特開 2016-169008 車両用シート

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】特開2016-169008(P2016-169008A)

(43)【公開日】2016年9月23日

(54)【発明の名称】車両用シート

(51)【国際特許分類】

   B60N 2/427 20060101AFI20160826BHJP

   B60N 2/68 20060101ALI20160826BHJP

【ＦＩ】

   B60N2/427

   B60N2/68

【審査請求】有

【請求項の数】9

【出願形態】ＯＬ

【全頁数】16

(21)【出願番号】特願2016-127947(P2016-127947)

(22)【出願日】2016年6月28日

(62)【分割の表示】特願2014-532723(P2014-532723)の分割

【原出願日】2012年9月3日

(71)【出願人】

【識別番号】000220066

【氏名又は名称】テイ・エス テック株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100088580

【弁理士】

【氏名又は名称】秋山 敦

(74)【代理人】

【識別番号】100111109

【弁理士】

【氏名又は名称】城田 百合子

(72)【発明者】

【氏名】藤田 郷詩

(72)【発明者】

【氏名】糸井 博行

【テーマコード（参考）】

3B087

【Ｆターム（参考）】

3B087CD03

3B087DB02

3B087DB04

(57)【要約】

【課題】後面衝突時の衝撃エネルギーが加わった際、シートが撓み変形することにより衝撃エネルギーを吸収することが可能な車両用シートを提供する。
【解決手段】シートバックフレーム１の左右側方に位置して上下方向に延びるフレーム側部１５ａを備える車両シートＳに関する。フレーム側部１５ａには、この後端から前方に延出するように形成された第１脆弱部１５０Ａと、フレーム側部１５ａにおいて第１脆弱部１５０Ａから離れた位置に形成された第２脆弱部１５０Ｂと、が備えられており、第１脆弱部１５０Ａは、第２脆弱部１５０Ｂの形成位置に向かって延出している。
【選択図】図３

【特許請求の範囲】

【請求項1】

シートバックフレームの左右側方に位置して上下方向に延びるフレーム側部を備える車両シートであって、
該フレーム側部には、衝撃荷重が加わった際に変形する脆弱部が形成されており、
該脆弱部は、前記フレーム側部の後端から前方に延出するように形成された第１脆弱部と、前記フレーム側部において前記第１脆弱部から離れた位置に形成された第２脆弱部と、を有して構成され、
前記第１脆弱部は、前記第２脆弱部の形成位置に向かって延出していることを特徴とする車両用シート。

【請求項2】

前記シートバックフレームには、前記フレーム側部から左右方向の内側に向かって延出するフレーム延出部が備えられており、
前記第１脆弱部は、前記フレーム側部と前記フレーム延出部との境界部を跨ぐように形成されており、
前記第１脆弱部のうち、前記フレーム側部に形成された部分は、前記境界部から前方に延出し、前記フレーム延出部に形成された部分は、前記境界部から左右方向の内側に延出することを特徴とする請求項１に記載の車両用シート。

【請求項3】

前記第１脆弱部及び前記第２脆弱部の双方は、貫通孔であることを特徴とする請求項１または２に記載の車両用シート。

【請求項4】

前記第１脆弱部及び前記第２脆弱部の双方は、該双方が上下方向において同じ位置に位置するように形成されていることを特徴とする請求項１乃至３のいずれか一項に記載の車両用シート。

【請求項5】

前記第２脆弱部は、前記車両用シートの組み立て時に、他部材が挿入される貫通孔であることを特徴とする請求項１乃至４のいずれか一項に記載の車両用シート。

【請求項6】

前記第２脆弱部は、前記車両用シートの組み立て時に、前記シートバックフレームを固定する固定治具が挿入される貫通孔であることを特徴とする請求項５に記載の車両用シート。

【請求項7】

前記シートバックフレームの左右方向の両端部に備えられた一対のサイドフレームには、それぞれ、前記フレーム側部と、前記フレーム側部から左右方向の内側に向かって延出するフレーム延出部とが設けられ、
前記シートバックフレームには、前記サイドフレーム間を連結する連結フレームが備えられ、
該連結フレームの左右方向の各端部は、各前記サイドフレームに設けられた前記フレーム側部及び前記フレーム延出部のいずれとも重ね合わせられており、
前記第１脆弱部は、前記サイドフレームのうち、前記連結フレームが重ね合わせられている領域と沿うように形成されていることを特徴とする請求項１乃至６のいずれか一項に記載の車両用シート。

【請求項8】

前記第１脆弱部は、貫通孔であり、
前記第１脆弱部である前記貫通孔を囲う淵部が折り曲げられていることを特徴とする請求項１乃至７のいずれか一項に記載の車両用シート。

【請求項9】

前記第１脆弱部である前記貫通孔は、前記車両用シートに対して後方から衝撃荷重が加わった際に上下方向に押し潰れるように変形し、
前記淵部のうち、上下方向に並んで互いに対向する２つの領域は、前記貫通孔の変形量が所定量に達した際に当接して前記貫通孔の更なる変形を規制することを特徴とする請求項８に記載の車両用シート。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、車両用シートに係り、特に後面衝突時等の衝撃エネルギーを吸収する際、大きく後傾しすぎることのない車両用シートに関する。

【背景技術】

【0002】

一般に、自動車などの車両後部が追突されたり、後退走行時に大きく衝突したりするなど、いわゆる後面衝突の際には、着座している乗員が慣性力によって急激に後方移動すると共に、乗員の上体が後傾する。

