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(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】公開特許公報(A)
(11)【公開番号】特開2016-182908(P2016-182908A)
(43)【公開日】2016年10月20日
(54)【発明の名称】バンパー構造
(51)【国際特許分類】
   B62D 25/20 20060101AFI20160926BHJP
   B60R 19/04 20060101ALI20160926BHJP
【FI】
   B62D25/20 C
   B60R19/04 Z
   B60R19/04 M
【審査請求】未請求
【請求項の数】4
【出願形態】OL
【全頁数】12
(21)【出願番号】特願2015-64825(P2015-64825)
(22)【出願日】2015年3月26日
(71)【出願人】
【識別番号】000000011
【氏名又は名称】アイシン精機株式会社
(71)【出願人】
【識別番号】000100791
【氏名又は名称】アイシン軽金属株式会社
(74)【代理人】
【識別番号】110000213
【氏名又は名称】特許業務法人プロスペック特許事務所
(74)【代理人】
【識別番号】100155767
【弁理士】
【氏名又は名称】金井 憲志
(72)【発明者】
【氏名】金子 孝信
(72)【発明者】
【氏名】北 恭一
(72)【発明者】
【氏名】正保 順
(72)【発明者】
【氏名】高波 雄太
【テーマコード(参考)】
3D203
【Fターム(参考)】
3D203AA02
3D203BB43
3D203CA24
3D203CA29
3D203CA45
3D203CA73
3D203CA74
3D203DA02
3D203DA11
3D203DA22
(57)【要約】
【課題】車両の前端部(又は後端部)のデザインの自由度を向上させることができ、車両の操縦安定性を向上できるバンパー構造を提供する。
【解決手段】 バンパー構造1は、車両の車幅方向に延びるバンパーリインフォースメント20と、車両前後方向に延設され、前記バンパーリインフォースメントの長手方向一端部を支持するサイドメンバ10L(10R)と、を備える。バンパーリインフォースメント20は、車両の車幅方向に延びる中空状の本体部30と、本体部30の長手方向一端部とサイドメンバ10L(10R)の長手方向一端部との間に挟み込まれる基端部50L(50R)、及び基端部50L(50R)から車幅方向外側へ延設された突出部60L(60R)を有する延長部40L(40R)と、を備える。サイドメンバ10L(10R)は、車幅方向外側へ突出した突起部13L(13R)を備える。
【選択図】図1
【特許請求の範囲】
【請求項1】
車両の車幅方向に延びるバンパーリインフォースメントと、
車両前後方向に延設され、前記バンパーリインフォースメントの長手方向一端部を支持するサイドメンバと、を備えたバンパー構造であって、
前記バンパーリインフォースメントは、
車両の車幅方向に延びる中空状の本体部と、
前記本体部の長手方向一端部と前記サイドメンバの長手方向一端部との間に挟み込まれる基端部、及び前記基端部から車幅方向外側へ延設された突出部を有する延長部と、を備え、
前記サイドメンバは、車幅方向外側へ突出した突起部を備え、
前記車両の車幅方向一端部に物体が衝突して前記サイドメンバの長手方向一端部が破壊されたとき、前記延長部の突出部が前記サイドメンバの突起部に当接可能である、バンパー構造。
【請求項2】
請求項1に記載のバンパー構造において、
前記本体部は、金属材を押出加工して形成され、
前記延長部は、金属板をプレス加工して形成されている、バンパー構造。
【請求項3】
請求項1又は2に記載のバンパー構造において、
前記延長部の突出部と前記サイドメンバの突起部との当接面が平面状に形成されている、バンパー構造。
【請求項4】
請求項1乃至3のうちのいずれか1つに記載のバンパー構造において、
前記延長部は、1つ又は複数の溝部を有する、バンパー構造。

【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明は、車両のバンパー構造に関する。
【背景技術】
【0002】
