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(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】公開特許公報(A)
(11)【公開番号】特開2016-222095(P2016-222095A)
(43)【公開日】2016年12月28日
(54)【発明の名称】車両用運転制御装置
(51)【国際特許分類】
   B60Q 1/44 20060101AFI20161205BHJP
   G08G 1/09 20060101ALI20161205BHJP
   G08G 1/16 20060101ALI20161205BHJP
【FI】
   B60Q1/44 Z
   G08G1/09 F
   G08G1/16 A
【審査請求】有
【請求項の数】4
【出願形態】OL
【全頁数】15
(21)【出願番号】特願2015-109724(P2015-109724)
(22)【出願日】2015年5月29日
(71)【出願人】
【識別番号】000006286
【氏名又は名称】三菱自動車工業株式会社
(74)【代理人】
【識別番号】110001737
【氏名又は名称】特許業務法人スズエ国際特許事務所
(72)【発明者】
【氏名】阿式 俊和
【テーマコード(参考)】
3K339
5H181
【Fターム(参考)】
3K339AA22
3K339AA25
3K339AA28
3K339AA29
3K339BA03
3K339BA09
3K339BA22
3K339BA23
3K339BA25
3K339CA11
3K339CA12
3K339CA13
3K339CA30
3K339EA04
3K339EA05
3K339EA09
3K339EA10
3K339FA09
3K339GB21
3K339GB26
3K339JA21
3K339KA27
3K339KA39
3K339MA10
3K339MB06
3K339MC01
3K339MC15
3K339MC41
3K339MC48
3K339MC53
3K339MC56
3K339MC69
5H181AA01
5H181BB04
5H181LL02
(57)【要約】
【課題】後行車両との衝突を防止することができる車両用運転制御装置を提供する。
【解決手段】ブレーキランプと、減速時に減速度を算出し、算出した減速度が第1の閾値以上になったときに前記ブレーキランプを点灯する制御部と、を備える車両用運転制御装置は、信号機の各灯色の各々の点灯時間のサイクルに関する信号サイクル情報、及び車両から信号機までの距離に関する信号位置情報を含む信号情報を取得する取得部を備える。前記制御部は、車両の走行速度を検出する走行速度検出手段と、前記走行速度、及び前記信号情報に基づいて、前方の信号機が青色である時間内に当該信号機を通過することができないと判断された場合における減速時の減速度を検出する減速度検出手段と、前記減速度検出手段で検出した減速度が前記第1の閾値よりも小さい場合に、前記第1の閾値を前記第1の閾値より小さい第2の閾値に変更する閾値変更手段と、を有する。
【選択図】図6
【特許請求の範囲】
【請求項1】
ブレーキランプと、
減速時に減速度を算出し、算出した減速度が第1の閾値以上になったときに前記ブレーキランプを点灯する制御部と、
を備える車両用運転制御装置であって、
信号機の各灯色の各々の点灯時間のサイクルに関する信号サイクル情報、及び車両から信号機までの距離に関する信号位置情報を含む信号情報を取得する取得部を備え、
前記制御部は、
車両の走行速度を検出する走行速度検出手段と、
前記走行速度、及び前記信号情報に基づいて、前方の信号機が青色である時間内に当該信号機を通過することができないと判断された場合における減速時の減速度を検出する減速度検出手段と、
前記減速度検出手段で検出した減速度が前記第1の閾値よりも小さい場合に、前記第1の閾値を前記第1の閾値より小さい第2の閾値に変更する閾値変更手段と、
を有することを特徴とする車両用運転制御装置。
【請求項2】
前記制御部は、
前記走行速度、及び前記信号機までの距離に応じた閾値を管理する管理部を備え、
前記制御部は、前記第2の閾値を前記管理部の管理する閾値に基づいて変更する、
ことを特徴とする請求項1に記載の車両用運転制御装置。
【請求項3】
前記第2閾値は、前記車両の走行速度が大きいほど小さく設定されることを特徴とする請求項1又は2に記載の車両用運転制御装置。
【請求項4】
前記第2閾値は、前記信号機までの距離が短いほど小さく設定されることを特徴とする請求項1から3のいずれか一項に記載の車両用運転制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明は、ブレーキランプを備える車両用運転制御装置に関する。
【背景技術】
【0002】
モータを備えた車両が知られている。この種の車両においては、回生ブレーキという技術が用いられる。回生ブレーキとは、タイヤの回転を使いモータで電力を発生させ、車両に搭載した蓄電池を充電し、加速時の電力に変換すると同時にタイヤと走行路面との摩擦によりブレーキとしての機能を発揮するブレーキである。
【0003】
