特開 2016-223503 油圧供給システムの圧力調整機構

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】特開2016-223503(P2016-223503A)

(43)【公開日】2016年12月28日

(54)【発明の名称】油圧供給システムの圧力調整機構

(51)【国際特許分類】

   F16H 61/00 20060101AFI20161205BHJP

   F16H 61/662 20060101ALI20161205BHJP

【ＦＩ】

   F16H61/00

   F16H61/662

【審査請求】未請求

【請求項の数】3

【出願形態】ＯＬ

【全頁数】13

(21)【出願番号】特願2015-109239(P2015-109239)

(22)【出願日】2015年5月28日

(71)【出願人】

【識別番号】000005326

【氏名又は名称】本田技研工業株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100125265

【弁理士】

【氏名又は名称】貝塚 亮平

(74)【代理人】

【識別番号】100077539

【弁理士】

【氏名又は名称】飯塚 義仁

(72)【発明者】

【氏名】宮島 俊希

【テーマコード（参考）】

3J552

【Ｆターム（参考）】

3J552MA07

3J552MA12

3J552NA01

3J552NB01

3J552PA20

3J552PA59

3J552QA14C

3J552QA26C

3J552SA36

3J552SA52

3J552TA01

3J552VA18W

3J552VA53W

(57)【要約】      （修正有）

【課題】無段変速機用の油圧回路においてドライブプーリーへの供給圧力とドリブンプーリーへの供給圧力の範囲がそれぞれ異なり且つ、それぞれの大小関係が入れ替わる場合であっても、それぞれのプーリーコントロール圧範囲を最大限にとりつつ、２つのプーリーの指示圧の高いほうに合わせたリリーフ圧を作る事ができる油圧供給システムの圧力調整機構を提供する。
【解決手段】オイルポンプ１０１の圧力を調整する第１及び第２レギュレータバルブ１０２,１０３を直列に接続し、第１レギュレータバルブ１０２の低圧側を第２レギュレータバルブ１０３の高圧側に接続する。第１及び第２レギュレータバルブ１０２,１０３のフィードバック圧としてオイルポンプ１０１の吐出圧ＰＨを別々に入力すると共に、パイロット圧としてＤＲＣ圧及びＤＮＣ圧の何れか一方を別々に入力する。
【選択図】図２

【特許請求の範囲】

【請求項1】

プーリー幅可変のドライブプーリーと、プーリー幅可変のドリブンプーリーと、前記ドライブプーリーおよびドリブンプーリー間に掛け渡された無端伝達部材と、前記ドライブプーリーのプーリー幅制御を行うドライブ側油圧アクチュエータと、前記ドリブンプーリーのプーリー幅制御を行うドリブン側油圧アクチュエータとを有する変速機において、
制御元圧となるライン圧を調圧設定するレギュレータバルブ手段と、前記ライン圧に基づいて調圧された油圧を元圧として調圧を行うドライブ側リニアソレノイドバルブ及びドリブン側リニアソレノイドバルブと、前記ドライブ側リニアソレノイドバルブの出力油圧を信号圧として、前記ライン圧から前記ドライブプーリーを駆動するドライブ油圧へ調圧するためのドライブ側レギュレータバルブと、前記ドリブン側リニアソレノイドバルブの出力油圧を信号圧として、前記ライン圧から前記ドリブンプーリーを駆動するドリブン油圧へ調圧するためのドリブン側レギュレータバルブとを備えた油圧供給システムの圧力調整機構であって、
前記レギュレータバルブ手段は、信号圧とフィードバック圧との力の釣り合いによって前記ライン圧を調圧する第１レギュレータバルブ及び第２レギュレータバルブを備え、
前記第１及び第２レギュレータバルブは直列に接続されると共に信号圧として前記ドリブン側又はドライブ側リニアソレノイドバルブの前記出力油圧の何れか一方が別々に入力され且つフィードバック圧として前記ライン圧が別々に入力されることを特徴とする油圧供給システムの圧力調整機構。

【請求項2】

前記第１レギュレータバルブは前記第２レギュレータバルブよりも上流側に配置され、信号圧として前記ドリブン側リニアソレノイドバルブの前記出力油圧を入力するように構成されていることを特徴とする請求項１に記載の油圧供給システムの圧力調整機構。

【請求項3】

前記ライン圧を元圧として減圧して前記ドライブ側及びドリブン側リニアソレノイドバルブの元圧へ供給する減圧バルブを有することを特徴とする請求項２に記載の油圧供給システムの圧力調整機構。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は油圧供給システムの圧力調整機構に関し、より詳細には無段変速機用の油圧回路においてドライブプーリーへの供給圧力とドリブンプーリーへの供給圧力の範囲がそれぞれ異なり且つ、それぞれの大小関係が入れ替わる場合であっても、それぞれのプーリーコントロール圧範囲を最大限にとりつつ、２つのプーリーの指示圧の高いほうに合わせたリリーフ圧を作ることができる油圧供給システムの圧力調整機構に関するものである。

【背景技術】

【0002】

無段変速機の２つあるプーリーへの指示圧（ドライブプーリー圧、ドリブンプーリー圧）のうち、どちらか高い方の指示圧に合わせたリリーフ圧をつくり、これによりポンプ吐出圧（ライン圧）を高い方の指示圧に調圧することは、無段変速機のポンプ損失を減らすために必要なことである。従来は、ドライブプーリー圧の代替としてドライブプーリーコントロール圧を、ドリブンプーリー圧の代替としてドリブンプーリーコントロール圧を使用し、シャトルバルブを用いてドライブプーリーコントロール圧とドリブンプーリーコントロール圧の、どちらか高い方を選択してパイロット圧としてレギュレータバルブに導くと共にライン圧をフィードバック圧としてレギュレータバルブに導き、パイロット圧とフィードバック圧との力の釣り合いより、ライン圧を高い方の指示圧に調圧する方法が知られている。

