特開 2015-86575 作業車両

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】特開2015-86575(P2015-86575A)

(43)【公開日】2015年5月7日

(54)【発明の名称】作業車両

(51)【国際特許分類】

   E02F 9/22 20060101AFI20150410BHJP

【ＦＩ】

   E02F9/22 R

【審査請求】未請求

【請求項の数】4

【出願形態】ＯＬ

【全頁数】18

(21)【出願番号】特願2013-225370(P2013-225370)

(22)【出願日】2013年10月30日

(71)【出願人】

【識別番号】000005522

【氏名又は名称】日立建機株式会社

(71)【出願人】

【識別番号】509241041

【氏名又は名称】株式会社ＫＣＭ

(74)【代理人】

【識別番号】100084412

【弁理士】

【氏名又は名称】永井 冬紀

(72)【発明者】

【氏名】田中 哲二

(72)【発明者】

【氏名】青木 勇

(72)【発明者】

【氏名】兵藤 幸次

(72)【発明者】

【氏名】大前 賢太郎

【テーマコード（参考）】

2D003

【Ｆターム（参考）】

2D003AA01

2D003AB05

2D003AB06

2D003BA02

2D003BB02

2D003CA03

2D003DA03

2D003DA04

2D003DB03

(57)【要約】

【課題】平地での作業性を損なうことなく、高地でのエンジン回転速度の上昇率を高める。
【解決手段】作業車両は、フロント作業装置を備え、エンジンにより駆動され、フロント作業装置を駆動させるアクチュエータに圧油を供給する可変容量型の油圧ポンプと、アクセルペダルの操作量を検出する操作量検出部と、エンジンの実回転速度を検出する回転速度検出部と、操作量検出部で検出された操作量に応じて、エンジンの実回転速度に対する油圧ポンプの最大吸収トルクを変化させる制御部とを備えている。
【選択図】図４

【特許請求の範囲】

【請求項1】

フロント作業装置を備えた作業車両であって、
エンジンにより駆動され、前記フロント作業装置を駆動させるアクチュエータに圧油を供給する可変容量型の油圧ポンプと、
アクセルペダルの操作量を検出する操作量検出部と、
前記エンジンの実回転速度を検出する回転速度検出部と、
前記操作量検出部で検出された操作量に応じて、前記エンジンの実回転速度に対する前記油圧ポンプの最大吸収トルクを変化させる制御部とを備えている作業車両。

【請求項2】

請求項１に記載の作業車両において、
前記制御部は、前記操作量検出部で検出された操作量が所定値より大きいときには、前記操作量が前記所定値より小さいときに比べて、所定の速度域における前記エンジンの実回転速度に対する前記油圧ポンプの最大吸収トルクを小さくする作業車両。

【請求項3】

請求項２に記載の作業車両において、
前記エンジンの実回転速度に応じて変化する前記油圧ポンプの最大吸収トルクの特性を少なくとも２つ記憶した記憶装置を備え、
第２特性により設定される前記油圧ポンプの最大吸収トルクは、前記エンジンの実回転速度の速度域を低速度域、中速度域および高速度域の３つの速度域に分けた場合に、前記低速度域および前記中速度域において、第１特性により設定される前記油圧ポンプの最大吸収トルクよりも小さい作業車両。

【請求項4】

請求項１ないし３のいずれか１項に記載の作業車両において、
前記制御部は、作動油温および大気圧の少なくともいずれか一方を加味して、前記エンジンの実回転速度に対する前記油圧ポンプの最大吸収トルクを変化させる作業車両。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、作業車両に関する。

【背景技術】

【0002】

油圧ショベル等の建設機械では、油圧アクチュエータを急操作してエンジンに急負荷が加えられたときに、エンジンの回転速度が一時的に落ち込むラグダウンという現象を抑制するために種々の提案がなされている。特許文献１には、通常的な作業においてはエンジンの目標回転速度に対して実回転速度が低下したときに可変容量ポンプの吐出流量を減少側に制限し、特にアクチュエータの負荷が急増するような作業が行われた場合には、可変容量ポンプの吐出圧の時間的変化量に基づき可変容量ポンプの吐出流量を制御する制御装置を備えた建設機械が記載されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開平９−１５１８５９号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

上述した特許文献１に記載の技術は、エンジン回転速度が一定値に設定される油圧ショベル等の建設機械において、エンジン回転速度の目標回転速度と実回転速度との偏差や、可変容量ポンプの吐出圧の時間的変化量に基づいて可変容量ポンプの吐出流量を制御して、エンジン回転速度の低下を抑制するものである。

【0005】

ところで、ホイールローダなどの作業車両では、掘削、荷役作業時に、アクセルペダルの踏み込み操作、戻し操作が頻繁に行われ、車両が停止状態（ローアイドルでエンジンが駆動している状態）にあるところから、アクセルペダルの踏み込み操作と同時、あるいは、操作直後にアーム、バケット等からなるフロント作業装置を操作することがある。特許文献１に記載の技術は、スロットルレバー等でエンジン回転速度を一定にして作業を行う油圧ショベル等の建設機械に対するものであるため、ホイールローダのようにアクセルペダルの踏み込み操作直後のエンジン回転速度の上昇過程でアクチュエータの負荷が急増する場合がある作業車両特有の以下のような問題を解決できるものではない。

【0006】

ホイールローダでは、アクセルペダルの踏み込み操作と同時、あるいは、操作直後にフロント作業装置が操作された場合であってもエンジンストールが発生しないように、実エンジン回転速度が低いときには、可変容量ポンプの押しのけ容積を小さくしておき、ある程度実エンジン回転速度が上昇してから押しのけ容積を増加させるようにしている。

【0007】

しかしながら、高地での作業時など、排ガス規制を満足するためにエンジン出力トルクが制限されている場合において、アクセルペダルの踏み込み操作と同時、あるいは、操作直後にフロント作業装置が操作されると、ポンプ吐出圧の増加によるエンジン負荷の増加に対して、エンジン出力トルクの増加が十分でないため、エンジン回転速度の上昇率、すなわちエンジンの吹け上がりが悪くなるという問題があった。そこで、高地での作業を考慮して、たとえば実エンジン回転速度の上昇に対するポンプ押しのけ容積の増加開始点を遅くする、すなわち押しのけ容積の増加が開始される実エンジン回転速度を高めに設定することが考えられる。しかしながら、この場合、平地においてハーフアクセル操作による作業を行ったときに、十分なポンプ吐出流量を得ることができず、フロント作業装置の動作が遅くなることが懸念される。

