特開 2016-16708 非常停止表示器設置装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】特開2016-16708(P2016-16708A)

(43)【公開日】2016年2月1日

(54)【発明の名称】非常停止表示器設置装置

(51)【国際特許分類】

   B60Q 7/00 20060101AFI20160105BHJP

   B60Q 1/52 20060101ALI20160105BHJP

   B60Q 1/26 20060101ALI20160105BHJP

【ＦＩ】

   B60Q7/00 Z

   B60Q1/52

   B60Q7/00 610H

   B60Q7/00 670A

   B60Q1/26 A

【審査請求】未請求

【請求項の数】15

【出願形態】ＯＬ

【全頁数】22

(21)【出願番号】特願2014-139632(P2014-139632)

(22)【出願日】2014年7月7日

(71)【出願人】

【識別番号】000001487

【氏名又は名称】クラリオン株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110001081

【氏名又は名称】特許業務法人クシブチ国際特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】石田 康二

(72)【発明者】

【氏名】荒井 貴志

(72)【発明者】

【氏名】大槻 真也

(72)【発明者】

【氏名】中川 達朗

(72)【発明者】

【氏名】金子 通孝

【テーマコード（参考）】

3K339

【Ｆターム（参考）】

3K339AA12

3K339AA22

3K339AA31

3K339AA38

3K339BA09

3K339BA11

3K339CA30

3K339GB26

3K339GB30

3K339JA21

3K339KA18

3K339KA27

3K339KA38

3K339KA39

3K339MA01

3K339MA10

3K339MB01

3K339MB04

3K339MB05

3K339MC25

3K339MC27

3K339MC28

3K339MC41

3K339MC48

3K339MC52

3K339MC55

3K339MC69

3K339MC70

3K339MC77

(57)【要約】

【課題】車両故障のみならず車両事故の場合でも道路形状に応じて後続車両に対して適切な距離を離した地点に、かつ適切な設置位置に非常停止表示器を自動的に設置する装置を提案する。
【解決手段】車両本体の走行中の非常状況を検出する非常状況検出手段と、非常状況検出後の前記車両本体の停止を判断する車両停止判定手段と、車両本体停止後に前記車両本体から非常停止表示器を切り離す非常停止表示器分離手段と、前記非常停止表示器との通信手段と、前記非常停止表示器に電力を供給する電力供給手段とを備えた。
【選択図】図４

【特許請求の範囲】

【請求項1】

車両本体の走行中の非常状況を検出する非常状況検出手段と、非常状況検出後の前記車両本体の停止を判断する車両停止判定手段と、車両本体停止後に前記車両本体から非常停止表示器を切り離す非常停止表示器分離手段と、前記非常停止表示器との通信手段と、前記非常停止表示器に電力を供給する電力供給手段とを備えたことを特徴とする非常停止表示器設置装置。

【請求項2】

車両本体との通信内容を記憶する記憶手段と、車両本体から供給された電力を蓄積する電力保存手段と、自走するための走行手段と、車両本体から分離された後に車両本体が進行してきた方向を判断する進行方向判断手段と、車両の下から脱出する際の障害物回避手段と、非常停止表示器を格納状態から表示状態に設置するための非常停止表示器設置手段と、非常停止表示器を設置する概略の方向を判断する目的方位判断手段と、目的地まで道路上の白線を認識して道路形状に沿って進むための白線認識手段と、停車した車両本体から非常停止表示器設置位置まで道路形状に沿った距離を測定する距離測定手段と、車両本体との通信手段と、車両本体からの電力を受取る電力受信手段とを備えたことを特徴とする非常停止表示器設置装置。

【請求項3】

前記非常停止表示器は三角表示板及びカメラを搭載し、車両下から脱する程度走行させた後に前記三角表示板を起立させ、前記カメラで前方を撮影し、道路上の位置を検出することを特徴とする請求項１、２に記載の非常停止表示器設置装置。

【請求項4】

前記非常停止表示器は車両下から脱する程度走行させる際、車両本体の外形に所定寸法加算した距離、或いは車両本体の中心から車両の全長分の距離を走行させることを特徴とする請求項１ないし３の何れか一項に記載の非常停止表示器設置装置。

【請求項5】

前記非常停止表示器はカメラを備え、前記カメラからの映像信号を画像処理して道路上の白線検出を行い、前記白線検出結果に応じて、車両本体の道路方向の延長上に停止している前記非常停止表示器の位置を判定することを特徴とする請求項１ないし４の何れか一項に記載の非常停止表示器設置装置。

【請求項6】

前記非常停止表示器はカメラを備え、前記カメラ映像上に複数の白線認識枠を設け、認識枠内にある白線の有無により前記非常停止表示器の位置を判定することを特徴とする請求項１ないし５の何れか一項に記載の非常停止表示器設置装置。

【請求項7】

前記白線が破線である場合、複数の短い白線を長手方向に延長し、これを一本の白線と見なす補完処理を行うことを特徴とする請求項６に記載の非常停止表示器設置装置。

【請求項8】

前記車両本体の損傷状況を判断し、車両本体の損傷が激しい場合、非常停止表示器を分離作動させることを特徴とする請求項１ないし７の何れか一項に記載の非常停止表示器設置装置。

【請求項9】

衛星ロケーション装置の電波が届かない場所において、前記車両本体はデジタル地図データ、ジャイロ情報、および車速情報などの使用により、自車位置を確定することを特徴とする請求項１ないし８の何れか一項に記載の非常停止表示器設置装置。

【請求項10】

衛星ロケーション装置の電波が届かない場所において、前記非常停止表示器はジャイロ情報、車速情報などの使用により、自車位置を確定することを特徴とする請求項１ないし９の何れか一項に記載の非常停止表示器設置装置。

【請求項11】

前記非常停止表示器が前記車両本体の非常停止表示器分離手段により車両本体より分離された後に、車両の下から車両本体が走行してきた方向に抜け出す際に、車両本体の車輪や泥よけなどの障害物を回避する障害物回避手段を備えたことを特徴とする請求項１ないし１０の何れか一項に記載の非常停止表示器設置装置。

【請求項12】

前記障害物回避手段はカメラによる画像認識を利用することを特徴とする請求項１１に記載の非常停止表示器設置装置。

【請求項13】

前記非常停止表示器は車両本体下部の形状情報を格納する制御ＥＣＵを備え、前記形状情報に基づいて自走して車両の下から車両本体が走行してきた方向に抜け出すことを特徴とする請求項１ないし１２の何れか一項に記載の非常停止表示器設置装置。

【請求項14】

前記非常停止表示器は汎用であり、車両本体下部の形状情報を車両本体のナビゲーション装置から通信によって得て、前記形状情報に基づいて自走して車両の下から車両本体が走行してきた方向に抜け出すことを特徴とする請求項１〜１３の何れか一項に記載の非常停止表示器設置装置。

【請求項15】

前記非常停止表示器が前記車両本体の非常停止表示器分離手段により車両本体より分離された後に、車両本体から最終的に非常停止表示器を設置する場所までの設置にあたり事故・故障の直前までの走行速度を使用して判断することを特徴とする請求項１〜１４の何れか一項に記載の非常停止表示器設置装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、非常停止表示器を道路上に自動設置する非常停止表示器設置装置に関するものである。