【0003】

一般に、車両用シートのシートバックは、金属製のシートバックフレームにクッション材を載置し、表皮材で被覆した構成であるが、後面衝突時等は、上記のように乗員が急激に後方移動するため、この動きに対してシートバックの変形量が十分でなく、乗員の身体に加わる荷重を効率的に軽減できない場合がある。また、シートバックに大きな荷重が加わるため、シートバックが不具合を起こしてしまう虞がある。

【0004】

このような問題を解消するために、特許文献１では、シートバックフレームの上部に後ろ向きの荷重が加わった場合、サイドフレーム（特許文献１では「サイドメンバ」と記載されている）が曲がる構成とし、後方移動時に乗員に加わる荷重を緩和する技術が提案されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0005】

【特許文献1】特許第４２００５８０号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0006】

特許文献１で開示されたシートバックフレームは、後面衝突時等、乗員の後方移動に伴って後方への荷重が加わると、サイドフレームが屈曲し、シートバックフレームによって後方移動の衝撃エネルギーが吸収される。しかし、特許文献１のシートバックフレームは、サイドフレームの変形箇所（屈曲箇所）を限定して変形させることが不可能であるため、サイドフレームの上下方向にわたって何れかの点において屈曲する。その結果、屈曲点を限定することができないため、シートバックフレーム全体に衝撃エネルギーが伝達され、衝撃エネルギーの吸収効率が低下し、安定して衝撃エネルギーを緩和することが難しい。

【0007】

そこで、本出願人は、シートバックフレームを変形させることにより衝撃エネルギーを吸収する技術に関し、可撓性のくびれ部を下部フレームに形成することにより、後面衝突時等、衝撃エネルギーが加わった際にくびれ部を優先的に屈曲させ、衝撃エネルギーを効率よく吸収する技術を提案している（ＰＣＴ/ＪＰ２０１１／０７８４７８）。このように、シートバックフレームの変形箇所を限定することにより、効率よく衝撃エネルギーを吸収することが可能となる。

【0008】

しかし、上記技術において、通常使用時の剛性の確保と衝撃荷重付加時の変形の容易さとのバランスをより効果的にとりたいという要望があった。
また、シートバックフレームが後傾するように変形する際、加わる衝撃エネルギーの大きさに依存して、後傾する角度が大きくなりすぎ、乗員の着座姿勢が変化して着座感が損なわれる虞があるという問題点があった。
したがって、上記のように、衝撃荷重が加わった際にシートバックフレーム（シート）が撓み変形して後傾する車両用シートにおいて、通常使用時剛性確保及び衝撃荷重付加時変形容易性のバランスを確保するとともに、撓み量を規制し、シートバックフレーム（シート）の変形量（後傾する角度）を制御することが可能な技術が求められていた。

【0009】

本発明の目的は、衝突時、特に後面衝突時の衝撃エネルギーが加わった際、シートが撓み変形することにより衝撃エネルギーを吸収する車両用シートにおいて、通常使用時に高い剛性を確保するとともに、衝撃荷重付加時にはシートを変形させてこの衝撃荷重を緩和することが容易である車両用シートを提供することにある。
また、本発明の他の目的は、衝突時、特に後面衝突時の衝撃エネルギーが加わった際、シートの変形量（後傾する角度）を規制してシートの撓み変形量を制御することにより、乗員の着座姿勢に与える影響が軽減される車両用シートを提供することにある。

【課題を解決するための手段】

【0010】

前記課題は、本発明の車両用シートによれば、シートバックフレームの左右側方に位置して上下方向に延びるフレーム側部を備える車両シートであって、該フレーム側部には、衝撃荷重が加わった際に変形する脆弱部が形成されており、該脆弱部は、前記フレーム側部の後端から前方に延出するように形成された第１脆弱部と、前記フレーム側部において前記第１脆弱部から離れた位置に形成された第２脆弱部と、を有して構成され、前記第１脆弱部は、前記第２脆弱部の形成位置に向かって延出していることにより解決される（請求項１）。

【0011】

このように、車両用シートにおいて、本発明においては、衝撃荷重が加わった際に変形する脆弱部を備えることにより、車両用シートに後面衝突時等の衝撃荷重が加わった際、脆弱部を起点として車両用シートの一部が変形し、衝撃エネルギーを吸収することができる。
そして、本発明における脆弱部は、第１脆弱部と第２脆弱部を有して構成され、第１脆弱部は、第２脆弱部の形成位置に向かって延出している。
このことにより、通常使用時における剛性を確保した状態で、第１脆弱部及び第２脆弱部に衝撃荷重が伝わり変形する際に、第１脆弱部と第２脆弱部との間の力の伝播を効率化することができる。

【0012】

このとき、請求項２のように、前記シートバックフレームには、前記フレーム側部から左右方向の内側に向かって延出するフレーム延出部が備えられており、前記第１脆弱部は、前記フレーム側部と前記フレーム延出部との境界部を跨ぐように形成されており、前記第１脆弱部のうち、前記フレーム側部に形成された部分は、前記境界部から前方に延出し、前記フレーム延出部に形成された部分は、前記境界部から左右方向の内側に延出すると好適である。

【0013】

このように構成されていると、所謂「角部」を跨いで（切り欠いて）第１脆弱部が形成されることとなるため、衝撃荷重が加わった際に、当該部分を効率的に変形させることができる。