【0003】

また、レギュレータバルブのパイロット圧を導く室を、２つに分けて、一方の室にドライブプーリーコントロール圧を導き、もう一方の室にドリブンプーリーコントロール圧を導き、いずれか高い方の圧力がパイロット圧となる方法が知られている（例えば、特許文献１を参照。）。

【0004】

さらに、第１レギュレータバルブのパイロット圧を作り出す第２レギュレータバルブを設置し、第２レギュレータバルブにおいてドライブプーリー圧とドリブンプーリーコントロール圧をそれぞれ取り込んで、ドライブプーリー圧とドリブンプーリーコントロール圧との力の釣り合いによって別途取り込んだモジュレータ圧を第１レギュレータバルブのパイロット圧に調圧し、第１レギュレータバルブにおいてそのパイロット圧に基づいてライン圧を調圧する方法が知られている（例えば、特許文献２を参照。）。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0005】

【特許文献1】特願平１１−２４７９８１号公報

【特許文献2】特許第４８８２９２８号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0006】

ベルト式無段変速機（ＣＶＴ）を自動車に用いる場合には、プーリーレシオＬＯ端は発進時に、プーリーレシオＨＩ端は巡行運転時に相当し、巡行運転は全体の走行時間に占める割合が大きい。従って巡行運転時つまりプーリーレシオＨＩ端での損失を小さくすることは、自動車の燃料消費の抑制には、特に効果的である。

【0007】

また、ＣＶＴの損失のうちポンプ損失を小さくするためには、ポンプ駆動動力すなわちポンプの吐出圧力と吐出流量の積を小さくすることが有効である。ドライブプーリーとドリブンプーリーの、ピストン作用面積の比を極端に大きくした場合および変速途中を除けば、プーリーレシオＨＩ端のポンプ吐出圧力を決めているのは、ドライブプーリー圧である。ドライブプーリーのピストン作用面積を大きくすると、同じ挟み込み力を小さな油圧で得られるから、巡行運転時のポンプ吐出圧力は小さくなり、ポンプ駆動動力は小さくなる。

【0008】

一方で、自動車用ＣＶＴにおいて変速時間の短縮が要求されるのは、巡行運転からの急加速または急停止であり、どちらもプーリーレシオＨＩ側からＬＯ側への変速だから、このときドリブンプーリーのピストンには、短時間でオイルを満たす必要がある。求められる変速時間を達成するよう、ポンプ吐出流量とドリブンプーリーのピストン作用面積の関係を決めるから、ドリブンプーリーのピストン作用面積の拡大には制限がある。

【0009】

以上２つの理由から、ドライブプーリーとドリブンプーリーの、ピストン作用面積の比は、大きくなる傾向にある。プーリーへの油圧が定常状態で最大となるプーリーレシオＬＯ端での最大トルクにおいては、プーリーのピストン作用面積の比から、ドリブンプーリー圧のほうがドライブプーリー圧より高くなる。圧力範囲が互いに異なるドリブンプーリー圧またはドライブプーリー圧に対して、各プーリーコントロール圧を作り出す各リニアソレノイドバルブの圧力範囲（または電流範囲）を有効活用するためには、各プーリーコントロール圧から各プーリー圧へのゲインを独立に調整したいニーズが生まれる。

【0010】

しかしながら、ドライブプーリー側とドリブンプーリー側の各リニアソレノイドバルブは圧力・電流特性が同じソレノイドを使用しているため、上記特許文献１に記載の油圧制御装置は、ドライブプーリーコントロール圧からドライブプーリー圧へのゲインと、ドリブンプーリーコントロール圧からドリブンプーリー圧へのゲインは同一でないと正しく動作しない。詳細については後述するが、ドライブプーリー側とドリブンプーリー側の各リニアソレノイドバルブは同じソレノイドを使いながらドライブプーリー側は電流の範囲を制限しなくてはならないという問題がある。

【0011】

また、上記特許文献２記載の油圧制御装置は上記背景にもとづき発明されたもので、間接的に第２レギュレータバルブを介して第１レギュレータバルブを駆動しており、さらに第２レギュレータバルブへ取り込まれた２つのパイロット圧は、一方が指示圧（ドライブプーリー圧）であり他方が制御圧（ドリブンプーリーコントロール圧）であるため、第２レギュレータバルブにおいてドライブプーリー圧を受ける受圧面積とドリブンプーリーコントロール圧を受ける受圧面積との比を変えることにより、各プーリーコントロール圧から各プーリー圧へのゲインを独立に調整することが可能である。

【0012】

しかし、上記第２レギュレータバルブは、ドライブプーリー圧とドリブンプーリー圧のいずれか高い方を選択するというリリーフバルブとしての機能と、モジュレータ圧を第１レギュレータバルブのパイロット圧に調圧するというリデューシングバルブとしての機能とを併せ持つように構成されている。その結果、第２レギュレータバルブは第１リリーフバルブの弁体が動くたびにオイルを消費してしまうという問題があった。