また、ブレーキランプ制御装置として、電動機に出力させる制御トルク値が予め定められた基準回生トルク値よりも回生側に大きい値である場合にブレーキランプを点灯させるものが知られている(下記、特許文献1参照)。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0004】
【特許文献1】特開2014−76715号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0005】
特許文献1に記載の技術では、先行車両が減速走行をしても制御トルク値が基準回生トルク値よりも回生側に大きい値となるまでブレーキランプが点灯しない。これでは、減速しているにも関わらずブレーキランプが点灯しないため、後行車両のドライバは先行車両が減速していることに気付かず、先行車両と後行車両とが衝突するという事態も生じ得る。
【0006】
また、近年、例えば走行路面上に設置される通信装置から信号情報を受信し、信号情報を利用して車両の走行制御をアシストする技術が開発されている。この信号情報には、区間内の複数の信号機について、各信号機の灯色(例えば、青色、黄色、赤色)を変更する信号サイクル、各信号機までの距離の情報が含まれており、通信装置の位置、信号機までの距離、走行速度、信号サイクルから信号機通過時の灯色が判定され、例えば、灯色が赤色であると判定されれば、青色で通過するために車両の走行速度を速めるように、又は走行速を遅くするようにドライバにナビゲーションが行われる。
【0007】
このように信号情報を利用する場合において、信号機の灯色をドライバが視認できるときは、信号機の灯色が赤色以外である場合、つまり、青色や黄色の場合は、後行車両のドライバは、先行車両が減速することを予期することが難しく、衝突回避の動作が遅くなり、より後行車両との衝突の可能性が高まる。
【0008】
本発明は、上記事情に鑑みてなされたものであり、後行車両との衝突を防止することができる車両用運転制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【0009】
本発明の車両用運転制御装置は、ブレーキランプと、減速時に減速度を算出し、算出した減速度が第1の閾値以上になったときに前記ブレーキランプを点灯する制御部と、を備える。また、車両用運転制御装置は、信号機の各灯色の各々の点灯時間のサイクルに関する信号サイクル情報、及び車両から信号機までの距離に関する信号位置情報を含む信号情報を取得する取得部を備える。さらに、前記制御部は、車両の走行速度を検出する走行速度検出手段と、前記走行速度、及び前記信号情報に基づいて、前方の信号機が青色である時間内に当該信号機を通過することができないと判断された場合における減速時の減速度を検出する減速度検出手段と、前記減速度検出手段で検出した減速度が前記第1の閾値よりも小さい場合に、前記第1の閾値を前記第1の閾値より小さい第2の閾値に変更する閾値変更手段と、を有する。
【0010】
このように構成された車両用運転制御装置によると、走行速度、及び信号情報に基づいて、前方の信号機が青色である時間内に当該信号機を通過することができないと判断された際に、ブレーキランプを点灯させる閾値を第1の閾値から第2の閾値(<第1の閾値)に変更することができる。このため、車両は、信号情報を利用した減速制御が行われるときに、信号機の灯色に応じてブレーキランプの点灯/消灯を適切に制御することにより、たとえ前方の信号の灯色が青色であったとしても早期にブレーキランプを点灯させることが可能となり、後行車両との衝突を効果的に防止することができる。
【0011】
さらに、前記制御部は、前記走行速度、及び前記信号機までの距離に応じた閾値を管理する管理部を備え、前記制御部は、前記第2の閾値を前記管理部の管理する閾値に基づいて変更するようにしても良い。
【0012】
このように構成すると、車両は、走行速度、及び前記信号機までの距離に応じてより適切なタイミングでブレーキランプを点灯することが可能になる。これにより、後行車両との防止効果をさらに高めることが可能になる。
【0013】
また、前記第2閾値は、前記車両の走行速度が大きいほど小さく設定されるようにしても良い。通常、車両の走行速度が大きいほど、これに追従して後続車両の走行速度も大きい可能性が高く、こうした場合に先行車両が急にアクセルを緩めた際には衝突する可能性が高くなる。このため、ブレーキランプが点灯する第2の閾値をより小さくしておけば、先行車両の速度低減を早期に後続車両に通知することが可能となり、衝突危険性の低減が図られる。
【0014】
さらに、第2閾値は、信号機までの距離が短いほど小さく設定されるようにしても良い。前方の信号機が青色(あと僅かで赤色に変わる)であって、車両が信号機に接近している状態では、通常、車両は速度を緩めることなく青信号の間に信号機を通過しようとして減速することなく走行を続ける。こうした場合に先行車両が急にアクセルを緩めて減速した際には後続車両と衝突する可能性が高くなる。このため、ブレーキランプが点灯する第2の閾値をより小さくしておけば、先行車両の速度低減を早期に後続車両に通知することが可能となり、衝突危険性の低減が図られる。
【発明の効果】
【0015】
本発明によれば、後行車両との衝突を防止することができる車両用運転制御装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【0016】