【背景技術】

【0002】

従来、この分野の技術として、下記特許文献１に記載の停止表示器が知られている。この装置は、停止表示器を収納する取り付け箱と、折りたたみ式の停止表示板と、取り付け箱から停止表示板の出し入れが容易な構造と、取り出した停止表示板が取り付け箱に戻らない構造と、取り付け箱をナンバープレート取付け位置に取り付けられる構造と、取り付け箱にナンバープレートを取付け可能な構造を備えている。これにより、自動車や自動二輪車に小型でかつ容易に取り付けることができ、緊急停止時に停止表示板の使用が迅速かつ簡単に行なうことができることが示されている。
また、別の技術として下記特許文献２に記載の非常停止表示器設置装置が知られている。この装置は、非常状況検出手段と、走行車線検知手段と、複数の非常停止表示器を道路上に落下させて設置する表示器落下手段と、複数の非常停止器の配置を制御する落下制御手段を備えている。そして、この装置は車両や運転者の非常事態を自動的に検出し、走行している車線に応じて複数の非常停止表示器を自動的に設置可能なことが示されている。
さらに、別の技術として下記特許文献３に記載の車両の非常事態を他の車両に緊急通報する手段が知られている。この装置は、衝撃センサーと、車両後部のバンパーに取り付けた光学的反射部を持つエアバック標識を備えている。そして、この装置は衝撃検出時や手動によって車両の後方にエアバック標識を瞬時に設置することにより二次災害事故を回避可能なことが示されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特許第３１８４２５０号公報

【特許文献2】特開２０１１−１１１０７１号公報

【特許文献3】特開２０１３−２５６２０４号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

上記特許文献１は、非常停止表示器の収納形態を小型化し、取り付けを容易にし、使用時および収納時の作業時間を短縮しようとするものであるが、この特許文献１には以下に示す課題がある。
非常停止表示器の設置は手動であり車両の搭乗者が車両事故の場合の怪我等で動けない状況や意識がないような場合には効果がない。
設置方向はナンバープレートの取り付け方向に限定されるので、車両故障による非常停止の場合には有効であるが車両の事故のような必ずしも車両の進行方向と道路が平行とは限らない場合には設置効果が無くなる、もしくは低くなる。
設置場所が車両と一体になっており一般的に推奨されている設置距離（一般道路２０ｍ後方、高速道路５０ｍ後方）を確保することができないため、後方車両からの視認性が悪く回避操作が遅れて二次災害事故に繋がる可能性が高い。

【0005】

上記特許文献２は、走行している車線に応じた複数の非常停止表示器を自動的に設置しようとするものであるが、この特許文献２には以下に示す課題がある。
車両が非常停止する場合に、進行方向に直線走行して減速・停車することが前提となっており、車両故障による非常停車の場合にはある程度有効と推察されるが、車両の接触事故のような必ずしも直線走行が可能とは限らない場合や、道路形状が湾曲している場合など、最終的に非常停止表示器を設置した車線と異なる車線に停車した場合には非常停止器の設置効果が無くなる、もしくは低くなる。
車両が非常停止する以前に、停止位置を予測して非常停止表示器を事前に設置しているため車両事故のように車両の停止までの車両の挙動が他の静的・動的障害物に接触するなど予測できない動きをする場合には予測が外れて非常停止表示器を想定した距離を離して設置することができない可能性が高い。

【0006】

上記特許文献３は、バンパーに設置したエアバック表示機を、衝撃センサーまたは手動により作動させて後方車両に対して車両の非常停止を通報しようとするものであるが、この特許文献３には以下に示す課題がある。
設置方向が車両後方バンパーの取り付け方向に限定されており、車両故障による非常停車の場合には有効であるが、車両の事故のような必ずしも車両の前後方が後続車から見える方向とは限らない場合には設置効果が無くなる、もしくは低くなる。
設置場所が車両と一体になっており一般的に推奨されている設置距離（一般道路２０ｍ後方、高速道路５０ｍ後方）を確保することができないため、後方車両からの視認性が悪く回避操作が遅れて二次災害事故に繋がる可能性が高い。

【0007】

以上より、上記特許文献１、２、３には以下の３点の課題がある。
課題１
特許文献１、３、の方法では、車両が進行方向に直線的に進行・停止した場合には非常停止表示器を有効に設置できるが、いずれも車両事故のような横滑りやスピンを起こした場合や、最終的に横向きに停車した場合には有効な非常停止表示器の設置ができない。
課題２
特許文献２の方法では、車両が進行方向に直線的に進行・停止した場合には非常停止表示器を有効に設置できるが、車両事故のような横滑りやスピンを起こした場合や、最終的に非常停止表示器を設置した車線と異なる車線に停車した場合には有効な非常停止表示器の設置ができない。
課題３
停止車両に対して推奨される距離を離して非常停止表示器を設置することに関して、特許文献１、３、の方法では明らかに対応することができず、特許文献２の方法でも車両が直線的に走行し予定通りの減速・停止動作を行なうことを前提としており、車両の事故や重大な車両故障の場合には適切な距離に設置できるとは限らない。

【0008】

そこで、本発明は上記の課題１から３を踏まえ、車両故障のみならず車両事故の場合でも道路形状に応じて後続車両に対して適切な距離を離した地点に、かつ適切な設置位置に非常停止表示器を自動的に設置する装置を提案するものである。

【課題を解決するための手段】

【0009】

本発明の非常停止表示器設置装置は、車両と非常停止表示器で構成される。
車両は、車両本体の走行中の非常状況を検出する非常状況検出手段と、非常状況検出後の前記車両本体の停止を判断する車両停止判定手段と、車両本体停止後に前記車両本体から非常停止表示器を切り離す非常停止表示器分離手段と、前記非常停止表示器との通信手段と、前記非常停止表示器に電力を供給する電力供給手段とを備えている。
また、非常停止表示器は、車両本体との通信内容を記憶する記憶手段と、車両本体から供給された電力を蓄積する電力保存手段と、自走するための走行手段と、車両本体から分離された後に車両本体が進行してきた方向を判断する進行方向判断手段と、車両の下から脱出する際の障害物回避手段と、非常停止表示器を格納状態から表示状態に設置するための非常停止表示器設置手段と、非常停止表示器を設置する概略の方向を判断する目的方位判断手段と、目的地まで道路上の白線を認識して道路形状に沿って進むための白線認識手段と、停車した車両本体から非常停止表示器設置位置まで道路形状に沿った距離を測定する距離測定手段と、車両本体との通信手段と、車両本体からの電力を受取る電力受信手段とを備えている。

【0010】

前記非常停止表示器は三角表示板及びカメラを搭載し、車両下から脱する程度走行させた後に前記三角表示板を起立させ、前記カメラで前方を撮影し、道路上の位置を検出するように構成してもよい。
前記非常停止表示器は車両下から脱する程度走行させる際、車両本体の外形に所定寸法加算した距離、或いは車両本体の中心から車両の全長分の距離を走行させてもよい。
前記非常停止表示器はカメラを備え、前記カメラからの映像信号を画像処理して道路上の白線検出を行い、前記白線検出結果に応じて、車両本体の道路方向の延長上に停止している前記非常停止表示器の位置を判定してもよい。
前記非常停止表示器はカメラを備え、前記カメラ映像上に複数の白線認識枠を設け、認識枠内にある白線の有無により前記非常停止表示器の位置を判定してもよい。
前記白線が破線である場合、複数の短い白線を長手方向に延長し、これを一本の白線と見なす補完処理を行ってもよい。
また、事故や故障の程度が激しく、車両本体が非常停止表示器分離手段の制御ができない、もしくは電力が供給できない場合でも、非常停止表示器は通信内容の確認、もしくは通信の途絶、電力の途絶を検出し、タイマー等の補助機能を使用して自らの電力保存手段を使用して車両本体から分離して自走できる。

