特開 2017-133661 伝動装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】特開2017-133661(P2017-133661A)

(43)【公開日】2017年8月3日

(54)【発明の名称】伝動装置

(51)【国際特許分類】

   F16H 25/06 20060101AFI20170707BHJP

   F16H 13/08 20060101ALI20170707BHJP

【ＦＩ】

   F16H25/06 A

   F16H13/08 Q

【審査請求】未請求

【請求項の数】3

【出願形態】ＯＬ

【全頁数】18

(21)【出願番号】特願2016-15810(P2016-15810)

(22)【出願日】2016年1月29日

(71)【出願人】

【識別番号】000238360

【氏名又は名称】武蔵精密工業株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110002192

【氏名又は名称】特許業務法人落合特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】清水 貴明

(72)【発明者】

【氏名】濱田 哲郎

(72)【発明者】

【氏名】新庄 右典

【テーマコード（参考）】

3J051

3J062

【Ｆターム（参考）】

3J051AA01

3J051BA02

3J051BB05

3J051BD02

3J051BE01

3J051ED03

3J051FA03

3J062AA09

3J062AB15

3J062AC02

3J062BA31

3J062CC04

3J062CC06

3J062CG83

(57)【要約】

【課題】第１軸線を中心軸線とする第１伝動部材と、第１軸線から偏心した第２軸線を中心軸線とする偏心軸部が連結されていて第１軸線回りに回転可能な第１伝動軸と、偏心軸部に回転自在に支持される第２伝動部材と、第１軸線回りに回転する第２伝動軸に同軸上で連結されると共に第２伝動部材に対向する第３伝動部材と、第１，第２伝動部材間の第１変速機構と、第２，第３伝動部材間の第２変速機構とを備えた伝動装置において、第１及び第３伝動部材並びに第１伝動軸の、ケーシングへの支持部に特別高度な加工精度を必要とせずに、各変速機構の伝動効率を高める。
【解決手段】第１及び第２伝動軸Ｓ１，Ｓ２を各々軸受Ｂ１，Ｂ２を介してケーシングＣに支持する一方、第１伝動部材５をケーシングＣに、また第３伝動部材９を第２伝動軸Ｓ２にそれぞれ径方向に遊動可能にスプライン嵌合ＳＰ１，ＳＰ２する。
【選択図】 図１

【特許請求の範囲】

【請求項1】

第１軸線（Ｘ１）を中心軸線とする第１伝動部材（５）と、
第１軸線（Ｘ１）を中心軸線とする主軸部（６ｊ）、及び第１軸線（Ｘ１）から偏心した第２軸線（Ｘ２）を中心軸線とする偏心軸部（６ｅ）が一体的に連結された偏心回転部材（６）と、
前記主軸部（６ｊ）に同軸に連結されて前記偏心回転部材（６）と共に第１軸線（Ｘ１）回りに回転する第１伝動軸（Ｓ１）と、
前記偏心軸部（６ｅ）に第２軸線（Ｘ２）回りに回転自在に支持されると共に前記第１伝動部材（５）に対向する第２伝動部材（８）と、
第１軸線（Ｘ１）を中心軸線とし且つ前記第２伝動部材（８）に対向する第３伝動部材（９）と、
その第３伝動部材（９）に同軸に連結されて第３伝動部材（９）と共に第１軸線（Ｘ１）回りに回転する第２伝動軸（Ｓ２）と、
前記第１及び第２伝動部材（５，８）間で変速しつつトルク伝達可能な第１変速機構（Ｔ１）と、
前記第２及び第３伝動部材（８，９）間で変速しつつトルク伝達可能な第２変速機構（Ｔ２）と、
前記第１〜第３伝動部材（５，８，９）を収容すると共に、前記第１伝動部材（５）と相対回転不能に連結されるケーシング（Ｃ）とを備え、
前記第１変速機構（Ｔ１）が、前記第１伝動部材（５）の、前記第２伝動部材（８）との対向面に在り且つ第１軸線（Ｘ１）を中心とする波形環状の第１伝動溝（２１）と、前記第２伝動部材（８）の、前記第１伝動部材（５）との対向面に在り且つ第２軸線（Ｘ２）を中心とする波形環状で波数が第１伝動溝（２１）とは異なる第２伝動溝（２２）と、第１及び第２伝動溝（２１，２２）の複数の交差部に介装され、それら第１及び第２伝動溝（２１，２２）を転動しながら第１及び第２伝動部材（５，８）間の変速伝動を行う複数の第１転動体（２３）とを有し、
前記第２変速機構（Ｔ２）が、前記第２伝動部材（８）の、前記第３伝動部材（９）との対向面に在り且つ第２軸線（Ｘ２）を中心とする波形環状の第３伝動溝（２４）と、前記第３伝動部材（９）の、前記第２伝動部材（８）との対向面に在り且つ第１軸線（Ｘ１）を中心とする波形環状で波数が第３伝動溝（２４）とは異なる第４伝動溝（２５）と、第３及び第４伝動溝（２４，２５）の複数の交差部に介装され、それら第３及び第４伝動溝（２４，２５）を転動しながら第２及び第３伝動部材（８，９）間の変速伝動を行う複数の第２転動体（２６）とを有し、
前記第１及び第２伝動軸（Ｓ１，Ｓ２）間で変速伝動を行い、又は前記ケーシング（Ｃ）から前記第１及び第２伝動軸（Ｓ１，Ｓ２）に回転トルクを分配するようにした伝動装置であって、
前記第１及び第２伝動軸（Ｓ１，Ｓ２）を第１及び第２軸受（Ｂ１，Ｂ２，Ｂ２′）をそれぞれ介して前記ケーシング（Ｃ）に支持する一方、
前記ケーシング（Ｃ）とは別部品とした前記第１伝動部材（５）を該ケーシング（Ｃ）に径方向に遊動可能にスプライン嵌合（ＳＰ１）すると共に、前記第３伝動部材（９）を前記第２伝動軸（Ｓ２）に径方向に遊動可能にスプライン嵌合（ＳＰ２）したことを特徴とする伝動装置。