【課題を解決するための手段】

【0008】

請求項１に記載の作業車両は、フロント作業装置を備えた作業車両であって、エンジンにより駆動され、フロント作業装置を駆動させるアクチュエータに圧油を供給する可変容量型の油圧ポンプと、アクセルペダルの操作量を検出する操作量検出部と、エンジンの実回転速度を検出する回転速度検出部と、操作量検出部で検出された操作量に応じて、エンジンの実回転速度に対する油圧ポンプの最大吸収トルクを変化させる制御部とを備えている。
請求項２に記載の作業車両は、請求項１に記載の作業車両において、制御部は、操作量検出部で検出された操作量が所定値より大きいときには、操作量が所定値より小さいときに比べて、所定の速度域におけるエンジンの実回転速度に対する油圧ポンプの最大吸収トルクを小さくする。
請求項３に記載の作業車両は、請求項２に記載の作業車両において、エンジンの実回転速度に応じて変化する油圧ポンプの最大吸収トルクの特性を少なくとも２つ記憶した記憶装置を備え、第２特性により設定される油圧ポンプの最大吸収トルクは、エンジンの実回転速度の速度域を低速度域、中速度域および高速度域の３つの速度域に分けた場合に、低速度域および中速度域において、第１特性により設定される油圧ポンプの最大吸収トルクよりも小さい。
請求項４に記載の作業車両は、請求項１ないし３のいずれか１項に記載の作業車両において、制御部は、作動油温および大気圧の少なくともいずれか一方を加味して、エンジンの実回転速度に対する油圧ポンプの最大吸収トルクを変化させる。

【発明の効果】

【0009】

本発明によれば、平地での作業性を損なうことなく、高地でのエンジン回転速度の上昇率を高めることができる。

【図面の簡単な説明】

【0010】

【図1】作業車両の一例であるホイールローダの側面図。

【図2】ホイールローダの概略構成を示す図。

【図3】アクセルペダルの操作量と目標エンジン回転速度の関係を示す図。

【図4】本発明の第１の実施の形態に係るホイールローダのトルク線図。

【図5】土砂等をダンプトラックへ積み込む方法の１つであるＶシェープローディングについて示す図。

【図6】ホイールローダによる掘削作業を示す図。

【図7】コントローラによるポンプ吸収トルク特性の選択制御処理の動作を示したフローチャート。

【図8】比較例に係るホイールローダのトルク線図。

【図9】本発明の第２の実施の形態に係るホイールローダの概略構成を示す図。

【図10】本発明の第２の実施の形態に係るホイールローダのトルク線図。

【図11】本発明の第３の実施の形態に係るホイールローダの概略構成を示す図。

【図12】本発明の第３の実施の形態に係るホイールローダのトルク線図。

【発明を実施するための形態】

【0011】

以下、図面を参照して、本発明による作業車両の一実施の形態を説明する。
−第１の実施の形態−
図１は、第１の実施の形態に係る作業車両の一例であるホイールローダの側面図である。ホイールローダは、アーム１１１、バケット１１２、および、前輪等を有する前部車体１１０と、運転室１２１、機械室１２２、および、後輪等を有する後部車体１２０とで構成される。

【0012】

アーム１１１はアームシリンダ１１７の駆動により上下方向に回動（俯仰動）し、バケット１１２はバケットシリンダ１１５の駆動により上下方向に回動（クラウドまたはダンプ）する。前部車体１１０と後部車体１２０はセンタピン１０１により互いに回動自在に連結され、ステアリングシリンダ１１６の伸縮により後部車体１２０に対し前部車体１１０が左右に屈折する。

【0013】

機械室１２２の内部にはエンジン１９０が設けられ、運転室１２１の内部にはアクセルペダルやアーム操作レバー、バケット操作レバーなどの各種操作部材が設けられている。

【0014】

図２は、ホイールローダの概略構成を示す図である。ホイールローダは、エンジン１９０の回転をトルクコンバータ（以下、トルコン２と記す）、トランスミッション３、プロペラシャフト４、アクスル装置５、アクスル６を介してタイヤ１１３に伝達する走行駆動装置（走行系）を備えている。エンジン１９０の出力軸にはトルコン２の入力軸が連結され、トルコン２の出力軸はトランスミッション３に連結されている。トルコン２は周知のインペラ、タービン、ステータからなる流体クラッチであり、エンジン１９０の回転はトルコン２を介してトランスミッション３に伝達される。トランスミッション３は、その速度段を１速〜４速に切り換えるクラッチを有し、トルコン２の出力軸の回転はトランスミッション３で変速される。変速後の回転は、プロペラシャフト４、アクスル装置５、アクスル６を介してタイヤ１１３に伝達されて、ホイールローダが走行する。

【0015】

ホイールローダは、油圧ポンプ１１、コントロールバルブ２１ａ，２１ｂ、アームシリンダ１１７、バケットシリンダ１１５、アーム１１１およびバケット１１２を含んで構成されるフロント作業装置（作業系）を備えている。作業用の油圧ポンプ１１は、エンジン１９０により駆動され、圧油を吐出する。油圧ポンプ１１は、押しのけ容積が変更される斜板式あるいは斜軸式の可変容量型の油圧ポンプである。油圧ポンプ１１の吐出流量は、押しのけ容積と油圧ポンプ１１の回転速度に応じて決定される。レギュレータ１１ａは、油圧ポンプ１１の吸収トルク（入力トルク）が、コントローラ１００によって設定された最大ポンプ吸収トルクを超えないように、押しのけ容積を調節する。後述するように、最大ポンプ吸収トルクの設定値は、エンジン１９０の実回転速度や目標回転速度に応じて変更される。

【0016】

油圧ポンプ１１から吐出された圧油はコントロールバルブ２１ａ，２１ｂを介して作業用のアクチュエータであるアームシリンダ１１７、バケットシリンダ１１５に供給され、各アクチュエータが駆動される。コントロールバルブ２１ａおよびコントロールバルブ２１ｂはアーム操作レバー３１ａおよびバケット操作レバー３１ｂにより操作され、油圧ポンプ１１からアームシリンダ１１７およびバケットシリンダ１１５への圧油の流れを制御する。アーム操作レバー３１ａは、アーム１１１の上昇／下降指令を出力し、バケット操作レバー３１ｂは、バケット１１２のチルト／ダンプ指令を出力する。コントロールバルブ２１ａ，２１ｂを操作する操作レバー３１ａ，３１ｂは、電気式レバーであってもよいし、油圧パイロット式レバーであってもよい。

【0017】

トルコン２は入力トルクに対して出力トルクを増大させる機能、つまりトルク比を１以上とする機能を有する。トルク比は、トルコン２の入力軸の回転速度と出力軸の回転速度の比であるトルコン速度比ｅ（＝出力回転速度／入力回転速度）の増加に伴い小さくなる。たとえばエンジン回転速度が一定状態で走行中に走行負荷が大きくなると、トルコン２の出力軸の回転速度が低下、つまり車速が低下し、トルコン速度比ｅが小さくなる。このとき、トルク比は増加するため、より大きな走行駆動力（牽引力）で車両走行可能となる。