図1】本発明の実施形態に係る車両が走行する道路の1区間の一例を示す図。
図2】同実施形態に係る信号サイクル情報の一例を示す図。
図3】同実施形態に係る信号位置情報の一例を示す図。
図4】同実施形態に係る車両を後ろ側から見たときの斜視図。
図5】同実施形態に係る車両の概略構成の一例を示す図。
図6】同実施形態に係るブレーキランプ制御の一例を示すフローチャート。
図7】同実施形態に係る作用を説明するための模式図。
図8】同実施形態の変形例を説明するための図。
図9】同実施形態に係る第2の閾値を採用する範囲の一例及び管理部の一例を示す図。
図10】同実施形態に係る信号機までの距離と、走行速度と、第1の閾値と、第2の閾値との関係を具体的に示した一例を示す図。
【発明を実施するための形態】
【0017】
以下、本発明の実施の形態について図面を参照しながら説明する。
図1は、車両1が走行する道路Rの1区間の一例を示す図である。
図1に示すように、車両1は、道路R上を図示右側に向かって走行する。道路R上には、路車間通信装置R1が設けられている。路車間通信装置R1は、道路Rの両側にそれぞれ立設される柱R2a,柱R2bの上側で架け渡される部材R3に配置される。路車間通信装置R1は、通信可能な通信部(図示省略)及び車両を感知する感知部(図示省略)を備えている。したがって、路車間通信装置R1は、下側を車両1が通過するときに、車両1を感知して、車両1に対して信号情報を送信する。路車間通信装置R1は、例えば、高度化光ビーコンである。高度化光ビーコンは、近赤外線技術を応用した、走行車両の路車間通信部(車載装置)との双方向通信機能と、車両感知機能を併せ持つ装置である。
【0018】
また、道路Rにおいて、1区間が設定されている。1区間は、路車間通信装置R1が配置されている位置から信号機S5が設置されている位置までの区間である。この1区間内には、信号機S1から信号機S5が設置されている。路車間通信装置R1が設置されている位置を基準位置P0とすると、各信号機S1〜信号機S5の位置は、それぞれ位置P1〜位置P5であり、路車間通信装置R1と信号機S1、信号機S1から信号機S5までの各信号機間の距離は、それぞれX1からX5である。また、信号機S1から信号機S5には、それぞれ車両1の進行方向との対抗面に信号表示部S11〜信号表示部S51が設けられている。信号表示部S11〜信号表示部S51には、それぞれ、青色、黄色、赤色の信号が設けられており、所定のサイクルで灯色が変化する。
【0019】
既述の信号情報には、信号機S1〜信号機S5(1区間内の信号機)の信号の灯色時間のサイクルに関する信号サイクル情報、及び車両から信号機までの距離(より詳細には、本実施形態においては、路車間通信装置R1と信号機S1、並びに各信号機S1〜信号機S5間の距離)信号位置情報が含まれる。
【0020】
この1区間の信号サイクル情報について図2を参照して説明する。図2は、信号機S1〜信号機S5の信号サイクル情報T1の一例を示す図である。なお、本実施形態では、説明を簡略化するために各信号機S1〜信号機S5は同じサイクルで灯色が変化する場合で説明するが、信号機S1〜信号機S5の信号毎に、異なるサイクルで灯色が変化するようにしても良い。
【0021】
図2に示すように、信号サイクル情報T1において、灯色は、青色が時間Tb、黄色が時間Ty、赤色が時間Trだけ発光するように設定されており、さらに基準時間T0が設定されている。基準時間T0は、例えば、標準時間で特定される所定の時刻である。したがって、信号サイクル情報T1は、基準時間T0から青色→黄色→赤色→青色…のように信号表示部S11〜信号表示部S51の灯色が変化するように構成されている。
【0022】
次に、信号位置情報について図3を参照して説明する。図3は、1区間の信号位置情報T2の一例を示す図である。
【0023】
図3に示すように、信号位置情報T2において、路車間通信装置R1の位置が基準位置P0であり、信号機S1〜信号機S5の位置が位置P1〜位置P5となるようにそれぞれ設定されている。また、路車間通信装置R1と信号機S1との距離は距離X1であり、信号機S1〜信号機S5における各信号機間の距離は、それぞれ、距離X2、X3、X4、X5である。
以上のように、図1を参照して既述した1区間の信号情報(信号サイクル情報(参照:図2)及び信号位置情報(参照:図3))が設定されている。
【0024】
次に、車両1について図4及び図5を参照して説明する。
【0025】
図4は、車両1を後ろ側から見たときの斜視図である。
図4に示すように、車両1は、バックドア上部の両側にランプ部2a,2b、及び後輪6a,6bを有している。ランプ部2a,2bは、車両1の走行時等に、車両1の後方に位置する歩行者や後行車両のドライバに対して車両1の走行動作を報知する。
【0026】
各ランプ部2a,2bには、ブレーキランプ3a,3b、方向指令ランプ4a,4b及び後退ランプ5a,5bが上側から順に設けられている。
【0027】
