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(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】公開特許公報(A)
(11)【公開番号】特開2016-222192(P2016-222192A)
(43)【公開日】2016年12月28日
(54)【発明の名称】ステアリング装置
(51)【国際特許分類】
   B62D 1/19 20060101AFI20161205BHJP
   B62D 1/184 20060101ALI20161205BHJP
   B62D 1/185 20060101ALI20161205BHJP
【FI】
   B62D1/19
   B62D1/184
   B62D1/185
【審査請求】未請求
【請求項の数】6
【出願形態】OL
【全頁数】22
(21)【出願番号】特願2015-112872(P2015-112872)
(22)【出願日】2015年6月3日
(71)【出願人】
【識別番号】000004204
【氏名又は名称】日本精工株式会社
(72)【発明者】
【氏名】折原 大輝
(72)【発明者】
【氏名】澤田 直樹
【テーマコード(参考)】
3D030
【Fターム(参考)】
3D030DC16
3D030DC17
3D030DD02
3D030DD18
3D030DD25
3D030DD26
3D030DD65
3D030DD74
3D030DD79
3D030DE06
3D030DE14
3D030DE23
3D030DE35
3D030DE54
3D030DG01
(57)【要約】
【課題】ステアリングコラムが車体前方に移動する離脱荷重の設定値を下げても、誤動作
によるステアリングコラムの落下を抑制できるステアリング装置を提供する。
【解決手段】ステアリング装置は、筒状のインナーコラムと、インナーコラムの挿入側の
一端を切り欠いたスリットを有するアウターコラムと、テレスコ摩擦板と共にアウターコ
ラムを締め付けるアウターコラムブラケットと、テレスコ摩擦板を支持するロッドと、テ
レスコ摩擦板に支持され且つスリットで露出するインナーコラムに対向して配置される板状部材で構成されるT字状のインナーコラムブラケットと、インナーコラムおよびインナーコラムブラケットを離脱可能に連結するシェアピンと、を備える。
【選択図】図11
【特許請求の範囲】
【請求項1】
ステアリングホイールに連結される入力軸を回転可能に支持する筒状のインナーコラムと、
前記インナーコラムの少なくとも一部が内側に挿入される筒状であって、前記インナー
コラムの挿入側の一端を切り欠いたスリットを有するアウターコラムと、
車体側部材に固定され、前記アウターコラムを支持し、板材であるテレスコ摩擦板と共
に前記アウターコラムを締め付けるアウターコラムブラケットと、
前記テレスコ摩擦板および前記アウターコラムブラケットを貫通し、前記テレスコ摩擦
板を支持するロッドと、
前記テレスコ摩擦板に支持され、且つ前記スリットで露出する前記インナーコラムに対
向して配置されるインナーコラムブラケットと、
前記インナーコラムおよび前記インナーコラムブラケットを離脱可能に連結するシェアピンと、
を備えことを特徴とするステアリング装置。
【請求項2】
前記インナーコラムブラケットは、板状部材であることを特徴とする請求項1に記載の
ステアリング装置。
【請求項3】
前記インナーコラムブラケットは、前記スリットに沿う本体部と、前記本体部と前記テ
レスコ摩擦板とを連結する腕部と、を備え、
前記腕部は、前記本体部から突出する根本部と、前記テレスコ摩擦板に固定される先端
部とを備えることを特徴とする請求項1または2に記載のステアリング装置。
【請求項4】
前記インナーコラムブラケットは、本体部から椀部の先端部にかけて補強リブが形成されていることを特徴とする請求項3に記載のステアリング装置。
【請求項5】
前記テレスコ摩擦板は、前記インナーコラムブラケットの両側に配置され、
前記腕部は、前記インナーコラムブラケットの両側に配置されたそれぞれの前記テレス
コ摩擦板に連結され、
前記せん断部は、前記腕部のうち前記本体部を挟んだ両側の位置にそれぞれ設けられる
ことを特徴とする請求項3または4に記載のステアリング装置。
【請求項6】
前記インナーコラムには、第1孔が開けられ、
前記インナーコラムブラケットには、前記第1孔に重ねられる第2孔が開けられ、
前記シェアピンは、前記第1孔と前記第2孔とに跨る位置に挿入されていることを特徴
とする請求項1〜5のいずれか1項に記載のステアリング装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明は、ステアリング装置に関する。
【背景技術】
【0002】
ステアリングホイールの回転に伴って車輪に舵角を付与するステアリング装置の支持構造として、カプセルを用いた技術が広く知られている。例えば、特許文献1には、車体にカプセルを介して取り付けられたステアリングコラムに過大荷重が加わり、ステアリングコラムが車体前方に押されると、カプセルの一部が切断されることでステアリングコラムが車体前方に移動して、運転者(操作者)をステアリングホイールの突き上げ(2次衝突)から保護するようになっている技術が記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0003】
【特許文献1】特開2007−69800号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0004】
特許文献1に記載の技術のようにステアリングコラムがカプセルを介して車体に取り付けられている場合、カプセルが切断されるとステアリングコラムが落下する。このため、
体重の軽い操作者を2次衝突からより保護するために、ステアリングコラムが車体前方に
移動する離脱荷重の設定値を下げた場合、誤動作によるステアリングコラムの落下が起こ
りやすくなる。誤動作によってステアリングコラムが落下すると、以後ステアリング操作
を行うことが困難になる。このため、離脱荷重の設定値を下げることが困難であった。
【0005】
本発明は、上記の課題に鑑みてなされたものであって、ステアリングコラムが車体前方
に移動する離脱荷重の設定値を下げても、誤動作によるステアリングコラムの落下を抑制
できるステアリング装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【0006】
上記の目的を達成するため、本発明に係るステアリング装置は、ステアリングホイール
に連結される入力軸を回転可能に支持する筒状のインナーコラムと、前記インナーコラム
の少なくとも一部が内側に挿入される筒状であって、前記インナーコラムの挿入側の一端
を切り欠いたスリットを有するアウターコラムと、車体側部材に固定され、前記アウター
コラムを支持し、板材であるテレスコ摩擦板と共に前記アウターコラムを締め付けるアウ
ターコラムブラケットと、前記テレスコ摩擦板および前記アウターコラムブラケットを貫
通し、前記テレスコ摩擦板を支持するロッドと、前記テレスコ摩擦板に支持され、且つ前
記スリットで露出する前記インナーコラムに対向して配置されるインナーコラムブラケットと、前記インナーコラムおよび前記インナーコラムブラケットを離脱可能に連結するシェアピンとを備えることを特徴とする。