【請求項2】

前記第３伝動部材（９）と前記第２伝動軸（Ｓ２）との相対向面の何れか一方に設けられ第１軸線（Ｘ１）と直交する平面状の第１当接面（ｔ１）と、その相対向面の何れか他方に設けられ第１軸線（Ｘ１）上に中心を有する球面状の第２当接面（ｔ２）とを含むスラスト受け機構（１７）を備えることを特徴とする、請求項１に記載の伝動装置。

【請求項3】

前記第３伝動部材（９）と前記第２伝動軸（Ｓ２）とが、球面スプライン（１８）を介してスプライン嵌合（ＳＰ２）されることを特徴とする、請求項２に記載の伝動装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、伝動装置、特に第１軸線を中心軸線とする第１伝動部材と、第１軸線を中心軸線とする主軸部、及び第１軸線から偏心した第２軸線を中心軸線とする偏心軸部が一体的に連結された偏心回転部材と、主軸部に同軸に連結されて偏心回転部材と共に第１軸線回りに回転する第１伝動軸と、偏心軸部に第２軸線回りに回転自在に支持されると共に第１伝動部材に対向する第２伝動部材と、第１軸線を中心軸線とし且つ第２伝動部材に対向する第３伝動部材と、その第３伝動部材に同軸に連結されて第３伝動部材と共に第１軸線回りに回転する第２伝動軸と、第１及び第２伝動部材間で変速しつつトルク伝達可能な第１変速機構と、第２及び第３伝動部材間で変速しつつトルク伝達可能な第２変速機構と、第１〜第３伝動部材を収容すると共に、第１伝動部材と相対回転不能に連結されるケーシングとを備える伝動装置に関する。

【背景技術】

【0002】

上記伝動装置は、例えば特許文献１に示されるように従来公知であり、このものでは、第１変速機構が、第１伝動部材の、第２伝動部材との対向面に在り且つ第１軸線を中心とする波形環状の第１伝動溝と、第２伝動部材の、第１伝動部材との対向面に在り且つ第２軸線を中心とする波形環状で波数が第１伝動溝とは異なる第２伝動溝と、第１及び第２伝動溝の複数の交差部に介装され、それら第１及び第２伝動溝を転動しながら第１及び第２伝動部材間の変速伝動を行う複数の第１転動体とを有し、また第２変速機構が、第２伝動部材の、第３伝動部材との対向面に在り且つ第２軸線を中心とする波形環状の第３伝動溝と、第３伝動部材の、第２伝動部材との対向面に在り且つ第１軸線を中心とする波形環状で波数が第３伝動溝とは異なる第４伝動溝と、第３及び第４伝動溝の複数の交差部に介装され、それら第３及び第４伝動溝を転動しながら第２及び第３伝動部材間の変速伝動を行う複数の第２転動体とを有している。そして、このような伝動構造によれば、例えば各伝動部材を板状とすることで、伝動装置の軸方向扁平小型化を図り得る利点がある。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開２００３−１７２４１９号公報