ブレーキランプ3a,3bは、例えば、走行中の車両1が減速を行う場合に、後行車両のドライバに対して、減速することを報知するランプである。方向指令ランプ4a,4bは、車両1が右折、又は左折する場合に、後方に位置する歩行者や後行車両のドライバに対して右折、又は左折を報知するランプである。後退ランプ5a,5bは、ドライバが車両1を後退させるときに、車両1の後方に位置する歩行者や後行車両のドライバに対して後進することを報知するランプである。なお、本発明は、ブレーキランプ3a,3bの点灯/消灯制御に係るものであるため、以下では、ブレーキランプ3a,3bの点灯/消灯制御に関して詳細に説明する。
【0028】
図5は、本発明の実施形態に係る車両1の概略構成の一例を示す図である。
図5に示すように、車両1は、路車間通信部(取得部)10、エンジンECU(制御部)11、車速センサ12、アクセルポジションセンサ13、モータ駆動部14、モータ15、後輪6a,6b、報知部16、ブレーキランプ制御部17、及びランプ部2a,2bを備えている。また、エンジンECU11は、第1の閾値設定部21、及び第2の閾値設定部22を有するメモリ23、並びに時計部24を備えている。ランプ部2a,2bは、ブレーキランプ3a,3bを含んでいる。なお、ランプ部2a,2bは、既述のように方向指令ランプ4a,4b、及び後退ランプ5a,5bを有しているが、本発明と直接関係がないため、図5における図示及び説明を省略している。また、ブレーキランプ3a,3bと、路車間通信部10と、エンジンEUC11とを含み本発明の車両用運転制御装置が構成される。
【0029】
路車間通信部10は、既述の路車間通信装置R1と通信を行う。例えば、路車間通信部10は、車両1が路車間通信装置R1の下側を通過する際に、路車間通信装置R1が送信する信号情報を受信する。また、路車間通信部10は、受信した信号情報をエンジンECU11へ送信する。
【0030】
エンジンECU11は、車両1内の各装置を制御する。本実施形態では、エンジンECU11が実行するブレーキランプ3a,3bの点灯/消灯に係るブレーキランプ点灯/消灯制御について詳細に説明する。ブレーキランプ点灯/消灯制御についての詳細は後述する。
【0031】
メモリ23は所定の設定等を記憶する記憶部であり、例えば、既述の第1の閾値設定部21及び第2の閾値設定部22を有している。
【0032】
第1の閾値設定部21には、ブレーキランプ3a,3bを点灯させる第1の閾値が設定される。第1の閾値は、例えば、20km/sである。
【0033】
第2の閾値設定部22には、第1の閾値と同様に、ブレーキランプ3a,3bを点灯させる第2の閾値が設定される。第2の閾値と、第1の閾値とは、第2の閾値が第1の閾値より小さい関係にあり、ブレーキランプ点灯/消灯制御が実行されるときに第1の閾値又は第2の閾値が択一的に選択される。第2の閾値は、例えば、5km/sである。
【0034】
時計部24は、例えば、標準時間を用いて時間を計時する。エンジンECU11は、この時計部24で計時する時間と、信号サイクル情報T1に含まれる基準時間T0とを利用することによって、各信号機S1〜信号機S5の各灯色の各々の点灯時間のサイクルを正確に判断することが可能になる。
【0035】
車速センサ12は、後輪6a,6bの回転軸の近傍に設けられており、回転軸の回転を検出する回転センサである。車速センサ12は、取得した回転軸の回転速度情報をエンジンECU11に出力する。
【0036】
アクセルポジションセンサ(APS)13は、ドライバによりアクセルペダル(図示省略)が踏み込まれたときに、アクセルペダルの開度を検出するセンサである。アクセルポジションセンサ13は、検出したアクセルペダルの開度を示す情報をエンジンECU11に出力する。
【0037】
モータ駆動部14は、エンジンECU11からの指令に基づいてモータ15の駆動を制御する。モータ駆動部14は、エンジンECU11から受け取る指令に基づいて、バッテリ電源(図示省略)からモータ15に供給する電力を変換させて車両1を走行させる。より詳細には、モータ駆動部14は、モータ15を駆動する場合は、バッテリ電源の直流電圧を、エンジンECU11からの指令に応じて複数のスイッチ素子をスイッチすることにより所定周波数および所定レベルの交流電圧に変換し、出力する。この出力がモータ15の巻線(図示省略)に印加される。この印加により、モータ15が作動する。
【0038】
また、モータ駆動部14は、車両1の減速時には、モータ15で走行エネルギーを回生してエンジンブレーキ相当のフィーリングを実現すると共に回生した走行エネルギーに基づいてバッテリ電源(図示省略)を充電する回生制御を実行する。
【0039】
モータ15は、既述の巻線に対する印加によって作動し、後輪6a,6bが設けられた回転軸(図示省略)を回転させる。これにより、後輪6a,6bが回転して車両1を走行させる。
【0040】
報知部16は、ドライバに対して、メッセージ等を表示する表示部(図示省略)と音声を出力する出力部(図示省略)とを備えている。報知部16への表示及び出力は、エンジンECU11の指令に基づいて行われる。報知部16に表示される内容は、例えば、ドライバに対する走行速度に関するメッセージである。また、報知部16から出力される内容は、ドライバに対する注意・喚起を促す音である。例えば、メッセージが報知部16に表示されたことやブレーキランプ3a,3bが点灯したこと(エンジンブレーキ作動中であること)を音(又は音声)によりドライバに報知する。
【0041】