【0018】

トランスミッション３は、１速〜４速の各速度段に対応したソレノイド弁を有する自動変速機である。これらソレノイド弁は、コントローラ１００からトランスミッション制御部２０へ出力される制御信号によって駆動され、トランスミッション３は制御信号に応じて変速される。本実施の形態では、トルコン速度比ｅが所定値に達すると変速するトルコン速度比基準制御により、トランスミッション３の速度段が制御される。

【0019】

ホイールローダは、ホイールローダの各部を制御するコントローラ１００と、エンジン１９０を制御するエンジンコントローラ１９とを備えている。コントローラ１００およびエンジンコントローラ１９は、それぞれＣＰＵや記憶装置であるＲＯＭ，ＲＡＭ，その他の周辺回路などを有する演算処理装置を含んで構成される。コントローラ１００には、トルコン２の入力軸の回転速度を検出する入力側回転速度検出器（不図示）と、トルコン２の出力軸の回転速度を検出する出力側回転速度検出器（不図示）とが接続されている。

【0020】

コントローラ１００は、入力側回転速度検出器で検出したトルコン２の入力軸の回転速度と、出力側回転速度検出器で検出したトルコン２の出力軸の回転速度とに基づき、トルコン速度比ｅ（＝出力回転速度／入力回転速度）を算出する。

【0021】

図２に示すように、コントローラ１００には、車両の前後進を指令する前後進切換レバー１７が接続され、前後進切換レバー１７の操作位置（前進（Ｆ）／中立（Ｎ）／後進（Ｒ））がコントローラ１００によって検出される。コントローラ１００は、前後進切換レバー１７が前進（Ｆ）位置に切り換えられると、トランスミッション３の前進クラッチ（不図示）を係合状態とするための制御信号をトランスミッション制御部２０に出力する。コントローラ１００は、前後進切換レバー１７が後進（Ｒ）位置に切り換えられると、トランスミッション３の後進クラッチ（不図示）を係合状態とするための制御信号をトランスミッション制御部２０に出力する。

【0022】

トランスミッション制御部２０では、前進または後進クラッチ（不図示）を係合状態とするための制御信号を受信すると、トランスミッション制御部２０に設けられているクラッチ制御弁（不図示）が動作して、前進または後進クラッチ（不図示）は係合状態とされ、作業車両の進行方向が前進側または後進側に切り換えられる。

【0023】

コントローラ１００は、前後進切換レバー１７が中立（Ｎ）位置に切り換えられると、前進および後進クラッチ（不図示）を解放状態とするための制御信号をトランスミッション制御部２０に出力する。これにより、前進および後進クラッチ（不図示）は解放状態とされ、トランスミッション３は中立状態となる。

【0024】

コントローラ１００には、１速〜４速の間で速度段の上限を指令するシフトスイッチ１８が接続されており、トランスミッション３はシフトスイッチ１８により選択された速度段を上限として自動変速される。たとえばシフトスイッチ１８により２速が選択されると速度段は１速または２速となり、１速が選択されると速度段は１速に固定される。

【0025】

コントローラ１００には、アクセルペダル１５２のペダル操作量（ペダルストロークまたはペダル角度）を検出する操作量センサ１５２ａと、エンジン１９０の実エンジン回転速度を検出する回転速度センサ１３とが接続されている。

【0026】

コントローラ１００は、目標速度設定部１００ａを機能的に備えている。目標速度設定部１００ａは、操作量センサ１５２ａで検出したアクセルペダル１５２のペダル操作量（踏込量）に応じてエンジン１９０の目標エンジン回転速度（指令速度）Ｎｔを設定する。図３は、アクセルペダル１５２の操作量Ｌと目標エンジン回転速度Ｎｔの関係を示す図である。コントローラ１００の記憶装置には、図３に示す目標エンジン回転速度特性Ｔｎのテーブルが記憶されており、目標速度設定部１００ａは特性Ｔｎのテーブルを参照し、操作量センサ１５２ａで検出された操作量Ｌに基づいて目標エンジン回転速度Ｎｔを設定する。アクセルペダル１５２の非操作時（０％）の目標エンジン回転速度Ｎｔはローアイドル回転速度Ｎｓに設定される。アクセルペダル１５２のペダル操作量Ｌの増加に伴い目標エンジン回転速度Ｎｔは増加する。ペダル最大踏み込み時（１００％）の目標エンジン回転速度Ｎｔは定格点における定格回転速度Ｎｍａｘとなる。

【0027】

図２に示すように、コントローラ１００は、設定した目標エンジン回転速度Ｎｔに対応した制御信号、ならびに、回転速度センサ１３で検出された実エンジン回転速度Ｎａに対応した制御信号をエンジンコントローラ１９に出力する。エンジンコントローラ１９は、コントローラ１００からの目標エンジン回転速度Ｎｔと実エンジン回転速度Ｎａとを比較して、実エンジン回転速度Ｎａを目標エンジン回転速度Ｎｔに近づけるために燃料噴射装置１９０ａを制御する。

【0028】

コントローラ１００には、吐出圧センサ１２が接続されている。吐出圧センサ１２は、油圧ポンプ１１の吐出圧（負荷圧）を検出して、吐出圧信号をコントローラ１００に出力する。

【0029】

図４は、第１の実施の形態に係るホイールローダのトルク線図であり、エンジン出力トルク特性Ｅ、ポンプ吸収トルク特性Ａ１，Ａ２を示している。コントローラ１００の記憶装置には、エンジン出力トルク特性Ｅと、複数のポンプ吸収トルク特性Ａ１，Ａ２がルックアップテーブル形式で記憶されている。後述するように、特性Ａ１は目標エンジン回転速度が所定値未満（アクセルペダル踏込量小）のときに用いられ、特性Ａ２は目標エンジン回転速度が所定値以上（アクセルペダル踏込量大）のときに用いられる。

【0030】

エンジン出力トルク特性Ｅは、実エンジン回転速度と最大エンジン出力トルクとの関係を示している。なお、最大エンジン出力トルクとは、各回転速度において、エンジン１９０が出力可能な最大のトルクを意味する。エンジン出力トルク特性（最大トルク線）で規定される領域が、エンジン１９０が出し得る性能を示している。ホイールローダに搭載されるエンジンは、定格点（定格最高トルク）Ｐｅを超える回転速度領域では、急激にトルクが低減するドループ特性を有している。図中、ドループ線は、定格点Ｐｅとポンプ無負荷状態におけるエンジン最高回転速度とを結ぶ直線により定義される。