【特許文献2】特許第４８１４３５１号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

ところで特許文献１，２に示されるような従来の伝動装置では、第１変速機構における第１及び第２伝動溝に複数の第１転動体全部が適正に係合し、且つ第２変速機構における第３及び第４伝動溝に複数の第２転動体全部が適正に係合することが、第２伝動部材のスムーズな自転（第２軸線回り）及び公転（第１軸線回り）を確保して第１及び第２変速機構の伝動効率を高める上で有効である。

【0005】

そこで上記従来装置では、第１伝動部材をケーシング一側壁と一体化させる一方、第１伝動軸と第３伝動部材（第２伝動軸）とを各々軸受を介してケーシングに支持することで、第１伝動部材、第１伝動軸及び第３伝動部材の相互の同軸配置をケーシングに関連付けて確保している。

【0006】

しかしながら、そのような手法では、上記各部材のケーシングへの支持部に高度の加工精度が要求されて製造コストの増大を招く等の問題がある。

【0007】

本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであって、上記問題を解消しながら第１及び第２変速機構の伝動効率を高め得る伝動装置を提供することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0008】

上記目的を達成するために、本発明は、第１軸線を中心軸線とする第１伝動部材と、第１軸線を中心軸線とする主軸部、及び第１軸線から偏心した第２軸線を中心軸線とする偏心軸部が一体的に連結された偏心回転部材と、前記主軸部に同軸に連結されて前記偏心回転部材と共に第１軸線回りに回転する第１伝動軸と、前記偏心軸部に第２軸線回りに回転自在に支持されると共に前記第１伝動部材に対向する第２伝動部材と、第１軸線を中心軸線とし且つ前記第２伝動部材に対向する第３伝動部材と、その第３伝動部材に同軸に連結されて第３伝動部材と共に第１軸線回りに回転する第２伝動軸と、前記第１及び第２伝動部材間で変速しつつトルク伝達可能な第１変速機構と、前記第２及び第３伝動部材間で変速しつつトルク伝達可能な第２変速機構と、前記第１〜第３伝動部材を収容すると共に、前記第１伝動部材と相対回転不能に連結されるケーシングとを備え、前記第１変速機構が、前記第１伝動部材の、前記第２伝動部材との対向面に在り且つ第１軸線を中心とする波形環状の第１伝動溝と、前記第２伝動部材の、前記第１伝動部材との対向面に在り且つ第２軸線を中心とする波形環状で波数が第１伝動溝とは異なる第２伝動溝と、第１及び第２伝動溝の複数の交差部に介装され、それら第１及び第２伝動溝を転動しながら前記第１及び第２伝動部材間の変速伝動を行う複数の第１転動体とを有し、前記第２変速機構は、前記第２伝動部材の、前記第３伝動部材との対向面に在り且つ第２軸線を中心とする波形環状の第３伝動溝と、前記第３伝動部材の、前記第２伝動部材との対向面に在り且つ第１軸線を中心とする波形環状で波数が第３伝動溝とは異なる第４伝動溝と、第３及び第４伝動溝の複数の交差部に介装され、それら第３及び第４伝動溝を転動しながら前記第２及び第３伝動部材間の変速伝動を行う複数の第２転動体とを有し、前記第１及び第２伝動軸間で変速伝動を行い、又は前記ケーシングから前記第１及び第２伝動軸に回転トルクを分配するようにした伝動装置であって、前記第１及び第２伝動軸を第１及び第２軸受をそれぞれ介して前記ケーシングに支持する一方、前記ケーシングとは別部品とした前記第１伝動部材を該ケーシングに径方向に遊動可能にスプライン嵌合すると共に、前記第３伝動部材を前記第２伝動軸に径方向に遊動可能にスプライン嵌合したことを第１の特徴とする。

【0009】

また本発明は、第１の特徴に加えて、前記第３伝動部材と前記第２伝動軸との相対向面の何れか一方に設けられ第１軸線と直交する平面状の第１当接面と、その相対向面の何れか他方に設けられ第１軸線上に中心を有する球面状の第２当接面とを含むスラスト受け機構を備えることを第２の特徴とする。