【0007】
これにより、本発明に係るステアリング装置において、ステアリングホイールに過大荷
重が加えられると、当該荷重は、入力軸を介してインナーコラムに伝わることで、インナ
ーコラムを前方に移動させる。一方、テレスコ摩擦板は移動しない。これにより、
シェアピンにせん断力が加わる。このため、過大荷重がシェアピンの許容せん断力を超える場合、シェアピンは切断される。シェアピンが切断されると、インナーコラムとテレスコ摩擦板との連結が解除される。インナーコラムとテレスコ摩擦板との連結が解除されると、インナーコラムは、インナーコラムとアウターコラムとの間に生じている摩擦力によって軸方向に支持される状態となる。このため、ステアリングコラムのうちインナーコラムが車体前方に移動することができるようになる。また、シェアピンが切断されても、アウターコラムは、車体側部材に固定されたアウターコラムブラケットによって支持されたままである。また、インナーコラムは、アウターコラムによって支持されたままである。このため、シェアピンが切断されても、ステアリングコラムは落下しない。よって、本発明に係るステアリング装置は、ステアリングコラムが車体前方に移動する離脱荷重の設定値を下げても、誤動作によるステアリングコラムの落下を抑制できる。
【0008】
本発明の望ましい態様として、前記インナーコラムブラケットは、板状部材であること
が好ましい。
【0009】
これにより、インナーコラムブラケットは、例えば鋼板に対するプレス加工等により形
成することができる。すなわち、インナーコラムブラケットを形成するために必要な加工
が少なくなる。したがって、ステアリング装置においては、インナーコラムブラケットの
製造が容易であり、さらに量産時には低コストで製作が出来る。
【0010】
本発明の望ましい態様として、前記インナーコラムブラケットは、前記スリットに沿う
本体部と、前記本体部と前記テレスコ摩擦板とを連結する腕部と、を備え、前記腕部は、
前記本体部から突出する根本部とを備えている。
【0011】
これにより、2次衝突時の衝撃荷重で、左右の多板にコジれが生じにくくなった。このため、ステアリング装置においては、離脱位置のバラつきが抑制されるので、離脱荷重の設定が容易である。
【0012】
本発明の望ましい態様として、前記コラムブラケットは、根本部から先端部にかけて補強リブが形成されていることが好ましい。
【0013】
これにより、腕部の剛性が向上したため、2次衝突時の衝撃荷重で、左右の多板にコジれが生じにくくなった。このため、ステアリング装置においては、せん断部の許容せん断力のバラつきが抑制される。
【0014】
本発明の望ましい態様として、前記テレスコ摩擦板は、前記インナーコラムブラケット
の両側に配置され、前記腕部は、前記インナーコラムブラケットの両側に配置されたそれ
ぞれの前記テレスコ摩擦板に連結され、前記せん断部は、前記腕部のうち前記本体部を挟
んだ両側の位置にそれぞれ設けられることが好ましい。
【0015】
これにより、インナーコラムブラケットに荷重が加わったとき、インナーコラムブラケ
ットは、両側からの締付力を受けるので、せん断部が切断されるときのインナーコラムブ
ラケットの姿勢が安定する。したがって、インナーコラムが移動を始める際の姿勢は、軸
方向に対してより真っ直ぐに保たれやすくなる。よって、インナーコラムが軸方向に対し
て真っ直ぐ移動しやすくなるため、インナーコラムの移動が妨げられることまたはインナ
ーコラムとアウターコラムとの間に生じる摩擦力が所定値よりも大きくなることが抑制される。
【0016】
本発明の望ましい態様として、前記インナーコラムには、第1孔が開けられ、前記イン
ナーコラムブラケットには、前記第1孔に重ねられる第2孔が開けられ、前記シェアピン
は、前記第1孔と前記第2孔とに跨る位置に挿入されていることが好ましい。
【0017】
これにより、第1孔および第2孔にシェアピンが挿入されることで、インナーコラムお
よびインナーコラムブラケットが連結される。このため、ステアリング装置は、組み立て
を容易にすることができる。
【発明の効果】
【0018】
本発明によれば、ステアリングコラムが車体前方に移動する離脱荷重の設定値を下げて
も、誤動作によるステアリングコラムの落下を抑制できるステアリング装置を提供するこ
とができる。
【図面の簡単な説明】
【0019】
図1図1は、本実施形態に係るステアリング装置の周辺を模式的に示す図である。
図2図2は、本実施形態に係るステアリング装置の側面図である。
図3図3は、本実施形態に係るステアリング装置の平面図である。
図4図4は、本実施形態に係るステアリング装置を車体上方側から見た斜視図である。
図5図5は、図2におけるA−A断面図である。
図6図6は、図2におけるB−B断面図である。
図7図7は、図2におけるC−C断面図である。
図8図8は、図4のうちストッパーの周辺を拡大して示す図である。
図9図9は、図3におけるD−D断面図である。
図10図10は、図9のうちインナーコラムブラケットの周辺を拡大して示す図である。
図11図11は、図10におけるE矢視図である。
図12図12は、本実施形態に係るインナーコラムブラケットの斜視図である。
図13図13は、シェアピンの周辺を拡大して示す断面図である。
図14図14は、図14においてシェアピンのみを側面図として示す図である。
図15図15は、切断された後のシェアピンの周辺を拡大して示す断面図である。
図16図16は、比較例について、ステアリングコラムの変位量とステアリングコラムを移動させるために必要な荷重との関係を示すグラフである。
図17図17は、本実施形態について、ステアリングコラムの変位量とステアリングコラムを移動させるために必要な荷重との関係を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【0020】
本発明を実施するための形態(実施形態)につき、図面を参照しつつ詳細に説明する。
以下の実施形態に記載した内容により本発明が限定されるものではない。また、以下に記
載した構成要素には、当業者が容易に想定できるもの、実質的に同一のものが含まれる。
さらに、以下に記載した構成要素は適宜組み合わせることが可能である。
【0021】
(実施形態)
図1は、本実施形態に係るステアリング装置の周辺を模式的に示す図である。図2は、
本実施形態に係るステアリング装置の側面図である。図3は、本実施形態に係るステアリ
ング装置の平面図である。図4は、本実施形態に係るステアリング装置を車体上方側から
見た斜視図である。以下の説明において、後述する回転中心軸Zrに沿う方向のうち、ス
テアリング装置100を車体VBに取り付けた場合の車体VBの前方側の方向は、単に前
方と記載される。回転中心軸Zrに沿う方向のうち、ステアリング装置100を車体VB
に取り付けた場合の車体VBの後方側の方向は、単に後方と記載される。また、回転中心
軸Zrに対する直交方向のうち、ステアリング装置100を車体VBに取り付けた場合の
車体VBの上方側の方向は、単に上方と記載される。回転中心軸Zrに対する直交方向の
うち、ステアリング装置100を車体VBに取り付けた場合の車体VBの下方側の方向は
、単に下方と記載される。すなわち、図2において、図中の左側が前方であり、図中の右
側が後方であり、図中の上側が上方であり、図中の下側が下方である。