【0014】

具体的な構成としては、請求項３のように、前記第１脆弱部及び前記第２脆弱部の双方は、貫通孔であると好適である。
このように構成されていると、衝撃荷重が加わった際に、当該部分を効率的に変形させることができる。

【0015】

また、このとき、請求項４のように、前記第１脆弱部及び前記第２脆弱部の双方は、該双方が上下方向において同じ位置に位置するように形成されていると好適である。
このように、例えば、通常のシートであれば、車体フロアからの高さが同じとなる位置に第１脆弱部及び第２脆弱部を形成することができる。
よって、衝撃荷重が加わった際のフレーム側部の変形位置制御が容易となる。

【0016】

また、具体的には、請求項５のように、前記第２脆弱部は、前記車両用シートの組み立て時に、他部材が挿入される貫通孔であると好適である。
この他部材が挿入される貫通孔としては、更に具体的には、請求項６のように、前記第２脆弱部は、前記車両用シートの組み立て時に、前記シートバックフレームを固定する固定治具が挿入される貫通孔であると好適である。

【0017】

このように構成されていることにより、第２脆弱部を形成するための特別な加工が不要となり、元々、存在する貫通孔を使用することができる。
よって、第２脆弱部を形成するためのコストを軽減することが可能となるとともに、第２脆弱部を形成するための工数もまたカットすることができる。

【0018】

このとき、更に具体的には、請求項７のように、前記シートバックフレームの左右方向の両端部に備えられた一対のサイドフレームには、それぞれ、前記フレーム側部と、前記フレーム側部から左右方向の内側に向かって延出するフレーム延出部とが設けられ、前記シートバックフレームには、前記サイドフレーム間を連結する連結フレームが備えられ、該連結フレームの左右方向の各端部は、各前記サイドフレームに設けられた前記フレーム側部及び前記フレーム延出部のいずれとも重ね合わせられており、前記第１脆弱部は、前記サイドフレームのうち、前記連結フレームが重ね合わせられている領域と沿うように形成されていると好適である。

【0019】

このように構成されていると、第１脆弱部は、連結フレームとサイドフレームとが重ね合わされた領域と沿って形成されるため、通常使用時における剛性を高く保持することができる。
また、通常は、サイドフレームを構成するフレーム延出部は、連結フレームの（溶接端側）端部を受けるため、内側方向に緩やかに延出し、下方に下りるに従い、その左右方向の幅が大きくなるように構成されている。
よって、第１脆弱部が形成されるこの位置は、通常、左右方向の幅が大きくなっている位置であり、このため、車両シートの通常使用状態における剛性を高く保持できる。
なお、より具体的には、変形の効率を考慮した第１脆弱部の形成位置として、連結フレームが重ね合わせられている領域の上部に近接した位置とすると好適である。

【0020】

また、このとき、請求項８のように、前記第１脆弱部は、貫通孔であり、前記第１脆弱部である前記貫通孔を囲う淵部が折り曲げられていると好適である。
また、具体的には、請求項９にように、前記第１脆弱部である前記貫通孔は、前記車両用シートに対して後方から衝撃荷重が加わった際に上下方向に押し潰れるように変形し、前記淵部のうち、上下方向に並んで互いに対向する２つの領域は、前記貫通孔の変形量が所定量に達した際に当接して前記貫通孔の更なる変形を規制するよう構成されていると好適である。

【0021】

このように貫通孔を囲う淵部が折り曲げられていると、第１脆弱部の変形量を規制するように、第１脆弱部を挟み込む位置に対向する淵部が形成されるので、一定の位置（形状）まで第１脆弱部が変形すると、対向する淵部が接触し、これにより第１脆弱部がさらに大きく変形しないように押し止められる。
したがって、第１脆弱部の変形量が一定値よりも大きくなることなく、その結果、シートの変形量が一定値以下になるように規制（制御）することができる。
また、上記のように、衝撃荷重が加わった際、シートの変形量が大きくなりすぎることがないように規制されるため、乗員の着座姿勢に与える影響が軽減される。
更に、特殊な規制部材を使用することなく、貫通孔の周囲を折り曲げて淵部とすることにより、規制部材の機能を果たすこととなるため、規制部材を付加するコストを削減することができる。

【発明の効果】

【0022】

請求項１の発明によれば、車両用シートにおいて衝撃荷重が加わった際に変形する第１脆弱部及び第２脆弱部を備えているため、衝撃荷重が加わった際に、乗員の衝撃を軽減するようにサイドフレームを変形させることができる。
また、脆弱部を、第１脆弱部と第２脆弱部とに分割したことにより、通常使用時の剛性を確保することができるとともに、第１脆弱部が前記第２脆弱部の形成位置に向かって延出しているため、第１脆弱部及び第２脆弱部に衝撃荷重が伝わり変形する際に、第１脆弱部と第２脆弱部との間の力の伝播を効率化することができる。
請求項２の発明によれば、衝撃荷重が加わった際に、第１脆弱部の形成部分を効率的に変形させることができる。
請求項３の発明によれば、衝撃荷重が加わった際に、第１脆弱部及び第２脆弱部の形成部分を効率的に変形させることができる。
請求項４の発明によれば、衝撃荷重が加わった際のフレーム側部の変形位置制御が容易となる。
請求項５及び請求項６の発明によれば、第２脆弱部を形成するためのコストを軽減することが可能となるとともに、第２脆弱部を形成するための工数もまた有効に削減することができる。
請求項７の発明によれば、通常使用時における剛性を高く保持することができる。
請求項８及び請求項９の発明によれば、衝撃荷重が加わった際、シートの変形量が大きくなりすぎることがないように規制されるため、乗員の着座姿勢に与える影響が軽減される。
更に、特殊な規制部材を使用することなく、貫通孔の周囲を折り曲げて淵部とすることにより、規制部材の機能を果たすこととなるため、規制部材を付加するコストを削減することができる。