【0010】

また本発明は、前記第２の特徴に加えて、前記第３伝動部材と前記第２伝動軸とが、球面スプラインを介してスプライン嵌合されることを第３の特徴とする。

【0011】

本発明において、「径方向に遊動可能にスプライン嵌合」とは、第１及び第２伝動軸のケーシングへの支持部の加工誤差等に起因して、第１及び第２伝動軸相互の同軸精度に多少の狂い（例えば軸線相互に僅かなオフセットや傾き等）が生じた場合でも、その狂いを吸収可能とする（即ち上記狂いが生じても、各変速機構の対をなす伝動溝相互が適正な対向位置関係を維持可能とする）程度の、径方向の遊びが付与された状態でスプライン嵌合されることをいう。

【発明の効果】

【0012】

本発明の第１の特徴によれば、第１及び第２伝動軸を第１及び第２軸受をそれぞれ介してケーシングに支持するのに対して、ケーシングとは別部品とした第１伝動部材をケーシングに径方向に遊動可能にスプライン嵌合すると共に、第３伝動部材を第２伝動軸に径方向に遊動可能にスプライン嵌合するので、第１及び第２伝動軸のケーシングへの支持部の加工誤差等に起因して、第１及び第２伝動軸相互の同軸精度に多少の狂い（例えば軸線相互に僅かなオフセットや傾き等）が生じても、その狂いは、上記した径方向遊動可能なスプライン嵌合部で吸収可能となり、第１〜第３伝動部材間の伝動経路（即ち第１及び第２変速機構）に影響を及ぼすことを回避可能となる。即ち、第１〜第３伝動部材は、第１及び第２伝動軸相互の同軸精度の多少の狂いによっても、上記スプライン嵌合部での径方向遊動により、各変速機構の対をなす伝動溝相互が適正な対向位置関係を維持することができて、その対をなす伝動溝に、対応する転動体全部が適正に係合可能となるから、第２伝動部材のスムーズな自転及び公転を確保することができる。これにより、第１，第３伝動部材及び各伝動軸の、ケーシングへの支持部に特別高度な加工精度を必要とせずに、第１及び第２変速機構の伝動効率を高めることができるため、装置の製造コスト低減に寄与することができる。

【0013】

また本発明の第２の特徴によれば、第３伝動部材と第２伝動軸との相対向面の何れか一方に設けられ第１軸線と直交する平面状の第１当接面と、その相対向面の何れか他方に設けられ第１軸線上に中心を有する球面状の第２当接面とを含むスラスト受け機構を備えるので、第３伝動部材と第２伝動軸とは、上記スラスト受け機構により、スムーズに相対傾動しながら相互間でのスラスト荷重の伝達がなされ、即ち、第１及び第２伝動軸相互の傾きをスラスト受け機構で無理なく吸収して、その傾きが第１〜第３伝動部材間の伝動に影響するのを効果的に回避できる。

【0014】

また本発明の第３の特徴によれば、第３伝動部材と第２伝動軸とが、球面スプラインを介してスプライン嵌合されるので、第１及び第２伝動軸相互の傾きがスラスト受け機構で吸収されるときに、球面スプラインの嵌合部においても上記傾きをスムーズに吸収しながら、第３伝動部材と第２伝動軸間で効率よくトルク伝達を行わせることができる。

【図面の簡単な説明】

【0015】

【図1】本発明の第１実施形態に係る伝動装置（減速機）を含む自動二輪車用パワーユニットの一例を示す要部縦断図

【図2】第１実施形態の要部拡大断面図（図１の２矢視部拡大図）

【図3】図２の３−３矢視断面図

【図4】図２の４−４矢視断面図

【図5】第２実施形態に係る伝動装置（減速機）の要部断面図（図２対応図）

【図6】第３実施形態に係る伝動装置（減速機）の要部断面図（図２対応図）

【図7】第４実施形態に係る伝動装置（差動装置）の全体縦断面図

【図8】第５実施形態に係る伝動装置（差動装置）の全体縦断面図（図７対応図）

【発明を実施するための形態】

【0016】

本発明の実施形態を添付図面に基づいて以下に説明する。

【0017】

先ず、図１〜図４に示す本発明の第１実施形態を説明する。図１において、自動二輪車のパワーユニットＰは、駆動源としての電動モータＭと、これの駆動力を減速して車輪（後輪Ｗ）に伝達する、伝動装置としての減速機Ｒとを備える。そして、このパワーユニットＰは、自動二輪車の車体に上下揺動可能に軸支されるスイングアーム（図示せず）の後端部に、そのスイングアームと共に揺動し得るように装着される。

