特開2015-231794(P2015-231794A)IP Force 特許公報掲載プロジェクト 2015.5.11 β版

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(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】公開特許公報(A)
(11)【公開番号】特開2015-231794(P2015-231794A)
(43)【公開日】2015年12月24日
(54)【発明の名称】車両用制動システムのエア抜き方法
(51)【国際特許分類】
   B60T 17/00 20060101AFI20151201BHJP
   B60T 8/17 20060101ALI20151201BHJP
   B60T 13/74 20060101ALI20151201BHJP
【FI】
   B60T17/00 A
   B60T8/17 Z
   B60T13/74 Z
【審査請求】未請求
【請求項の数】3
【出願形態】OL
【全頁数】8
(21)【出願番号】特願2014-119534(P2014-119534)
(22)【出願日】2014年6月10日
(71)【出願人】
【識別番号】000005326
【氏名又は名称】本田技研工業株式会社
(74)【代理人】
【識別番号】110001807
【氏名又は名称】特許業務法人磯野国際特許商標事務所
(72)【発明者】
【氏名】黒沢 佳史
(72)【発明者】
【氏名】星野 伸二
(72)【発明者】
【氏名】菊池 敬士郎
(72)【発明者】
【氏名】植田 信介
(72)【発明者】
【氏名】別所 誠人
【テーマコード(参考)】
3D048
3D049
3D246
【Fターム(参考)】
3D048BB55
3D048CC54
3D048HH15
3D048HH18
3D048HH26
3D048HH38
3D048HH42
3D048HH50
3D048HH51
3D048HH53
3D048HH58
3D048HH61
3D048HH66
3D048HH67
3D048HH68
3D048HH70
3D048HH72
3D048QQ07
3D048RR06
3D048RR11
3D048RR35
3D049BB35
3D049CC02
3D049HH10
3D049HH20
3D049HH31
3D049HH39
3D049HH41
3D049HH42
3D049HH43
3D049HH47
3D049HH48
3D049HH51
3D049KK19
3D049KK20
3D049QQ04
3D049RR04
3D049RR05
3D049RR13
3D246BA02
3D246CA04
3D246DA01
3D246FA09
3D246GA16
3D246GB04
3D246GB37
3D246GC14
3D246HA03A
3D246HA05B
3D246HA43A
3D246HA44A
3D246JB51
3D246KA19
3D246LA02Z
3D246LA04Z
3D246LA16Z
3D246LA33Z
3D246LA51A
3D246LA51B
3D246LA61Z
3D246LA65Z
3D246LA67Z
3D246LA73A
3D246MA28
3D246MA36
(57)【要約】
【課題】マスタシリンダより下流側の部品を交換する際に、当該部品のエア抜きを行って、マスタシリンダ側にエアが入り込むのを防止する。
【解決手段】ECU101に外部から制御用のコマンドを送信する指示装置を車両に接続する。作業者は、指示装置を操作して、ECU101の制御により、常開弁であるマスタカットバルブ60a、マスタカットバルブ60bを閉じさせる(S1)。次に、作業者は、マスタカットバルブ60a、マスタカットバルブ60bよりもブレーキ液の下流側にある部品、例えば、スレーブシリンダ16などのうち、交換が必要なものを交換する(S2)。次に、指示装置からECU101へのコマンドの送信により、スレーブシリンダ16を連続的にストローク動作させながら、これに合わせて作業者がマスタカットバルブ60a、マスタカットバルブ60bよりも下流側でエア抜きを行う(S3)。
【選択図】図3
【特許請求の範囲】
【請求項1】
ブレーキペダルの操作によって液圧を発生させるマスタシリンダと、