【0013】

そこで、本発明は、上記従来技術の問題点に鑑み成されたものであり、その目的は、無段変速機用の油圧回路においてドライブプーリーへの供給圧力とドリブンプーリーへの供給圧力の範囲がそれぞれ異なり且つ、それぞれの大小関係が入れ替わる場合に、それぞれのプーリーコントロール圧範囲を最大限にとりつつ、２つのプーリーの指示圧の高いほうに合わせたリリーフ圧を作る事ができる油圧供給システムの圧力調整機構を提供することにある。

【課題を解決するための手段】

【0014】

上記目的を達成するための本発明に係る油圧供給システムの圧力調整機構では、プーリー幅可変のドライブプーリー（３１）と、プーリー幅可変のドリブンプーリー（３５）と、前記ドライブプーリーおよびドリブンプーリー間に掛け渡された無端伝達部材（３９）と、前記ドライブプーリー（３１）のプーリー幅制御を行うドライブ側油圧アクチュエータ（３４）と、前記ドリブンプーリー（３５）のプーリー幅制御を行うドリブン側油圧アクチュエータ（３８）とを有する変速機（３）において、制御元圧となるライン圧（ＰＨ圧）を調圧設定するレギュレータバルブ手段と、前記ライン圧に基づいて調圧された油圧を元圧として調圧を行うドライブ側リニアソレノイドバルブ（１０５）及びドリブン側リニアソレノイドバルブ（１０６）と、前記ドライブ側リニアソレノイドバルブ（１０５）の出力油圧（ＰＤＲＣ）を信号圧として、前記ライン圧（ＰＨ圧）から前記ドライブプーリーを駆動するドライブ油圧（ＰＤＲ）へ調圧するためのドライブ側レギュレータバルブ（１０７）と、前記ドリブン側リニアソレノイドバルブ（１０６）の出力油圧（ＰＤＮＣ）を信号圧として、前記ライン圧（ＰＨ圧）から前記ドリブンプーリーを駆動するドリブン油圧（ＰＤＮ）へ調圧するためのドリブン側レギュレータバルブ（１０８）とを備えた油圧供給システムの圧力調整機構であって、前記レギュレータバルブ手段は、信号圧とフィードバック圧との力の釣り合いによって前記ライン圧（ＰＨ圧）を調圧する第１レギュレータバルブ（１０２）及び第２レギュレータバルブ（１０３）を備え、前記第１及び第２レギュレータバルブ（１０２、１０３）は直列に接続されると共に信号圧として前記ドリブン側又はドライブ側リニアソレノイドバルブ（１０５、１０６）の前記出力油圧（ＰＤＲＣ、ＰＤＮＣ）の何れか一方が別々に入力され且つフィードバック圧として前記ライン圧（ＰＨ圧）が別々に入力されることを特徴とする。

【0015】

上記構成では、オイルポンプの吐出圧（ライン圧）を調圧する第１及び第２レギュレータバルブ（１０２，１０３）が直列に接続され、例えば第１レギュレータバルブ（１０２）の低圧側が第２レギュレータバルブ（１０３）の高圧側に接続される。更に、上記リニアソレノイドバルブ（１０５，１０６）の出力油圧（ＰＤＲＣ、ＰＤＮＣ）が第１又は第２レギュレータバルブ（１０２、１０３）の何れか一方に信号圧（パイロット圧）として別々に入力されると共にライン圧（ＰＨ圧）がフィードバック圧として別々に入力される。これにより、ドライブプーリーコントロール圧（ＰＤＲＣ）からドライブプーリー圧（ＰＤＲ）へのゲイン（Ａ）に合わせて、接続される一方のレギュレータバルブのゲイン（ＡＡ）を決めておき、ドリブンプーリーコントロール圧からドリブンプーリー圧へのゲイン（Ｂ）に合わせて、接続される他方のレギュレータバルブのゲイン（ＢＢ）を独立に決めることが可能となる。２つのゲイン（Ａ、Ｂ）は同一である必要がなく、例えばドライブプーリー側はゲイン（Ａ）を低く、ドリブンプーリー側はゲイン（Ｂ）を高くとることができるから、プーリー圧を調節するソレノイドは同じものを使い、ソレノイドの圧力範囲（ＰＤＲＣ、ＰＤＮＣ）を有効に利用しつつ、異なる圧力範囲のプーリー圧（ＰＤＲ、ＰＤＮ）を調節することが可能となる。

【0016】

本発明に係る油圧供給システムの圧力調整機構の第２の特徴は、前記第１レギュレータバルブ（１０２）は前記第２レギュレータバルブ（１０３）よりも上流側に配置され、信号圧として前記ドリブン側リニアソレノイドバルブ（１０６）の前記出力油圧（ＰＤＮＣ）を入力するように構成されていることである。

【0017】

上記構成では、ドリブンプーリーコントロール圧（ＰＤＮＣ）を入力する第１レギュレータバルブ（１０２）が第２レギュレータバルブ（１０３）よりも上流側に配置される。そのため、例えばドリブンプーリー圧（ＰＤＮ）が高い（ドライブプーリー圧（ＰＤＲ）が低い）ＬＯ端発進状態において、オイルポンプ（１０１）が駆動されると、第１レギュレータバルブ（１０２）が開く前に第２レギュレータバルブバルブ（１０３）が開くようになり、これにより第１−第２レギュレータ（１０２、１０３）間での油路長による消費（詰まり）を低減し、ライン圧（ＰＨ圧）を瞬時にドリブンプーリー圧（ＤＮ指示値）に調圧することが可能となる。