【0011】

車両本体ＧＰＳに代表される衛星ロケーション装置の利用を想定した場合に、トンネル内等の電波が届かない状況においても、デジタル地図データ、ジャイロ情報、車速情報等の補助的手段を用いて非常停止表示器を適切な位置に設置することが可能である。
また、自走式停止表示器が車両の下から抜け出す際に、車両本体の車輪などが進行方向の障害になっている場合には、あらかじめ登録しておいた車両本体の形状情報と非常停止表示器のロケーション機能により、障害物を避けて抜け出すことが可能である。
車両本体から自走式停止表示器を設置する位置までの距離の設定に際し、直前の車両本体の走行速度を参考にすることも可能である。
また、車両本体から非常停止表示器を設置する距離を決定する手段として、自走式停止表示器に取り付けた車軸等の回転数の計測により移動距離を算出してもよい。
また、運転者や搭乗者が非常状況の判断や操作ができなくても自動的に非常停止表示器を設置することが可能である。

【0012】

車両が接触事故のように、進行方向に平行に停車しなかった場合や、直線的に進行・停止しなかった場合、または最終的に走行してきた車線と異なる車線に停車した場合でも、非常停止表示器を適切な位置に設置できる手段は以下のように実現される。
すなわち、非常停止表示器は、車両が通常に走行している場合は、常に車両のロケーション手段により算出される自車位置の軌跡情報を、通信手段を経由して入手し、記憶手段に格納しているので、車両が異常事態を検出した場合に非常停止表示器を設置するべき位置の情報を概ね把握しており、さらに実際に車両が事故や故障で非常事態を検出した後も、車両本体と非常停止表示器は相互の通信手段により車両本体の挙動の情報を通信しており、車両が停止するまで車両本体の位置情報と車両本体の前後方向等の絶対方位、および道路の絶対方位の情報を通信手段で入手して、車両本体が停止した時点での道路の進行方向に対する車両本体の停車角度を算出することができ、車両本体の停車後に車両本体から離れて自走する際に非常停止表示器を設置する方向に向かって、かつ道路形状に対して平行に車両本体の下から自走して抜け出すことができる。
車両本体の下から出てからは、格納していた非常停止表示器を可視状態に設置し、道路上の白線および白破線を認識することにより道路形状に則して自走するので、走行してきた車線と異なる車線に車両本体が停止した場合でも車両本体が停止している車線上に非常停止表示器を設置することが可能である。

【0013】

車両本体が高速走行中の接触事故のように、予測不能な減速・停止をした場合でも、非常停止表示器を適切な距離に設置できる手段として、非常停止表示器は車両本体の下を抜け出てから、ジャイロ情報やGPS等の衛星ロケーション装置の利用により、目的方向への走行経路に沿って移動した距離を積算することにより、事故・故障の前の走行時に車両本体から通信によって得ていた道路情報を使用して車両本体から最適な設置距離に非常停止表示器を設置することができる。

【図面の簡単な説明】

【0014】

【図1】本発明の実施形態に係る非常停止表示器設置装置を搭載した車両の側面図である。

【図2】自走式非常停止表示器の斜視図である。

【図3】車両側の構成を示すブロック図である。

【図4】非常停止表示器側の構成を示すブロック図である。

【図5】自走式非常停止表示器の切離し処理を示すフローチャートである。

【図6】自走式非常停止表示器の切離しの手順を説明するための模式図である。（Ａ）は自走式非常停止表示器を収容部に収容中の図であり、（Ｂ）は自走式非常停止表示器の収容部開放時の図であり、（Ｃ）は自走式非常停止表示器の車両本体からの分離中の図である。

【図7】車両本体から自走式非常停止表示器が切離されて、地上に出た後の処理を示すフローチャートである。

【図8】車両本体から自走式非常停止表示器が切離されて、地上に出た後の処理を示すフローチャートである。

【図9】（Ａ）は、車両本体が道路リンクとの成す角度を検出する概念図である。（Ｂ）は、自走式非常停止表示器が道路リンクに平行に車両本体の下から障害物を回避し出動する概念図である。

【図10】車両が道路上で停止した場合の図である。（Ａ）は、車両が路側帯に停止した場合の動作軌跡のイメージ図である。（Ｂ）は、車両が白線上に停止した場合の動作軌跡のイメージ図である。（Ｃ）は、車両が車線内に停止した場合の動作軌跡のイメージ図である。

【図11】自走式非常停止表示器が路側帯に沿って走行する場合のカメラ画像認識処理の動作原理図である。（Ａ）はカメラ画像を示した図であり、（Ｂ）は白線の位置を示した図である。

【図12】自走式非常停止表示器が車線を跨いで走行する場合のカメラ画像の認識処理の動作原理図である。（Ａ）はカメラ画像を示した図であり、（Ｂ）は白線の位置を示した図である。

【図13】自走式非常停止表示器が車線の中間を走行する場合のカメラ画像の認識処理の動作原理図である。（Ａ）はカメラ画像を示した図であり、（Ｂ）は白線の位置を示した図である。

【図14】自走式非常停止表示器が走行する場合の操舵制御の動作原理図である。（Ａ）は、自走式非常停止表示器が路側帯の内側を走行する場合であり、（Ｂ）は、自走式非常停止表示器が白線上を走行する場合であり、（Ｃ）は、自走式非常停止表示器が車線中央を走行する場合であり、（Ｄ）は、自走式非常停止表示器のカメラ画像の消失点を示す図である。

【発明を実施するための形態】

【0015】

以下、図面を参照して本発明の実施形態について説明する。
図１は、本発明の実施形態に係る自走式非常停止表示器２０を搭載した車両１の外観図である。車両１は、車両本体２と、前輪３と、後輪４とを備える。車両１には、車両１が前進する矢印Ａ方向をフロント側、車両１が後退する矢印Ｂ方向をリア側とすると、車両本体２のうち、車両本体２の底面部であり、かつ、前輪３のリア側に、自走式非常停止表示器２０の収容部１０が配置されている。収容部１０には、自走式非常停止表示器２０が収容されている。
図２は、自走式非常停止表示器２０の斜視図である。
自走式非常停止表示器２０は、例えばクローラ２１、２１を備え、モーター２２により自走する。クローラ２１、２１の間には、後述のように、制御ＥＣＵ３１、バッテリー（電力保存手段）３２、通信インターフェイス６５、電力インターフェイス６６が配置されている。自走式非常停止表示器２０は、三角形状の停止表示板３５が配置され、停止表示板３５の上端部には、カメラ３６が備えられている。この停止表示板３５は、通常時、破線で示すように後方に倒されており、非常時にモーター２３により駆動されて、実線で示すように起立する。
自走式非常停止表示器２０は、車両本体２が異常状況を検出して車線上や路側帯に停車したときに、後述するように、車両本体２から分離されて、自走して車両本体２の下側を抜け出し、その後に停止表示板３５を後続車から可視状態に設置して所定の距離に設置するものである。

【0016】

図３は、車両側のブロック図を示す。
この車両本体２は、各種センサー５１〜５４を備えたナビゲーション装置５５と、非常状況検出手段５６と、デジタル地図データ５７と、自走式非常停止表示器収納手段５８と、自走式非常停止表示器２０と通信を行なう車両側の通信インターフェイス５９と、自走式非常停止表示器２０に電力を供給する車利用側の電力インターフェイス６０を備えている。非常状況検出手段５６は、図示は省略したが、エアバック装置と、車両故障モニタ部と、非常停止表示器設置ボタンとを備えている。
図４は、自走式非常停止表示器側のブロック図を示す。
各種センサー５１〜５４を備えた制御ＥＣＵ３１と、各部に供給する電力を保存する電力保存手段３２と、白線を認識するためのカメラ３６と、停止表示板３５を表示する停止表示板表示手段３４と、自走するための走行手段３７と、車両本体２と通信を行なう表示器側の通信インターフェイス６５と、車両本体２から電力の供給を受ける表示器側の電力インターフェイス６６と、を備えている。
なお、本実施形態ではナビゲーション装置５５に自走式非常停止表示器２０の機能を持たせているが、自走式非常停止表示器２０の機能をナビゲーション装置５５と車両側の制御ＥＣＵ３１に分かれて持たせる構成でもかまわない。