前記マスタシリンダよりも下流側に連通されて、前記ブレーキペダルの操作に応じて電気的アクチュエータの駆動により液圧を発生させる電気的液圧発生部と、
前記マスタシリンダと前記電気的液圧発生部との間のブレーキ液の連通路を開閉する常開弁と、
を備えた車両用制動システムのエア抜き方法であって、
所定の操作によって生成されるコマンドを介して前記常開弁を閉じさせる第1工程と、
前記第1工程後、前記常開弁の閉状態を維持したまま当該常開弁の下流側のエア抜きを行う第2工程と、
を備えたことを特徴とする車両用制動システムのエア抜き方法。
【請求項2】
前記第1工程の後で前記第2工程の前に、前記常開弁よりもブレーキ液の下流側の前記部品を交換する第3工程を備えたことを特徴とする請求項1に記載の車両用制動システムのエア抜き方法。
【請求項3】
前記第2工程は、前記電気的液圧発生部を車外から制御して予め設定された作動量で作動させることにより当該作動量に応じて前記エア抜きを行うことを特徴とする請求項1または2に記載の車両用制動システムのエア抜き方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明は、車両用制動システムのエア抜き方法に関する。
【背景技術】
【0002】
例えば特許文献1に示すように、運転者のブレーキペダルの操作に応じて、モータでスレーブシリンダ(モータシリンダ)を駆動して液圧(油圧)を発生させ、これにより車両の摩擦制動力を発生させる、所謂バイ・ワイヤ・ブレーキが知られている。バイ・ワイヤ・ブレーキにおいても、運転者のブレーキペダルの操作に応じて液圧を発生するマスタシリンダが設けられていて、そのブレーキ液の流れの下流側に配置されたスレーブシリンダと液圧的に連通している。
このようなバイ・ワイヤ・ブレーキにおいて、マスタシリンダより下流側の部品、例えば、スレーブシリンダなどを交換する必要が生じる場合がある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0003】
【特許文献1】特開2013−112038号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0004】
しかしながら、バイ・ワイヤ・ブレーキにおいて、マスタシリンダより下流側の部品、例えば、スレーブシリンダなどを交換すると、新品の部品内にはブレーキ液が入っていない状態、すなわち、エアが入っている状態であるため、当該部品より上流側にあるマスタシリンダなどの内部にエアが入り込んでしまうという問題がある。
本発明の課題は、マスタシリンダより下流側の部品を交換する際であっても、適切に当該部品のエア抜きを行って、マスタシリンダ側にエアが入り込むのを防止することである。
【課題を解決するための手段】
【0005】
本発明の一形態は、ブレーキペダルの操作によって液圧を発生させるマスタシリンダと、前記マスタシリンダよりも下流側に連通されて、前記ブレーキペダルの操作に応じて電気的アクチュエータの駆動により液圧を発生させる電気的液圧発生部と、前記マスタシリンダと前記電気的液圧発生部との間のブレーキ液の連通路を開閉する常開弁と、を備えた車両用制動システムのエア抜き方法であって、所定の操作によって生成されるコマンドを介して前記常開弁を閉じさせる第1工程と、前記第1工程後、前記常開弁の閉状態を維持したまま当該常開弁の下流側のエア抜きを行う第2工程と、を備えたことを特徴とする車両用制動システムのエア抜き方法である。
本発明によれば、マスタシリンダと電気的液圧発生部との間の常開弁を閉じさせてから、その閉状態を維持したまま当該常開弁の下流側のエア抜きを行う。よって、マスタシリンダより下流側の部品を交換する際に、当該部品のエア抜きを行っても、マスタシリンダ側にエアが入り込むのを防止することができる。
【0006】
また、前記の場合に、前記第1工程の後で前記第2工程の前に、前記常開弁よりもブレーキ液の下流側の前記部品を交換する第3工程を備えるようにしてもよい。
本発明によれば、マスタシリンダより下流側の部品を交換する場合に、当該部品のエア抜きを行って、マスタシリンダ側にエアが入り込むのを防止することができる。
【0007】
さらに、前記の場合に、前記第2工程は、前記電気的液圧発生部を制御して予め設定された作動量で作動させることにより当該作動量に応じて前記エア抜きを行うようにしてもよい。
