄｔで基準となる電流（基準電流Ｉｓｔｄ）をＰＷＭ変調し制御電流Ｉｃｏｎｔを生成する。基準電流Ｉｓｔｄは、所定の振幅及び周波数で振動するディザ電流である。
加算器１０３は生成した制御電流Ｉｃｏｎｔを出力する。ＰＷＭ回路１０４から出力される制御電流Ｉｃｏｎｔは、ディザ電流がデューティ比Ｄｔでコイル２８に通電される鋸波になる。
デューティ比Ｄｔが増大するとコイル２８に制御電流Ｉｃｏｎｔが通電されるＯＮ時間が長くなり、コイル２８に発生する磁束が増える。一方、デューティ比Ｄｔが減少するとコイル２８に制御電流Ｉｃｏｎｔが通電されるＯＮ時間が短くなり、コイル２８に発生する磁束が減少する。

【0042】

図５は制御装置がアクティブダンパを制御するロジックを示すフローチャートである。図６は電流特性演算の手順を示すフローチャートである。図７はアクティブダンパに対する電流フィードバック制御の手順を示すフローチャートである。

【0043】

図５〜７を参照して、制御装置１がアクティブダンパ２０を制御（電流制御）する手順を説明する（適宜図１〜４参照）。
制御装置１は、車両１０が始動するとアクティブダンパ２０の電流制御を開始する。なお、本実施形態では、車両１０のイグニッションがオンされた状態を車両１０が始動した状態とする。
図５に示すように、制御装置１は、アクティブダンパ２０の電流制御を開始すると、制御時間をカウントする（ステップＳ１）。

【0044】

制御装置１は、所定の制御時間（特性計測時間Ｔｓｅｎｓ）が経過したとき（ステップＳ２→Ｙｅｓ）、手順をステップＳ３に進める。特性計測時間Ｔｓｅｎｓが経過していないとき（ステップＳ２→Ｎｏ）、制御装置１は手順をステップＳ５に進める。特性計測時間Ｔｓｅｎｓは、制御装置１が電流特性マップＭＰ１を更新する時間であり、制御装置１の処理能力等に応じて適宜設定される。例えば、特性計測時間Ｔｓｅｎｓは「１００ｍｓｅｃ」に設定される。

【0045】

制御装置１は、ステップＳ３で車体１１が上下動する上下加速度α１を算出する。そして、制御装置１は、算出した上下加速度α１があらかじめ設定される所定の閾値（上側閾値Ｕｌｍｔ，下側閾値Ｄｌｍｔ）の範囲内の場合（ステップＳ３→Ｙｅｓ）、車両１０の状態が安定していると判定して手順をステップＳ４に進め、電流特性演算を実行する。

【0046】

図６に示すように、制御装置１は電流特性演算を実行すると、所定の規定時間Ｔａｖにおける制御電流Ｉｃｏｎｔの平均値を算出する（ステップＳ４１）。

【0047】

そして制御装置１は、前記した式（１）に基づいて車両１０の電圧特性値（Ｖｏｕｔ−ΔＶ）を算出する（ステップＳ４２）。さらに、制御装置１は、算出した電圧特性値におけるデューティ比Ｄｔと推定電流Ｉｘの相関関係を算出し、電流特性マップＭＰ１を更新する（ステップＳ４３）。このとき、制御装置１は、前記した式（１）の平均電流Ｉａｖｅを推定電流Ｉｘに置き換えてデューティ比Ｄｔと推定電流Ｉｘの相関関係を算出する。

【0048】

その後、制御装置１は、手順を図５に示すステップＳ５に進める。
なお、制御装置１が所定の特性計測時間Ｔｓｅｎｓ間隔で電流特性演算を実行して電流特性マップＭＰ１を更新することによって、電源電圧Ｖｏｕｔ等の変化にともなって電圧特性値が変化した場合であっても、制御装置１は、精度よくデューティ比Ｄｔに対応した推定電流Ｉｘを算出できる。

【0049】

制御装置１はステップＳ５を実行して制御時間が所定の時間（待機時間Ｔｗ）が経過したか否かを判定する。制御装置１は前回の電流制御から所定の待機時間Ｔｗが経過していれば（ステップＳ５→Ｙｅｓ）、手順をステップＳ６に進めて電流ＦＢ（フィードバック）制御を実行する。
一方、前回の電流制御から所定の待機時間Ｔｗが経過していない場合（ステップＳ５→Ｎｏ）、制御装置１は電流制御を終了する。
待機時間Ｔｗは、制御装置１の処理能力等に応じて適宜設定される。例えば、待機時間Ｔｗは「１０ｍｓｅｃ」に設定される。なお、待機時間Ｔｗが設けられない構成（つまり、待機時間Ｔｗが「０ｍｓｅｃ」である構成）であってもよい。

【0050】

制御装置１は電流ＦＢ制御を実行すると、図７に示すように、電流特性マップＭＰ１に基づいてデューティ比Ｄｔに対応する推定電流Ｉｘを算出する（ステップＳ６１）。
このとき、制御装置１は、図６に示す電流特性演算で更新した電流特性マップＭＰ１に基づいて推定電流Ｉｘを算出する。

【0051】

また、制御装置１は目標指令電流Ｉｔｇから推定電流Ｉｘを減算した目標偏差ΔＩｔｇを算出する（ステップＳ６２）。そして、制御装置１は、ＤＴ補正マップＭＰ２に基づいて、目標偏差ΔＩｔｇに対応するデューティ補正量ΔＤｔを算出する（ステップＳ６３）。制御装置１は、現在設定されているデューティ比Ｄｔにデューティ補正量ΔＤｔを加算して新たなデューティ比Ｄｔを設定する（ステップＳ６４）。