【0017】

ナビゲーション装置５５および制御ＥＣＵ３１は、例えばＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭを含むコンピュータを主体として構成された電子制御ユニットである。
ナビゲーション装置５５、および制御ＥＣＵ３１は、これらのＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等が、所定のプログラムに従い協働して動作することによって車両本体２を統括制御する。

【0018】

非常状況検出手段５６は、車両本体２に搭載されており、以下の３つの方法で非常状態を検出する。ひとつは走行中、停車中の車両本体２の事故の発生を、搭載が義務付けられているエアバック装置（不図示）の動作状況で検出し、車両状態信号としてエアバックの動作をナビゲーション装置５５に送信する。
もうひとつは、車両故障モニタ部（不図示）で、走行中の車両本体２の故障を検出する。この故障には、潤滑オイル切れなど、車両１のインパネに警告表示がなされるような故障が含まれる。この場合、車両故障モニタ部（不図示）は、車両１のインパネに警告表示を行う故障警告表示部として構成されているが、このような車両故障が発生した場合には、車両本体２は非常停止を行う必要がある。
車両故障モニタ部（不図示）は、車両故障発生の有無を示す情報を、車両状態信号としてインパネに送信すると共に、ナビゲーション装置５５に送信する。
３つめは、非常停止表示器設置ボタン（不図示）で、自動検出されない故障や運転者・搭乗者の体調不良などにより非常停車する場合に、手動で自走式非常停止表示器２０を設置するためのスイッチである。非常停止表示器設置ボタン（不図示）の使用が検出されるとナビゲーション装置５５にこの情報が送信される。

【0019】

デジタル地図データ５７は、車両本体２に搭載されたナビゲーション装置５５の構成要素のひとつで、車両本体２の中ではナビゲーション装置５５のロケーション機能でのマップマッチングや道路リンク情報の絶対方位情報の取得、道路ランクの取得などに使用される。道路の情報としては、車線数や中央分離帯の有無、白線の有無なども含まれる。地図情報の取得方法は車両に搭載のものであっても良いし、通信によってリアルタイムに入手するものであっても良い。
自走式非常停止表示器収納手段５８は、車両本体２に搭載されている。この自走式非常停止表示器収納手段５８は、車両本体２の非常状態を検出した時に、自走式非常停止表示器２０を車両本体２の外に分離するための制御手段（不図示）を備えている。

【0020】

電力保存手段３２は、自走式非常停止表示器２０に搭載されており、制御ＥＣＵ３１、停止表示板表示手段３４、走行手段３７等に、電力を供給するものである。リチウムイオンバッテリーのようなインテリジェント二次電池の場合は、制御ＥＣＵ３１と通信を行い充放電の制御が行なわれる。
カメラ３６は、自走式非常停止表示器２０に搭載されており、車両本体２の下を抜け出した後に、車両本体２から所定の距離を道路形状に沿って走行するために、制御ＥＣＵ３１が画像処理を行なうための道路上の破線を含む白線を撮影するための画像情報入力手段である。
停止表示板表示手段３４は、自走式非常停止表示器２０に搭載されており、車両本体２の下を抜け出した後に、停止表示板３５を遠方から近づく後続車両の運転者に見える状態に立ち上げる手段である。
走行手段３７は、自走式非常停止表示器２０の移動手段で、各車輪を制御して前進・後退・右左折・旋回等の動作を可能にする手段である。
通信インターフェイス５９、６５は、車両本体２と自走式非常停止表示器２０の双方に搭載されており、ナビゲーション装置５５と制御ＥＣＵ３１間でロケーションや地図情報のデータ通信を行なうための手段である。
電力インターフェイス６０、６６は、車両本体２と自走式非常停止表示器２０の双方に搭載されており、ナビゲーション装置５５により制御された電力を、車両本体２から自走式非常停止表示器２０に伝送するための手段である。

【0021】

ＧＰＳ５１は、車両本体２と自走式非常停止表示器２０の双方に搭載されており、ＧＰＳ衛星からの電波を利用して搭載された機器の現在位置を取得する装置である。ナビゲーション装置５５においては、デジタル地図データ５７にデジタル地図情報を備えており、ＧＰＳ５１との協働によって、車両本体２の地図上における位置情報を取得することができる。ナビゲーション装置５５は、取得された車両本体２の位置情報を、ロケーション情報として制御ＥＣＵ３１に送信する。制御ＥＣＵ３１は、非常状態で車両本体２の下から抜け出した後、カメラ３６による画像認識処理手段とＧＰＳ５１との協働によって、自走式非常停止表示器２０の走行距離を算出する際に使用する。
ジャイロ５２は、車両本体２と自走式非常停止表示器２０の双方に搭載されており、角加速度を検出するセンサーで、搭載されている機器と同じ動きを検出するように水平に設置されており、その出力を積分することにより搭載している機器が水平面に対して回転した角度を検出するためのセンサーである。

【0022】

加速度センサー５３は、車両本体２と自走式非常停止表示器２０の双方に搭載されており、搭載されている機器の、特に前後方向の加速度を検知するセンサーであり、検知した前後方向の加速度情報を加速度信号としてナビゲーション装置５５、および制御ＥＣＵ３１に送信する。ナビゲーション装置５５、および制御ＥＣＵ３１は、加速度信号に基づいて自身の進行方向の加速度を算出する。
車速センサー５４は、車両本体２と自走式非常停止表示器２０の双方に搭載されており、車軸の単位時間当たりの回転数を検出する車輪速センサーである。車速センサー５４では、その回転速度を車速信号としてナビゲーション装置５５、および制御ＥＣＵ３１に送信する。ナビゲーション装置５５、および制御ＥＣＵ３１は、この車速センサー５４のカウント数から自身の車速や走行距離を算出する。

【0023】

続いて、車両１の通常走行時の、車両本体２と自走式非常停止表示器２０との間の通信と電力供給について説明する。
通常走行時に車両本体２のナビゲーション装置５５は、ＧＰＳ５１、ジャイロ５２、加速度センサー５３、車速センサー５４、デジタル地図データ５７とのマップマッチング、等の使用により、車両本体２の位置座標、進行方向の絶対方位、マッチングしている道路の絶対方位とその道路の白線有無の情報、および時刻情報を算出し、これを車両本体２の中心近くの底部の収容部１０に車両１の後方向きに設置している自走式非常停止表示器２０に常に通信で情報を提供している。

【0024】

次に、通信インターフェイス５９、６５、および、電力インターフェイス６０、６６間の機械的着脱について説明する。
例えば、車載機器の防犯用にエスカッションを着脱するＤＣＰ用と同様のコネクタを使用している。通常走行時には、端子の弾力で車両走行の振動や衝撃に関わらず接触を保って電力や通信信号の授受を可能にしているが、必要な場合には切り離すことができる構造である。これらのインターフェイスの着脱手段は、マグネット式の着脱手段であっても良い。また、機械的着脱手段ではなく、無線給電や無線によるデータ通信による電気的着脱であっても良い。自走式非常停止表示器２０の側では、通信インターフェイス５９、６５を経由して得られた、ロケーション情報を順次メモリーに格納し、メモリーの容量使い切った場合は古いデータから上書き処理を行い常に新しい情報を保持しており、車両１の非常状況が検出されるまでは、それぞれ、この通信のフローを繰り返している。また、電力についても車両本体２から電力インターフェイス６０、６６を経由して供給されており、自走式非常停止表示器２０の側では、電力保存手段３２にこの電力を蓄積している。