本発明によれば、電気的液圧発生部を制御して動作させることによりエア抜きを行うことができるので、エア抜き作業が容易になる。
【発明の効果】
【0008】
マスタシリンダより下流側の部品を交換する際であっても、適切に当該部品のエア抜きを行って、マスタシリンダ側にエアが入り込むのを防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【0009】
図1】本発明の一実施形態にかかる車両の制動システムの説明図である。
図2】本発明の一実施形態にかかる車両の制動システムのECUを中心とした制御系のブロック図である。
図3】本発明の一実施形態にかかる車両の制動システムのエア抜き方法について説明するフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【0010】
以下、本発明の実施形態について図面を用いて説明する。
図1は、本発明の一実施の形態である車両の制動システム10の説明図である。車両の制動システム10は、車両における摩擦制動力を発生するための装置である。具体的には、車両の制動システム10は、バイ・ワイヤ・ブレーキ・システムなどから構成される。
【0011】
すなわち、車両の制動システム10は、ブレーキペダル12の操作により運転者が入力した踏力をブレーキ液圧に変換するマスタシリンダ34などを備えた入力装置14、マスタシリンダ34で発生したブレーキ液圧に応じて、または、そのブレーキ液圧とは無関係にブレーキ液圧を発生させるモータシリンダ(スレーブシリンダ)16、車両挙動安定化装置18、ディスクブレーキ機構30a〜30dなどを備える。電気的液圧発生部となるスレーブシリンダ16は、電気的アクチュエータとなるモータ72の駆動力を受けてブレーキ液圧を発生させる第1および第2スレーブピストン77a,77bを備える。
なお、配管チューブ22a〜22fには、各部のブレーキ液圧を検出するブレーキ液圧センサPm,Pp,Phが設けられている。
【0012】
スレーブシリンダ16には、車両の右側前輪に設けられたディスクブレーキ機構30aで液圧により摩擦制動力を発生させるホイールシリンダ32FRと、左側後輪に設けられたディスクブレーキ機構30bに液圧により摩擦制動力を発生させるホイールシリンダ32RLと、右側後輪に設けられたディスクブレーキ機構30cに液圧により摩擦制動力を発生させるホイールシリンダ32RRと、左側前輪に設けられたディスクブレーキ機構30dに液圧により摩擦制動力を発生させるホイールシリンダ32FLと、が接続される。
【0013】
車両挙動安定化装置18は、ブレーキ液を供給するポンプ73と、ポンプ73を駆動するモータMと、図1に図示する各種バルブなどから構成され(公知技術のため、詳細は省略)、各ホイールシリンダ32FR,32RL,32RR,32FLに個別に液圧を供給することにより、車両の挙動の安定化を図るための装置である。例えば、ABS(Antilock Brake System)も車両挙動安定化装置18により動作する。
また、入力装置14の筺体などには、車両の制動システム10のうち、主に入力装置14、スレーブシリンダ16などからなるバイ・ワイヤ・ブレーキ・システムを制御するECU(Electronic Control Unit)101が設けられている。
【0014】
次に、車両の制動システム10の基本動作について説明する。車両の制動システム10では、スレーブシリンダ16などのバイ・ワイヤ・ブレーキ・システムの制御を行うECU101の正常作動時において、運転者がブレーキペダル12を踏むと、所謂バイ・ワイヤ式のブレーキシステムがアクティブになる。具体的には、正常作動時の車両の制動システム10では、運転者がブレーキペダル12を踏むと、ブレーキペダルストロークセンサ(図示せず)でブレーキペダル12の操作量、操作速度を検出し、第1遮断弁60aおよび第2遮断弁60bが、マスタシリンダ34と各車輪を制動するディスクブレーキ機構30a〜30d(ホイールシリンダ32FR,32RL,32RR,32FL)との連通を遮断した状態で、スレーブシリンダ16が、モータ72の駆動により発生するブレーキ液圧を用いてディスクブレーキ機構30a〜30d(のホイールシリンダ32FR,32RL,32RR,32FL)を作動させて、各車輪を制動する。第1遮断弁60aおよび第2遮断弁60bは常開弁である電磁弁であり、以下では、マスタカットバルブ60aおよびマスタカットバルブ60bとも呼ぶ。