【0052】

そして、制御装置１は、新たに設定したデューティ比Ｄｔで基準電流ＩｓｔｄをＰＷＭ変調する。新たに設定されたデューティ比ＤｔでＰＷＭ変調された制御電流Ｉｃｏｎｔがコイル２８に通電される。制御装置１から出力される制御電流Ｉｃｏｎｔは、新たに設定されたデューティ比Ｄｔでディザ電流がコイル２８に通電される鋸波になる。

【0053】

制御装置１は、図５〜７に示す手順で実行されるアクティブダンパ２０の電流制御を連続して実行し、走行する車両１０（図１参照）に生じる衝撃を効果的に吸収する。

【0054】

以上のように、図１に示す本実施形態のアクティブダンパ２０は、通電部であるコイル２８（図２参照）に制御電流Ｉｃｏｎｔが通電されて減衰力が調節される可変減衰力のダンパ本体１４を有する。制御電流Ｉｃｏｎｔはデューティ設定部１０２（図３参照）が設定するデューティ比Ｄｔの鋸波になる。また、制御電流Ｉｃｏｎｔはディザ電流である。したがって、コイル２８にはディザ電流の鋸波が通電されて、アクティブダンパ２０の減衰力が精度よく調節される。特に、ダンパ本体１４（図２参照）に生じる機械的な摩擦が低減される。

【0055】

また、制御装置１は、車体１１が上下動するときの上下加速度α１に基づいて、コイル２８（図２参照）に通電する制御電流Ｉｃｏｎｔの目標値（目標指令電流Ｉｔｇ）を設定する。さらに、制御装置１は、デューティ設定部１０２（図３参照）が設定するデューティ比Ｄｔに基づいて、コイル２８に通電されている制御電流Ｉｃｏｎｔを推定する（推定電流Ｉｘを算出する）。そして、制御装置１は、目標指令電流Ｉｔｇから推定電流Ｉｘを減算した目標偏差ΔＩｔｇに基づいて、制御電流Ｉｃｏｎｔのデューティ比Ｄｔを設定する。制御電流Ｉｃｏｎｔは、ディザ電流（基準電流Ｉｓｔｄ）がデューティ比ＤｔでＰＷＭ変調されて生成される。生成された制御電流Ｉｃｏｎｔは、制御装置１から出力されてコイル２８に通電される。

【0056】

このように、本実施形態の制御装置１は、デューティ比Ｄｔに基づいて算出する推定電流Ｉｘをコイル２８（図２参照）に通電する制御電流Ｉｃｏｎｔのフィードバック信号としてアクティブダンパ２０（図１参照）をフィードバック制御する。
制御電流Ｉｃｏｎｔはディザ電流であり、電流計ＳＩが出力する電流信号Ｓｉｇ２はディザ電流の振幅及び周波数で振動する。このため、電流信号Ｓｉｇ２に基づいて算出される制御電流Ｉｃｏｎｔの値が変動し、制御装置１は制御電流Ｉｃｏｎｔの値を正確に取得できない。したがって、電流計ＳＩから入力される電流信号Ｓｉｇ２をフィードバック信号として制御装置１がアクティブダンパ２０をフィードバック制御する構成では、制御装置１は精度よくアクティブダンパ２０をフィードバック制御できない。

【0057】

本実施形態の制御装置１は、デューティ比Ｄｔに基づいて算出する推定電流Ｉｘを制御電流Ｉｃｏｎｔのフィードバック信号としてアクティブダンパ２０をフィードバック制御する。また、デューティ比Ｄｔと推定電流Ｉｘの対応関係を示す電流特性マップＭＰ１（図４参照）は、車両１０（図１参照）の状態が安定していると判定されたときに所定の特性計測時間Ｔｓｅｎｓ間隔で更新される。したがって、制御装置１が推定電流Ｉｘを算出するための電流特性マップＭＰ１が常に更新され、制御装置１は、デューティ比Ｄｔに対応する推定電流Ｉｘを常に精度よく算出できる。この構成によって、制御装置１は、アクティブダンパ２０を常に精度よくフィードバック制御できる。

【0058】

なお、本発明は、発明の趣旨を逸脱しない範囲において適宜設計変更が可能である。
例えば、本実施形態の車両用電流制御デバイスは、アクティブダンパ２０（図１参照）である。しかしながら、本発明はアクティブダンパ２０以外の車両用電流制御デバイスにも適用可能である。アクティブダンパ２０以外の車両用電流制御デバイスとしては、いずれも図示しない、ブレーキ駆動用のソレノイドや、ＡＴ（オートマチックトランスミッション）駆動用のソレノイド等がある。

【0059】

また、本実施形態の制御装置１（図１参照）は、車体１１（図１参照）の上下加速度α１に基づいて車両１０（図１参照）の状態が安定したと判定する。この構成に限定されず、車両１０の前後加速度、ロールやピッチング、図示しないアクセルペダルの踏み込み操作量、図示しないブレーキ装置を作動させるブレーキ液の液圧、などに基づいて制御装置１が車両１０の状態の安定性を判定する構成であってもよい。

【符号の説明】

【0060】

１ 制御装置
１０ 車両
２０ アクティブダンパ（車両用電流制御デバイス）
２８ コイル（通電部）
１００ 演算部
１０２ デューティ設定部
１０５ 電流推定部
ＭＰ１ 電流特性マップ（特性マップ）
Ｔｓｅｎｓ 特性計測時間（所定の時間）
α１ 上下加速度

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】