従来から、下記特許文献1に記載されているように、車両走行中において車両の前端(又は後端)に物体が衝突したとき、その衝撃を吸収するバンパー構造は知られている。このバンパー構造は、車両前後方向に延設された左右一対のサイドメンバ及びサイドメンバの前方(又は後方)にて車幅方向に延設されたバンパーリインフォースメントからなる。このバンパーリインフォースメントは、左右のサイドメンバの間隔よりも長く形成されている。すなわち、バンパーリインフォースメントの右端部は、右側のサイドメンバよりも右方に位置する。また、バンパーリインフォースメントの左端部は、左側のサイドメンバよりも左方に位置する。バンパーリインフォースメントの右端部及び左端部の後面には、突起部材がそれぞれ固定されている。また、左側のサイドメンバの左面及び右側のサイドメンバの右面にも突起部材がそれぞれ固定されている。
【0003】
この車両の車幅方向一端側の狭い領域(例えば、サイドメンバの前方(又は後方)に位置する部分から車幅方向一端に亘る部分)に前方(又は後方)から物体が衝突(以下、微少オーバーラップ衝突という)したとき、サイドメンバの先端部が長手方向に圧縮される。すると、バンパーリインフォースメントの突起部材と、サイドメンバの突起部材とが当接する。サイドメンバの突起部材の前端面には、傾斜面が形成されている。この傾斜面がバンパーリインフォースメントの突起部材によって押圧されることにより、サイドメンバに車幅方向内側へ向いた荷重が作用する。すると、サイドメンバの先端部が車幅方向内側へ曲がり、パワーユニット(エンジン、トランスミッションなど)に当接する。そして、パワーユニットがサイドメンバによって押圧される。これにより、車体が車幅方向に移動する。すなわち、車室を前記物体から遠ざけることができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0004】
【特許文献1】特開2014−113893号公報
【発明の概要】
【0005】
上記従来の車両は、微小オーバーラップ衝突に対応するために、バンパーリインフォースメントが左右のサイドメンバ間の間隔よりも長く形成されている。一般に、バンパーリインフォースメントは、車両の前端部(又は後端部)の装飾部材(バンパーカバー)の形状に合致するように、湾曲形成されている。例えば、バンパーリインフォースメントは、金属材料を押出加工して直線状に形成された中間成形体を曲げ加工することにより形成される。しかし、バンパーリインフォースメントの左右の端部を局所的に大きく曲げ加工することは困難である。したがって、バンパーカバーの形状を決定する際、バンパーリインフォースメントの左右の端部の形状を考慮する必要がある。すなわち、車両の前端部(又は後端部)のデザインの自由度が低い。
【0006】
また、上記従来のバンパーリインフォースメントの突起部材は金属製であり、ブロック状(中実)に形成されている。よって、車両の前端部(後端部)における左右の端部の重量が大きい。したがって、車両の操縦安定性が低くなる虞がある。
【0007】
本発明は上記問題に対処するためになされたもので、その目的は、車両の前端部(又は後端部)のデザインの自由度を向上させることができ、車両の操縦安定性を向上できるバンパー構造を提供することにある。なお、下記本発明の各構成要件の記載においては、本発明の理解を容易にするために、実施形態の対応箇所の符号を括弧内に記載しているが、本発明の各構成要件は、実施形態の符号によって示された対応箇所の構成に限定解釈されるべきものではない。
【0008】
上記目的を達成するために、本発明の特徴は、車両の車幅方向に延びるバンパーリインフォースメント(20)と、車両前後方向に延設され、前記バンパーリインフォースメントの長手方向一端部を支持するサイドメンバ(10L(10R))と、を備えたバンパー構造(10)であって、前記バンパーリインフォースメントは、車両の車幅方向に延びる中空状の本体部(30)と、前記本体部の長手方向一端部と前記サイドメンバの長手方向一端部との間に挟み込まれる基端部(50L(50R))、及び前記基端部から車幅方向外側へ延設された突出部(60L(60R))を有する延長部(40L(40R))と、を備え、前記サイドメンバは、車幅方向外側へ突出した突起部(13L(13R))を備え、前記車両の車幅方向一端部に物体が衝突して前記サイドメンバの長手方向一端部が破壊されたとき、前記延長部の突出部が前記サイドメンバの突起部に当接可能である、バンパー構造としたことにある。