【0022】
(ステアリング装置)
ステアリング装置100は、操作者から与えられる力が伝達する順に、ステアリングホ
イール14と、ステアリングシャフト15と、ユニバーサルジョイント16と、ロアシャ
フト17と、ユニバーサルジョイント18と、を備え、ピニオンシャフト19と接合して
いる。
【0023】
ステアリングシャフト15は、入力軸151と、出力軸152とを含む。入力軸151
は、一方の端部がステアリングホイール14に連結され、他方の端部が出力軸152に連
結される。例えば、入力軸151の表面には樹脂コーティングが施されている。これによ
り、入力軸151は樹脂を介して出力軸152に連結されている。出力軸152は、一方
の端部が入力軸151に連結され、他方の端部がユニバーサルジョイント16に連結され
る。本実施形態では、入力軸151及び出力軸152は、機械構造用炭素鋼(SC材)、
機械構造用炭素鋼鋼管(STKM材)または冷間圧延鋼板(SPCC材)等の一般的な鋼
材等から形成される。
【0024】
ロアシャフト17は、一方の端部がユニバーサルジョイント16に連結され、他方の端
部がユニバーサルジョイント18に連結される。ピニオンシャフト19は、一方の端部が
ユニバーサルジョイント18に連結される。
【0025】
また、ステアリング装置100は、入力軸151を回転中心軸Zrを中心に回転可能に
支持する筒状のインナーコラム51と、インナーコラム51の少なくとも一部が内側に挿
入される筒状のアウターコラム54と、を含むステアリングコラム5を備える。インナー
コラム51は、アウターコラム54よりも後方に配置されている。例えば、インナーコラ
ム51およびアウターコラム54は、機械構造用炭素鋼鋼管(STKM材)またはダイカ
スト用アルミニウム合金(ADC材)等で形成される。
【0026】
ステアリング装置100は、車体側部材13に固定されてアウターコラム54を支持す
るアウターコラムブラケット52を備える。アウターコラムブラケット52は、冷間圧延
鋼板(SPCC材)等の一般的な鋼材等で形成される。アウターコラムブラケット52は
、車体側部材13に固定される取付板部522と、取付板部522に一体に形成された枠
状支持部521と、を備えている。アウターコラムブラケット52の取付板部522は、
図3および図4に示すように取付孔522hを有しており、取付孔522hおよびボルト
等の固定部材を用いて車体側部材13に固定される。アウターコラムブラケット52の枠
状支持部521は、アウターコラム54の両側に配置され、アウターコラム54を締め付
けている。また、枠状支持部521には、車体VBの上下方向に長い長穴であるチルト調
整孔521hが設けられている。
【0027】
また、アウターコラム54は、前方端部に設けられるピボットブラケット55を有する
。ピボットブラケット55は、回転軸551を中心として回転可能に車体側部材12に支
持されている。回転軸551は、例えば水平方向に平行である。これにより、アウターコ
ラム54は、鉛直方向に揺動可能に支持されている。
【0028】
図5は、図2におけるA−A断面図である。図5に示すように、アウターコラム54は
、2つのロッド貫通部31と、第1スリット541と、第2スリット542を有する。ロ
ッド貫通部31は、例えばインナーコラム51の外壁から下方に突出する部材であり、丸
孔であるロッド貫通孔31hを有する。2つのロッド貫通部31が有するそれぞれのロッ
ド貫通孔31hは、第1スリット541を挟んで対向している。また、ロッド貫通部31
の一部は、枠状支持部521と対向している。ロッド33は、2つのロッド貫通孔31h
を貫通すると共に枠状支持部521のチルト調整孔521hを貫通し、操作レバー53と
連結されている。
【0029】
第1スリット541は、アウターコラム54のうちインナーコラム51の挿入側の一端
を切り欠いた長穴である。第1スリット541は、2つのロッド貫通部31の間の位置に
設けられている。アウターコラム54は、第1スリット541を有するので、締め付けら
れると内径が小さくなる。これにより、アウターコラム54が締め付けられている状態で
は、アウターコラム54がインナーコラム51を覆う部分において、アウターコラム54
の内壁とインナーコラム51の外壁とは接触している。このため、アウターコラム54と
インナーコラム51との間に摩擦力が生じている。例えば本実施形態においては、インナ
ーコラム51の外壁にアウターコラム54との摩擦を低減するための低摩擦材によるコーティングが施されている。
【0030】
図5に示すように、ステアリング装置100は、ステアリングコラム5に対する締付保
持力を強固にするために、第1テレスコ摩擦板21と、第2テレスコ摩擦板22と、を有
する。例えば、第1テレスコ摩擦板21および第2テレスコ摩擦板22は、冷間圧延鋼板
(SPCC材)等の一般的な鋼材等で形成される。第1テレスコ摩擦板21は、回転中心
軸Zr方向を長手方向とする長穴であるテレスコ調整孔21hを有する板状部材である。
第1テレスコ摩擦板21は、例えばアウターコラム54の両側に配置されている。より具
体的には、第1テレスコ摩擦板21は、枠状支持部521とロッド貫通部31との間の位
置に2つずつ重ねて配置される。第2テレスコ摩擦板22は、例えば、板材を曲げて形成
された部材であって、回転中心軸Zr方向から見て略U字形状である。第2テレスコ摩擦
板22は、2つの第1テレスコ摩擦板21の間に配置される2つの摩擦部221と、2つ
の摩擦部221を連結する連結部222と、連結部222に設けられる屈曲部223と、
を含む。
【0031】
摩擦部221は、丸孔であるロッド貫通孔22hを有する。ロッド33は、テレスコ調
整孔21hおよびロッド貫通孔22hを貫通している。連結部222が2つの摩擦部22
1を連結して一体にしているので、摩擦部221を2つの第1テレスコ摩擦板21の間に
配置する作業が容易になる。また、連結部222は、屈曲部223を有することで、たわ
んだ状態を保つことができる。これにより、連結部222は、アウターコラムブラケット
52の締め付け状態が変化して2つの摩擦部221同士の距離が変化した場合でも、摩擦
部221を引っ張りにくくなっている。このため、摩擦部221が連結部222に引っ張
られることによって摩擦部221と第1テレスコ摩擦板21との間に隙間が生じる可能性が低減される。
【0032】
なお、第1テレスコ摩擦板21は、必ずしも枠状支持部521とロッド貫通部31との
間の位置に配置されていなくてもよい。例えば、第1テレスコ摩擦板21は、枠状支持部
521の外側に配置されていてもよい。すなわち、第1テレスコ摩擦板21は、枠状支持
部521を挟んでロッド貫通部31と反対側に配置されていてもよい。
【0033】
枠状支持部521が締め付けられると、第1テレスコ摩擦板21および第2テレスコ摩
擦板22の摩擦部221は、枠状支持部521によってアウターコラム54のロッド貫通
部31に押し付けられる。これにより、枠状支持部521と第1テレスコ摩擦板21との
間、第1テレスコ摩擦板21と第2テレスコ摩擦板22の摩擦部221との間、第1テレ
スコ摩擦板21とロッド貫通部31との間においてそれぞれ摩擦力が生じる。このため、
第1テレスコ摩擦板21および第2テレスコ摩擦板22がない場合に比較して、摩擦力が