ブレーキランプ制御部17は、エンジンECU11の指令に基づいて、ブレーキランプ3a,3bを点灯/消灯する制御を行う。例えば、各ブレーキランプ3a,3bとブレーキランプ制御部17との間にスイッチをそれぞれ設け、ブレーキランプ制御部17は、各ブレーキランプ3a,3bを点灯させる指令をエンジンECU11から受け取ったときはスイッチをONにし、各ブレーキランプ3a,3bを消灯させる指令をエンジンECU11から受け取ったときはスイッチをOFFにする。これにより、ブレーキランプ3a,3bの点灯/消灯が行われる。
【0042】
次に、エンジンECU11が減速時にブレーキランプ3a,3bを点灯/消灯させるブレーキランプ点灯/消灯制御の一例については図6を参照して詳細に説明する。図6は、エンジンECU11が実行するブレーキランプ点灯/消灯制御の一例を示すフローチャートである。
【0043】
図6に示すように、エンジンECU11は、車両1が走行しているときに、路車間通信装置R1を検出したか否かを判断する(ST101)。この判断は、例えば、路車間通信装置R1により車両1が感知されたときに、路車間通信装置R1と路車間通信部10とで通信が行われるので、該通信が行われたか否かに基づいて判断すれば良い。エンジンECU11が路車間通信装置R1を検出していないと判断した場合(ST101:NO)、処理はステップST101の処理に戻る。
【0044】
一方、エンジンECU11が路車間通信装置R1を検出したと判断した場合(ST101:YES)、エンジンECU11は、路車間通信部10を介して路車間通信装置R1から信号情報(参照:図2図3)を取得する(ST102)。
【0045】
次に、エンジンECU11は、車両1の走行速度を検出する(ST103:走行速度検出手段)。本実施形態においては、エンジンECU11は、車速センサ12から入力される回転軸の回転速度情報に基づいて車両1の走行速度を検出する。
【0046】
次に、エンジンECU11は、信号情報に基づいて、次の信号機通過時の信号の灯色を判断する(ST104)。より詳細に説明する。車両1の現在の位置が、例えば、基準位置P0である場合、車両1が通過する次の信号機は位置P1の信号機S1である(参照:図1)。このとき、エンジンECU11は、ステップST103で検出した車両1の走行速度、基準位置P0から位置P1までの距離X1、及び各灯色の各々の点灯時間のサイクルに基づいて、現在の走行速度で車両1が距離X1に到達したときに、信号機S1の信号が何色であるかを判断する。
【0047】
次に、エンジンECU11は、走行速度に関するメッセージを報知部16に報知する。
【0048】
次に、エンジンECU11は、走行速度を所定速度低下させるために回生ブレーキによる減速が必要か否か、言い換えれば、回生ブレーキによる減速によって前方の信号機が青色である時間内に当該信号機を通過することができるか否かを判断する(ST106)。なお、このとき、エンジンECU11は、アクセルポジションセンサ13から入力されるアクセル開度が0(つまり、アクセルペダルが踏み込まれていない)こと等を確認する。これにより、ドライバの意図に反した回生ブレーキ制御が行われることを防止することができる。
【0049】
回生ブレーキが必要であると判断した場合、言い換えれば、回生ブレーキによる減速によって前方の信号機が青色である時間内に当該信号機を通過することができないと判断した場合(ST106:YES)、エンジンECU11は、ステップST102で取得する信号情報、及びステップST103で検出する走行速度に基づいて減速時の減速度を検出する(ST107:減速度検出手段)。
【0050】
次に、エンジンECU11は、減速度が第1の閾値より小さいか否かを判断する(ST108)。減速度が第1の閾値より小さいと判断した場合(ST108:YES)、エンジンECU11は、ブレーキランプ3a,3bを点灯させる閾値を第1の閾値から第2の閾値に変更する(ST109:閾値変更手段)。なお、減速度が第1の閾値より小さくないと判断した場合(ST108:NO)、処理は、ステップST106に戻る。
【0051】
また、ステップST106において、回生ブレーキによる減速が必要でないと判断した場合(ST106:NO)、又は第1の閾値から第2の閾値に変更する処理(ST109)が終了した場合、エンジンECU11は、ステップST102で取得する信号情報、及びステップST103で検出する走行速度に基づいて減速時の減速度を検出する(ST110)。
【0052】
次に、エンジンECU11は、検出した減速度が閾値より小さいか否かを判断する(ST111)。このときの閾値は、ステップST109の処理が実行されている場合は、第2の閾値(<第1の閾値)であり、ステップST109の処理が実行されていない場合は、第1の閾値である。
【0053】
閾値より小さいと判断した場合(ST111:YES)、エンジンECU11は、第2の閾値が設定されているか否かを判断する(ST112)。エンジンECU11は、メモリ23設定されている第1の閾値、第2の閾値のいずれを閾値として採用しているかに基づいて判断する。
【0054】
第2の閾値が設定されていると判断した場合(ST112:YES)、エンジンECU11は、次の信号機の信号の灯色が、現在青色であるか否かを判断する(ST113)。この判断は、ステップST104の灯色を判断する処理と同様に行われる。
【0055】