【0018】

本発明に係る油圧供給システムの圧力調整機構の第３の特徴は、前記ライン圧（ＰＨ圧）を元圧として減圧して前記ドライブ側及びドリブン側リニアソレノイドバルブ（１０５、１０６）の元圧へ供給する減圧バルブ（１０４）を有することである。

【0019】

上記構成では、一度減圧した油圧を各ドライブ側またはドリブン側リニアソレノイドバルブ（１０５、１０６）に入力することで、上記リニアソレノイドバルブ（１０５，１０６）に対する耐圧性を高めることが可能となる。

【発明の効果】

【0020】

本発明の油圧供給システムの圧力調整機構によれば、無段変速機用の油圧回路においてドライブプーリーへの供給圧力とドリブンプーリーへの供給圧力の範囲がそれぞれ異なり且つ、それぞれの大小関係が入れ替わる場合に、それぞれのプーリーコントロール圧範囲を最大限にとりつつ、２つのプーリーの指示圧の高いほうに合わせたリリーフ圧を作る事ができるようになる。

【図面の簡単な説明】

【0021】

【図1】本発明の油圧供給システムの圧力調整機構が適用される車両の駆動系の概略構成図である。

【図2】本実施形態に係る油圧供給システムの圧力調整機構を簡略化して示した等価説明図である。

【図3】本実施形態に係るドライブプーリーソレノイドバルブ及びドリブンプーリーソレノイドバルブの電流に対する各プーリー圧（ＰＤＲ、ＰＤＮ）特性をそれぞれ示すグラフである。

【図4】本油圧供給システムの圧力調整機構によるライン圧（ＰＨ）の調圧を示す説明図である。

【発明を実施するための形態】

【0022】

以下、添付図面を参照して本発明の実施形態を詳細に説明する。図１は、本発明の油圧供給システムの圧力調整機構１００が適用される車両の駆動系の概略構成図である。図１に示すように、車両は、エンジン（駆動源）１と、トルクコンバータ２と、無段変速機（以下、「ＣＶＴ」ともいう）３と、前後進切替装置４と、ディファレンシャル機構６とを備える。

【0023】

エンジン１の駆動はクランクシャフト１１に出力される。このクランクシャフト１１の回転は、トルクコンバータ２を介してＣＶＴ３に入力される。トルクコンバータ２は流体（作動油）を介してトルクの伝達を行うものであり、フロントカバー２１と、このフロントカバー２１と一体に形成されたポンプ翼車（ポンプインペラ）２２と、フロントカバー２１とポンプ翼車２２との間でポンプ翼車２２に対向配置されたタービン翼車（タービンランナ）２３と、ステータ２４とを有する。図１に示すように、クランクシャフト１１はトルクコンバータ２のポンプ翼車２２に接続され、タービン翼車２３はメインシャフト（ＣＶＴ入力軸）１２に接続される。

【0024】

なお、タービン翼車２３とフロントカバー２１との間には、ロックアップクラッチ２５が設けられている。ロックアップクラッチ２５は、後述する油圧供給システムの圧力調整機構１００により、フロントカバー２１の内面に向かって押圧されることによりフロントカバー２１に係合し、押圧が解除されることによりフロントカバー２１との係合が解除されるロックアップ制御を行う。フロントカバー２１およびポンプ翼車２２により形成される容器内には作動油（ＡＴＦ：Automatic Transmission Fluid）が封入されている。

【0025】

無段変速機３は、トルクコンバータ２と同様に、後述する油圧供給システムの圧力調整機構１００による油圧の制御により、その変速動作が制御されるものである。無段変速機３は、メインシャフト１２上に配置されたドライブプーリー３１と、メインシャフト１２に平行なカウンタシャフト１３上に配置されたドリブンプーリー３５と、ドライブプーリー３１およびドリブンプーリー３５の間に掛け回される金属製のベルト（無端伝達部材）３９とを有する。

【0026】

ドライブプーリー３１は、メインシャフト１２上に固定して配置された固定プーリー半体３２と、この固定プーリー半体３２に対して軸方向に相対移動可能な可動プーリー半体３３とからなる。可動プーリー半体３３の側方には、ドライブ側シリンダ室（油室）３４が形成されている。ドリブンプーリー３５は、カウンタシャフト１３に固定して配置された固定プーリー半体３６と、この固定プーリー半体３６に対して軸方向に相対移動可能な可動プーリー半体３７とからなる。可動プーリー半体３７の側方には、ドリブン側シリンダ室（油室）３８が形成されている。ドライブ側シリンダ室３４およびドリブン側シリンダ室３８に後述する油圧供給システムの圧力調整機構１００により作動油を供給することにより、可動プーリー半体３３および３７をそれぞれ軸方向に移動させることができ、これにより、ベルト３９のドライブ側圧およびドリブン側圧が発生される。なお、油圧供給システムの圧力調整機構１００の詳細については図２を用いて後述する。ドライブプーリー３１の固定プーリー半体３２は、メインシャフト１２上に配置される前後進切替装置４に接続される。

【0027】

前後進切替装置４は、前進クラッチ４６と、後進ブレーキ４７と、それらの間に配置されるプラネタリギヤ機構４１とを備える。プラネタリギヤ機構４１は、メインシャフト１２に連結されたサンギヤ４２と、ドライブプーリー３１の固定プーリー半体３２に連結されたリングギヤ４５と、サンギヤ４２とリングギヤ４５との間に設けられ、それらと噛み合うピニオンギヤ４３とを備える。ピニオンギヤ４３は、プラネタリキャリヤ４４を介して後進ブレーキ４７に連結される。