生じる面が増加する。枠状支持部521は、第1テレスコ摩擦板21および第2テレスコ
摩擦板22によってより強固にアウターコラム54を締め付けることができる。
【0034】
操作レバー53が回転させられると、枠状支持部521に対する締め付け力が緩められ
、枠状支持部521とアウターコラム54との間の摩擦力がなくなるまたは小さくなる。
これにより、アウターコラム54のチルト位置の調整が可能となる。本実施形態において
、ステアリング装置100は、図4に示すように第1バネ56と、第2バネ57と、を備
える。第1バネ56および第2バネ57は、例えばコイルバネである。第1バネ56の一
端は取付板部522に取り付けられ、第1バネ56の他端はアウターコラム54に取り付
けられている。第1バネ56は、チルト調整時におけるステアリングコラム5の上下動を
補助するとともに、ステアリングコラム5の落下を抑制している。第2バネ57の一端は
取付板部522に取り付けられ、第2バネ57の他端は操作レバー53に取り付けられて
いる。第2バネ57は、操作レバー53を介してロッド33に予圧を加えている。具体的
には、第2バネ57は、チルト調整孔521hの長手方向に対して交差する方向の予圧を
ロッド33に加えている。これにより、チルト調整時におけるロッド33のガタツキが抑
制される。
【0035】
また、操作レバー53が回転させられると、枠状支持部521に対する締め付け力が緩
められ、アウターコラム54の第1スリット541の幅が大きくなる。これにより、アウ
ターコラム54がインナーコラム51を締め付ける力がなくなるため、インナーコラム5
1が摺動する際の摩擦力がなくなる。これにより、操作者は、操作レバー53を回転させ
た後、ステアリングホイール14を介してインナーコラム51を押し引きすることで、テ
レスコ位置を調整することができる。
【0036】
図6は、図2におけるB−B断面図である。図6に示すように、ステアリング装置10
0は、回転止め543を備える。
【0037】
回転止め543は、例えばアウターコラム54と一体に形成されており、アウターコラ
ム54の後方端部に配置されている。回転止め543は、インナーコラム51を周方向の
全周に亘って覆う環状部材である。回転止め543は、ロッド貫通部31および第1スリ
ット541よりも後方に位置している。第1スリット541よりも後方に環状の回転止め
543が配置されていることで、第1スリット541は両端を閉じられた長穴になってい
る。これにより、締め付け時のアウターコラム54の変形が、第1スリット541の後方
端部に集中しにくくなる。すなわち、締め付け時のアウターコラム54の変形が、ロッド
33の前方側と後方側とで均等になりやすくなる。このため、締め付け時におけるインナ
ーコラム51とアウターコラム54との摩擦力の設定が容易になる。
【0038】
より具体的には、回転止め543は、図6に示すように基部546と、ブリッジ部54
4と、回転規制部545と、を備える。基部546は、例えばインナーコラム51の上方
側を覆う部材である。回転中心軸Zr方向で見て、基部546は略U字形状であり、基部
546の両側面は枠状支持部521の内側に接している。ロッド33の軸方向での基部5
46の幅は、対向する2つの枠状支持部521間の距離に略等しい。ブリッジ部544は
、例えばインナーコラム51の下方側を覆う部材であって、基部546の端部同士を連結
している。回転中心軸Zr方向で見て、ブリッジ部544は略U字形状であって、インナ
ーコラム51に対して隙間を空けて対向している。ロッド33の軸方向でのブリッジ部5
44の幅は、基部546の幅よりも小さい。これにより、基部546の下方側端部には、
段差部としての回転規制部545がアウターコラム54の両側に形成されている。回転規
制部545は、第1テレスコ摩擦板21の上方端部212に対して隙間を空けて対向して
いる。2次衝突時において、第1テレスコ摩擦板21の上方端部212が回転規制部54
5に接触することで、後述するインナーコラムブラケット4の回転が抑制される。また、
通常時においては第1テレスコ摩擦板21と回転止め543とが干渉していないため、テ
レスコ位置の調整が回転止め543によって阻害されない。
【0039】
ブリッジ部544は、基部546の端部同士を連結し且つ第1スリット541の後方に
位置している。すなわち、ブリッジ部544が第1スリット541の開口を塞いでいる。
これにより、アウターコラム54に対してインナーコラム51が摺動するときの、第1ス
リット541への異物の進入が抑制される。また、ブリッジ部544により基部546の
端部同士が連結されていることにより、締め付け時の基部546の変形量がブリッジ部5
44の両側で均等になりやすくなる。
【0040】
なお、回転止め543は、必ずしもアウターコラム54と一体に形成されていなくても
よく、例えばアウターコラム54の後方端部に別部材として取り付けられていてもよい。
また、仮にステアリング装置100がチルト調整機能を有さない場合、回転止め543は
、枠状支持部521のアウターコラム54に対向する表面(内側表面)から突出する突起
として設けられてもよい。また、ブリッジ部544は、必ずしも回転止め543の一部と
して設けられていなくてもよく、回転止め543とは異なる位置に配置されていてもよい
。さらに、ブリッジ部544はなくてもよい。
【0041】
図7は、図2におけるC−C断面図である。図8は、図4のうちストッパーの周辺を拡
大して示す図である。図7および図8に示すように、ステアリング装置100は、ストッ
パー7を備える。ストッパー7は、インナーコラム51のうち第2スリット542で露出
する位置に取り付けられている。
【0042】
ストッパー7は、例えば、ボルト71と、当て板72と、座金73と、スペーサー74
と、通電プレート75と、を備える。当て板72は、円筒状の突起部を備えた金属製の板
状部材である。当て板72の円筒状の突起部が、インナーコラム51のうち第2スリット
542で露出する位置に設けられた貫通孔に対してインナーコラム51の内側から嵌め込まれている。当て板72は、円筒状の突起部の内壁に雌ネジを有する。ボルト71は、当て板72の雌ネジに締結される。座金73は、ボルト71のボルト頭部と当て板72との間に配置されている。座金73の底面は、インナーコラム51の外壁の形状に沿う形状となっている。これにより、ボルト71の姿勢が安定する。スペーサー74は、第2スリット542の内壁とボルト71との隙間および第2スリット542の内壁と当て板72との隙間を埋めるための部材である。スペーサー74は、例えば貫通孔を備える樹脂製部材である。ボルト71および当て板72がスペーサー74の貫通孔の内側に配置されている。通電プレート75は、例えば金属製の板状部材である。通電プレート75は、例えばボルト71の頭部とスペーサー74に挟まれて固定され、且つアウターコラム54に接している。これにより、インナーコラム51は、当て板72、ボルト71および通電プレート75を介してアウターコラム54と通電状態となっている。本実施形態において、例えばホーンのためにボディアースを行う場合、入力軸151から車体VB側に電気を流す必要がある。しかし、入力軸151が樹脂コーティングを介して出力軸152に連結されているので、入力軸151から出力軸152へ電気が流れない。また、インナーコラム51の外壁に低摩擦材によるコーティングが施されているので、インナーコラム51の外壁からアウターコラム54には電気が流れない。そこで、本実施形態においては、入力軸151からインナーコラム51に伝達した電気をアウターコラム54に流す機能をストッパー7が担っている。