現在の次の信号機の信号の灯色が青色であると判断した場合(ST113:YES)、エンジンECU11は、ブレーキランプ3a,3bを点灯させる(ST114)。具体的には、エンジンECU11は、ブレーキランプ制御部17に対して、スイッチをONするように指令を出力する。これにより、ブレーキランプ制御部17がスイッチをONすることにより、ブレーキランプ3a,3bが点灯する。なお、閾値より小さくないと判断した場合(ST111:NO)、又は、現在の次の信号機の信号の灯色が青色以外の色である、つまり、赤色又は黄色である場合は(ST113:NO)、ステップST114の処理は実行されない。つまり、エンジンECU11は、ブレーキランプ3a,3bの点灯を行わずに、次のステップST115の処理を実行する。
【0056】
次に、エンジンECU11は、信号機を通過したか否かを判断する(ST115)。エンジンECU11は、車速センサ12から入力される回転速度情報に基づいて基準位置P0又は前回通過した信号機からの移動距離を算出し、そして、この算出した距離と、信号位置情報T2に含まれる距離(X1〜X5の対応する距離)とに基づいて、信号機を通過したか否かを判断する。
【0057】
信号機を通過していないと判断した場合(ST115:NO)、処理はステップST108の減速度を算出する処理に戻る。そして、既述のステップST110からST115の処理が繰り返される。
【0058】
一方、信号機を通過したと判断した場合(ST115:YES)、エンジンECU11はブレーキランプ3a,3bを消灯させる(ST116)。具体的には、エンジンECU11は、ブレーキランプ制御部17に対して、スイッチをOFFするように指令を出力する。これにより、ブレーキランプ制御部17がスイッチをOFFすることによって、ブレーキランプ3a,3bが消灯する。
【0059】
次に、エンジンECU11は、ブレーキランプ3a,3bを点灯させる閾値を第2の閾値から第1の閾値に変更する(ST117)。より詳細には、エンジンECU11は、ブレーキランプ3a,3bを点灯させる閾値を第2の閾値設定部22に設定される第2の閾値から第1の閾値設定部21に設定される第1の閾値に変更する。なお、閾値として第1の閾値が設定されている場合は、ステップST117の処理はパスされる。
【0060】
次に、エンジンECU11は、区間が終了したか否かを判断する(ST118)。例えば、エンジンECU11は、車速センサ12から入力される回転速度情報に基づいて基準位置P0からの車両1の移動距離を算出し、この算出した距離が区間終了距離(X1+X2+X3+X4+X5)に到達したか否かに基づいて、区間の走行を終了したか否かを判断する。
【0061】
エンジンECU11が、区間が終了していないと判断した場合(ST118:NO)、処理はステップST103に戻る。そして、既述のステップST103からST118の処理が繰り返されることにより、次の信号機に対するブレーキランプ点灯/消灯制御が実行される。
【0062】
また、区間が終了したと判断した場合(ST118:YES)、エンジンECU11は、この処理を終了する。なお、区間終了位置に新たな路車間通信装置が配置されている場合には、新たな路車間通信装置の下側通過時に、この路車間通信装置から信号情報を取得するため、その信号情報に基づいて、新たな区間に対して、既述のステップST101からST118の処理が繰り返される。
【0063】
次に、本実施形態の作用の一例について説明する。図7は、該作用の一例を説明するための模式図である。なお、図7においては、説明を容易にするため信号機S1の信号灯色面を車両1の進行方向の対向面から紙面上側を向く位置に変更している。また、ブレーキランプ3a,3bを点灯させる閾値について、第1の閾値を20km/s、第2の閾値を5km/sとした場合で説明する。
【0064】
図7(a)は、車両1が信号機S1に向かって道路Rを走行しており、信号情報を取得する基準位置P0に位置しているときを示している。このとき信号機S1の信号の灯色は、青色になっている。
【0065】
図7(b)は、車両1が信号機S1到達時の灯色を予測(算出)した状態を示しており、このとき、信号機S1の信号の灯色は、赤色を示している。
【0066】
このため、信号機S1で停車せずに通過するには、車両1の走行速度を上昇させるか、又は、走行速度を低下させる必要がある。ここでは、車両1の走行速度を低下させることによって、車両1が信号機S1を次のタイミングの青色で通過できる場合を説明する。
【0067】
この場合、基準位置P0(図7(a))において、車両1の報知部16に走行速度低下メッセージが報知される。この報知された内容に基づいて、回生ブレーキが作動を開始し、車両1が減速を開始する。
【0068】
図7(c)は、従来における、ブレーキランプ3a,3bの点灯開始位置を示している。従来においては、ブレーキランプ3a,3bを点灯させる閾値が第1の閾値(20km/s)のみである。このため、同(c)に示すように、車両7の減速度が20km/sになったときにブレーキランプ3a,3bが点灯する。この場合、前方の信号機S1が青色であるため速度を上げて走行するが、直前で赤色に変わって大きく減速する場合に初めてブレーキランプ3a,3bが点灯する。その結果、無駄な加速が発生し、エンジン負荷が大きくなる可能性が高い。
【0069】