【図面の簡単な説明】

【0023】

【図1】本発明の一実施形態に係る車両用シートの概略斜視図である。

【図2】本発明の一実施形態に係るシートフレームの前面側の概略斜視図である。

【図3】本発明の一実施形態に係るサイドフレーム下部の説明図である。

【図4】本発明の一実施形態に係る脆弱部の形成位置を示す説明図である。

【図5】本発明の一実施形態に係る脆弱部のサイズを示す説明図である。

【図6】後面衝突前の脆弱部周辺を示す説明図である。

【図7】後面衝突後の脆弱部周辺を示す説明図である。

【図8】本発明の一実施形態に係る規制部の機能を示す説明図である。

【発明を実施するための形態】

【0024】

以下、本発明の一実施形態について、図を参照して説明する。なお、以下に説明する部材、配置等は、本発明を限定するものではなく、本発明の趣旨に沿って各種改変することができることはもちろんである。また、本明細書において、乗物とは、自動車・鉄道など車輪を有する地上走行用乗物、地上以外を移動する航空機や船舶など、シートを装着できる移動用のものをいうものとする。また通常の着座荷重とは、着座するときに生じる着座衝撃、乗物の急発進によって生じる加速時の荷重などを含むものである。また、後面衝突時の衝撃エネルギーとは、後面衝突時に生じる大きな荷重によるエネルギーであって、後方側からの乗物による大きな追突、後退走行時における大きな衝突等に伴うものであり、通常の着座時に生じる荷重と同様な荷重領域の荷重によるエネルギーは含まないものである。
また、左右方向とは、車両前方を向いた状態での左右方向を意味し、後述するシートバックフレーム１の幅方向と一致する方向である。また、前後方向とは、乗員が着座した状態での前後方向を意味する物である。

【0025】

図１乃至図８は本発明の実施形態に係るものであり、これらを参照して以下、本発明の実施形態について説明する。

【0026】

＜＜車両用シートＳの基礎構成＞＞
図１乃至図４を参照して、実施形態に係る車両用シートＳについて説明する。
車両用シートＳは、図１で示すように、シートバックＳ１（背部）、着座部Ｓ２、ヘッドレストＳ３より構成されており、シートバックＳ１（背部）及び着座部Ｓ２はシートフレームＦにクッションパッド１ａ，２ａを載置して、表皮材１ｂ，２ｂで被覆されている。なお、ヘッドレストＳ３は、頭部の芯材（不図示）にクッションパッド材３ａを配して、表皮材３ｂで被覆して形成される。また符号１９は、ヘッドレストＳ３を支持するヘッドレストピラーである。

【0027】

車両用シートＳのシートフレームＦは、図２で示すように、シートバックＳ１を構成するシートバックフレーム１、着座部Ｓ２を構成する着座フレーム２から構成されている。
着座フレーム２は、上述のようにクッションパッド２ａを載置して、クッションパッド２ａの上から表皮材２ｂによって覆われており、乗員を下部から支持する構成となっている。着座フレーム２は脚部（不図示）で支持されており、この脚部には、図示しないインナレールが取り付けられ、車体フロアに設置されるアウタレールとの間で、前後に位置調整可能なスライド式に組み立てられている。
また着座フレーム２の後端部は、リクライニング機構１１を介してシートバックフレーム１と連結されている。

【0028】

リクライニング機構１１は、公知の機構が採用されており、少なくともリクライニング機構１１の回動軸に沿ったリクライニングシャフト１１ａを備え、リクライニングシャフト１１ａは、シートバックフレーム１（より詳細には、一対のサイドフレーム１５）の下方に延設された一対のサイドフレーム１５に設けられるサイドフレーム側シャフト貫通孔１７ｃと着座フレーム２の後端部に形成されたシャフト挿通孔１１ｃの連通孔からシートフレームＦの側部に突出するように嵌通して配設されている。

【0029】

また、リクライニング機構１１に接合されたシートバックフレーム１の下端部と着座フレーム２の後端部には、図２に示すように、渦巻きバネＰが掛けられている。
この渦巻きバネＰは、シートバックフレーム１の状態がアンロック状態にあり、かつ、シートバックＳ１が後傾状態にあるときに、シートバックフレーム１を前方に回動させるように付勢するものであり、その一端部Ｐ１は、シートバックフレーム１側に設けられた係止部Ｋ１に係止されている。

【0030】

ここで、係止部Ｋ１は、例えば、シートバックフレーム１のサイドフレーム１５に固定された板金部材により構成され、幅方向外側に延出するように折れ曲った部分に渦巻きバネＰの一端部Ｐ１が引っ掛けられて係止されるようになる。