【0025】

図５は、自走式非常停止表示器２０の切離し処理を示すフローチャートである。
まず、カメラ３６から制御ＥＣＵ３１に走行データ／道路データが送信され（Ｓ１）、走行中には、エアバックが作動したか（Ｓ２）、車両故障が検出されたか（Ｓ３）、が判定される。Ｓ２、Ｓ３は、図３に示す非常状況検出手段５６において検出される。Ｓ２では、例えば非常状況検出手段５６は、走行中、停車中の車両本体２の事故の発生を、車両１に搭載が義務付けられているエアバック装置（不図示）の動作状況で検出し、車両状態信号としてエアバックの動作をナビゲーション装置５５に送信する。Ｓ３では、例えば車両故障モニタ部（不図示）で、走行中の車両本体２の故障を検出する。この故障には、潤滑オイル切れなど、車両１のインパネに警告表示がなされるような故障が含まれる。この場合、車両故障モニタ部（不図示）は、車両故障発生の有無を示す情報を、ナビゲーション装置５５に送信する。

【0026】

Ｓ２、Ｓ３がＹｅｓであれば、道路に白線があるか、が判定される（Ｓ４）。道路に白線がある場合、自走式非常停止表示器２０の切離し処理に移行する。
道路に白線がない場合には、自走式非常停止表示器２０の切離し処理、すなわち車両本体２の停止判断（Ｓ６）には移行しない。
またＳ２、Ｓ３で、判断が、いずれもＮｏであれば、非常停止表示器設置ボタンが作動したか、が判定される（Ｓ５）。この検出は、非常状況検出手段５６により行われ、その使用が検出されるとナビゲーション装置５５に情報が送信される。
Ｓ５で、非常停止表示器設置ボタンが作動しない場合、Ｓ１に処理が戻る。非常停止表示器設置ボタンが作動した場合、自走式非常停止表示器２０の切離し処理に移行する。非常状況の検出が、非常停止表示器設置ボタンの作動による場合には、道路に白線があるか否かに係わらず、車両本体２の停止判断（Ｓ６）に移行する。

【0027】

車両本体２の停止判定（Ｓ６）において、車両本体２は、ＧＰＳ５１、ジャイロ５２、加速度センサー５３、車速センサー５４等の情報から車両１が停止したことを検出する。この場合の車両停止の検出方法は、例えばＧＰＳ５１情報での位置情報が動かない、ジャイロ５２の情報の回転が検出されない、加速度センサー５３の加速度が重力加速度のみで安定している、車速信号が動かない、等を総合して判断すればよい。
そして、Ｓ６において、車両本体２の停止が検出されると、自走式非常停止表示器２０の切離しが行われる（Ｓ７）。

【0028】

図６は、自走式非常停止表示器２０の切離しの手順を説明するための模式図である。
図６（Ａ）は、車両本体２の収容部１０に配置した自走式非常停止表示器２０を示している。収容部１０には可動式の底板１１が配置され、底板１１の一端は車両本体２にヒンジ連結（支持部１２）されている。底板１１の他端は固定手段１３により支持されている。収容部１０は箱状の形状をしており、車両側の通信インターフェイス５９と電力インターフェイス６０を備えている。収容部１０には自走式非常停止表示器２０が収納され、自走式非常停止表示器２０の通信インターフェイス６５と電力インターフェイス６６が、車両側の通信インターフェイス５９と電力インターフェイス６０に接続されている。また通常走行時は、車外に分離しないように収容部１０の底板１１（開閉装置）が固定されている。接続を保持するために、自走式非常停止表示器２０が機械的に動かないように車輪が固定されている。

【0029】

非常停止表示器分離手段は、まず、固定手段１３を解除して、図６（Ｂ）に示すように、底板１１（収容部１０）を開放する。
次いで、自走式非常停止表示器２０のタイヤロック（不図示）を解除して、自走式非常停止表示器２０を、収容部１０から地上Ｇに出られる状態にする。固定手段１３の固定や解除には例えばソレノイドを使用すれば良い。
自走式非常停止表示器２０は自走により、図６（Ｃ）に示すように、車両本体２から離れて地上Ｇに降りる。この例では、一端を固定した底板１１（収容部１０）の他端を開放することによって、地上Ｇへのスロープを作る方法としている。スロープ上では、モーター駆動による開放動作や重力を利用してオイルダンパー等で動作速度を制限する。
この場合には、自走式非常停止表示器２０の通信インターフェイス６５と電力インターフェイス６６が、車両側の通信インターフェイス５９と電力インターフェイス６０から離脱されている。車両本体２から分離された自走式非常停止表示器２０は、その後は搭載している電力保存手段３２からの電力で動作を継続する。

【0030】

図７及び図８は、車両本体２から自走式非常停止表示器２０が切離されて、地上Ｇに出た後の処理を示すフローチャートである。
図７において、自走式非常停止表示器２０は車両１が停止した時点で、ナビゲーション装置５５と通信を行い、時刻データ、車両１の自車位置データ、現在マッチングしている道路の方位データ、車両１の進行方向データ、車速データを取得する（Ｓ１０）。
次いで、道路の方位と車両１の進行方向のなす角度Ｒを算出する（Ｓ１１）。
ここでは、図９（Ａ）に示すように、最初に通信手段によって得られた車両本体２のロケーション情報から、最終的に車両１が停車した時点での車両１の絶対方位Ｌ１（車両１の進行方向）と、ナビゲーション装置５５が持つデジタル地図データ５７上の走行していた道路リンク情報から得られる車両本体２の停車位置での道路の絶対方位Ｌ２（道路の方位）の差分を取ることにより、道路の方向に対して停止した車両本体２の前後方向がなす角度Ｒを算出する。なお、この角度Ｒの算出はナビゲーション装置５５の側で行なって通信により制御ＥＣＵ３１に送信する方法でも可能である。

【0031】

地上Ｇに降りた自走式非常停止表示器２０は、前記算出により求めた道路に対する停止した車両本体２の角度Ｒを基に、図９（Ｂ）に示すように、その場所で回転制御を行い、車両本体２が走行してきた方向に対して１８０°の方向に進行方向を向ける。
この実現手段として簡便な方法は、図２を参照し、自走式非常停止表示器２０の移動用駆動装置にクローラ２１を使用する方法である。左右のクローラ２１を逆回転させることでその場所での回転が可能である。回転角度の制御には、モーター２２の制御パルス数で回転角を制御しても良いし、クローラ２１のスリップ等による誤差の発生に対しては搭載しているジャイロで補正しても良い。
また、クローラ２１ではなく四輪操舵によって各車輪の操舵角と回転方向を制御して回転する方法でも良いし、通常の車両１のように方向輪を操舵することにより切り返しを行なって方向を変える方法でも良い。
この制御により、図９（Ｂ）に示すように、自走式非常停止表示器２０は、道路と平行な進行方向で、かつ車両本体２が走行してきた後ろ方向を向き、かつ車両１の中心に止まっている状態となる。