【0031】

図４に示すように、エンジン出力トルク特性Ｅでは、実エンジン回転速度Ｎａがローアイドル回転速度（最低回転速度）Ｎｓ以上Ｎｖ以下の範囲において実エンジン回転速度Ｎａの上昇に応じてトルクが増加し、実エンジン回転速度ＮａがＮｖのときに、特性Ｅにおけるトルクの最大値Ｔｅｍａｘとなる（最大トルク点Ｔｍ）。なお、ローアイドル回転速度とは、アクセルペダル１５２の非操作時のエンジン回転速度である。エンジン出力トルク特性Ｅでは、実エンジン回転速度ＮａがＮｖよりも大きくなると、実エンジン回転速度Ｎａの上昇に応じてトルクが減少し、定格点Ｐｅに達すると、定格出力が得られる。実エンジン回転速度Ｎａが定格点Ｐｅにおける定格回転速度を超えて上昇すると、急激にトルクが減少する。

【0032】

ポンプ吸収トルク特性Ａ１，Ａ２は、それぞれ実エンジン回転速度と最大ポンプ吸収トルク（最大ポンプ入力トルク）の関係を示している。以下、実エンジン回転速度Ｎａが変化する速度域を低速度域、中速度域および高速度域の３つの速度域に分けた場合、ならびに、実エンジン回転速度Ｎａが変化する速度域を低中速度域および中高速度域の２つの速度域に分けた場合において、各速度域における最大ポンプ吸収トルクの特性について説明する。中速度域とは、最大トルク点Ｔｍに対応するエンジン回転速度Ｎｖを含む速度域である。低速度域とは、中速度域よりも低速側の速度域であり、ローアイドル回転速度Ｎｓを含む速度域である。本実施の形態では、図４に示すように、Ｎｕ１以下の速度域を低速度域と呼ぶ。高速度域とは、中速度域よりも高速側の速度域であり、定格点Ｐｅにおけるエンジン回転速度（定格回転速度）を含む速度域である。また、実エンジン回転速度Ｎａが変化する速度域を２つに分ける場合には、最大トルク点Ｔｍに対応するエンジン回転速度Ｎｖを境界として低速側の速度域を低中速度域と呼び、その他の速度域を中高速度域と呼ぶ。

【0033】

ポンプ吸収トルク特性Ａ１では、実エンジン回転速度ＮａがＮｄ１以下では、実エンジン回転速度Ｎａにかかわらず特性Ａ１におけるトルクの最小値Ｔｐｍｉｎとなる。実エンジン回転速度ＮａがＮｕ１以上では、実エンジン回転速度Ｎａにかかわらず特性Ａ１におけるトルクの最大値Ｔｐｍａｘとなる。特性Ａ１では、実エンジン回転速度ＮａがＮｄ１〜Ｎｕ１の範囲では実エンジン回転速度Ｎａの上昇に応じてトルクが増加する。すなわち、図示するように、特性Ａ１で設定される最大ポンプ吸収トルクは、低速度域で最小値Ｔｐｍｉｎから最大値Ｔｐｍａｘにかけて実エンジン回転速度Ｎａの上昇にしたがって増加し、中速度域および高速度域で最大値Ｔｐｍａｘとされる。

【0034】

ポンプ吸収トルク特性Ａ２は、実エンジン回転速度ＮａがＮｄ１以下、ならびに、実エンジン回転速度ＮａがＮｕ２以上では、特性Ａ１と同一の特性である。ポンプ吸収トルク特性Ａ２では、実エンジン回転速度ＮａがＮｄ２以下では、実エンジン回転速度Ｎａにかかわらず特性Ａ２におけるトルクの最小値Ｔｐｍｉｎとなる。Ｎｄ２はＮｄ１よりも大きい回転速度であり（Ｎｄ１＜Ｎｄ２）、中速度域に含まれる。実エンジン回転速度ＮａがＮｕ２以上では、実エンジン回転速度Ｎａにかかわらず特性Ａ２におけるトルクの最大値Ｔｐｍａｘとなる。Ｎｕ２はＮｕ１よりも大きい回転速度であり（Ｎｕ１＜Ｎｕ２）、中速度域に含まれる。特性Ａ２では、実エンジン回転速度ＮａがＮｄ２〜Ｎｕ２の範囲では実エンジン回転速度Ｎａの上昇に応じてトルクが増加する。なお、Ｎｄ２，Ｎｖ，Ｎｕ２の大小関係は、Ｎｄ２＜Ｎｖ＜Ｎｕ２である。すなわち、図示するように、特性Ａ２で設定される最大ポンプ吸収トルクは、低速度域では最小値Ｔｐｍｉｎとされ、中速度域で最小値Ｔｐｍｉｎから最大値Ｔｐｍａｘにかけて実エンジン回転速度Ｎａの上昇にしたがって増加する。特性Ａ２で設定される最大ポンプ吸収トルクは、高速域では最大値Ｔｐｍａｘとされる。

【0035】

このように、本実施の形態では、低速度域および中速度域において、特に低中速度域において、特性Ａ１と実エンジン回転速度Ｎａとで決定される最大ポンプ吸収トルクに対して特性Ａ２と実エンジン回転速度Ｎａとで決定される最大ポンプ吸収トルクが小さくなるように、特性Ａ１，Ａ２のそれぞれが設定されている。

【0036】

図２に示すように、コントローラ１００は、操作量判定部１００ｂと、選択部１００ｃとを機能的に備えている。操作量判定部１００ｂは、目標速度設定部１００ａで設定された目標エンジン回転速度Ｎｔが所定速度（閾値）以上であるか所定速度（閾値）未満であるかを判定する。操作量判定部１００ｂは、目標エンジン回転速度Ｎｔが閾値Ｎｔ１以上である場合、アクセルペダル１５２の踏み込み量が大きい状態であると判定する。操作量判定部１００ｂは、目標エンジン回転速度Ｎｔが閾値Ｎｔ１未満である場合、アクセルペダル１５２の踏み込み量が小さい状態であると判定する。閾値Ｎｔ１の情報は、コントローラ１００の記憶装置に予め記憶されている。閾値Ｎｔ１は、運転者がアクセルペダル１５２を半分程度踏み込む操作であるハーフアクセル操作時に設定される目標エンジン回転速度よりも高い値とされ、たとえばＮｕ２（図４参照）よりも高い値とされている。

【0037】

選択部１００ｃは、操作量判定部１００ｂで判定された結果に応じて、ポンプ吸収トルク特性を選択する。選択部１００ｃは、操作量判定部１００ｂでアクセルペダル１５２の踏み込み量が小さい状態であると判定されている場合、ポンプ吸収トルク特性Ａ１を選択する。選択部１００ｃは、操作量判定部１００ｂでアクセルペダル１５２の踏み込み量が大きい状態であると判定されている場合、ポンプ吸収トルク特性Ａ２を選択する。