【0031】

なお、渦巻きバネＰの他端部Ｐ２は、着座フレーム２側に設けられた着座側係止部Ｋ２に係止されており、当該着座側係止部Ｋ２についても、幅方向外側に延出した部分を有し、当該部分に渦巻きバネＰの他端部Ｐ２を引っ掛けることで渦巻きバネＰの他端部Ｐ２を係止する。

【0032】

シートバックＳ１は、シートバックフレーム１に、上述のようにクッションパッド１ａを載置して、クッションパッド１ａの上から表皮材１ｂにより覆われており、乗員の背中を後方から支持するものである。本実施の形態において、シートバックフレーム１は、図２で示すように、略矩形状の枠体となっており、一対のサイドフレーム１５，１５と、上部フレーム１６と、連結フレーム１８とを備えている。
なお、サイドフレーム１５の下端側と連結フレーム１８とは一体として構成されていてもよい。

【0033】

２本（一対）のサイドフレーム１５は、シートバック幅を構成するため、左右方向に離間して配設され、上下方向に延在するように配設されている。そして、一対のサイドフレーム１５の上端部側を連結する上部フレーム１６が、サイドフレーム１５から上方に延出している。

【0034】

本実施形態に係る上部フレーム１６は、一方のサイドフレーム１５から上方に延設された後、屈曲し、他方のサイドフレーム１５まで延設された略Ｕ字形状の部材であり、本実施形態においては、鋼製のパイプを屈曲されたものが使用されている。
なお、この上部フレーム１６を構成する鋼製のパイプは、閉断面形状であればよく、例えば、断面形状が円形、矩形等のパイプが使用される。
本実施形態では、断面形状が円形のパイプを使用する。

【0035】

換言すれば、上部フレーム１６は、サイドフレーム１５から延出するように左右方向に離隔して配設される部分（以下、「上部フレーム立上部１６Ａ」と記す）と、この左右方向に配置される上部フレーム立上部１６Ａ，１６Ａの上端側（着座フレーム２が配設される側と逆側）を架橋するように屈曲して延設されるピラー取付部１６Ｂにより略Ｕ字形状に構成されている。

【0036】

そして、上部フレーム１６の上部フレーム立上部１６Ａは、サイドフレーム１５の側板１５ａに対して上下方向に沿って一端部側（下端側：ピラー取付部１６Ｂが延設される側と逆側）が重なるように配設され、この重なり部分においてサイドフレーム１５に固着接合される。なお、本実施形態では上部フレーム１６は断面円形の管状部材によって形成されているが、断面が矩形の管状部材としても良い。

【0037】

また、この上部フレーム立上部１６Ａ，１６Ａの中央より若干下方となる位置を架橋するように、上部連結フレーム１６Ｃが取付けられている。
更に、上部フレーム１６の上方には、ヘッドレストＳ３が配設されている。ヘッドレストＳ３は、前述のように芯材（不図示）の外周部にクッションパッド３ａを設け、クッションパッド３ａの外周に表皮材３ｂを被覆して構成している。

【0038】

そして、上部フレーム１６には、ピラー支持部１９ａが配設されている。このピラー支持部１９ａには、ヘッドレストＳ３を支持するヘッドレストピラー１９（図１参照）がガイドロック（不図示）を介して取り付けられて、ヘッドレストＳ３が取り付けられるようになっている。なお、本実施形態ではシートバックＳ１とヘッドレストＳ３が別体となって形成されている例を示したが、シートバックＳ１とヘッドレストＳ３が一体となって形成されたバケットタイプとしても良い。

【0039】

シートバックフレーム１の一部を構成するサイドフレーム１５は、図２で示すように、シートバックフレーム１の側面を構成する延伸部材であり、平板状の側板１５ａと、この側板１５ａの前端部（乗物前方側に位置する端部）からＵ字型に内側へ屈曲し、折り返した前縁部１５ｂと、後端部からＬ字型に内側へ屈曲した後縁部１５ｃとを有している。
この側板１５ａが、特許請求の範囲の「フレーム側部」に相当し、後縁部１５ｃが、特許請求の範囲の「フレーム延出部」に相当する。

【0040】

本実施形態の前縁部１５ｂには、後縁部１５ｃ側へ張り出した突起部１５ｄが形成されており、この突起部１５ｄには、引張りコイルばね３５を係止するための係止孔が形成されている。

【0041】

サイドフレーム１５下方（側板１５ａ下方）は、連結フレーム１８によって架橋されている。
連結フレーム１８（メンバーセンター）は、左右方向に離間して配設された一対のサイドフレーム１５の下方（側板１５ａ下方）を架橋連結するように形成されている。
連結フレーム１８の両端部は、同方向に略９０°各々屈曲している（この屈曲して延在する部分を「屈曲溶接部１８Ａ」と記す）。
この連結フレーム１８は、両端に形成された屈曲部分が、側板１５ａ（下部）と後縁部１５ｃ（下部）とで形成される内隅に沿うように配設され、この状態で、屈曲溶接部１８Ａ，１８Ａが側板１５ａ，１５ａ下部の内壁（シート内側を向く面）に溶接固定される。

【0042】

なお、屈曲溶接部１８Ａにおいて、連結フレーム１８が側板１５ａ，１５ａに溶接された状態でリクライニングシャフト１１ａが配設される位置には、その配置の障害とならぬようリクライニングシャフト貫通孔１８ａが形成されている。
なお、本実施形態における後縁部１５ｃは、連結フレーム１８の溶接側端部を受けるため（補強するため）、内側方向に緩やかに延出している。
つまり、後縁部１５ｃは、下方に下りるに従い、その左右方向の幅が大きくなるように構成されている。
このように構成されているため、連結フレーム１８の接合剛性が高まる。