【0018】

パワーユニットＰにおいて、減速機Ｒは、電動モータＭの出力軸を兼ねる第１伝動軸Ｓ１の回転を第１，第２変速機構Ｔ１，Ｔ２を介して減速して第２伝動軸Ｓ２に伝達するものであって、その第２伝動軸Ｓ２には後輪Ｗが一体に回転するように結合される。また、第１，第２伝動軸Ｓ１，Ｓ２は、パワーユニットＰのユニットケースＰｃに各一対の第１，第２軸受Ｂ１，Ｂ１′；Ｂ２，Ｂ２′を介して各々第１軸線Ｘ１回りに回転可能に支持される。

【0019】

電動モータＭは、モータケース１と、このケース１の外周壁内面に固着されるステータ２と、このステータ２の内方に在って第１伝動軸Ｓ１に固着されるロータ３とを備える。モータケース１は、例えば、有底円筒状のケース本体及びその開放端を閉じる蓋体で二つ割りに構成される。

【0020】

減速機Ｒは、上記モータケース１と協働してパワーユニットＰのユニットケースＰｃを構成する中空のケーシングＣと、そのケーシングＣ内に軸方向に直列状態で収容される第１，第２，第３伝動部材５，８，９と、ケーシングＣ内に収容されて環状の第１，第２伝動部材５，８に囲繞される偏心回転部材６と、第１及び第２伝動部材５，８間で変速しつつトルク伝達可能な第１変速機構Ｔ１と、第２及び第３伝動部材８，９間で変速しつつトルク伝達可能な第２変速機構Ｔ２とを主要な構成要素とする。

【0021】

特に本実施形態では、減速機Ｒに電動モータＭが同一軸線（第１軸線Ｘ１）上で結合一体化されており、その結合一体化のために、減速機ＲのケーシングＣとモータケース１との隣接端部相互が複数のボルト１０で締結される。この締結状態でモータケース１の一側壁１ａは、減速機Ｒと電動モータＭの内部空間相互を仕切るものであって、減速機ＲのケーシングＣの一側壁Ｃａとしても機能する。そして、このケーシングＣの一側壁Ｃａと、モータケース１の他側壁１ｂとにそれぞれ第１軸受Ｂ１，Ｂ１′（例えばボール軸受）を介して第１伝動軸Ｓ１が回転自在に支持される。

【0022】

減速機Ｒ寄りの第１軸受Ｂ１は、それのインナーレースがカラー４０を挟んで電動モータＭのロータ３に隣接しており、それら第１軸受Ｂ１、カラー４０及びロータ３が、第１伝動軸Ｓ１の中間段部と、該軸Ｓ１の外端部に螺合したナット４との間で挟持、締結される。そして、ケーシングＣの一側壁Ｃａとカラー４０の外周との間には環状シール部材１１が介装される。尚、カラー４０の内周と第１伝動軸Ｓ１との間にも環状シール部材４１が介装される。

【0023】

第１伝動部材５は、第１軸線Ｘ１を中心軸線としてケーシングＣの一側壁Ｃａの内面に隣接配置され、その第１伝動部材５の外周部は、ケーシングＣの外周壁の内周面に径方向に遊動可能にスプライン嵌合ＳＰ１される。尚、このスプライン嵌合ＳＰ１部位においては、上記径方向のスムーズな遊動を許容するために、トルク伝動に支障のない範囲で周方向（即ち回転方向）にも多少の遊びが設定される。またケーシングＣの一側壁Ｃａ内面と第１伝動部材５の外側面との相対向面間には、間隔調整用のシム１２が介装される。尚、このシム１２に代えて、皿バネ等の弾性部材を介装してもよい。

【0024】

偏心回転部材６は、第１軸線Ｘ１を中心軸線とする主軸部６ｊと、第１軸線Ｘ１から所定偏心量ｅだけ偏心した第２軸線Ｘ２を中心軸線とする偏心軸部６ｅとを一体に有するものであり、主軸部６ｊには、第１伝動軸Ｓ１が同軸に連結（本実施形態では一体に結合）される。そして、この偏心軸部６ｅには、円環状をなす第２伝動部材８の内周部が、第３軸受Ｂ３（例えばボール軸受）を介して第２軸線Ｘ２回りに回転自在に支持され、その第２伝動部材８の一側面は第１伝動部材５の内側面に対向する。尚、偏心回転部材６と第１伝動軸Ｓ１とを別々に形成して、その両者を一体回転するよう連結（例えばスプライン嵌合）してもよい。