【0009】
この場合、前記本体部は、金属材を押出加工して形成され、前記延長部は、金属板をプレス加工して形成されているとよい。
【0010】
これによれば、微小オーバーラップ衝突において、サイドメンバの先端部が車両前後方向に圧縮されるように変形したとき、延長部が突起部を押圧する。すると、サイドメンバの先端部が車幅方向内側へ曲がり、パワーユニット(エンジン、トランスミッションなど)に当接し、パワーユニットがサイドメンバによって押圧される。これにより、車体が車幅方向に移動する。すなわち、車室を前記物体から遠ざけることができる。
【0011】
また、バンパーリインフォースメントが本体部と延長部とに分割されているので、本体部の曲率と延長部の曲率を異ならせることにより、多様な形状のバンパーリインフォースメントを形成できる。例えば、本体部が金属材を押出加工して形成されていて局所的に大きく曲げることが困難であっても、延長部が金属板をプレス加工して形成される場合には、延長部の曲率を、本体部の曲率よりも大きくすることができる。つまり、バンパーリインフォースメントの左右の端部の曲率を局所的に大きくすることができる。したがって、車両の前端部(特に、左右の端部)のデザインの自由度が向上する。
【0012】
また、上記従来のバンパーリインフォースメントのような中実状の突起部材を本体部に組み付ける必要が無いので、バンパーリインフォースメントを軽量化できる。したがって、本発明が適用された車両は、上記従来のバンパーリインフォースメントが適用された車両よりも操縦し易い。つまり、車両の操縦安定性を向上させることができる。
【0013】
また、本発明の他の特徴は、前記延長部の突出部と前記サイドメンバの突起部との当接面(C1a)が平面状に形成されていることにある。
【0014】
これによれば、微小オーバーラップ衝突において、サイドメンバの先端部が車両前後方向に圧縮されるように変形したとき、延長部と突起部とが面接触する。したがって、延長部又は突起部が局所的に変形してしまうことを抑制でき、衝突荷重を突起部に効率良く伝達できる。
【0015】
また、本発明の他の特徴は、前記延長部は、1つ又は複数の溝部(G1(40L)〜G11(40L)(G1(40R)〜G11(40R)))を有することにある。
【0016】
これによれば、延長部の強度を向上させることができる。すなわち、延長部が突起部を押圧する際に、延長部が変形してしまうことを抑制できる。
【図面の簡単な説明】
【0017】
図1】本発明に係るバンパー構造の平面図である。
図2】サイドメンバの前端部を拡大した斜視図である。
図3】バンパーリインフォースメント及び延長部の斜視図である。
図4】バンパー構造の正面図である。
図5図4のA−A断面図である。
図6図4のB−B断面図である。
図7】バンパーリインフォースメントの本体部の中間成形体の斜視図である。
図8】バンパーリインフォースメントの左側の延長部を左斜め前方から見た斜視図である。
図9】バンパーリインフォースメントの左側の延長部を右斜め後方から見た斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【0018】
本発明の一実施形態に係るバンパー構造1について説明する。バンパー構造1は、図1に示すように、一対のサイドメンバ10L,10R、バンパーリインフォースメント20を有する。サイドメンバ10L,10Rは、車幅方向に間隔をおいて配置され、車両前後方向にそれぞれ延設されている。
【0019】