【0043】

またなお、本実施形態のシートバックフレーム１は、サイドフレーム１５（側板１５ａ下方）と連結フレーム１８がそれぞれ別部材として形成された例を示すが、一体に形成された構成としても良い。

【0044】

また、サイドフレーム１５（側板１５ａ下方）の下方には、リクライニングシャフト１１ａが挿通されるサイドフレーム側シャフト貫通孔１７ｃが形成されており、この下方には着座フレーム２がリクライニング機構１１を介して配設されている。
なお、本実施形態においては、サイドフレーム１５の側板１５ａを一枚の板で構成した。
この構成に限らず、シートバックフレームの側方をサイドフレームと、サイドフレーム下端部に連結された下部フレーム基礎部とに分けた構成としてもよいが、本例のようにこれらを一体とした構成とすることによって、部品点数を削減することができ、コストを低減することができる。

【0045】

更に、左右方向に配置されるサイドフレーム１５，１５には、衝撃荷重が加わったときに変形する脆弱部１５０，１５０が各々形成されている。
なお、この脆弱部１５０とは、孔部、凹部等により形成されたものである。
本実施形態において、脆弱部１５０，１５０は、水平面を基準に同じ高さとなる位置に形成されている。
以下、脆弱部１５０の構成と機能について説明する。

【0046】

（脆弱部１５０について）
本発明の車両用シートＳには、衝撃荷重が加わったときに変形する脆弱部（以下で説明する脆弱部１５０）が備えられている。
以下では、サイドフレーム１５，１５の下方に脆弱部１５０，１５０が各々形成された構成を説明する。
なお、本明細書中において、「脆弱部」とは、後面衝突時等の所定以上の大きさの衝撃荷重が加わった際に変形する脆弱性を備えた部分を示すものであり、孔部、凹部等により形成されたものである。

【0047】

本実施形態においては、脆弱部１５０，１５０は、水平面を基準に同じ高さとなる位置に形成されている。
つまり、本実施形態においては、一方のサイドフレーム１５とリクライニングシャフト１１ａとの連結部（サイドフレーム側シャフト貫通孔１７ｃの位置）と一方のサイドフレーム１５下部に形成された脆弱部１５０の位置との距離が、他方のサイドフレーム１５とリクライニングシャフト１１ａとの連結部（サイドフレーム側シャフト貫通孔１７ｃの位置）と他方のサイドフレーム１５下部に形成された脆弱部１５０の位置との距離と、同じになるように構成されている。
換言すると、本実施系形態においては、脆弱部１５０，１５０は、シートバックフレーム１の上下方向に延びる中心線Ｎに対して対照となる位置に各々形成されている（図３参照）。

【0048】

このように構成すると、衝撃荷重が加わった際のサイドフレーム１５，１５の変形位置制御が容易になるという効果があり、好適に車両シートに適用することができる。
ただし、これに限られることはなく、サイドフレーム１５，１５の下部に形成されていれば、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において、どのような位置に形成することも可能である。

【0049】

なお、図３に示すように、本実施形態においては、脆弱部１５０，１５０は、サイドフレーム１５，１５の下方に各々形成されるが、左右同様の構成であるため、一方のみを例にとって説明する。
まず、脆弱部１５０の形成位置を説明する。

【0050】

図３及び図４に示すように、本実施形態に係る第１脆弱部１５０Ａは、連結フレーム１８を構成する屈曲溶接部１８Ａと側板１５ａとの溶接連結地点より上方の近接する位置に形成されている。
つまり、脆弱部１５０は、屈曲溶接部１８Ａと側板１５ａとの溶接連結地点の上方に沿って形成される。
また、脆弱部１５０は、渦巻きバネＰの一端部Ｐ１を係止する係止部Ｋ１が配設される位置よりも上方に形成される。
つまり、脆弱部１５０は、屈曲溶接部１８Ａと側板１５ａとの溶接連結地点及び係止部Ｋ１よりも上方であって、これらの位置と近接する位置（沿う位置）に形成される。

【0051】

なお、前述の通り、後縁部１５ｃは、連結フレーム１８の溶接側端部を受けるため（補強するため）、内側方向に緩やかに延出し、下方に下りるに従い、その左右方向の幅が大きくなるように構成されている。
よって、脆弱部１５０が形成されるこの位置は、後縁部１５ｃの左右方向の幅が大きくなっている位置であり、このため、車両用シートＳの通常使用状態における剛性を高く保持できる。

【0052】

本実施形態に係る脆弱部１５０は、第１脆弱部１５０Ａと、第２脆弱部１５０Ｂとを有して構成されている。
第１脆弱部１５０Ａは、側板１５ａ（下部）と後縁部１５ｃ（下部）とで形成される内隅部分を切り欠いて形成される長孔である。
つまり、第１脆弱部１５０Ａは、側板１５ａ（下部）と後縁部１５ｃ（下部）との境界部（以下、「境界部Ｌ」と記す）を跨ぐように形成され（切り欠かれ）た、左右方向に長軸を有する略楕円形状の長孔として形成されている。