【0038】

図５は、土砂等をダンプトラックへ積み込む方法の１つであるＶシェープローディングについて示す図である。図６は、ホイールローダによる掘削作業を示す図である。Ｖシェープローディングでは、矢印ａで示すように、ホイールローダを土砂等の地山１３０に向かって前進させる。

【0039】

図６に示すように、地山１３０にバケット１１２を突入し、バケット１１２を操作してからアーム１１１を上げ操作する、あるいはバケット１１２とアーム１１１を同時に操作しながら最後にアーム１１１のみを上げ操作して掘削作業を行う。

【0040】

掘削作業が終了すると、図５の矢印ｂで示すように、ホイールローダを一旦後退させる。矢印ｃで示すように、ダンプトラックに向けてホイールローダを前進させて、ダンプトラックの手前で停止し、すくい込んだ土砂等をダンプトラックに積み込み、矢印ｄで示すように、ホイールローダを元の位置に後退させる。以上が、Ｖシェープローディングによる掘削、積み込み作業の基本的な動作である。

【0041】

上記した掘削、積み込み作業中、たとえば、図５の矢印ｂで示すように、後進中のホイールローダを矢印ｃで示すように前進させる際に、運転者はアクセルペダル１５２を戻し操作し、前後進切換レバー１７を後進から前進に切り換え操作して、アクセルペダル１５２を踏み込み操作する。さらに、ダンプトラックでの積み込み作業を考え、後進から前進への移行の際にアーム操作レバー３１ａを上げ側に操作してアーム１１１を上昇させることもある。後進から前進への移行の際には、後方への車体の慣性エネルギーが、トルクコンバータ２を介してエンジン１９０に負荷として作用する。このため、前後進切換レバー１７を切り換え操作したときに、車体およびフロント作業装置を駆動させるために必要なエンジン出力トルクが不足してエンジンストールが起こりやすい。

【0042】

本実施の形態では、上述したようなポンプ吸収トルク特性Ａ１，Ａ２が設定されるため、次に説明するように、後進から前進への移行の際におけるエンジンストールが防止される。すなわち、後進から前進への移行の際に、アクセルペダル１５２の戻し操作により実エンジン回転速度Ｎａがローアイドル回転速度Ｎｓ近くまで低下するが、図４に示すように、実エンジン回転速度Ｎａの低下に応じて最大ポンプ吸収トルクも減少する。このように、後進から前進への移行の際に後方への車体の慣性エネルギーがエンジン１９０に負荷として作用した場合であっても、最大ポンプ吸収トルクが制限されることでエンジンストールが防止される。

【0043】

以下、目標エンジン回転速度Ｎｔの設定値、すなわちアクセルペダル１５２の操作量に応じて行われるポンプ吸収トルク特性の選択制御を、図７のフローチャートを用いて説明する。図７は、コントローラ１００によるポンプ吸収トルク特性の選択制御処理の動作を示したフローチャートである。イグニッションスイッチ（不図示）がオンされると、図７に示す処理を行うプログラムが起動され、コントローラ１００で繰り返し実行される。

【0044】

ステップＳ１００において、コントローラ１００は、操作量センサ１５２ａで検出されたアクセルペダル１５２の操作量Ｌの情報を取得して、ステップＳ１１０へ進む。

【0045】

ステップＳ１１０において、コントローラ１００は、目標エンジン回転速度特性Ｔｎのテーブル（図３参照）を参照し、ステップＳ１００で取得した操作量Ｌに基づいて目標エンジン回転速度Ｎｔを設定し、ステップＳ１２０へ進む。

【0046】

ステップＳ１２０において、コントローラ１００は、ステップＳ１１０で設定された目標エンジン回転速度Ｎｔが閾値Ｎｔ１未満であるか否かを判定する。ステップＳ１２０で肯定判定されると、コントローラ１００はアクセルペダル１５２の踏み込み量が小さい状態であると判定してステップＳ１３０へ進む。ステップＳ１２０で否定判定されると、コントローラ１００はアクセルペダル１５２の踏み込み量が大きい状態であると判定して、ステップＳ１４０へ進む。

【0047】

ステップＳ１３０において、コントローラ１００は、記憶装置からポンプ吸収トルク特性Ａ１のテーブル（図４参照）を選択し、ステップＳ１００へ戻る。ステップＳ１４０において、コントローラ１００は、記憶装置からポンプ吸収トルク特性Ａ２のテーブル（図４参照）を選択し、ステップＳ１００へ戻る。

【0048】

図示しないが、コントローラ１００は、特性テーブルＥを参照して、アクセルペダル１５２による目標エンジン回転速度Ｎｔと回転速度センサ１３で検出された実エンジン回転速度Ｎａとに基づいて、エンジン１９０の燃料噴射量を制御する。さらに、コントローラ１００は、選択された特性テーブル（Ａ１，Ａ２）を参照して、回転速度センサ１３で検出された実エンジン回転速度Ｎａに基づいて最大ポンプ吸収トルク値を演算し、吐出圧センサ１２で検出された吐出圧（負荷圧）と回転速度センサ１３で検出された実エンジン回転速度Ｎａに基づいて、この最大ポンプ吸収トルクを超えないように、レギュレータ１１ａを介して油圧ポンプ１１の押しのけ容積、すなわち傾転角を制御する。

【0049】

このように、アクセルペダル１５２の踏み込み量が小さいときには低速度域において最大ポンプ吸収トルクを制限し、アクセルペダル１５２の踏み込み量が大きいときには低速度域および中速度域において最大ポンプ吸収トルクを制限することで、実エンジン回転速度Ｎａの上昇率を高めることができる。すなわち、エンジン１９０の吹け上がり性能を向上することができる。以下、比較例と比較して、本実施の形態の吹け上がり性能の向上の効果について説明する。

【0050】

図８（ａ）および図８（ｂ）は図４と同様の図であり、比較例に係るホイールローダのトルク線図である。図８（ａ）では、本実施の形態と同じエンジン出力トルク特性Ｅおよび本実施の形態と同じポンプ吸収トルク特性Ａ１を示している。図８（ｂ）では、本実施の形態と同じエンジン出力トルク特性Ｅおよび本実施の形態と同じポンプ吸収トルク特性Ａ２を示している。

【0051】

図８（ａ）に示す比較例（１）では、アクセルペダル１５２の踏み込み量にかかわらず、ポンプ吸収トルク特性Ａ１で油圧ポンプ１１の押しのけ容積が制御される。図８（ｂ）に示す比較例（２）では、アクセルペダル１５２の踏み込み量にかかわらず、ポンプ吸収トルク特性Ａ２で油圧ポンプ１１の押しのけ容積が制御される。つまり、比較例（１）（２）では、ポンプ吸収トルク特性がアクセルペダル１５２の操作量Ｌによって変化することがない。