サイドメンバ10L,10Rは、車両の左右の端部にそれぞれ配置されている。サイドメンバ10Lは、車両前後方向に延設された筒状の本体部11Lと、本体部11Lの前端面を覆う端末部12Lと、本体部11Lの左面から左方へ突出した突起部13Lを有する。本体部11Lの車両前後方向に垂直な断面の外形は略矩形を呈する。端末部12Lは、金属板をプレス加工することにより、後方へ開放された箱状に形成されている。図2に示すように、端末部12Lの前面を構成する前壁部Fは、右側に位置する右前壁部F及び左側に位置する左前壁部Fを有する。右前壁部Fは、その車幅方向内側の部分よりも車幅方向外側の部分が後方に位置するように傾斜した平板状に形成されている。また、左前壁部Fは、車両前後方向に垂直な平板状に形成されている。左前壁部Fは、右前壁部Fよりも後方に位置している。つまり、左前壁部Fと右前壁部Fとの間には段差が形成されている。また、右前壁部Fの前面における車両高さ方向中央部には、車幅方向に延びる溝部G1(10L)が形成されている。また、右前壁部Fの正面視(前方から見た状態)における右上の角部及び左下の角部に、貫通孔H1(10L)及び貫通孔H2(10L)がそれぞれ形成されている。左前壁部Fの中央部には貫通孔H3(10L)が形成されている。また、端末部12Lの上面を構成する上壁部Uの左右の端部には、貫通孔H4(10L)及び貫通孔H5(10L)がそれぞれ形成されている。端末部12Lの前壁部Fの後面及び上壁部Uの下面における、各貫通孔が形成されている位置に、図示しないナットがそれぞれ固定(溶接)されている。つまり、前壁部Fの前面側又は上壁部Uの上面側から各貫通孔に挿入されたボルトの先端を各ナットに締結可能に構成されている。
【0020】
突起部13Lは、本体部11Lの左面に取り付けられている。すなわち、突起部13Lは、本体部11Lの左面から左方へ突出している。突起部13Lの前端面131Lは、車両前後方向に垂直な平面状に形成されている。また、突起部13Lは、前端面131Lの左端から後方かつ左方へ延びる傾斜面132Lを有する。
【0021】
サイドメンバ10Lとサイドメンバ10Rとは左右対称である。すなわち、サイドメンバ10Rは、本体部11Lと左右対称形状を有する本体部11R、及び端末部12Lと左右対称形状を有する端末部12Rを備える。端末部12Rは、貫通孔H1(10L)〜H5(10L)と同様の貫通孔H1(10R)〜H5(10R)を有する。また、本体部11Rの右面には、突起部13Lと左右対称形状を有する突起部13Rが取り付けられている。上記のように構成されたサイドメンバ10L,10Rの前端に、バンパーリインフォースメント20が取り付けられる。
【0022】
バンパーリインフォースメント20は、図3及び図4に示すように、本体部30及び延長部40L,40Rを有する。本体部30は、車幅方向に延設されている。平面視において、本体部30における車幅方向中央部は弓状に湾曲している(図1参照)。すなわち、本体部30の車幅方向内側部分よりも車幅方向外側部分が少し後方に位置している。本体部30の曲率は、車両の前端部のデザイン(バンパーカバーの形状)に応じて決定されている。また、本体部30の車幅方向両端部は、斜め後方に直線状に延びるように形成されている。本体部30は、図5に示すように、上壁部31、下壁部32、前壁部33、上側後壁部34、下側後壁部35を有する。上壁部31は、車幅方向に延設されている。上壁部31は、車両高さ方向に垂直な板状に形成されている。平面視において、上壁部31は、上記のように弓状に湾曲している。下壁部32は、上壁部31の下方に位置しており、上壁部31に略平行な板状に形成されている。下壁部32の形状は上壁部31と同様である。前壁部33は、上壁部31及び下壁部32に垂直な板状に形成されている。平面視において、前壁部33は、上記のように弓状に湾曲している。前壁部33の後面の上端部に上壁部31の前端が接続されている。また、前壁部33の後面の下端部に下壁部32の前端が接続されている。前壁部33の前面における車両高さ方向中央部には、車幅方向に延びる溝部G1(30)が形成されている。上側後壁部34及び下側後壁部35は、前壁部33に略平行な板状に形成されている。上側後壁部34の前面の上端部が上壁部31の後端に接続されている。また、下側後壁部35の前面の下端部が下壁部32の後端に接続されている。上側後壁部34の下端面と下側後壁部35の上端面とが対向している。上側後壁部34及び下側後壁部35は、本体部30の車幅方向中央部のみに形成されている。すなわち、本体部30の左端部及び右端部には、上側後壁部34及び下側後壁部35が形成されていない(図6参照)。前壁部33の左端部には、サイドメンバ10Lの貫通孔H1(10L)及び貫通孔H2(10L)にそれぞれ対応する貫通孔HL1(30)及び貫通孔HL2(30)が形成されている。また、前壁部33の右端部には、サイドメンバ10Rの貫通孔H1(10R)及び貫通孔H2(10R)にそれぞれ対応する貫通孔HR1(30)及び貫通孔HR2(30)が形成されている。また、上壁部31の左端部には、サイドメンバ10Lの貫通孔H5(10L)に対応する貫通孔HL3(30)が形成されている。また、上壁部31の右端部には、サイドメンバ10Rの貫通孔H5(10R)に対応する貫通孔HR3(30)が形成されている。