【0043】
ストッパー7は、インナーコラム51に取り付けられており、テレスコ調整が行われる
際には第2スリット542の内壁に対向した状態で摺動することができる。スペーサー7
4が樹脂製であることにより、ストッパー7は、第2スリット542に対して滑らかに摺
動する。ストッパー7は、テレスコ位置の調整時に第2スリット542の後方端部である
第2端部内壁542eに接することで、テレスコ位置の調整範囲を規制している。また、
スペーサー74が第2スリット542の内壁に接することで、ストッパー7は、回転中心
軸Zrを中心としたインナーコラム51の回転を抑制している。
【0044】
図9は、図3におけるD−D断面図である。図10は、図9のうちインナーコラムブラ
ケットの周辺を拡大して示す図である。図11は、図10におけるE矢視図である。図1
2は、本実施形態に係るインナーコラムブラケットの斜視図である。ステア
リング装置100は、例えばアルミニウム合金または鋼材等の金属で板状に形成されたイ
ンナーコラムブラケット4を備える。より具体的には、インナーコラムブラケット4は、
熱間圧延軟鋼板(SPHC材)または冷間圧延鋼板(SPCC材)にプレス加工すること
により形成される。または、インナーコラムブラケット4は、自動車構造用熱間圧延鋼板
(SAPH材)等の高張力鋼(ハイテン材)、機械構造用炭素鋼(SC材)、一般構造用
圧延鋼材(SS材)等で形成されていてもよい。例えば、図10に示すように、インナー
コラムブラケット4は、インナーコラム51の下方に配置されている。
【0045】
図12に示すように、インナーコラムブラケット4は、例えば、本体部40と、腕部41と、を含む。本体部40は、第1スリット541に沿う板状部材であって、インナーコラム51に接触している。図12に示すように、本体部40のインナーコラム側表面401は、インナーコラム51の外壁の形状に沿った形状に形成されている。本体部40は、例えば、インナーコラム側表面401とは反対側の表面に円形の凹部45を2つ備える。また、インナーコラム側表面401の後方端部には、面取り部40eが設けられている。例えば、面取り部40eは、後方に向かうにしたがってインナーコラム51から遠ざかるように傾斜している。なお、面取り部40eはなくてもよい。
【0046】
腕部41は、根本部43と、先端部42と、補強リブ部44と、を含む。腕部41は、本体部40と第1テレスコ摩擦板21とを連結している。具体的には、腕部41は、本体部40と一体であって、図11に示すようにインナーコラムブラケット4の両側で対向する2組の第1テレスコ摩擦板21を接続している。根本部43は、本体部40の前方端部から両側の第1テレスコ摩擦板21に向かって突出する部材である。先端部42は、腕部41の両端に設けられ、第1テレスコ摩擦板21に設けられた孔に差し込まれている。例えば、先端部42は、根本部43よりも細く形成されている。
【0047】
補強リブ部44は、インナーコラム側表面401とは反対側へとプレス加工により押し出し成型されることにより、形成されている。図12に示ように腕部41のほぼ全域に設けられてはいるが、腕部41の略中心部から本体部40の軸方向にTの字状に、補強リブ44を延伸させても良い。この補強リブの構造により、腕部41の剛性がより向上するため、2次衝突時の衝撃荷重で、左右の多板にコジれが生じにくくなり、せん断部の許容せん断力のバラつきが抑制される。
【0048】
インナーコラムブラケット4は、図11に示すように、アウターコラム54の両側に配
置された第1テレスコ摩擦板21に連結されている。インナーコラムブラケット4は、先
端部42が第1テレスコ摩擦板21に設けられた孔に差し込まれることによって、第1テ
レスコ摩擦板21に支持されている。また、アウターコラム54の両側に配置される第1
テレスコ摩擦板21は、腕部41を挟んで対向している。また、インナーコラムブラケッ
ト4は、本体部40でインナーコラム51に連結されている。
【0049】
インナーコラムブラケット4とインナーコラム51とを離脱可能に連結するため、図1
0に示すようにインナーコラム51には第1孔51hが開けられ、本体部40の凹部45
の底面には第2孔40hが開けられている。第1孔51hと第2孔40hとは、連通して
いる。例えば本実施形態において、第1孔51hおよび第2孔40hは、それぞれ2つず
つ設けられており、内周は全て同じである。第1孔51hと第2孔40hとに跨る位置に
シェアピン9が挿入されることで、インナーコラムブラケット4とインナーコラム51と
が離脱可能に連結されている。また、第1孔51hおよび第2孔40hは、インナーコラ
ムブラケット4の両側に配置されたそれぞれの第1テレスコ摩擦板21からの距離が等しい位置に配置される。
【0050】
また、インナーコラムブラケット4は、少なくとも一部がアウターコラム54の第1ス
リット541に嵌まるように配置されている。具体的には、インナーコラムブラケット4
の本体部40が第1スリット541の内壁に対向するように嵌まっている。
【0051】
インナーコラムブラケット4は、テレスコ調整が行われる際には第1スリット541の
内壁に対向した状態で摺動することができる。インナーコラムブラケット4は、テレスコ
位置の調整時に第1スリット541の前方端部の内壁である第1端部内壁541eに接することで、テレスコ位置の調整範囲を規制している。また、図9に示すように、ストッパー7から第2スリット542の前方端部までの距離が、インナーコラムブラケット4から第1端部内壁541eまでの距離よりも長くなっている。これにより、インナーコラムブラケット4がインナーコラム51から離脱した後において、インナーコラム51の前方への移動量(ストローク量)が所定量以上に確保される。したがって、本実施形態においては、テレスコ位置の前方の限界がインナーコラムブラケット4および第1端部内壁541eで規制されており、テレスコ位置の後方の限界がストッパー7および第2端部内壁542eで規制されている。
【0052】
図13は、シェアピンの周辺を拡大して示す断面図である。図14は、図13において
シェアピンのみを側面図として示す図である。本実施形態において、シェアピン9は、ア
ウターピン91と、インナーピン92と、を備える。アウターピン91およびインナーピ
ン92は、例えばポリアセタール等の樹脂で形成されている。
【0053】
図13に示すように、アウターピン91は、第1孔51hおよび第2孔40hを貫通す
る筒状の部材である。アウターピン91は、例えば、本体部911と、抜止部912と、
フランジ部913と、ガイド孔91hと、を備える。本体部911は、円筒状であって、
第1孔51hおよび第2孔40hを貫通している。抜止部912は、本体部911の一端
に設けられ、インナーコラム51の内側に位置している。抜止部912は、円筒状であっ
て、第1孔51hの内周および第2孔40hの内周よりも大きな外周を有する。これによ
り、抜止部912がインナーコラム51の内壁に引っ掛かるので、アウターピン91が第
1孔51hおよび第2孔40hから抜け落ちにくくなる。フランジ部913は、本体部9