【0028】

前後進切替装置４において前進クラッチ４６が作動（係合）されると、プラネタリギヤ機構４１のリングギヤ４５はメインシャフト１２と連結され、サンギヤ４２およびリングギヤ４５はメインシャフト１２と一体に回転する。そのため、エンジン１の回転駆動により、ドライブプーリー３１はメインシャフト１２と同方向（前進方向）に回転駆動される。また、前後進切替装置４において後進ブレーキ４７が作動（係合）されると、プラネタリキャリヤ４４が固定保持されるので、リングギヤ４５はサンギヤ４２と逆の方向に回転駆動される。そのため、エンジン１の回転駆動により、ドライブプーリー３１はメインシャフト１２と逆方向（後進方向）に回転駆動される。

【0029】

無段変速機３では、ドライブプーリー３１とドリブンプーリー３５との間で変速制御が行われ、カウンタシャフト１３が回転駆動される。カウンタシャフト１３の回転は、減速ギヤ５１、５２を介してセカンダリシャフト１４に伝達される。そして、セカンダリシャフト１４の回転は、減速ギヤ５３、５４を介してディファレンシャル機構６に伝達され、ディファレンシャル機構６により分割されて左右のドライブシャフト１５、１６を介して左右の駆動輪（図示せず）に伝達される。

【0030】

図２は、本実施形態に係る油圧供給システムの圧力調整機構１００を簡略化して示した等価説明図である。なお、ここではドライブプーリー３１及びドリブンプーリー３５に対する油圧供給系統についてのみ図示することとし、クラッチ４６,４７及びトルクコンバータ２に対する各油圧供給系統については図示を省略することとする。

【0031】

この油圧供給システムの圧力調整機構１００は、リザーバ内に貯留されている作動油を吸い上げてエネルギーを付与しながら吐出するオイルポンプ１０１と、オイルポンプ１０１から吐出された作動油の圧（ＰＨ圧）を所定の圧に調圧する第１レギュレータバルブ１０２及び第２レギュレータバルブ１０３と、上記ＰＨ圧を更にクラッチ圧（クラッチリデューシング圧またはＣＲ圧）まで減圧するクラッチリデューシングバルブ１０４と、元圧としてＣＲ圧を入力しドライブプーリーコントロール圧（ＤＲＣ圧またはＰＤＲＣ）を出力するドライブプーリーソレノイドバルブ１０５と、元圧としてＣＲ圧を入力しドリブンプーリーコントロール圧（ＤＮＣ圧またはＰＤＮＣ）を出力するドリブンプーリーソレノイドバルブ１０６と、元圧としてＰＨ圧を入力し且つパイロット圧（信号圧）としてＤＲＣ圧を入力し、ＰＨ圧をドライブプーリー圧（ＤＲ圧またはＰＤＲ）に調圧するドライブプーリーコントロールバルブ１０７と、元圧としてＰＨ圧を入力し且つパイロット圧としてＤＮＣ圧を入力し、ＰＨ圧をドリブンプーリー圧（ＤＮ圧またはＰＤＮ）に調圧するドリブンプーリーコントロールバルブ１０８とを備えている。以下、各構成について更に詳細に説明する。

【0032】

オイルポンプ１０１は、例えばエンジン１によって回転駆動される容積型ポンプである。

【0033】

第１レギュレータバルブ１０２及び第２レギュレータバルブ１０３は、フィードバック圧とパイロット圧との力の釣り合いによってオイルポンプ１０１の吐出圧ＰＨを調圧する圧力調整弁である。第１及び第２レギュレータバルブ１０２,１０３は直列に接続され、第１レギュレータバルブ１０２の低圧側（流出側）が第２レギュレータバルブ１０３の高圧側（流入側）に接続されている。第１及び第２レギュレータバルブ１０２,１０３のフィードバック油路Ｌ１５,Ｌ１６とオイルポンプ１０１の吐出油路Ｌ１が接続され、ライン圧ＰＨがフィードバック油路Ｌ１５,Ｌ１６を介して第１レギュレータバルブ１０２及び第２レギュレータバルブ１０３にそれぞれ入力される。

【0034】

また、ドライブプーリーソレノイドバルブ１０５及びドリブンプーリーソレノイドバルブ１０６の出力油路Ｌ８,Ｌ９と第１及び第２レギュレータバルブ１０２,１０３のパイロット油路Ｌ１０,Ｌ１１がそれぞれ接続されている。従って、ＤＲＣ圧（ＰＤＲＣ）がパイロット油路Ｌ１０を介して第２レギュレータバルブ１０３に入力され、ＤＮＣ圧（ＰＤＮＣ）がパイロット油路Ｌ１１を介して第１レギュレータバルブ１０２に入力される。

【0035】

従って、第２レギュレータバルブ１０３のパイロット圧作用面積に対するフィードバック圧作用面積の比（以下、「ゲイン」とも言う。）ＡＡを用いて、第２レギュレータバルブ１０３が開きＰＨ圧を調圧する条件は下記式（１）及び（２）となる。
（式１）：ＰＨ＞ＰＤＲＣ×ＡＡ＋ａａ、但しａａ＝スプリング荷重／フィードバック圧作用面積。
（式２）：ＰＤＲＣ×ＡＡ＋ａａ＞ＰＤＲ。

【0036】

同様に、第１レギュレータバルブ１０２のパイロット圧作用面積に対するフィードバック圧作用面積の比ＢＢを用いて、第２レギュレータバルブ１０３が開きＰＨ圧を調圧する条件は下記式（３）及び（４）となる。
（式３）：ＰＨ＞ＰＤＮＣ×ＢＢ＋ｂｂ、但しｂｂ＝スプリング荷重／フィードバック圧作用面積。
（式４）：ＰＤＮＣ×ＢＢ＋ｂｂ＞ＰＤＮ。