【0052】

図示しないが、ホイールローダのような作業車両は、高地での作業時など、排ガス規制を満足するためにエンジン出力トルクが低く抑えられる制御が行われる。この場合に、図５の矢印ｃで示すように、アクセルペダル１５２の踏み込み操作と同時、あるいは、操作直後にアーム１１１の上げ操作が行われると、ポンプ吐出圧の増加によるエンジン負荷の増加に対して、エンジン出力トルクを十分に高めることができない。

【0053】

図８（ａ）に示すポンプ吸収トルク特性Ａ１のみで油圧ポンプ１１の押しのけ容積を制御する比較例（１）では、低速度域で実エンジン回転速度Ｎａの上昇に伴って最大ポンプ吸収トルクが上昇し、中速度域で最大ポンプ吸収トルクが特性Ａ１における最大値Ｔｐｍａｘに制御される。このため、エンジン出力トルクを低く抑える制御が行われている状態で、アクセルペダル１５２の踏み込み操作と同時または操作直後にアーム１１１の上げ操作が行われると、油圧ポンプ１１の吐出流量の増加によるエンジン負荷の増加のために、実エンジン回転速度の上昇率、すなわち吹け上がりが悪くなる。その結果、アクセルペダル１５２を最大に踏み込んでいても、車速やアーム１１１の上昇速度がなかなか上がらず、作業効率が低下するおそれがある。

【0054】

一方、図８（ｂ）に示すポンプ吸収トルク特性Ａ２のみで油圧ポンプ１１の押しのけ容積を制御する比較例（２）では、低速度域で最大ポンプ吸収トルクが特性Ａ２における最小値Ｔｐｍｉｎに制御され、中速度域で実エンジン回転速度Ｎａの上昇に伴って最大ポンプ吸収トルクが上昇し、高速度域で最大ポンプ吸収トルクが特性Ａ２における最大値Ｔｐｍａｘに制御される。このように、比較例（２）では、低速度域および中速度域において、油圧ポンプ１１の吐出流量の増加が抑制され、エンジン負荷を低減できる。また、比較例（２）では、エンジン出力トルクがある程度増加した中速度域まで実エンジン回転速度が上昇してから、最大ポンプ吸収トルクを増加させている。その結果、高地での作業時のようにエンジン出力トルクを低く抑える制御が行われている状態において、アクセルペダル１５２の踏み込み操作と同時または操作直後にアーム１１１の上げ操作が行われた場合であっても、実エンジン回転速度Ｎａを速やかに上昇させることができる。

【0055】

つまり、比較例（２）では、比較例（１）に比べてエンジン１９０の吹け上がり性能が高いため、高地での作業効率を比較例（１）に比べて向上できる。しかしながら、比較例（２）に係るホイールローダを平地で作業させる場合であって、ハーフアクセル操作による作業が行われたとき、たとえば実エンジン回転速度ＮａがＮｄ２〜Ｎｕ２の範囲、すなわち中速度域で制御されるような作業が行われたときに、比較例（１）に比べて十分なポンプ吐出流量を得ることができず、フロント作業装置の動作が遅くなることが懸念される。

【0056】

これに対して、本実施の形態では、図４および図７に示すように、アクセルペダル１５２が最大に踏み込まれたときには特性Ａ２が選択され、特性Ａ２に基づいて油圧ポンプ１１の押しのけ容積が制御される。また、アクセルペダル１５２がハーフアクセル操作など、閾値Ｎｔ１よりも小さい踏み込み操作がなされたときには、特性Ａ１が選択され、特性Ａ１に基づいて油圧ポンプ１１の押しのけ容積が制御される。このため、平地での作業性を損なうことなく、高地でのエンジン回転速度の上昇率を高めることができる。

【0057】

以上説明した第１の実施の形態によれば、次の作用効果が得られる。
アクセルペダル１５２の操作量Ｌに応じて、実エンジン回転速度Ｎａに対する油圧ポンプ１１の最大吸収トルクを変化させるように構成した。操作量Ｌに応じて設定される目標エンジン回転速度Ｎｔが閾値Ｎｔ１より大きいときには、操作量Ｌに応じて設定される目標エンジン回転速度Ｎｔが閾値Ｎｔ１より小さいときに比べて、低速度域および中速度域における実エンジン回転速度Ｎａに応じて設定される最大ポンプ吸収トルクを小さくするようにした。これにより、平地での作業性を損なうことなく、高地での実エンジン回転速度の上昇率、すなわちエンジン１９０の吹け上がり性能を高めることができる。

【0058】

−第２の実施の形態−
図９および図１０を参照して本発明の第２の実施の形態について説明する。なお、第１の実施の形態と同一もしくは相当部分には同一符号を付し、第１の実施の形態との相違点について主に説明する。図９は、図２と同様の図であり、本発明の第２の実施の形態に係るホイールローダの概略構成を示す図である。第２の実施の形態に係るホイールローダは、第１の実施の形態に係るホイールローダと同様の構成を有している。

【0059】

図１０は、図４と同様の図であり、第２の実施の形態に係るホイールローダのトルク線図である。第２の実施の形態では、コントローラ２００の記憶装置に、図１０に示す３つの特性Ａ１，Ａ２，Ａ３が記憶されている。特性Ａ１，Ａ２は、図４に示す第１の実施の形態で説明した特性Ａ１，Ａ２と同じ特性である。

【0060】

ポンプ吸収トルク特性Ａ３は、実エンジン回転速度ＮａがＮｄ１以下、ならびに、実エンジン回転速度ＮａがＮｕ３以上では、特性Ａ１と同一の特性である。ポンプ吸収トルク特性Ａ３では、実エンジン回転速度ＮａがＮｄ１以下では、実エンジン回転速度Ｎａにかかわらず特性Ａ３におけるトルクの最小値Ｔｐｍｉｎとなる。実エンジン回転速度ＮａがＮｕ３以上では、実エンジン回転速度Ｎａにかかわらず特性Ａ３におけるトルクの最大値Ｔｐｍａｘとなる。Ｎｕ３はＮｕ１よりも大きく、Ｎｕ２よりも小さい（Ｎｕ１＜Ｎｕ３＜Ｎｕ２）。特性Ａ３では、実エンジン回転速度ＮａがＮｄ１〜Ｎｕ３の範囲では実エンジン回転速度Ｎａの上昇に応じてトルクが増加する。