11の他端に設けられ、インナーコラム51の径方向で第2孔40hよりも外側に位置し
ている。フランジ部913は、例えば円盤状であって、第1孔51hの内周および第2孔
40hの内周よりも大きな外周を有する。これにより、フランジ部913が凹部45の底
面に引っ掛かるので、アウターピン91が第1孔51hおよび第2孔40hから抜け落ち
にくくなる。ガイド孔91hは、フランジ部913から抜止部912までを貫通する貫通
孔である。
【0054】
本実施形態において、アウターピン91は、圧入により第1孔51hおよび第2孔40
hに挿入されている。アウターピン91が第1孔51hおよび第2孔40hに挿入される
ことで、第1孔51hおよび第2孔40hが位置決めされる。例えば、抜止部912が第
2孔40h側から第1孔51hおよび第2孔40hに挿入される。抜止部912は、本体
部911とは反対側の端部91eにおける外周が第1孔51hの内周および第2孔40hの内周よりも小さくなるように形成されている。これにより、抜止部912は、第2孔40hに挿入しやすくなっている。
【0055】
なお、アウターピン91は、第1孔51h側から第1孔51hおよび第2孔40hに挿
入されてもよい。また、アウターピン91は、本体部911の外壁にリブ等を設けた上で
圧入されてもよい。
【0056】
図14に示すように、アウターピン91は、抜止部912からフランジ部913に向か
って設けられるノッチ91sを1つ備える。抜止部912が第2孔40hに挿入されると
、アウターピン91の周方向におけるノッチ91sの幅dsが小さくなることで、抜止部
912の外周が小さくなる。これにより、抜止部912は、第1孔51hおよび第2孔4
0hを通過しやすくなっている。以下の説明において、アウターピン91の周方向におけ
るノッチ91sの幅dsは、単にノッチ91sの幅dsと記載される。
【0057】
なお、アウターピン91は、ノッチ91sを複数備えていてもよい。ノッチ91sが複
数である場合、複数のノッチ91sは、アウターピン91の周方向で等間隔に配置される
ことが好ましい。
【0058】
アウターピン91が第1孔51hおよび第2孔40hを貫通する前の状態において、本
体部911の外周は、第1孔51hの内周および第2孔40hの内周よりも大きい。そし
て、アウターピン91が第1孔51hおよび第2孔40hを貫通している状態において、
本体部911が変形することで、本体部911の外周が第1孔51hの内周および第2孔
40hの内周に等しくなっている。これにより、本体部911が第1孔51hの内壁およ
び第2孔40hの内壁を押している。このため、本体部911と第1孔51hの内壁との
間の隙間および本体部911と第2孔40hの内壁との間の隙間が生じにくくなっている。これにより、アウターピン91のガタつきが抑制されている。
【0059】
インナーピン92は、アウターピン91のガイド孔91hに挿入される部材である。イ
ンナーピン92は、例えば、胴体部921と、大径部922と、を備える。胴体部921
は、円柱状であってガイド孔91hを貫通している。大径部922は、胴体部921の両
端に設けられて、ガイド孔91hの外部に位置している。大径部922は、ガイド孔91
hの内周よりも大きな外周を有する。これにより、大径部922がガイド孔91hの両端
の縁に接するので、インナーピン92がアウターピン91から抜け落ちにくくなる。
【0060】
なお、ガイド孔91hは、端部に内周を拡大した段差部を備えていてもよい。この場合
、大径部922が段差部の縁に接するので、インナーピン92がガイド孔91hの端部か
ら突出しにくくなる。
【0061】
本実施形態において、インナーピン92は、圧入によりガイド孔91hに挿入されてい
る。例えば、大径部922がフランジ部913側からガイド孔91hに挿入される。大径
部922は、胴体部921とは反対側の端部92eにおける外周がアウターピン91の内
周よりも小さくなるように形成されている。これにより、大径部922は、ガイド孔91
hに挿入しやすくなっている。また、インナーピン92は、両端に同じ大径部922を備
えているので、どちらの端部からでもガイド孔91hに挿入することができる。これによ
り、シェアピン9の組み立てが容易になっている。
【0062】
インナーピン92がガイド孔91hに挿入される前の状態において、胴体部921の外
周は、ガイド孔91hの内周よりも大きい。そして、胴体部921がガイド孔91hを貫
通している状態において、胴体部921が変形することで、胴体部921の外周がガイド
孔91hの内周に等しくなっている。これにより、胴体部921がガイド孔91hの内壁
を径方向外側に押している。このため、胴体部921とガイド孔91hの内壁との間の隙
間が生じにくくなっている。これにより、インナーピン92のガタつきが抑制されている
【0063】
胴体部921がガイド孔91hの内壁を径方向外側に押すことで、ノッチ91sの幅d
sを拡げる力がアウターピン91に作用する。これにより、アウターピン91と第1孔5
1hの内壁および第2孔40hの内壁との間に生じる摩擦力が大きくなる。さらに、抜止
部912におけるノッチ91sの幅dsが大きくなるので、抜止部912の外周が大きく
なる。このため、アウターピン91とインナーピン92とが一体となったシェアピン9は
、第1孔51hおよび第2孔40hに跨る位置に固定され、インナーコラム51およびイ
ンナーコラムブラケット4を連結している。
【0064】
ステアリング装置100は、アウターピン91によって第1孔51hおよび第2孔40
hの位置決めをした後にインナーピン92を挿入して組み立てられるので、容易に組み立
てることができる。
【0065】
また、本実施形態に係るステアリング装置100は、第1孔51hおよび第2孔40h
にシェアピン9を用いることで、樹脂部材を第1孔51hおよび第2孔40hに充填する
場合に比較して、樹脂部材を充填するための装置および樹脂部材を受けるための部材が不
要となる。このため、本実施形態に係るステアリング装置100は、組み立てを容易にす
ることができる。
【0066】
なお、図13に示すように、凹部45の深さd1は、シェアピン9の第2孔40hから
突出する部分の長さd2以上であることが好ましい。これにより、シェアピン9がインナ
ーコラムブラケット4の表面よりも突出しなくなる。このため、シェアピン9が外力によ
って破損する可能性が低減される。
【0067】
ステアリングホイール14に過大荷重が加えられると、当該荷重は、入力軸151を介
してインナーコラム51に伝わることで、インナーコラム51を前方に移動させる。一方
、第1テレスコ摩擦板21は移動しない。これにより、シェアピン9にせん断力が加わる。
シェアピン9が切断されると、インナーコラム51と第1テレスコ摩擦板21との連結が解除される。インナーコラム51と第1テレスコ摩擦板21との連結が解除されると、インナーコラム51は、インナーコラム51とアウターコラム54との間に生じている摩擦力によって軸方向に支持される状態となる。よって、操作者がステアリングホール14に衝突して過大荷重が加わった場合、過大荷重が加わった直後にインナーコラム51を移動させるための力が低減し衝撃を吸収する。
【0068】
また、シェアピン9が切断されても、アウターコラム54は、車体側部材13に固定さ