【0037】

従って、本油圧供給システムの圧力調整機構１００では、ＤＲＣ圧（ＰＤＲＣ）を基にしたＰＨ圧に対する調圧と、ＤＮＣ圧（ＰＤＮＣ）を基にしたＰＨ圧に対する調圧が第２レギュレータバルブ１０３及び第１レギュレータバルブ１０２において独立にそれぞれ行われる。そのため、第２レギュレータバルブ１０３におけるＤＲＣ圧についてのパイロット圧作用面積に対するフィードバック圧作用面積の比ＡＡと、第１レギュレータバルブ１０２におけるＤＮＣ圧についてのパイロット圧作用面積に対するフィードバック圧作用面積の比ＢＢを独立に設定することが可能となる。なお、詳細については図３を参照しながら後述するが、ＰＨ圧は第１レギュレータバルブ１０２及び第２レギュレータバルブ１０３がともに開となる時にＤＮ圧とＤＲ圧の何れか高い方の圧に調圧される。

【0038】

また、第１レギュレータバルブ１０２及び第２レギュレータバルブ１０３がともに開となる時に、オイルポンプ１０１からの吐出量の一部が低圧回路(潤滑）に供給され、ＰＨ圧がＤＮ圧とＤＲ圧の何れか高い方の圧に調圧されることになる。

【0039】

クラッチリデューシングバルブ１０４は、ＰＨ圧を元圧として入力しＣＲ圧を出力油圧及びフィードバック圧として、ＰＨ圧をＣＲ圧に調圧する。ＣＲ圧（ＰＣＲ）はドライブプーリーソレノイドバルブ１０５及びドリブンプーリーソレノイドバルブ６の元圧としてそれぞれ供給されると共に、クラッチ機構を駆動するクラッチ圧として供給される。

【0040】

ドライブプーリーソレノイドバルブ（ドライブ側リニアソレノイドバルブ）１０５はＣＲ圧を元圧としＤＲＣ圧を出力する。このＤＲＣ圧（ＰＤＲＣ）はドライブプーリーコントロールバルブ１０７のパイロット圧となる。

【0041】

ドリブンプーリーソレノイドバルブ（ドリブン側リニアソレノイドバルブ）１０６はＣＲ圧を元圧としＤＮＣ圧を出力する。このＤＮＣ圧（ＰＤＮＣ）はドリブンプーリーコントロールバルブ１０８のパイロット圧となる。

【0042】

ドライブプーリーコントロールバルブ（ドライブ側レギュレータバルブ）１０７はＰＨ圧を元圧としＤＲＣ圧（ＰＤＲＣ）をパイロット圧（信号圧）としてドライブプーリー３１を駆動するＤＲ圧（ＰＤＲ）をドライブ側シリンダ室３４に出力する。なお、ドライブプーリーコントロールバルブ１０７のパイロット圧作用面積に対するフィードバック圧作用面積の比Ａを用いて、ＰＤＲをＰＤＲＣにより表現すると下記式（５）となる。
（式５）：ＰＤＲ＝ＰＤＲＣ×Ａ＋ａ、但しａ＝スプリング荷重／フィードバック圧作用面積。

【0043】

ドリブンプーリーコントロールバルブ（ドリブン側レギュレータバルブ）１０８はＰＨ圧を元圧としＤＮＣ圧（ＰＤＮＣ）をパイロット圧（信号圧）としてドリブンプーリー３５を駆動するＤＮ圧（ＰＤＮ）をドリブン側シリンダ室３８に出力する。なお、ドリブンプーリーコントロールバルブ１０８のパイロット圧作用面積に対するフィードバック圧作用面積の比Ｂを用いて、ＰＤＮをＰＤＮＣにより表現すると下記式（６）となる。
（式６）：ＰＤＮ＝ＰＤＮＣ×Ｂ＋ｂ、但しｂ＝スプリング荷重／フィードバック圧作用面積。

【0044】

なお、上述した通り、ＤＲＣ圧を基にしたＰＨ圧に対する調圧と、ＤＮＣ圧を基にしたＰＨ圧に対する調圧が第２レギュレータバルブ１０３及び第１レギュレータバルブ１０２において独立にそれぞれ行われるため、ＤＲＣ圧からＤＲ圧へのゲインＡと、ＤＮＣ圧からＤＮ圧へのゲインＢについても独立に設定することが可能となる。その結果、図３において後述する通り、ドライブプーリーソレノイドバルブ１０５の使用電流範囲が拡大しこれによりＤＲ圧の使用圧力範囲が拡大するようになる。

【0045】

図３は、本実施形態に係るドライブプーリーソレノイドバルブ１０５及びドリブンプーリーソレノイドバルブ１０６の電流に対する各プーリー圧（ＤＲ圧、ＤＮ圧）特性をそれぞれ示すグラフである。なお、図３(a)はドライブプーリーソレノイドバルブ１０５の電流に対するＤＲ圧（ＰＤＲ）の特性を、図３(b)はドリブンプーリーソレノイドバルブ１０６の電流に対するＤＮ圧（ＰＤＮ）の特性をそれぞれ示している。また、ドライブプーリーソレノイドバルブ１０５については比較例として従来の上記特性（点線）を図示した。