【0053】

この第１脆弱部１５０Ａのうち、側板１５ａに形成された部分は、境界部Ｌから前方に延出しており（以下、当該部分を「側面側延出部１５０ａ」と記す）、後縁部１５ｃに形成された部分は、境界部Ｌから左右方向の内側に延出している（以下、当該部分を「後面側延出部１５０ｂ」と記す）。
そして、この第１脆弱部１５０Ａの淵部分は、内側に向けて折り曲げられて、フランジ状の部分が形成されている。

【0054】

以下、第１脆弱部１５０Ａの下方側のエッジが折り曲げられて形成されたフランジ状部分を「下側規制部１５０ｃ」、上方側のエッジが折り曲げられて形成されたフランジ状部分を「上側規制部１５０ｄ」、側方側の両エッジが折り曲げられて形成されてフランジ状部分を各々「側方規制部１５０ｅ」と記す。

【0055】

後面衝突時等の衝撃荷重がシートバックフレーム１に加わった際、第１脆弱部１５０Ａが上下方向に潰れるようにして、サイドフレーム１５の上方（具体的には、第１脆弱部１５０Ａが形成されている箇所よりも上方部）が後方へ屈曲するが、下側規制部１５０ｃ及び上側規制部１５０ｄは、図８に示すように、第１脆弱部１５０Ａの潰れる量（すなわち、サイドフレーム１５の後傾角度）が一定値以上に大きくならないように規制するために備えられる。

【0056】

すなわち、第１脆弱部１５０Ａを介して対向して備えられる一対の下側規制部１５０ｃ及び上側規制部１５０ｄは、サイドフレーム１５に設けられた第１脆弱部１５０Ａの屈曲が大きくなると、下側規制部１５０ｃと上側規制部１５０ｄとが接触し、下方に備えられた下側規制部１５０ｃが上方に備えられた上側規制部１５０ｄを押し止めるように配設される。

【0057】

このとき、具体的適用としては、下側規制部１５０ｃ及び上側規制部１５０ｄは、その面積が大きいほど、第１脆弱部１５０Ａの屈曲時、これらが接触しやすくなるため、シートバックフレーム１の変形量（後傾量）を規制することができる。

【0058】

本実施形態においては、下側規制部１５０ｃ及び上側規制部１５０ｄのいずれにおいても平面状の当接面が形成された例を示したが、少なくとも一方において、当接面が平面状に形成されていてもよい。
すなわち、下側規制部１５０ｃ及び上側規制部１５０ｄのうち少なくとも一方に備えられた当接面は、平面状に形成されている。

【0059】

このように、下側規制部１５０ｃ及び上側規制部１５０ｄのうち、少なくとも一方の当接面を平面状とすることにより、第１脆弱部１５０Ａが屈曲した際、これらが接触しやすくなる。その結果、第１脆弱部１５０Ａの屈曲量が制限され、サイドフレーム１５の変形量が規定値よりも大きくなることがない。

【0060】

また、図５に示すように、本実施形態に係る第１脆弱部１５０Ａにおいては、後面側延出部１５０ｂの長手方向の距離（左右方向の距離）をｄ１とし、側面側延出部１５０ａの長手方向の距離（前後方向の距離）をｄ２とすると、ｄ１＞ｄ２となるように構成されている。

【0061】

これは、側面側延出部１５０ａの延長上には後述する第２脆弱部１５０Ｂが形成されるため、この第２脆弱部１５０Ｂのアシストもうけて側面側延出部１５０ａ側（側板１５ａ側）は撓むことができる。よって、側面側延出部１５０ａ側を小さく切り欠くこととし、荷重付加時の変形バランスと、通常使用時の剛性を考慮した構成である。

【0062】

なお、本実施形態においては、第１脆弱部１５０Ａを貫通孔として構成したが、これに限られることはなく、断面略半円弧状で、前方へ凹んだ凹部（溝）により形成されていてもよい。
この場合、凹部内壁自体が、各規制部（側方規制部１５０ｅ・上側規制部１５０ｄ・下側規制部１５０ｃ）の機能を果たし得る。
また、第１脆弱部１５０Ａを凹部（溝）として形成した場合、境界部Ｌを跨ぐ位置のみ貫通孔を形成し、荷重付加時の力の伝達の効率化を図ってもよい。

【0063】

また、本実施形態においては、側板１５ａに孔として形成された第２脆弱部１５０Ｂが備えられている。
第２脆弱部１５０Ｂは、側板１５ａにおいて第１脆弱部１５０Ａから離れた位置（つまり、第１脆弱部１５０Ａとは連続していない）に形成されているが、この位置は、第１脆弱部１５０Ａを構成する側面側延出部１５０ａの延長上に形成される。

【0064】

換言すれば、第１脆弱部１５０Ａを構成する側面側延出部１５０ａは、第２脆弱部１５０Ｂの形成位置に向かって延出するよう構成されている（図３矢印参照）。
これは、第１脆弱部１５０Ａと第２脆弱部１５０Ｂとの間の力の伝播を効率化するためである。

【0065】

また、第２脆弱部１５０Ｂは、車両用シートＳの組み立て時に、他部材が挿入される貫通孔を利用したものである。
具体的には、この第２脆弱部１５０Ｂは、車両用シートＳの組み立て時に、シートバックフレーム１を固定する固定治具が挿入される貫通孔である。
このように、本実施形態においては、特別に加工を施すことなく、第２脆弱部１５０Ｂが形成される。