【0023】
本体部30は、次のようにして形成される。まず、金属材料(例えばアルミニウム材)を押出加工して、図7に示すような、直線状の中間成形体Mを形成する。前記金属材料の押出方向が車幅方向に相当する。すなわち、中間成形体Mは車幅方向に延設されている。中間成形体Mの長手方向に垂直な断面は、図5に示す断面と同様の形状を呈する。つまり、中間成形体Mは、上壁部31、下壁部32、前壁部33、上側後壁部34及び下側後壁部35に相当する各壁部を有する。つぎに、中間成形体Mの壁部のうち、上側後壁部34及び下側後壁部35に相当する壁部における、右端部及び左端部(図7において斜線を付した部分)をトリミングする。さらに、中間成形体Mの壁部のうち、本体部30の前壁部33に相当する壁部における右端部及び左端部に、貫通孔HL1(30),HL2(30)及び貫通孔HR1(30),HR2(30)をそれぞれ形成する。また、中間成形体Mの壁部のうち、本体部30の上壁部31に相当する壁部における右端部及び左端部に、貫通孔HL3(30)及び貫通孔HR3(30)をそれぞれ形成する。つぎに、中間成形体Mの車幅方向中央部を弓状に曲げ加工する。このようにして、本体部30が形成される。
【0024】
延長部40Lは、本体部30の左端部とサイドメンバ10Lの前端部との間に挟み込まれ(図6参照)、延長部40Rは、本体部30の右端部とサイドメンバ10Rの前端部との間に挟み込まれる。
【0025】
延長部40Lは、図8及び図9に示すように、本体部30の左端部に重ね合わされた状態で本体部30及びサイドメンバ10Lに組み付けられる基端部50Lと、基端部50Lから左方且つ後方へ延設されていて、本体部30の左端から突出する突出部60Lを有する。基端部50Lの延設方向は本体部30の左端部の延設方向に一致しているが、突出部60Lの延設方向は本体部30の延設方向に対して傾斜している。言い換えれば、延長部40Lは、平面視において湾曲している。基端部50Lと突出部60Lとの境界部付近の曲率は、本体部30の曲率よりも大きい。
【0026】
基端部50Lは、本体部30の上壁部31及び下壁部32に略平行な板状の上壁部51L及び下壁部52Lを有する。また、基端部50Lは、本体部30の前壁部33に略平行な板状の前壁部53Lを有する。前壁部53Lの上端に上壁部51Lの前端が接続され、前壁部53Lの下端に下壁部52Lの前端が接続されている。基端部50Lの車両高さ方向の寸法は、本体部30の上壁部31の下面と下壁部32の上面との距離よりも少し小さく、且つサイドメンバ10Lの前端の車両高さ方向の寸法よりも少し大きい。前壁部53Lの前面における車両高さ方向中央部には、車幅方向に延びる溝部G1(40L)が形成されている。溝部G1(40L)の車両高さ方向の寸法は、溝部G1(10L)の車両高さ方向の寸法よりも少し小さく、溝部G1(30)の車両高さ方向の寸法よりも少し大きい。また、溝部G1(40L)の深さは、溝部G1(10L)の深さよりも少し小さく、溝部G1(30)の深さよりも少し大きい。つまり、延長部40Lを本体部30とサイドメンバ10Lとの間に挟み込んだ際、各溝部同士が干渉しないように、各溝部の寸法が設定されている(図6参照)。
【0027】
突出部60Lは、本体部30の上壁部31及び下壁部32に略平行な板状の上壁部61L及び下壁部62Lを有する。上壁部61L及び下壁部62Lは、基端部50Lの上壁部51L及び下壁部52Lの左端から左方且つ後方へ延設されている。また、突出部60Lは、基端部50Lの前壁部53Lの左端から左方且つ後方へ延設された板状の前壁部63Lを有する。前壁部63Lの上端に上壁部61Lの前端が接続され、前壁部63Lの下端に下壁部62Lの前端が接続されている。
【0028】