【0032】

また、図７において、自走式非常停止表示器２０は、ナビゲーション装置５５と通信によって取得した各種データ、および算出した車両本体２の角度Ｒのデータを、時刻をラベルとした１つの軌跡情報としてメモリーに保存する。この場合、最も古いデータから上書きして時間の新しいデータを残していく（Ｓ１２）。
すなわち、自走式非常停止表示器２０は、制御ＥＣＵ３１の持つロケーション機能により、前記の収容部１０から動き出す時点から、車速センサー５４、加速度センサー５３、ジャイロ５２等による移動距離、水平垂直移動方向のデータをデットレコニング等の処理を行ない、移動開始からの相対移動量を把握し続ける。これにより自走式非常停止表示器２０は停止した車両本体２に対して常に相対的にどの位置で、どちらの方位を向いているかを把握することができる。
次に、自走式非常停止表示器２０が、車両本体２から切り離されたか、について判定し（Ｓ１３）、切り離されていなければ、Ｓ１０に処理が戻される。
自走式非常停止表示器２０が、車両本体２から切り離されていれば、上記メモリーから最新のデーターセットが読み出される（Ｓ１４）。
この読み出した最新のデーターセットのうち、停止した車両本体２の道路に対する角度Ｒを参照し、この角度Ｒが、５〜１８０°の範囲でずれているか否かを判定する（Ｓ１５）。ずれている場合には、左右のクローラ２１を逆回転させて、その場で、車両本体２を−Ｒ°旋回させる（Ｓ１６）。
同様に、この角度Ｒが、−１８０〜−５°の範囲でずれているか否かを判定する（Ｓ１７）。そして、ずれている場合には、左右のクローラ２１を逆回転させて、その場で、今度は車両１をＲ°旋回させる（Ｓ１８）。

【0033】

次いで、自走式非常停止表示器２０は、事前に登録されている車両形状情報を用いて、障害物を避けながら直進する（Ｓ１９）。
自走式非常停止表示器２０は、搭載する車両本体２が決まっているので、あらかじめ車両本体２の下部の形状の情報を制御ＥＣＵ３１のＲＯＭに格納しておくことができる。この仕組みは、自走式非常停止表示器２０を汎用とする場合は、車両本体２のナビゲーション装置５５から通信によってこの情報を得てＲＡＭに格納する方法でもかまわない。ここで使用する車両本体２の情報とは、自走式非常停止表示器２０が、車両本体２の下から抜け出す際に障害となる物、例えば車両本体２の車輪や泥よけ、収容部１０から分離するためのスロープや、特別に低い位置にある構造物などの位置・形状の情報、および車両本体２の大きさ、形状等である。
制御ＥＣＵ３１は、前記車両本体２に対する相対位置および方向の情報、および前記車両本体２の下部の形状情報、および自走式非常停止表示器２０自体の形状情報を記憶手段に持つことにより、車両１の下部の障害物を避ける制御を行いながら自走式非常停止表示器２０を車両本体２の下から、車両本体２が進行してきた方向に出るよう制御する。
これにより自走式非常停止表示器２０は停車した車両本体２に対して、道路の進行方向から見て中央の位置に抜け出すことができる。

【0034】

この動作例を、図９（Ｂ）に示す。
図９（Ｂ）では、自走式非常停止表示器２０は、矢印Ｅで示すように、車両本体２の左後輪をクローラ２１（図２参照。）の制御により湾曲走行させて回避し、道路リンク方向に対する車両本体２の停車位置の真後ろに出ている。
制御ＥＣＵ３１は、車両本体２の大きさや形状の情報と、自らのロケーション機能により、自走式非常停止表示器２０を垂直に立ち上げるための上部空間が十分にある場所まで自走式非常停止表示器２０を移動させることができる。
例えば車両本体２の外形に１ｍを足した長さ、もしくは車両本体２の中心から車両１の全長分の距離を走行する、などの制御を行えばよい。

【0035】

次に、自走式非常停止表示器２０は、走行開始点から直線距離で車両１の長さ以上走行した場所で三角形状の停止表示板３５（図２参照。）を立ち上げる（Ｓ２０）。
停止表示板３５は、収納時の体積は小さいほうが合理的である。従って使用時には、これを後続車から視認できる状態に設置する必要がある。
この実施形態では、停止表示板３５は、図２の破線で示すように、自走式非常停止表示器２０の上部に水平に収納されている。そして、車両本体２から離脱して、十分な距離を離れて上部の空間が確保されると、制御ＥＣＵ３１は、停止表示板表示手段３４のモーター駆動回路を制御する。
モーター２３が駆動されると、図示は省略したが、直線ギアが駆動され、それに伴い直線ギアに接続されたスライドバーが駆動され、回転できるように一端を固定されている停止表示板３５は、スライドバーに押されて回転することにより鉛直に立ち上がる。停止表示板３５が垂直に設置された時点で、制御ＥＣＵ３１はモーター２３の駆動を終了する制御を行なう。垂直状態の検出は光学的センサーや機械的ストッパーによるモーター駆動電流の変化で検出すればよい。

【0036】

図１０（Ａ）〜図１０（Ｃ）は、車両１が道路上で停止した場合の図である。
この道路には、走行車線の左側に白線１００を境界として路側帯が存在し、走行車線の右側に破線の白線２００を境界として追い越し車線が存在している。
自走式非常停止表示器２０は、車両本体２の下を抜け出し、停止表示板３５を立ち上げた後、図７において、停止表示板３５の上端部のカメラ３６で車線後方の画像を取り込み、消失点方向に向かう路面上の白線１００、２００を検出する（Ｓ２１）。白線２００が破線の場合には、補完して線分を形成する（Ｓ２２）。この白線認識は、自走式非常停止表示器２０の位置を判断するためである。

【0037】

図１１〜図１３は、カメラ画像の認識処理の動作原理図である。
カメラ映像上に白線認識枠をＬ部、Ｃ部、Ｒ部と３つ設け、認識枠内にある白線１００、２００の有無を見て、自走式非常停止表示器２０の位置を判断する。
なお、図１１〜図１３では、車線後方が撮影されているため、Ｌ部側が、車両１の走行方向右側とされ、Ｒ部側が、車両１の走行方向左側とされる。
白線１００、２００を検出する際に、図１２に示すように、実際には白線２００が破線である場合もある。この場合は検出した複数の短い白線１００を長手方向に延長し、一定の角度、例えば１２°以内でそれぞれが接続する場合は、これを一本の白線１００と見なす補間処理を行なう。通常このような目的に使用するカメラ３６はある程度広角でありながら、コストの制約から簡易な歪み補正しかできないため、レンズの周辺では画像の歪が大きくなる。しかしながら、レンズの特性およびカメラ３６の設置位置、および設置角度、および白線１００が平面上に存在するという既知の条件があるので、これをＲＯＭテーブルによる座標変換等により補正することが可能である。

【0038】

図８は、図７に続いて行われる処理フローを示し、自走式非常停止表示器２０を所定の位置に誘導するための処理フローである。
図８において、まず、撮影画像のＬ部に白線が有り、Ｃ部とＲ部に白線が無いか、が判定される（Ｓ３０）。この状態は、図１１（Ａ）の状態であり、Ｌ部に白線１００が有り、Ｃ部とＲ部に白線１００が無い場合、車両１の走行方向においては、白線１００よりも右側に位置していることを意味する。したがって、この場合には、図１０（Ａ）に示すように、自走式非常停止表示器２０は、路側帯に停車していると判断する（Ｓ３１）。
自走式非常停止表示器２０は、路側帯に停車していると判断した場合、白線１００の右脇に移動させることとなる（Ｓ３２）。
なお、図１１（Ａ）のように、路側帯に非常停車した場合は、自走式非常停止表示器２０は路側帯の白線１００のすぐ内側に設置することが一般的であり、かつ後続車に対して安全効果も高いので、以下では、その想定で説明する。