【0061】

コントローラ２００の記憶装置には、第１の実施の形態で説明した閾値Ｎｔ１と、閾値Ｎｔ１よりも小さい閾値Ｎｔ２が記憶されている（Ｎｔ２＜Ｎｔ１）。図９に示すように、第２の実施の形態では、操作量判定部２００ｂは、目標エンジン回転速度Ｎｔが閾値Ｎｔ１以上である場合、アクセルペダル１５２が大きく踏み込まれている状態であると判定する。操作量判定部２００ｂは、目標エンジン回転速度Ｎｔが閾値Ｎｔ１未満であり、かつ、閾値Ｎｔ２以上である場合、アクセルペダル１５２の踏み込み量が中程度の状態であると判定する。操作量判定部２００ｂは、目標エンジン回転速度Ｎｔが閾値Ｎｔ２未満である場合、アクセルペダル１５２の踏み込み量が小さい状態であると判定する。

【0062】

選択部２００ｃは、操作量判定部２００ｂでアクセルペダル１５２の踏み込み量が小さい状態であると判定されている場合、ポンプ吸収トルク特性Ａ１を選択する。選択部２００ｃは、操作量判定部２００ｂでアクセルペダル１５２の踏み込み量が大きい状態であると判定されている場合、ポンプ吸収トルク特性Ａ２を選択する。選択部２００ｃは、操作量判定部２００ｂでアクセルペダル１５２の踏み込み量が中程度の状態であると判定されている場合、ポンプ吸収トルク特性Ａ３を選択する。

【0063】

このような第２の実施の形態によれば、第１の実施の形態と同様の作用効果を奏する。アクセルペダル１５２の踏み込み量の状態に応じた特性が第１の実施の形態よりも多いため、標高の程度、すなわちエンジン出力トルクの低下の程度に応じて、踏み込み量を調整しつつ、エンジン回転速度を速やかに上昇させることができる。

【0064】

−第３の実施の形態−
図１１および図１２を参照して本発明の第３の実施の形態について説明する。なお、第２の実施の形態と同一もしくは相当部分には同一符号を付し、第２の実施の形態との相違点について主に説明する。図１１は、図９と同様の図であり、第３の実施の形態に係るホイールローダの概略構成を示す図である。第３の実施の形態に係るホイールローダは、第２の実施の形態に係るホイールローダと同様の構成を有している。コントローラ３００には、作動油温センサ３１４が接続されている。作動油温センサ３１４は、油圧ポンプ１１から吐出される作動油の温度を検出して、油温信号をコントローラ３００に出力する。

【0065】

図１２は、図１０と同様の図であり、第３の実施の形態に係るホイールローダのトルク線図である。図１２（ａ）および図１２（ｂ）に示すように、第３の実施の形態では、コントローラ３００の記憶装置に６つの特性ＡＨ１，ＡＨ２，ＡＨ３，ＡＬ１，ＡＬ２，ＡＬ３が記憶されている。特性ＡＨ１，ＡＨ２，ＡＨ３は、第２の実施の形態で説明した特性Ａ１，Ａ２，Ａ３（図１０参照）と同じ特性である。特性ＡＬ１，ＡＬ２，ＡＬ３は、それぞれ特性ＡＨ１，ＡＨ２，ＡＨ３に比べて実エンジン回転速度Ｎａの上昇に対する最大ポンプ吸収トルクの増加開始点が遅く設定された特性、すなわち最大ポンプ吸収トルクの増加が開始される実エンジン回転速度Ｎａが高めに設定された特性である。

【0066】

特性ＡＨ１の最大ポンプ吸収トルクの増加開始点はＮｄ１であるのに対し、特性ＡＬ１の最大ポンプ吸収トルクの増加開始点はＮｄ１よりも高いＮｄＬ１である。同様に、特性ＡＨ３の最大ポンプ吸収トルクの増加開始点はＮｄ１であるのに対し、特性ＡＬ３の最大ポンプ吸収トルクの増加開始点はＮｄ１よりも高いＮｄＬ１である。特性ＡＨ２の最大ポンプ吸収トルクの増加開始点はＮｄ２であるのに対し、特性ＡＬ２の最大ポンプ吸収トルクの増加開始点はＮｄ２よりも高いＮｄＬ２である。

【0067】

図１１に示すコントローラ３００は油温判定部３００ｄを機能的に備え、コントローラ３００の記憶装置には閾値Ｔ１が記憶されている。油温判定部３００ｄは、作動油温Ｔｏが閾値Ｔ１以上である場合、作動油が高温状態で粘度が低く、エンジン負荷が高くなり難い状態であると判定する。油温判定部３００ｄは、作動油温Ｔｏが閾値Ｔ１未満である場合、作動油が低温状態で粘度が高く、エンジン負荷が高くなりやすい状態であると判定する。

【0068】

選択部３００ｃは、油温判定部３００ｄで判定された結果、ならびに、操作量判定部２００ｂで判定された結果に応じて、ポンプ吸収トルク特性を選択する。選択部３００ｃは、油温判定部３００ｄで作動油が高温状態であると判定され、かつ、操作量判定部２００ｂでアクセルペダル１５２の踏み込み量が小さい状態であると判定されている場合、ポンプ吸収トルク特性ＡＨ１を選択する。選択部３００ｃは、油温判定部３００ｄで作動油が高温状態であると判定され、操作量判定部２００ｂでアクセルペダル１５２の踏み込み量が大きい状態であると判定されている場合、ポンプ吸収トルク特性ＡＨ２を選択する。選択部３００ｃは、油温判定部３００ｄで作動油が高温状態であると判定され、かつ、操作量判定部２００ｂでアクセルペダル１５２の踏み込み量が中程度の状態であると判定されている場合、ポンプ吸収トルク特性ＡＨ３を選択する。

【0069】

選択部３００ｃは、油温判定部３００ｄで作動油が低温状態であると判定され、かつ、操作量判定部２００ｂでアクセルペダル１５２の踏み込み量が小さい状態であると判定されている場合、ポンプ吸収トルク特性ＡＬ１を選択する。選択部３００ｃは、油温判定部３００ｄで作動油が低温状態であると判定され、かつ、操作量判定部２００ｂでアクセルペダル１５２の踏み込み量が大きい状態であると判定されている場合、ポンプ吸収トルク特性ＡＬ２を選択する。選択部３００ｃは、油温判定部３００ｄで作動油が低温状態であると判定され、かつ、操作量判定部２００ｂでアクセルペダル１５２の踏み込み量が中程度の状態であると判定されている場合、ポンプ吸収トルク特性ＡＬ３を選択する。