れたアウターコラムブラケット52によって支持されたままである。また、インナーコラ
ム51は、アウターコラム54によって支持されたままである。このため、シェアピン9
が切断されても、ステアリングコラム5は落下しない。
【0069】
本実施形態において、インナーコラムブラケット4は、図11に示したようにインナー
コラムブラケット4の両側に配置された第1テレスコ摩擦板21のそれぞれに対して、腕
部41により連結されている。これにより、インナーコラムブラケット4に軸方向荷重が
加わったとき、インナーコラムブラケット4は、両側からの締付力を受けている。このた
め、シェアピン9が切断されるときのインナーコラムブラケット4の姿勢が安定する。し
たがって、インナーコラム51が移動を始める際の姿勢は、軸方向に対して真っ直ぐに保
たれやすくなる。よって、インナーコラム51が軸方向に対して真っ直ぐ移動しやすくな
る。
【0070】
また、仮にインナーコラムブラケット4が、両側からの締付力を均等に受けることがで
きなかった場合であっても、ストッパー7が第2スリット542に嵌まっているので、イ
ンナーコラム51は、第2スリット542の長手方向すなわち軸方向に案内される。この
ため、せん断部44が切断されるときのインナーコラムブラケット4の姿勢が安定する。
【0071】
図15は、切断された後のシェアピンの周辺を拡大して示す断面図である。図15に示
すように、インナーコラム51およびインナーコラムブラケット4が前方へ移動すると、
インナーコラムブラケット4の前方端部が第1端部内壁541eに接する。これにより、
インナーコラム51がさらに前方に移動する一方でインナーコラムブラケット4の移動が規制されるので、シェアピン9にせん断力が加わる。シェアピン9に加わるせん断力がシェアピン9の許容せん断力を超える場合、シェアピン9は切断される。シェアピン9が切断されると、インナーコラム51とインナーコラムブラケット4との連結が解除される。
【0072】
また、上述したように、本体部40には面取り部40eが設けられている。これにより
、インナーコラム51とインナーコラムブラケット4との連結が解除される時に、インナ
ーコラムブラケット4とインナーコラム51とが干渉しにくくなる。このため、シェアピ
ン9の離脱荷重のバラつきが抑制される。
【0073】
図15に示すように、シェアピン9は切断面BK2で切断される。切断面BK2は、シ
ェアピン9のうち第1孔51hおよび第2孔40hに跨る部分に生じる。図15で示す断
面において、切断面BK2は、インナーコラム51の外壁の延長線上、すなわち本体部4
0のインナーコラム側表面401の延長線上に位置している。アウターピン91は本体部
911で切断され、インナーピン92は胴体部921で切断される。このため、シェアピ
ン9の許容せん断力は、切断面BK2における本体部911の断面積および胴体部921
の断面積に依存する。
【0074】
図14に示すように、フランジ部913からノッチ91sの先端91sbまでの距離d
3は、フランジ部913からインナーコラム51の外壁までの距離d4よりも大きいこと
が好ましい。これにより、シェアピン9が切断する時の切断面BK2にノッチ91sが含
まれなくなる。このため、切断面BK2における本体部911の断面にノッチ91s分の
欠損部分がなくなるので、シェアピン9の許容せん断力のバラつきが抑制される。
【0075】
また、シェアピン9が切断された後において、インナーコラム51が軸方向に対して真
っ直ぐ移動することが望ましい。インナーコラム51の移動する方向がアウターコラム5
4の軸方向に対して角度をなす方向である場合、インナーコラム51の移動が妨げられる
可能性またはインナーコラム51とアウターコラム54との間に生じる摩擦力が所定値よりも大きくなる可能性が高くなるためである。
【0076】
図10に示すように、第1孔51hおよび第2孔40hは、それぞれ2つずつ軸方向で
異なる位置に設けられている。このため、シェアピン9は、軸方向で異なる位置に2つ配
置されている。仮に、第1孔51hおよび第2孔40hがそれぞれ1つずつ設けられる場
合、すなわちシェアピン9が1つ配置される場合には、インナーコラムブラケット4がシ
ェアピン9を中心に回転する可能性がある。これに対して、本実施形態においては、シェ
アピン9が軸方向で異なる位置に2つ配置されていることにより、インナーコラムブラケ
ット4の回転が抑制される。このため、シェアピン9が切断されるときのインナーコラム
ブラケット4の姿勢がより安定する。
【0077】
なお、シェアピン9の許容せん断力は、第1孔51hおよび第2孔40hの個数、第1
孔51hおよび第2孔40hの断面積、シェアピン9の材料を変更することで調節するこ
とができる。例えば、第1孔51hおよび第2孔40hの個数は、それぞれ1個でもよい
し3個以上であってもよい。また、シェアピン9は、例えば、アルミニウム合金等の非鉄
金属を含む金属、ゴム、プラスチックまたは木等で形成されていてもよい。
【0078】
なお、シェアピン9は、必ずしも上述したアウターピン91およびインナーピン92で
構成されていなくてもよい。例えば、シェアピン9は、第1孔51hおよび第2孔40h
に跨る位置に充填された樹脂等が固まることによって形成されていてもよい。
【0079】
図16は、比較例について、ステアリングコラムの変位量とステアリングコラムを移動
させるために必要な荷重との関係を示すグラフである。図17は、本実施形態について、
ステアリングコラムの変位量とステアリングコラムを移動させるために必要な荷重との関係を示す図である。図16および図17において、横軸はステアリングコラムの前方への変位量であり、縦軸はステアリングコラムを前方へ移動させるために必要な荷重である。
【0080】
比較例は、特許文献1に記載の技術のように、アウターコラムがカプセルを介して車体
に取り付けられている場合の例である。比較例においては、アウターコラムがインナーコ
ラムよりも後方に配置されており、アウターコラムに過大荷重が加わると、アウターコラ
ムと一体に設けられたテレスコ調整孔の端部にロッドが接触し、ブラケットを介して荷重
がカプセルに伝わるようになっている。図16に示す力F2cは、カプセルの許容せん断
力を示している。
【0081】
比較例において、アウターコラムは、ブラケットの締め付けによってインナーコラムと
の間に生じる摩擦力によって軸方向に支持されている。図16に示す力F1cは、アウタ
ーコラムを支持している当該摩擦力を示している。力F1cは、力F2cよりも小さい。
通常使用において加わるような荷重によってアウターコラムが移動しないようにするために、力F1cは、所定値以上に保たれる必要がある。
【0082】
比較例において、アウターコラムに力F2c以上の荷重が加わると、カプセルが切断さ
れアウターコラムが車体から離脱する。その後、アウターコラムが、インナーコラムとの
摩擦力で衝撃を吸収しながら軸方向に移動する。しかし、上述したように、力F1cが所
定値以上に保たれているので、アウターコラムの移動を滑らかにして操作者を2次衝突か
らより保護しやすくすることが難しい。
【0083】
一方、本実施形態において、インナーコラム51は、アウターコラムブラケット52の
締め付けによってアウターコラム54との間に生じる第1摩擦力と、第1テレスコ摩擦板
21と第1テレスコ摩擦板21に接触する部材(アウターコラムブラケット52、第2テ