【0039】

自走式非常停止表示器２０は、白線１００に沿って、図１０（Ａ）に示すように、目標位置Ｍに向けて５０ｍ走行させることとなる。この目標位置Ｍとしては、例えば白線１００の２０ｃｍ内側の位置である。現在の位置が白線１００から５０ｃｍ内側であれば、図１０（Ａ）に矢印Ｃで示すように直進した後に、図１０（Ａ）に矢印Ｄで示すように一旦左に９０°回転して３０ｃｍ走行させ、そこで右に９０°回転させる。
まず、図１４を参照して、目標位置Ｍまでの経路を選定する。
自走式非常停止表示器２０を走行させるべき、概略の位置と方向を合わせたところで、図１４（Ａ）に示すように、白線１００の両サイドエッジ１００Ａ、１００Ｂを検出し、中央部と下部での白線１００の幅を右エッジ１００Ａで折り返し、仮想点Ｍ，Ｌを設定し、そのＸ座標をＸＭ，ＸＬとする（Ｓ３３）。
具体的には、路側帯の白線１００の幅は２０ｃｍと規定されているので、ここではこれを利用し、自走式非常停止表示器２０の直近の路側帯の白線１００（図１１（Ｂ）参照。）を、図１４（Ａ）に示すように、内側のエッジを基点に水平方向に折り返す。これにより、白線１００のエッジから約２０ｃｍの仮想点Ｌ（ＸＬ、ＹＬ）が得られる。仮に３０ｃｍ内側を求めたい場合は、折り返すときに幅を１．５倍に設定すれば良い。同様の方法で、映像の中央付近で仮想点Ｍ（ＸＭ、ＹＭ）を求める。
この実施形態では、仮想点Ｌと仮想点Ｍを結ぶ線分が画面中央で垂直になれば目的地に向かって進んでいることになる。

【0040】

この実施形態では、Ｘ座標の差を演算し、走行の目標とする方向を修正する。
すなわち、ＸＭ−ＸＬの結果が判定される（Ｓ３４）。ＸＭ−ＸＬ≒０であれば、操舵の必要はなくそのまま直進する（Ｓ３５）。ＸＭ−ＸＬ＞０の場合は、仮想の走行線に対して自走式非常停止表示器２０は右側にあることが分かるので左に曲がりながら進む操舵制御を行なう（Ｓ３６）。ＸＭ−ＸＬ＜０の場合は逆の操舵制御を行なう（Ｓ３７）。自走式非常停止表示器２０が５０ｍ進んだか、が判定され（Ｓ３８）、５０ｍ進むまで、これらを継続的に行なうことにより、自走式非常停止表示器２０は路側帯の白線１００の形状に沿って、路側帯の内側に２０ｃｍ離れた位置で進むことができる。

【0041】

次に、撮影画像のＣ部の範囲内に白線を検出し、Ｌ部とＲ部に白線が無いか、が判定される（Ｓ３９）。この状態は、図１２（Ａ）の状態であり、Ｃ部の範囲内に白線２００を検出し、Ｌ部とＲ部に白線が無い場合、図１０（Ｂ）に示すように、車両本体２が白線２００を跨いで停車していると判断する（Ｓ４０）。この場合は、後続車に対する自走式非常停止表示器２０の設置位置としては白線２００上が適切である。
自走式非常停止表示器２０は、図１２（Ｂ）に示すように、中央の白線２００の座標から自車位置と白線２００の概略の距離を想定し、図１０（Ｂ）に示すように、概略白線２００の中央上の位置に移動し、かつ進行する白線２００の方向を向く（Ｓ４１）。
次に、図１４（Ｂ）に示すように、白線２００の両サイドエッジ２００Ａ、２００Ｂを検出し、中央部と下部の白線幅の中央を、仮想点Ｍ，Ｌとして設定し、そのＸ座標をＸＭ，ＸＬとする（Ｓ４２）。この場合には、画像処理により、画面のほぼ中央にある白線２００の輝度の立ち上がりおよび立下りのエッジから、白線２００の両端２００Ａ、２００Ｂを検出し、その中央の座標を結ぶ線分を進むべき想定経路（走行線）に設定する。

【0042】

この実施形態では、Ｘ座標の差を演算し、走行の目標とする方向を修正する。
すなわち、ＸＭ−ＸＬの結果が判定される（Ｓ４３）。ＸＭ−ＸＬ≒０であれば、操舵の必要はなくそのまま直進する（Ｓ４４）。ＸＭ−ＸＬ＞０の場合は、仮想の走行線に対して自走式非常停止表示器２０は右側にあることが分かるので左に曲がりながら進む操舵制御を行なう（Ｓ４５）。ＸＭ−ＸＬ＜０の場合は逆の操舵制御を行なう（Ｓ４６）。自走式非常停止表示器２０が５０ｍ進んだか、が判定され（Ｓ４７）、５０ｍ進むまで、これらを継続的に行なうことにより、自走式非常停止表示器２０は、概略白線２００の中央上に沿って進むことができる。

【0043】

次に、撮影画像のＬ部およびＲ部の双方に白線を検出しＣ部に白線が無い、が判定される（Ｓ４８）。この状態は、図１３（Ａ）、（Ｂ）の状態であり、Ｌ部に白線２００、Ｒ部に白線１００を検出し、Ｃ部に白線が無い場合は、図１０（Ｃ）に示すように、車両本体２が走行車線の中間に停車していると判断する（Ｓ４９）。この場合は、後続車に対する自走式非常停止表示器２０の設置位置としては走行車線の中央が適切である。
自走式非常停止表示器２０は、上記説明と同様の方法で、まず、概略走行車線の中央上の位置に移動し、かつ進行する車線の方向を向く（Ｓ５０）。
次に、図１４（Ｃ）に示すように、左右の白線２００、および白線１００の位置を検出し、中央部と下部での、それらの中間点を仮想点Ｍ，Ｌとして設定し、そのＸ座標をＸＭ，ＸＬとする（Ｓ５１）。この場合には、画像処理により、画面の両端にある白線２００、および白線１００の輝度の立ち下がりおよび立ち上がりのエッジから、車線の両端を検出し、その中央の座標を結ぶ線分を進むべき想定経路（走行線）に設定する。

【0044】

この実施形態では、Ｘ座標の差を演算し、走行の目標とする方向を修正する。
すなわち、ＸＭ−ＸＬの結果が判定される（Ｓ５２）。ＸＭ−ＸＬ≒０であれば、操舵の必要はなくそのまま直進する（Ｓ５３）。ＸＭ−ＸＬ＞０の場合は、仮想の走行線に対して自走式非常停止表示器２０は右側にあることが分かるので左に曲がりながら進む操舵制御を行なう（Ｓ５４）。ＸＭ−ＸＬ＜０の場合は逆の操舵制御を行なう（Ｓ５５）。
次いで、自走式非常停止表示器２０が５０ｍ進んだか、が判定される（Ｓ５６）。自走式非常停止表示器２０が５０ｍ進むまで、これらを継続的に行なうことにより、自走式非常停止表示器２０は、車線の中央上を進むことができる。

【0045】

次に、撮影画像のＬ部、Ｃ部およびＲ部のいずれかに白線が有るか、が判定される（Ｓ５７）。Ｌ部、Ｃ部およびＲ部のいずれかに白線が有る場合は、画像の下部で中央に近い白線を走行のガイド線とする（Ｓ５８）。そして、図１４（Ｄ）に示すように、白線の消失点が、画面中央に近くなるように、その場で旋回する（Ｓ５９）。
次いで、画面下部での白線の中央よりの座標をＬとし、そのＸ座標をＸＬとし、初回のＸＬの値をＸＬ１とする（Ｓ６０）。
この実施形態では、ＸＬ１−ＸＬの結果が判定される（Ｓ６１）。ＸＬ１−ＸＬ≒０であれば、操舵の必要はなくそのまま直進する（Ｓ６２）。ＸＬ１−ＸＬ＞０の場合は、仮想の走行線に対して自走式非常停止表示器２０は右側にあることが分かるので左に曲がりながら進む操舵制御を行なう（Ｓ６３）。これに対し、ＸＬ１−ＸＬ＜０の場合は逆の操舵制御を行なう（Ｓ６４）。
次いで、自走式非常停止表示器２０が５０ｍ進んだか、が判定され（Ｓ６５）、５０ｍ進むまで、これらを継続的に行なうことにより、自走式非常停止表示器２０は、走行のガイド線上を進むことができる。
Ｓ５７において、Ｌ部、Ｃ部およびＲ部のいずれにも白線が無い場合は、自走式非常停止表示器２０は直進し（Ｓ６６）、自走式非常停止表示器２０が５０ｍ進んだか、が判定され（Ｓ６７）、５０ｍ進むまで、自走式非常停止表示器２０は単に直進し、その後に、停車することとなる（Ｓ６８）。