【0015】
また、正常作動時は、第1遮断弁60aおよび第2遮断弁60bが遮断される一方、第3遮断弁62が開弁され、ブレーキ液は、マスタシリンダ34からストロークシミュレータ(ペダルフォースシミュレータ)64に流れ込むようになり、第1遮断弁60aおよび第2遮断弁60bが遮断されていても、ブレーキ液が移動し、ブレーキペダル12の操作時にはストロークが生じ、ペダル反力が発生するようになる。なお、第3遮断弁62は、配管チューブ22a側の系統に設けられていてもよい。
【0016】
一方、車両の制動システム10では、スレーブシリンダ16などが不作動である異常時において、運転者がブレーキペダル12を踏むと、既存の油圧式のブレーキシステムがアクティブになる。具体的には、異常時の車両の制動システム10では、運転者がブレーキペダル12を踏むと、第1遮断弁60aおよび第2遮断弁60bをそれぞれ開弁状態とし、かつ、第3遮断弁62を閉弁状態として、マスタシリンダ34で発生するブレーキ液圧をディスクブレーキ機構30a〜30d(のホイールシリンダ32FR,32RL,32RR,32FL)に伝達して、ディスクブレーキ機構30a〜30d(ホイールシリンダ32FR,32RL,32RR,32FL)を作動させて各車輪を制動する。
その他の入力装置14、スレーブシリンダ16、車両挙動安定化装置18などの構成や動作は公知であるため、詳細な説明は省略する。
【0017】
図2は、ECU101を中心とした車両の制動システム10の制御系のブロック図である。ECU(所謂ESB−ECU)101は、入力装置14、スレーブシリンダ16などを集中的に制御する。特に、ECU101は、マスタカットバルブ60a、マスタカットバルブ60bを制御する弁制御部111と、弁制御部111の制御に基づいてマスタカットバルブ60a、マスタカットバルブ60bを開閉駆動する弁駆動回路112を備えている。また、ECU101は、スレーブシリンダ16を駆動するモータ72を制御するシリンダ制御部121と、シリンダ制御部121の制御に基づいてモータ72を駆動するモータ駆動回路122とを備えている。
【0018】
ところで、以上のような構成の車両の制動システム10において、マスタシリンダ34よりブレーキ液の流れの下流側に位置する部品である、スレーブシリンダ16、車両挙動安定化装置18、ホイールシリンダ32FR,32RL,32RR,32FLなどを交換する場合がある。
例えば、スレーブシリンダ16を新品に交換する場合、新品のスレーブシリンダ16内のブレーキ液が流通する流路や空間内にはエアが存在している。よって、そのままの状態でスレーブシリンダ16を新品と交換してしまうと、当該新品のスレーブシリンダ16内のエアが、ブレーキ液の流れの更に上流側にあるマスタシリンダ34側に流れ込んでしまうという問題がある。同様の問題は、車両挙動安定化装置18、ホイールシリンダ32FR,32RL,32RR,32FLなどを新品に交換する場合にも生じる。
【0019】
そこで、このような、部品交換の場合のスレーブシリンダ16側へのエア流入の問題を解決するための車両用制動システムのエア抜き方法について以下に説明する。
この車両用制動システムのエア抜き方法においては、図2に示す指示装置201を用いる。この指示装置201は、車両の修理工場などに用意されていて、前記の部品交換作業を行う場合に使用される、車両とは別体の装置である。指示装置201は、使用の際だけECU101と通信可能に車両と接続される。すなわち、例えば、指示装置201は、車両に搭載されたCAN(Controller Area Network)と通信可能であり、もって、当該CANを介してECU101と通信することができる。指示装置201は、マスタカットバルブ60a、マスタカットバルブ60bを制御する制御信号(コマンド)をECU101に送信し、マスタカットバルブ60a、マスタカットバルブ60bの閉弁動作を行うようにECU101を介して制御する閉弁指示部211を備えている。また、指示装置201は、スレーブシリンダ16のモータ72などを制御する制御信号(コマンド)をECU101に送信し、スレーブシリンダ16に後述の動作を行わせるようにECU101を介して制御するシリンダ操作指示部212を備えている。