前壁部63Lの前面における車両高さ方向中央部には、凹部C1及び凹部C2が形成されている。凹部C1は、突出部60Lの左端部に形成され、凹部C2は、凹部C1の右側に隣接している。凹部C1及び凹部C2における車両高さ方向に垂直な断面は、階段状を呈する。すなわち、凹部C1及び凹部C2の底壁部C1a及び底壁部C2aは車両前後方向に垂直な板状にそれぞれ形成されている。底壁部C1aは、底壁部C2aよりも後方に位置する。
【0029】
上壁部61Lの上面における左端部には、突出部60Lの延設方向に垂直な方向に延びる溝部G2(40L),G3(40L)が形成されている。また、下壁部62Lの下面における左端部には、突出部60Lの延設方向に垂直な方向に延びる溝部G4(40L),G5(40L)が形成されている。また、前壁部63Lの前面における左端部であって、凹部C1の上方に位置する部分には、車両高さ方向に延びる溝部G6(40L),G7(40L)が形成されている。また、前壁部63Lの前面における左端部であって、凹部C1の下方に位置する部分には、車両高さ方向に延びる溝部G8(40L),G9(40L)が形成されている。溝部G2(40L)と溝部G6(40L)は連続している。また、溝部G3(40L)と溝部G7(40L)は連続している。溝部G4(40L)と溝部G8(40L)は連続している。また、溝部G5(40L)と溝部G9(40L)は連続している。また、底壁部C1aの後面における車両高さ方向中央部には、車幅方向に延びる溝部G10(40L)が形成されている。底壁部C1aの右端と底壁部C2aの左端とを接続する中間壁部C12aの右面における車両高さ方向中央部には、車両前後方向に延びる溝部G11(40L)が形成されている。溝部G10(40L)と溝部G11(40L)は連続している。
【0030】
前壁部63Lには、サイドメンバ10Lの貫通孔H1(10L)及び貫通孔H2(10L)にそれぞれ対応する貫通孔H1(40L)及び貫通孔H2(40L)が形成されている。また、底壁部C2aには、サイドメンバ10Lの貫通孔H3(10L)に対応する貫通孔H3(40L)が形成されている。また、上壁部61Lには、サイドメンバ10Lの貫通孔H4(10L)に対応する貫通孔H4(40L)が形成されている。また、上壁部61Lには、サイドメンバ10Lの貫通孔H5(10L)に対応する貫通孔H5(40L)が形成されている。
【0031】
延長部40Lと延長部40Rとは左右対称である。すなわち、延長部40Rは、基端部50Lと左右対称形状を有する基端部50R、及び突出部60Lと左右対称形状を有する突出部60Rを備える。延長部40Rは、貫通孔H1(40L)〜H5(40L)と同様の貫通孔H1(40R)〜H5(40R)を有する。
【0032】
延長部40L及び延長部40Rは、金属板をプレス加工することにより、それぞれ一体的に形成される。
【0033】
本体部30、延長部40L及び延長部40Rは、次のようにして、サイドメンバ10L,10Rに取り付けられる。まず、本体部30の左右の端部とサイドメンバ10L,10Rの前端との間に、延長部40L及び延長部40Rがそれぞれ挟み込まれるように、各部品を配置する。この状態では、本体部30、延長部40L及びサイドメンバ10Lが重なっている(図6参照)。具体的には本体部30の前壁部33における左端部の後面に、延長部40Lの前壁部53Lの前面が当接している。そして、延長部40Lの前壁部53Lの後面に、サイドメンバ10Lの端末部12Lの前端面を構成する右前壁部Fの前面が当接している。また、延長部40Lの底壁部C2aの後面に、サイドメンバ10Lの端末部12Lの前端面を構成する左前壁部Fの前面が当接している。本体部30、延長部40R及びサイドメンバ10Rも、本体部30、延長部40L及びサイドメンバ10Lと同様に重なっている。そして、互いに対応して設けられた貫通孔が重なるように、各部品の位置を微調整する。
【0034】
つぎに、各貫通孔にボルトを挿入して、前記ボルトの先端を、端末部12L及び端末部12Rに設けられた各ナットに締結する。このようにして、本体部30、延長部40L及び延長部40Rが、サイドメンバ10L,10Rに取り付けられる。この状態では、延長部40L,40Rの底壁部C1aの後面が、突起部13L,13Rの前端面131L,131Rの前方にそれぞれ位置している。そして、延長部40L,40Rの底壁部C1aの後面が、突起部13L,13Rの前端面131L,131Rにそれぞれ平行である。