【0046】

通常の道路上で起こり得る画像パターンは、上記の図１１〜図１３の３パターンであるが、道路の改修工事等で上記の白線パターンが検出できなかった場合は、フェールセーフとして以下のように処理を行なう。
自走式非常停止表示器２０を設置する場所としては、車両本体２が停車している場所に対して道路形状に則した後方が適切である。
よって、上記の３パターンに当てはまらない白線が検出された場合は、初期の移動動作は行わず、画像の中央に近い白線に対して平行に、初期の距離を保って平行に走行する。これは図１２の後半の画像処理による制御と同様に行なう。また、白線が全く検出されなかった場合は、初期位置から画像の取り込み処理を実行しながら直進走行を行ない、所定の距離を進む間に、新たに白線が検出された場合は、上記と同様に白線に対して一定の距離で平行に進む制御に切り替える。

【0047】

上記のいずれの場合も、所定の距離を走行したら、目的の位置で停止して、後続車に停止表示板３５を提示する。所定の距離とは例えば高速道路では５０ｍ（Ｓ３８、Ｓ４７、Ｓ５６、Ｓ６５参照。）であり、一般道路では２０ｍである。この距離は車両本体２が非常停車した道路のデジタル地図データ５７の情報を用いて設定することも可能である。デジタル地図データ５７の情報は、自走式非常停止表示器２０が車両本体２から分離する前に、車両本体２のナビゲーション装置５５と制御ＥＣＵ３１間の通信によって、走行している道路の道路ランク情報等を取得すればよい。
別の方法として、例えば、同じ一般道路でもデジタル地図データ５７の情報に含まれる制限速度や車線数により細かく設定することも可能である。リアルタイムの渋滞情報を設置位置までの距離に反映させることも可能である。
自走式非常停止表示器２０が停車するまでの所定の距離の算出には、一般のナビゲーション装置５５と同様にＧＰＳ５１、ジャイロ５２、加速度センサー５３、車速センサー５４からの情報により、走行した距離を積算すればよい。

【0048】

以上に説明したように、この自走式非常停止表示器２０の自動設置装置によれば、走行中の車両１が事故や、車両１の故障、運転者の急病、などの非常状況を検出して道路上に停車した場合に、車両本体２が最終的に停車した角度Ｒや、車両本体２が走行してきた車線にかかわらず、車両本体２が最終的に停車した場所から車両本体２が走行してきた方向、つまり後続車両が来る方向に、カーブ等の道路形状にかかわらず、適切な距離を離した地点に自走式非常停止表示器２０を設置することができ、特に高速道路での非常停車による二次的交通事故発生の抑制に効果が発揮される。

【0049】

また、車両本体２の損傷状況を判断し、車両本体２の損傷が激しい場合に、自走式非常停止表示器２０が自ら車両本体２の非常停止表示器分離手段を作動させてもよい。
制御ＥＣＵ３１は、車両本体２が走行中や非常状態検出後に、車両本体２のナビゲーション装置５５のロケーション情報の取得など、通信インターフェイス６５を経由して常に通信を行なっている。これらの通信が途絶したり、もしくはナビゲーション装置５５から本体の異常を通知するメッセージが送られて来たり、あるいは、非常状態検出後に、速度＝０ｋｍの状態を一定時間以上検出するなどの場合がある。これらの場合には、自走式非常停止表示器２０の側で、車両本体２に重大な損傷が発生し、収納手段の制御ができなくなったと判断し、制御ＥＣＵ３１で持っているロケーション機能で得られたロケーション情報に基づいて車両停止を判断し、収容部１０の固定手段１３や車輪の固定手段を自ら解除して、自走式非常停止表示器２０を設置することができる。例えば解除装置が電気的にアクティブな制御回路であれば電力系を論理和（ＯＲ）回路の構成にすればよい。

【0050】

また、自走式非常停止表示器２０の自動設置装置は、トンネル内などＧＰＳ５１の電波が受信でない状況でも自走式非常停止表示器２０を設置することが可能である。ジャイロ５２、加速度センサー５３、車速センサー５４、デジタル地図データ５７の情報を組み合わせ、マップマッチング、デットレコニング処理を行なうことで、車両本体２および自走式非常停止表示器２０のロケーションを算出することが可能なので、道路の絶対方位に対する車両本体２の角度Ｒを算出できる。
自走式非常停止表示器２０は、分離された後での所定の距離を離して自走式非常停止表示器２０を設置する際にＧＰＳ５１の情報を使用しているが、これも車速センサー５４からの情報を積算することにより距離の算出が可能である。

【0051】

自走式非常停止表示器２０が車両１の下から出る際に、車両１の下部の障害物回避する手段としてカメラ画像による画像認識を利用しても良い。
自走式非常停止表示器２０に取付けてあるカメラ３６は、例えば錘を使うなどして地上Ｇに対して常に水平を向くように構成しておけば、自走式非常停止表示器２０が車両本体２から分離され、車両本体２の下から車両本体２を抜け出すまでの間は、前方のカメラ映像を用いて車輪などの障害物を認識し、ぶつからない方向に操舵して自走し車両本体２の下から抜け出ることができる。

【0052】

自走式非常停止表示器２０の自動設置装置は、自走式非常停止表示器２０を設置する距離を決定するにあたり、非常状況を検出する直前の走行速度を使用することができる。例えば、直前の平均走行速度が、高速道路走行時の速度である場合は、高速道路における推奨設置距離である５０ｍ後方に、直前の平均走行速度が一般道路走行時の速度である場合は、一般道路における推奨設置距離である２０ｍ後方に設置するという制御も可能である。一般道路でも自動車専用道のように走行する車両１の走行速度が高ければ２０ｍより離れた距離に設置するほうが安全であり、前記の直前の平均速度に対する変換テーブルを持つなどして細かい設置距離を設定することも可能である。
本発明は上記の実施形態に限定されるものではない。例えば、自走式非常停止表示器２０の鉛直設置にバネ機構を使用するもの、自走式非常停止表示器２０の収納時に折りたたむ構造とするもの等、種々の変更が可能である。

【符号の説明】

【0053】

１ 車両
２ 車両本体
１０ 収容部
１１ 底板
１２ 支持部
１３ 固定手段
２０ 自走式非常停止表示器
３１ 制御ＥＣＵ
３２ バッテリー（電力保存手段）
３４ 停止表示板表示手段
３５ 停止表示板
３６ カメラ
３７ 走行手段
５１ ＧＰＳ
５２ ジャイロ
５３ 加速度センサー
５４ 車速センサー
５５ ナビゲーション装置
５６ 非常状況検出手段
５７ デジタル地図データ
５９ 通信インターフェイス
６０ 電力インターフェイス
６５ 通信インターフェイス
６６ 電力インターフェイス
１００ 白線
１００Ａ サイドエッジ
１００Ｂ サイドエッジ
２００ 白線
２００Ａ サイドエッジ
２００Ｂ サイドエッジ
Ｌ１ 絶対方位（車両の進行方向）
Ｌ２ 絶対方位（道路の方位）
Ｒ 角度

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】

【図11】

【図12】

【図13】

【図14】