【0070】

このような第３の実施の形態によれば、第２の実施の形態と同様の作用効果に加え、次の作用効果を奏する。
作動油温が低いと作動油の粘度が高くなるため、油圧ポンプ１１や管路の流動抵抗が増加して、作動油温が高い場合に比べて、エンジン負荷が上昇しやすい。つまり、作動油温が低いと、作動油温が高い場合に比べて実エンジン回転速度Ｎａの上昇率が悪くなる。第３の実施の形態では、作動油温を加味して、実エンジン回転速度Ｎａに対する最大ポンプ吸収トルクを変化させるようにした。作動油温が低い場合に、最大ポンプ吸収トルクの増加が開始される実エンジン回転速度を作動油温が高い場合に比べて高めに設定することで、作動油温が低い場合であっても実エンジン回転速度の上昇率、すなわちエンジン１９０の吹け上がり性能を高めることができる。

【0071】

次のような変形も本発明の範囲内であり、変形例の一つ、もしくは複数を上述の実施形態と組み合わせることも可能である。
（変形例１）上述した実施の形態では、操作量判定部１００ｂ，２００ｂが目標速度設定部１００ａで設定した目標エンジン回転速度に応じて、アクセルペダル１５２の踏み込み量の状態を判定する例について説明したが、本発明はこれに限定されない。たとえば、アクセルペダル１５２の踏み込み量が所定値以上か否かを判定して、アクセルペダル１５２の踏み込み量の状態を判定してもよい。

【0072】

（変形例２）第１の実施の形態では、アクセルペダル１５２の踏み込み量が大きい状態と小さい状態とを判定し、アクセルペダル１５２の踏み込み量に応じて特性Ａ１，Ａ２のうちのいずれか一の特性を選択するようにした。また、第２の実施の形態では、アクセルペダル１５２の踏み込み量が大きい状態、小さい状態、中程度の状態を判定し、アクセルペダル１５２の踏み込み量に応じて特性Ａ１，Ａ２，Ａ３のうちのいずれか一の特性を選択するようにしたが本発明はこれに限定されない。アクセルペダル１５２の踏み込み量の状態をさらに細分化するとともに、踏み込み量に応じた特性を４つ以上設けるようにしてもよい。

【0073】

（変形例３）上述した実施の形態では、エンジン１９０の駆動力をトルコン２を介してタイヤ１１３に伝達する走行駆動装置を備えたホイールローダについて説明したが、本発明はこれに限定されない。走行用の油圧ポンプと走行用の油圧モータとが閉回路接続されたＨＳＴ走行駆動装置を備えたホイールローダに本発明を適用してもよい。

【0074】

（変形例４）第３の実施の形態では、作動油温を加味して、実エンジン回転速度に対する最大ポンプ吸収トルクを変化させる例について説明したが、本発明はこれに限定されない。作動油温に代えて、大気圧を加味して、実エンジン回転速度に対する最大ポンプ吸収トルクを変化させてもよい。この場合、大気圧を検出する気圧センサを設け、気圧センサで検出された気圧が所定圧以上の場合には、図１２（ａ）に示す特性ＡＨ１，ＡＨ２，ＡＨ３の中からアクセルペダル１５２の踏み込み量に応じて、一の特性が選択される。アクセルペダル１５２の踏み込み量が大きいときは特性ＡＨ１が選択され、アクセルペダル１５２の踏み込み量が小さいときは特性ＡＨ２が選択され、アクセルペダル１５２の踏み込み量が中程度のときは特性ＡＨ３が選択される。気圧センサで検出された気圧が所定圧未満の場合には、図１２（ｂ）に示す特性ＡＬ１，ＡＬ２，ＡＬ３の中からアクセルペダル１５２の踏み込み量に応じて、一の特性が選択される。アクセルペダル１５２の踏み込み量が大きいときは特性ＡＬ１が選択され、アクセルペダル１５２の踏み込み量が小さいときは特性ＡＬ２が選択され、アクセルペダル１５２の踏み込み量が中程度のときは特性ＡＬ３が選択される。

【0075】

大気圧が低い、すなわち空気の密度が小さいほどエンジン出力が大きく制限されることになるため、大気圧が高い場合に比べて実エンジン回転速度Ｎａの上昇率が悪くなる。本変形例では、大気圧を加味して、実エンジン回転速度Ｎａに対する最大ポンプ吸収トルクを変化させるようにした。大気圧が低い場合に、最大ポンプ吸収トルクの増加が開始される実エンジン回転速度を大気圧が高い場合に比べて高めに設定することで、大気圧が低い場合であっても実エンジン回転速度の上昇率、すなわちエンジン１９０の吹け上がり性能を高めることができる。なお、作動油温および大気圧の両者を加味して、実エンジン回転速度Ｎａに対する最大ポンプ吸収トルクを変化させることもできる。

【0076】

（変形例５）上述した実施の形態では、エンジン出力トルク特性およびポンプ吸収トルク特性がルックアップテーブル形式でコントローラ１００，２００，３００の記憶装置に記憶されている例について説明したが、本発明はこれに限定されない。たとえば、エンジン回転速度に応じた関数形式で各特性をコントローラ１００，２００，３００の記憶装置に記憶させるようにしてもよい。

【0077】

（変形例６）上述した実施の形態では、作業車両の一例としてホイールローダを例に説明したが、本発明はこれに限定されず、たとえば、フォークリフト等、アクセルペダルの踏み込み操作と同時、または、踏込操作直後にフロント作業装置が操作される作業形態が想定される他の作業車両であってもよい。

【0078】

本発明の特徴を損なわない限り、本発明は上記実施の形態に限定されるものではなく、本発明の技術的思想の範囲内で考えられるその他の形態についても、本発明の範囲内に含まれる。

【符号の説明】

【0079】

２ トルクコンバータ（トルコン）、３ トランスミッション、４ プロペラシャフト、５ アクスル装置、６ アクスル、１１ 油圧ポンプ、１１ａ レギュレータ、１２ 吐出圧センサ、１３ 回転速度センサ、１７ 前後進切換レバー、１８ シフトスイッチ、１９ エンジンコントローラ、２０ トランスミッション制御部、２１ａ，２１ｂ コントロールバルブ、３１ａ アーム操作レバー、３１ｂ バケット操作レバー、１００ コントローラ、１００ａ 目標速度設定部、１００ｂ 操作量判定部、１００ｃ 選択部、１０１ センタピン、１１０ 前部車体、１１１ アーム、１１２ バケット、１１３ タイヤ、１１５ バケットシリンダ、１１６ ステアリングシリンダ、１１７ アームシリンダ、１２０ 後部車体、１２１ 運転室、１２２ 機械室、１３０ 地山、１５２ アクセルペダル、１５２ａ 操作量センサ、１９０ エンジン、１９０ａ 燃料噴射装置、２００ コントローラ、２００ｂ 操作量判定部、２００ｃ 選択部、３００ コントローラ、３００ｃ 選択部、３００ｄ 油温判定部、３１４ 作動油温センサ

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】

【図11】

【図12】