【0066】

そして、前述の通り、第１脆弱部１５０Ａを構成する側面側延出部１５０ａを、この第２脆弱部１５０Ｂに向けて延出するように穿った。
よって、特別な加工を最小限に抑えてコストを低減させることができるとともに、作業性もまた向上する。

【0067】

これら第１脆弱部１５０Ａ及び第２脆弱部１５０Ｂは、後面衝突等、シートバックフレーム１に対して所定の衝撃荷重（通常の着座時以上の大きな衝撃荷重）が加わった際に、撓むことができ、上下方向に潰れるように変形する（図７及び図８参照）。その結果、後傾荷重を安定して効率よく吸収することができる。

【0068】

後面衝突時等、乗員が急激に後方へ移動する際、その衝撃荷重を受けることにより、第１脆弱部１５０Ａ及び第２脆弱部１５０Ｂが上下方向に押しつぶされる。このように、第１脆弱部１５０Ａ及び第２脆弱部１５０Ｂが押しつぶされると、サイドフレーム１５は、その上方部（具体的には、第１脆弱部１５０Ａ及び第２脆弱部１５０Ｂが形成されている箇所よりも上方部）が車両後方へ折曲するように変形し、この変形に伴い、サイドフレーム１５が後傾する。

【0069】

なお、通常の着座荷重に耐えられる強度を備えていれば、第１脆弱部１５０Ａ及び第２脆弱部１５０Ｂを変形しやすくするため、第１脆弱部１５０Ａ及び第２脆弱部１５０Ｂを構成する部分の肉厚みのみを薄く形成しても良い。

【0070】

（サイドフレーム１５の作用効果）
後面衝突時の衝撃荷重が加わった際にサイドフレーム１５が変形する様子について、図を参照して、以下説明する。
図６は通常時であり、図７は後面衝突時の衝撃荷重がサイドフレーム１５にかかった場合の変形の様子である。後面衝突時、シートバックフレーム１に対して、主として後傾する方向の荷重が加わる。

【0071】

そして、図７に示すように、サイドフレーム１５に荷重が伝達されると、これに形成された脆弱部１５０が上下方向に押しつぶされるように変形し、その結果、サイドフレーム１５上方部（具体的には、脆弱部１５０の形成位置よりも上方部）が後傾し、シートバックフレーム１が変形する。

【0072】

そして、上記のように脆弱部１５０が屈曲する際、第１脆弱部１５０Ａに備えられた上側規制部１５０ｄ及び下側規制部１５０ｃにより、脆弱部１５０の屈曲量が大きくなりすぎることがないように規制される（図８参照）。
つまり、図８の白抜矢印に示すように、後面衝突時の衝撃荷重が加わった際、脆弱部１５０が上下方向に押しつぶされるように屈曲してサイドフレーム１５（さらには、シートバックフレーム１）が後傾するが、脆弱部１５０（第１脆弱部１５０Ａ）が一定の範囲まで屈曲すると、上側規制部１５０ｄと下側規制部１５０ｃとが互いに接触し、脆弱部１５０（第１脆弱部１５０Ａ）の屈曲量を規制する。したがって、上側規制部１５０ｄ及び下側規制部１５０ｃを備えることにより、シートバックフレーム１の後傾量が大きくなりすぎることなく、後傾量を適当な大きさに設定することができる。

【0073】

さらに、第１脆弱部１５０Ａには、側方規制部１５０ｅが形成されており、この側方規制部１５０ｅは、第１脆弱部１５０Ａの水平方向両端部において、潰れる力に抗うこととなる。
よって、この側方規制部１５０ｅもまた、脆弱部１５０の屈曲量が大きくなりすぎることがないように規制するために寄与するものとなる。
また、通常使用時においても、第１脆弱部１５０Ａ付近の剛性を高める役割を果たす。

【符号の説明】

【0074】

Ｓ 車両用シート
Ｓ１ シートバック
Ｓ２ 着座部
Ｓ３ ヘッドレスト
Ｆ シートフレーム
１ シートバックフレーム
１ａ，２ａ，３ａ クッションパッド
１ｂ，２ｂ，３ｂ 表皮材
１１ リクライニング機構
１１ａ リクライニングシャフト
１１ｃ シャフト挿通孔
Ｋ１ 係止部
Ｋ２ 着座側係止部
Ｐ 渦巻きバネ
Ｐ１ 一端部
Ｐ２ 他端部
１５ サイドフレーム
１５ａ 側板（フレーム側部）
１５ｂ 前縁部
１５ｃ 後縁部（フレーム延出部）
１５ｄ 突起部
１５０ 脆弱部
１５０Ａ 第１脆弱部
１５０ａ 側面側延出部
１５０ｂ 後面側延出部
１５０ｃ 下側規制部
１５０ｄ 上側規制部
１５０ｅ 側方規制部
１５０Ｂ 第２脆弱部
１６ 上部フレーム
１６Ａ 上部フレーム立上部
１６Ｂ ピラー取付部
１７ｃ サイドフレーム側シャフト貫通孔
１８ 連結フレーム
１８Ａ 屈曲溶接部
１８ａ リクライニングシャフト貫通孔
１９ ヘッドレストピラー
１９ａ ピラー支持部
３５ 引張りコイルばね
２ 着座フレーム
Ｎ 中心線
Ｌ 境界部

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】