レスコ摩擦板22、アウターコラム54)との間に生じる第2摩擦力と、によって軸方向
に支持されている。図17に示す力F1は、第1摩擦力を示しており、力F3は、第1摩
擦力と第2摩擦力との和を示している。また、図17に示す力F21は、シェアピン9の
許容せん断力を示している。力F21は、力F3より小さく且つ力F1よりも大きい。
【0084】
本実施形態において、インナーコラム51に力F21以上の荷重が加わると、シェアピン9が切断され、インナーコラムブラケット4が第1テレスコ摩擦板21から離脱する。
これにより、インナーコラムブラケット4と第1テレスコ摩擦板21との連結が解除され
るので、上述した第2摩擦力がインナーコラム51に対して作用しなくなる。このため、
シェアピン9が切断された後において、インナーコラム51は、上述した第1摩擦力で衝
撃を吸収しながら軸方向に移動する。本実施形態に係るステアリング装置100は、第1
摩擦力を小さく設定すると、インナーコラム51の移動を滑らかにして操作者を2次衝突
からより保護しやすくすることができる。
【0085】
本実施形態においては、仮に第1摩擦力の設定値を小さくしたとしても、インナーコラ
ム51を軸方向に支持するための力のうち、第1摩擦力を小さくした分を第2摩擦力が補
完することができる。このため、本実施形態に係るステアリング装置100は、第1摩擦
力の設定値と第2摩擦力の設定値を調節することで、通常使用において加わるような荷重
によってインナーコラム51が移動することを抑制でき、かつ操作者を2次衝突からより
保護しやすい。
【0086】
上述したように、本実施形態に係るステアリング装置100は、インナーコラム51と
、アウターコラム54と、アウターコラムブラケット52と、ロッド33と、インナーコ
ラムブラケット4と、シェアピン9と、を備える。インナーコラム51は、ステアリング
ホイール14に連結される入力軸151を回転可能に支持する筒状の部材である。アウタ
ーコラム54は、インナーコラム51の少なくとも一部が内側に挿入される筒状であって
、インナーコラム51の挿入側の一端を切り欠いた第1スリット541を有する。アウタ
ーコラムブラケット52は、車体側部材13に固定され、アウターコラム54を支持し、
板材であるテレスコ摩擦板(第1テレスコ摩擦板21)と共にアウターコラム54を締め
付ける。ロッド33は、テレスコ摩擦板(第1テレスコ摩擦板21)およびアウターコラ
ムブラケット52を貫通し、テレスコ摩擦板(第1テレスコ摩擦板21)を支持する。イ
ンナーコラムブラケット4は、テレスコ摩擦板(第1テレスコ摩擦板21)に支持され、
且つ第1スリット541で露出するインナーコラム51に対向して配置される。シェアピ
ン9は、インナーコラム51およびインナーコラムブラケット4を離脱可能に連結する。
【0087】
これにより、本実施形態に係るステアリング装置100において、ステアリングホイー
ル14に過大荷重が加えられると、当該荷重は、入力軸151を介してインナーコラム5
1に伝わることで、インナーコラム51を前方に移動させる。一方、第1テレスコ摩擦板
21は移動しない。これにより、シェアピン9にせん断力が加わる。このため、過大荷重がシェアピン9の許容せん断力を超える場合、シェアピン9は切断される。シェアピン9が切断されると、インナーコラム51と第1テレスコ摩擦板21との連結が解除される。インナーコラム51と第1テレスコ摩擦板21との連結が解除されると、インナーコラム51は、インナーコラム51とアウターコラム54との間に生じている摩擦力によって軸方向に支持される状態となる。このため、ステアリングコラム5のうちインナーコラム51が前方に移動することができるようになる。また、シェアピン9が切断されても、アウターコラム54は、車体側部材13に固定されたアウターコラムブラケット52によって支持されたままである。また、インナーコラム51は、アウターコラム54によって支持されたままである。このため、シェアピン9が切断されても、ステアリングコラム5は落下しない。よって、本実施形態に係るステアリング装置100は、ステアリングコラム5が前方に移動する離脱荷重の設定値(シェアピン9の許容せん断力)を下げても、誤動作によるステアリングコラム5の落下を抑制できる。
【0088】
本実施形態に係るステアリング装置100において、インナーコラムブラケット4は、
板状部材である。
【0089】
これにより、インナーコラムブラケット4は、例えば鋼板に対するプレス加工等により
形成することができる。すなわち、インナーコラムブラケット4を形成するために必要な
加工が少なくなる。したがって、ステアリング装置100においては、インナーコラムブ
ラケット4の製造が容易である。
【0090】
本実施形態に係るステアリング装置100において、インナーコラムブラケット4は、
第1スリット541に沿う本体部40と、本体部40とテレスコ摩擦板(第1テレスコ摩
擦板21)とを連結する腕部41と、を備える。
【0091】
本実施形態に係るステアリング装置100において、テレスコ摩擦板(第1テレスコ摩
擦板21)は、インナーコラムブラケット4の両側に配置される。腕部41は、インナー
コラムブラケット4の両側に配置されたそれぞれのテレスコ摩擦板(第1テレスコ摩擦板
21)に連結される。
【0092】
これにより、インナーコラム51が移動を始める際の姿勢は、軸方向に対してより真っ直ぐに保たれやすくなる。よって、インナーコラム51が軸方向に対して真っ直ぐ移動しやすくなるため、インナーコラム51の移動が妨げられることまたはインナーコラム51とアウターコラム54との間に生じる摩擦力が所定値よりも大きくなることが抑制される。
【0093】
本実施形態に係るステアリング装置100において、インナーコラム51には、第1孔
51hが開けられ、インナーコラムブラケット4には、第1孔51hに重ねられる第2孔
40hが開けられる。シェアピン9は、第1孔51hと第2孔40hとに跨る位置に挿入
されている。
【0094】
これにより、第1孔51hおよび第2孔40hにシェアピン9が挿入されることで、イ
ンナーコラム51およびインナーコラムブラケット4が連結される。このため、ステアリ
ング装置100は、組み立てを容易にすることができる。
【符号の説明】
【0095】
12、13 車体側部材
14 ステアリングホイール
15 ステアリングシャフト
151 入力軸
152 出力軸
16 ユニバーサルジョイント
17 ロアシャフト
18 ユニバーサルジョイント
19 ピニオンシャフト
100 ステアリング装置
21 第1テレスコ摩擦板
21a 第1孔
22 第2テレスコ摩擦板
31 ロッド貫通部
33 ロッド
4 インナーコラムブラケット
40 本体部
40h 第2孔
41 腕部
42 先端部
43 根元部
44 補強リブ
5 ステアリングコラム
51 インナーコラム
51h 第1孔
52 アウターコラムブラケット
53 操作レバー
54 アウターコラム
541 第1スリット
541e 第1端部内壁
542 第2スリット
542e 第2端部内壁
7 ストッパー
9 シェアピン
91 アウターピン
92 インナーピン
BK2 切断面
VB 車体



図1
図2
図3
図4
図5
図6
図7
図8
図9
図10
図11
図12
図13
図14
図15
図16
図17