【0046】

ＤＲ圧（ＰＤＲ）とＤＮ圧（ＰＤＮ）については、電気系統が故障（フェール）した場合、すなわちソレノイドに対する電流＝０［Ａ］の場合においても、各プーリーを駆動することが可能なプーリー圧を確保する必要がある。そのため、ＤＮ圧（ＰＤＮ）については電流＝０［Ａ］の時Ｐ０に最大値Ｐｍａｘとなるように油圧回路が構成されている。一方、ＤＲ圧（ＰＤＲ）については、ドライブ側のピストン面積がドリブン側に比べて大きいことと再発進可能な変速比（変速レシオ）、例えば２速段または３速段の変速レシオに設定する必要があることを考慮して、電流＝０［Ａ］の時Ｐ０に上記再発進可能な変速レシオに対応したＰｍｉｎ＜Ｐ０＜Ｐｍａｘとなるように油圧回路が構成されている。そのため、ＤＲ圧（ＰＤＲ）の電流・圧力特性については必然的に段差が生じると共に、ドライブプーリーソレノイドバルブ１０５の使用電流範囲ΔＩ_ＰＤＲについては最大電流範囲ΔＩより狭くなる。すなわち、ＤＲ圧は、０＜ＰＤＲ＜Ｐｍｉｎの圧力範囲については使用することは出来ず、ドライブプーリーソレノイドバルブ１０５の使用電流についても最大電流範囲ΔＩの一部分の範囲ΔＩ_ＰＤＲしか使用することが出来なかった。他方、ＤＮ圧については全ての圧力範囲を使用することが可能であり、ドリブンプーリーソレノイドバルブ１０６の使用電流についても最大電流範囲ΔＩの全てを使用することが可能である。

【0047】

また、従来の圧力調整機構は、1つのレギュレータバルブに対し、ＤＲ圧（ＰＤＲ）の代わりにＤＲＣ圧（ＰＤＲＣ）を、ＤＮ圧（ＰＤＮ）の代わりにＤＮＣ圧（ＰＤＮＣ）をそれぞれ取り込んで、ＤＲＣ圧とＤＮＣ圧の何れか高い方の圧をＰＨコントロール圧（ＰＨＣ圧）としてＰＨレギュレータバルブに供給していた。そのため、ＤＲＣ圧（ＰＤＲＣ）からＤＲ圧（ＰＤＲ）へのゲイン（パイロット圧作用面積に対するフィードバック圧作用面積の比）と、ＤＮＣ圧（ＰＤＮＣ）からＤＮ圧（ＰＤＮ）へのゲインは同じでなければならなかった。また、ＤＲＣ圧及びＤＮＣ圧を作る各ソレノイドは同一仕様のものが使用されている。その結果、ドライブプーリーソレノイドバルブ１０５の電流に対するＤＲ圧特性（傾き）とドリブンプーリーソレノイドバルブ１０６の電流に対するＤＮ圧特性（傾き）は同じでなければならなかった。

【0048】

しかし、本実施形態に係る油圧供給システムの圧力調整機構１００は、第１及び第２レギュレータバルブ１０２,１０３を備え、これら２つのレギュレータバルブが直列に接続され、ＤＲＣ圧およびＤＮＣ圧が第１及び第２レギュレータバルブ１０２,１０３の何れか一方にパイロット圧として別々に入力されると共に、ＰＨ圧が第１及び第２レギュレータバルブ１０２,１０３の何れか一方にフィードバック圧として別々に入力される。そして、ＤＲＣ圧を基にしたＰＨ圧に対する調圧と、ＤＮＣ圧を基にしたＰＨ圧に対する調圧とが第１又は第２レギュレータ１０２,１０３において別個独立に行われる。その結果、ＤＲＣ圧（ＰＤＲＣ）からＤＲ圧（ＰＤＲ）へのゲインと、ＤＮＣ圧（ＰＤＮＣ）からＤＮ圧（ＰＤＮ）へのゲインについては別個独立に設定することが可能となる。その結果、各ソレノイドは同一仕様のものが使用されている場合であっても、ドライブプーリーソレノイドバルブ１０５の電流に対するＤＲ圧特性（傾き）とドリブンプーリーソレノイドバルブ１０６の電流に対するＤＮ圧特性（傾き）については別個独立に設定することが可能となる。

【0049】

従って、図３(a)に示されるように、ドライブプーリーソレノイドバルブ１０５の電流に対するＤＲ圧特性（傾き）をａからａ’（＜ａ）へ小さく設定することが可能となり、この場合、ＤＲ圧の取り得る範囲がΔＰＤＲからΔＰＤＲ’へ拡大すると共に、ドライブプーリーソレノイドバルブ１０５の使用電流範囲がΔＩ_ＰＤＲからΔＩ’_ＰＤＲへ拡大するようになる。このことは、各プーリー圧ＰＤＲ,ＰＤＮを調節するソレノイドバルブは同じものを使い、ソレノイドバルブの圧力範囲ＰＤＲＣ,ＰＤＮＣを有効に利用しつつ、異なる圧力範囲の各プーリー圧ＰＤＲ,ＰＤＮを調節することが可能となることを意味している。

【0050】

図４は、本油圧供給システムの圧力調整機構１００によるライン圧ＰＨの調圧を示す説明図である。なお縦軸は圧力を横軸はプーリーレシオをそれぞれ示している。

【0051】

図４（ａ）に示されるように、ドライブプーリー圧ＰＤＲとしてのＤＲ指示圧と、ドリブンプーリー圧ＰＤＮとしてのＤＮ指示圧はトレードオフの関係にあり且つ、ＤＲ指示圧（ＰＤＲ）＝ＤＮ指示圧（ＰＤＮ）を境にそれぞれの大小関係が入れ替わる。