これに対して、図7(d)は、本発明の実施形態における、ブレーキランプ3a,3bの点灯開始位置を示している。既述したように、信号機S1通過時の信号の灯色が赤色であると判断されたため、ブレーキランプ点灯開始の閾値が第2の閾値(5km/s)に設定されている。さらに、現在の信号機S1の信号の灯色は青色である。したがって、同(d)に示すように、減速度が第2の閾値(5km/s)になったときにブレーキランプ3a,3bが点灯するため、第1の閾値(20km/s)が設定されている場合(従来)よりも早くブレーキランプ3a,3bを点灯させることができる。
【0070】
また、信号機S1の灯色は青色であるため、後行車両8のドライバは、先行車両である車両1の減速を予測することが難しい。このような状況において、車両1は、ブレーキランプ3a,3bを早期に点灯させることができる。
【0071】
図8は、本発明を説明するためのイメージ図である。図8(a)は、従来技術の制御(信号情報の活用なし)のブレーキランプ3a,3bの点灯制御のイメージ図であり、図8(b)は本発明の実施形態におけるブレーキランプ3a,3bの点灯制御(信号情報の活用あり)のイメージ図である。
【0072】
エンジンECU11が前方の信号機の灯色は青色だが、わずかな時間で赤色に変化すると判断すると、車両1を減速させ、余分な加速を抑制する。このとき、図8(a)に示す従来技術の制御によると、減速度が小さければ、ブレーキランプ3a,3bは点灯しない。しかし、前方の信号機の灯色が青色なので、後行車両は速度を落とさずに走行するので、衝突の可能性が生じる。
【0073】
これに対して、図8(b)に示す実施形態による制御によると既述の状況でブレーキランプ3a,3bを点灯させる閾値を第1の閾値から第2の閾値に変更することができるため、減速度が小さくても早期にブレーキランプ3a,3bを点灯させることができる。具体的には、既述の状況において、現在の減速度が10km/sである場合に、従来技術であればブレーキランプ3a,3bが点灯しないが(参照:図8(a))、本発明であれば、ブレーキランプ3a,3bの点灯閾値が第2の閾値(5km/s)に変更されているため、ブレーキランプ3a,3bを点灯させることができる(参照:図8(b))。このように、エンジンECU11は、後行車両との衝突を容易に回避することができる。
【0074】
以上のように説明した車両1の車両用運転制御装置によると、車速センサ12から入力される回転速度情報から算出される走行速度、及び路車間通信装置R1から取得する信号情報に基づいて、前方の信号機が青色である時間内に当該信号機を通過することができないと判断された際に、ブレーキランプ3a,3bを点灯させる閾値を第1の閾値から第2の閾値(<第1の閾値)に変更することができる。このため、車両1は、信号情報を利用した減速制御が行われるときに、信号機の灯色に応じてブレーキランプ3a,3bの点灯/消灯を適切に制御することができ、後行車両のドライバは先行車両が減速していることに気付かず、先行車両と後行車両とが衝突するという事態を防止することができる。
【0075】
また、第1の閾値から第2の閾値(<第1の閾値)に変更し、減速度が第2の閾値より小さくなった後、次の信号機の信号の灯色が青色である場合に、ブレーキランプを3a,3bを点灯するので、後行車両のドライバが先行車両の減速を想定し難い状況において、エンジンECU11は、ブレーキランプ3a,3bを点灯させることができる。また、次の信号機の灯色が赤色を示すときは、後行車両のドライバは、先行車両が減速することを想定し易い状況であり、このような状況ではブレーキランプ3a,3bを点灯しないため、余分なブレーキランプ3a,3bの点灯制御を回避することができる。
【0076】
さらに、車両用運転制御装置は、車両1の余分な加速を控えて燃費向上を図ることができ、後続車両との衝突も効果的に抑制することができる。
【0077】
また、上記実施の形態では、第2の閾値設定部22に設定される第2の閾値が一定の値である場合を説明したがこれに限るものではない。例えば、第2の閾値を、車両1の走行速度、及び車両1の位置から次の信号機までの距離に応じて変更するようにしても良い。
【0078】
図9は第2の閾値を採用する範囲の一例及び第2の閾値マップ(管理部)の一例を示す図である。なお、第2の閾値マップは例えばエンジンECU11内のメモリ23に設けられる。
【0079】
図9においては、縦軸が車両1の減速度、横軸が信号機の位置から次の信号機までの距離を示している。図9に示すように、第2の閾値は、所定の信号機(交差点)の位置から例えば30m(信号情報を利用した支援を行う範囲の下限)の位置から500m(信号情報を利用した支援を行う範囲の上限)の位置まで採用される。つまり、信号機の位置から500mを超えたところでは、第1の閾値が採用される。
【0080】
また、第2の閾値は、第2の閾値マップに基づいて変化するようになっている。より詳細には、図9に示すように、第2閾値は、車両1の走行速度が大きいほど小さく設定され、信号機までの距離が短いほど小さく設定されるマップになっている。なお、図10は、信号機までの距離が200m、100m、50mである場合における、車両1の走行速度と、第1の閾値と、第2の閾値との関係を具体的に示した一例W1を示している。
【0081】