【0035】
車両の車幅方向端部(例えば左端部)に前方から物体Wが衝突すると、サイドメンバ10Lの先端部が車両前後方向に圧縮されるように変形する。すると、底壁部C1aの後面が突起部13Lの前端面131Lに当接する。サイドメンバ10Lにおける突起部13Lが取り付けられた部分の剛性は、突起部13Lの剛性よりも小さく設定されている。したがって、サイドメンバ10Lの先端部が右方へ曲がる。物体Wがさらに後方へ進入すると、底壁部C1aの後面が突起部13Lの傾斜面132Lに当接する。これにより、サイドメンバ10Lの先端部が右側へ押圧され、サイドメンバ10Lの先端部がさらに右方へ曲がる。すると、サイドメンバ10Lが図示しないエンジン、トランスミッションなどに当接する。これにより、車両が物体Wから離れる方向(右方)へ移動する。つまり、車室を物体Wから遠ざけることができる。
【0036】
上記のように、本体部30が延長部40L及び延長部40Rによって、車幅方向に延長される。延長部40L(40R)は、金属板をプレス加工して形成されるので、延長部40L(40R)における基端部50L(50R)と突出部60L(60R)との境界部における曲率を、アルミニウム材を押出加工して形成された本体部30の曲率よりも小さくすることができる。つまり、バンパーリインフォースメント20の曲率を局所的に大きくすることができる。したがって、車両の前端部(特に、左右の端部)のデザインの自由度が向上する。
【0037】
また、延長部40L(40R)には、凹部C1が形成されている。この凹部C1の底壁部C1aが平板状に形成されている。さらに、底壁部C1aは、突起部13Lの前端面131Lと平行である。したがって、微小オーバーラップ衝突において、サイドメンバ10L(10R)の先端部が車両前後方向に圧縮されるように変形したとき、底壁部C1aは、最初に、突起部13L(13R)の前端面131L(131R)に面接触する。これにより、突起部13L(13R)が後方へ押圧される。物体Wがさらに後方へ進入した際にも、底壁部C1aが突起部13L(13R)の傾斜面132L(132R)に面接触する。これにより、突起部13L(13R)が右方(左方)へ押圧される。このように、底壁部C1aが突起部13L(13R)の前端面131L(131R)及び傾斜面132L(132R)に面接触するので、突出部60L(60R)又は突起部13L(13R)が局所的に変形してしまうことを抑制でき、衝突荷重を突起部13L(13R)に効率良く伝達できる。
【0038】
また、延長部40L(40R)には、複数の溝部G1(40L)〜G11(40L)(G1(40R)〜G11(40R))が形成されている。これにより、延長部40L(40R)の強度を向上させることができる。すなわち、延長部40L(40R)が突起部13L(13R)を押圧する際に、延長部40L(40R)が変形してしまうことを抑制できる。
【0039】
また、上記従来のバンパーリインフォースメントのような中実状の突起部材を本体部30に組み付ける必要が無いので、バンパーリインフォースメント20は従来よりも軽量である。したがって、バンパー構造1が適用された車両は、上記従来のバンパーリインフォースメントが適用された車両よりも操縦し易い。つまり、車両の操縦安定性を向上させることができる。
【0040】
さらに、本発明の実施にあたっては、上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。
【0041】
例えば、上記のバンパー構造1は、車両の前端部に本発明が適用された例であるが、本発明に係るバンパー構造が車両の後端部に適用されても良い。また、例えば、延長部40L(40R)の各溝部の数及び方向を変更しても良い。
【符号の説明】
【0042】
1・・・バンパー構造、10L,10R・・・サイドメンバ、13L,13R・・・突起部、20・・・バンパーリインフォースメント、40L,40R・・・延長部、50L,50R・・・基端部、60L,60R・・・突出部、131L,131R・・・前端面、132L,131R・・・傾斜面、C1・・・凹部、C1a・・・底壁部、G1(40L)〜G11(40L),G1(40R)〜G11(40R)・・・溝部、W・・・物体
図1
図2
図3
図4
図5
図6
図7
図8
図9