【0052】

図４（ｂ）に示されるように、式（５）からドライブプーリーコントロール圧ＰＤＲＣからドライブプーリー圧ＰＤＲへのゲインＡが決まると、第２レギュレータバルブ１０３のパイロット圧としてのドライブプーリーコントロール圧ＰＤＲＣが決定される。同様に、式（６）からドリブンプーリーコントロール圧ＰＤＮＣからドリブンプーリー圧ＰＤＮへのゲインＢが決まると、第１レギュレータバルブ１０２のパイロット圧としてのドリブンプーリーコントロール圧ＰＤＮＣが決定される。

【0053】

式（２）から第２レギュレータバルブ１０３におけるゲインＡＡ並びに式（４）から第１レギュレータバルブ１０２におけるゲインＢＢが決まると、図４（ｃ）に示されるように、ＤＲ指示圧およびＤＮ指示圧の何れか高い方になるようにＰＨ圧が調圧される。すなわち、ＤＲ指示圧（ＰＤＲ）≧ＤＮ指示圧（ＰＤＮ）の間は、ＰＨ圧がＤＲ指示圧（ＰＤＲ）を超える場合（第１レギュレータバルブ１０２は全開状態）、第２レギュレータバルブ１０３が式（１）（２）を満足するように開き、超過分が潤滑圧（リリーフ圧）として低圧回路に供給される。これによりＰＨ圧がＤＲ指示圧となるように調圧される。一方、ＤＲ指示圧（ＰＤＲ）≦ＤＮ指示圧（ＰＤＮ）の間は、ＰＨ圧がＤＮ指示圧（ＰＤＮ）を超える場合（第２レギュレータバルブ１０３は全開状態）、第１レギュレータバルブ１０２が式（３）（４）を満足するように開き、超過分が潤滑圧（リリーフ圧）として低圧回路に供給される。これによりＰＨ圧がＤＮ指示圧となるように調圧される。

【0054】

また、第１レギュレータバルブ１０２と第２レギュレータバルブ１０３との間のライン圧ＰＨ’（図１）については、ＤＲ指示圧≧ＤＮ指示圧の間は第１レギュレータバルブ１０２が全開となり、第２レギュレータバルブ１０３によってＤＲ指示値になるように調圧される。一方、ＤＲ指示圧≦ＤＮ指示圧の間は第２レギュレータバルブ１０３が全開となり、ライン圧ＰＨ’は低圧値を常に指示する。

【0055】

以上の通り、本実施形態に係る油圧供給システムの圧力調整機構１００によれば、第１及び第２レギュレータバルブ１０２,１０３を備え、これら２つのレギュレータバルブが直列に接続され、ＤＲＣ圧およびＤＮＣ圧が第１及び第２レギュレータバルブ１０２,１０３の何れか一方にパイロット圧として別々に入力されると共に、オイルポンプ１０１の吐出圧（ＰＨ圧）が第１及び第２レギュレータバルブ１０２,１０３の何れか一方にフィードバック圧として別々に入力される。そして、ＤＲＣ圧を基にしたＰＨ圧に対する調圧と、ＤＮＣ圧を基にしたＰＨ圧に対する調圧とが第１又は第２レギュレータ１０２,１０３において別個独立に行われる。その結果、ＤＲＣ圧からＤＲ圧へのゲインＡと、ＤＮＣ圧からＤＮ圧へのゲインＢについては別個独立に設定することが可能となると共に、第１レギュレータバルブ１０２及び第２レギュレータバルブ１０３における各ゲインＡＡ,ＢＢについても別個独立に設定することが可能となる。その結果、同一仕様のソレノイドが使用される場合であっても、ドライブプーリーソレノイドバルブ１０５の電流に対するＤＲ圧特性（傾き）とドリブンプーリーソレノイドバルブ１０６の電流に対するＤＮ圧特性（傾き）については別個独立に設定することが可能となる。これにより、各プーリー圧ＰＤＲ,ＰＤＮを調節するリニアソレノイドバルブ１０５,１０６は同じものを使い、各リニアソレノイドバルブ１０５,１０６の圧力範囲ＰＤＲＣ,ＰＤＮＣを有効に利用しつつ、異なる圧力範囲の各プーリー圧ＰＤＲ,ＰＤＮを調節することが可能となる。
また、本油圧供給システムの圧力調整機構１００では、ＤＲ圧またはＤＮ圧の何れか高い方に合わせてＰＨ圧を調圧することが可能となる。

【符号の説明】

【0056】

１ エンジン
３ 無段変速機（ＣＶＴ）
１１ クランクシャフト（エンジンの出力軸）
３１ ドライブプーリー
３２、３６ 固定プーリー半体
３３、３７ 可動プーリー半体
３４ ドライブ側シリンダ室
３５ ドリブンプーリー
３８ ドリブン側シリンダ室
３９ ベルト
４ 前後進切替装置
４６ 前進クラッチ
４７ 後進ブレーキ
１０１ オイルポンプ
１０２ 第１レギュレータバルブ
１０３ 第２レギュレータバルブ
１０４ クラッチリデューシングバルブ
１０５ ドライブプーリーソレノイドバルブ
１０６ ドリブンプーリーソレノイドバルブ
１０７ ドライブプーリーコントロールバルブ
１０８ ドリブンプーリーコントロールバルブ
１００ 油圧供給システムの圧力調整機構

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】