【0020】
本実施形態の車両用制動システムのエア抜き方法は、指示装置201をECU101と通信可能に車両に接続してから実行する。以下では、その手順について、図3のフローチャートを参照して説明する。
まず、作業者は、指示装置201を操作して、閉弁指示部211でECU101にコマンドを送信し、ECU101の弁制御部111の制御により、常開弁であるマスタカットバルブ60a、マスタカットバルブ60bを閉じさせる(S1)(第1工程)。
【0021】
次に、作業者は、マスタカットバルブ60a、マスタカットバルブ60bよりもブレーキ液の下流側(マスタシリンダ34よりも下流側でもある)にある部品、例えば、スレーブシリンダ16、車両挙動安定化装置18、ホイールシリンダ32FR,32RL,32RR,32FLなどのうち、交換が必要なものを交換する(S2)(第3工程)。
この後、作業者は、マスタカットバルブ60a、マスタカットバルブ60bの閉状態を維持したまま、当該マスタカットバルブ60a、マスタカットバルブ60bよりもブレーキ液の下流側のエア抜き作業を行う。
【0022】
かかる作業は、指示装置201を操作して、シリンダ操作指示部212でECU101にコマンドを送信し、スレーブシリンダ16(のモータ72)を制御して、予め設定された作動量でスレーブシリンダ16を作動させることにより、当該作動量に応じて、スレーブシリンダ16に設けたブリーダーやホイールシリンダ32FR,32RL,32RR,32FLに設けたブリーダーからエア抜きを行うことで実行することができる。すなわち、指示装置201からECU101へのコマンドの送信により、スレーブシリンダ16を連続的にストローク動作させながら、これに合わせて作業者がエア抜きを行う(S3)(第2工程)。なお、スレーブシリンダ16の連続的なストローク動作に同期するように、指示装置201でランプの点灯などを行って、スレーブシリンダ16のストローク動作が実行中であることを作業者にわかりやすくするようにしてもよい。以上によりエア抜き作業が完了する。
なお、以上のように、エア抜き作業が充分に行われ、マスタカットバルブ60a、マスタカットバルブ60bよりも下流側の交換部品内がブレーキ液で満たされた後に、マスタカットバルブ60a、マスタカットバルブ60bを、指示装置201の閉弁指示部211で開弁する。
【0023】
以上説明した本実施形態の車両用制動システムのエア抜き方法によれば、常開弁であるマスタカットバルブ60a、マスタカットバルブ60bを閉じさせてから(S1)、必要な部品交換を行って(S2)、マスタカットバルブ60a、マスタカットバルブ60bよりも下流側のエア抜き作業を行う(S3)。よって、マスタシリンダ34(マスタカットバルブ60a、マスタカットバルブ60b)よりも下流側の部品を交換する際に、当該部品のエア抜き作業を行って、マスタシリンダ34側にエアが入り込むのを防止することができる。
【0024】
なお、言うまでもなく、本発明は前記の実施形態に限定されるものではない。例えば、前記の例では、指示装置201のシリンダ操作指示部212の送信するコマンドによってスレーブシリンダ16(のモータ72)を駆動している。しかし、スレーブシリンダ16の駆動は、作業者がブレーキペダル12の踏み込み、足離しの動作を連続的に行うことでも実現できる。よって、S3において、スレーブシリンダ16のストローク動作を、指示装置201を用いずに行うようにしてもよい。
【0025】
しかしながら、ブレーキペダル12の踏み込み、足離しの動作を作業者が自ら繰り返すことで、スレーブシリンダ16を連続的に駆動する作業は煩雑である。
すなわち、前記のとおり、指示装置201を用いてS3の作業を行えば、ブレーキペダル12を手動操作する場合に比べて、前記のエア抜き作業の作業性を高め、作業の工数を削減することができる。
【符号の説明】
【0026】
10 車両用制動システム
12 ブレーキペダル
16 スレーブシリンダ(電気的液圧発生部、部品)
18 車両挙動安定化装置(部品)
32FR,32RL,32RR,32FL ホイールシリンダ(部品)
34 マスタシリンダ
72 モータ(電気的アクチュエータ)
S1 (第1工程)
S2 (第3工程)
S3 (第2工程)
図1
図2
図3