この場合、エンジンECU11は、第2の閾値を設定するときに(参照:ステップST109)、走行速度を算出すると共に車両1の位置から次の信号機までの距離を算出し、図9に示す第2の閾値マップから、第2の閾値を決定し、この決定した第2の閾値に基づいてブレーキランプ3a,3bの点灯を制御する。
【0082】
このように第2の閾値を第2の閾値マップに応じて決定する構成にすると、車両1は、走行速度、及び次の信号機までの距離に応じてより適切なタイミングでブレーキランプ3a,3bを点灯することが可能になる。これにより、後行車両との防止効果をさらに高めることが可能になる。
【0083】
また、第2閾値は、車両1の走行速度が大きいほど小さく設定される。通常、車両1の走行速度が大きいほど、これに追従して後続車両の走行速度も大きい可能性が高く、こうした場合に先行車両が急にアクセルを緩めた際には衝突する可能性が高くなる。このため、ブレーキランプ3a,3bが点灯する第2の閾値をより小さくしておけば、車両1の速度低減を早期に後続車両に通知することが可能となり、衝突危険性の低減を図ることができる。
【0084】
さらに、第2閾値は、信号機までの距離が短いほど小さく設定される。前方の信号機が青色(あと僅かで赤色に変わる)であって、車両1が所定の信号機に接近している状態では、通常、車両1は速度を緩めることなく青信号の間に信号機を通過しようとして減速することなく走行を続ける。こうした場合に車両1が急にアクセルを緩めて減速した際には後続車両と衝突する可能性が高くなる。このため、ブレーキランプ3a,3bが点灯する第2の閾値をより小さくしておけば、車両1の速度低減を早期に後続車両に通知することが可能となり、衝突危険性の低減を図ることができる。
【0085】
さらに、上記実施の形態では、車両1が回生ブレーキを用いて減速する場合、且つ、減速度が第2の閾値より小さくなったときにブレーキランプ3a,3bを点灯させる制御について説明したが、これに限るものではない。例えば、ブレーキランプ3a,3bを点灯させる閾値を第1の閾値から第2の閾値に変更した場合(参照:ステップST109)、減速度が第2の閾値以上になる前にブレーキランプ3a,3bを点灯させるようにしても良い。
【0086】
例えば、メモリ23内に、閾値を第2の閾値に変更した時刻から減速度が第2の閾値以上になるまでの時間を予測する予測時間マップを設け、この予測時間マップに基づいて減速度が第2の閾値以上になる時刻(第1の時刻)を予想し、その予想した時刻より所定時間前(第2の時刻)からブレーキランプ3a,3bを点灯させるようにしても良い。このとき、第2の時刻から第1の時刻までの間は、例えば、ブレーキランプ3a,3bを点滅させることが望ましい。このように、減速度が第2の閾値以上になる前後でブレーキランプ3a,3bの表示方法を変更することにより、後行車両のドライバに車両1の減速度が大きくなる前に注意を喚起することが可能になる。
【0087】
なお、上記実施の形態では、車両1において、回生ブレーキを用いた減速制御時にブレーキランプ3a,3bを点灯させる場合について説明したがこれに限るものではない。車両1がいわゆるハイブリッド車両である場合には、回生ブレーキとエンジンブレーキを併用した場合についても本発明を適用することが可能である。
【0088】
また、上記実施の形態では、1区間に複数の信号機S1〜信号機S5が設けられている場合を説明したが、これに限るものではない。例えば、路車間通信装置R1が各信号機に設けられており、各信号機を通過するごとに次の信号機までの信号情報を受信するように構成しても良い。つまり、1区間が所定の信号機とその次の信号機とになる場合である。このように構成すると、信号機を通過する毎に信号情報を受信することができるため、例えば次の信号機までの距離を算出する場合に、誤差を少なくすることができ、エンジンECU11は、さらに精度の高いブレーキランプ3a,3bの点灯/消灯制御を実行することが可能になる。
【0089】
この発明は、上述した実施の形態そのままに限定されるものではなく、実施段階ではその要旨を逸脱しない範囲で構成要素を変形して具体化できる。また、上述した実施の形態に開示されている複数の構成要素の適宜な組み合わせにより種々の発明を形成できる。例えば、上述した実施の形態に示される全構成要素から幾つかの構成要素を削除しても良い。さらに、異なる実施形態の構成を組み合わせてもよい。
【符号の説明】
【0090】
1,7,8…車両、2a,2b…ランプ部、3a,3b…ブレーキランプ、10…路車間通信部、11…エンジンECU、12…車速センサ、13…アクションポジションセンサ、14…モータ駆動部、15…モータ、16…報知部、17…ブレーキランプ制御部、21…第1の閾値設定部、22…第2の閾値設定部、23…メモリ、24…時計部、R…道路、R1…路車間通信装置、S1〜S5…信号機、S11〜S51…信号表示部、T1…信号サイクル情報、T2…信号位置情報、T0…基準時間、Tb,Ty,Tr…各色の灯色サイクル時間、P0…基準位置、P1〜P5…信号機の位置、X1〜X5…次の信号機までの距離
図1
図2
図3
図4
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図8
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