【0025】

第３伝動部材９は、第１軸線Ｘ１回りに回転する第２伝動軸Ｓ２に同軸上で連結される。またその第３伝動部材９の内側面は、第２伝動部材８の他側面に対向する。

【0026】

而して、第２伝動部材８は、偏心回転部材６（第１伝動軸Ｓ１）の第１軸線Ｘ１回りの回転に伴い、偏心軸部６ｅに対し第２軸線Ｘ２回りに自転しつつ、第１伝動軸Ｓ１に対し第１軸線Ｘ１回りに公転する。

【0027】

ところで本実施形態では、偏心回転部材６の偏心軸部６ｅと第２伝動部材８の総合重心の位置が、第１軸線Ｘ１から第２軸線Ｘ２の方向に離間した位置に偏在する。そのため、第２伝動部材８が上記の如く自転しつつ公転するときに、その偏心回転系の遠心力が第１軸線Ｘ１に関して特定方向（第２軸線Ｘ２のオフセット側）に偏って作用することから、その偏心回転系の回転がアンバランスな状態となるが、そのアンバランス状態を解消又は軽減するために、前記総合重心とは逆位相で且つその総合重心の回転半径よりも大なる回転半径を有するバランスウェイト７が、偏心回転部材６の主軸部６ｊに一体的に連結される。尚、バランスウェイト７は、その少なくとも一部が第１伝動部材５の内方空間に配置される。

【0028】

また第２伝動軸Ｓ２は、本実施形態では車軸を兼ねる長い軸本体１３と、その軸本体１３の内端部外周に固着（本実施形態では圧入）された筒軸１４とを備える。軸本体１３の外端部１３ｏは、外周にスプライン溝を有する車輪取付部とされており、そこにナットｎ等の締結手段を以て後輪ＷのホイールハブＷｈが着脱可能に且つ相対回転不能に結合されている。

【0029】

そして、第２伝動軸Ｓ２は、軸本体１３の中間部と筒軸１４とにおいて、ケーシングＣの内壁に一対の第２軸受Ｂ２，Ｂ２′（例えばボール軸受、ローラ軸受）を介して第１軸線Ｘ１回りに回転自在に支持される。尚、その両第２軸受Ｂ２，Ｂ２′間でケーシングＣ内周と軸本体１３外周との間には環状シール部材１５が介装される。

【0030】

また上記筒軸１４の内端部外周は、第３伝動部材９の外側面に円筒状に突設した連結筒部９ａの内周面に径方向に遊動可能にスプライン嵌合ＳＰ２される。尚、このスプライン嵌合ＳＰ２部位においては、上記径方向のスムーズな遊動を許容するために、トルク伝動に支障のない範囲で周方向（即ち回転方向）にも多少の遊びが設定される。

【0031】

上記連結筒部９ａの径方向内方側で第３伝動部材９の外側面は、第１軸線Ｘ１と直交する平面よりなる第１当接面ｔ１とされる。またその第１当接面ｔ１に対向、接触する軸本体１３の内端面は、第１軸線Ｘ１上に中心を有する球面よりなる第２当接面ｔ２とされる。そして、それら第１，第２当接面ｔ１，ｔ２により、第３伝動部材９と第２伝動軸Ｓ２間でのスラスト受け渡しを行うスラスト受け機構１７が構成される。尚、上記とは逆に、平坦な第１当接面ｔ１を軸本体１３の内端面に、また球面状の第２当接面ｔ２を第３伝動部材９の外側面にそれぞれ設けてスラスト受け機構１７を構成するようにしてもよい。

【0032】

次に第１，第２変速機構Ｔ１，Ｔ２について、順に説明する。

【0033】

第１伝動部材５の、第２伝動部材８に対向する内側面には、第１軸線Ｘ１を中心とした波形環状の第１伝動溝２１が形成され、この第１伝動溝２１は、図示例では第１軸線Ｘ１を中心とする仮想円を基礎円としたハイポトロコイド曲線に沿って周方向に延びている。一方、第２伝動部材８の、第１伝動部材５に対向する一側面には、第２軸線Ｘ２を中心とした波形環状の第２伝動溝２２が形成される。この第２伝動溝２２は、図示例では第２軸線Ｘ２を中心とする仮想円を基礎円としたエピトロコイド曲線に沿って周方向に延びており、第１伝動溝２１の波数Ｚ１とは異なる（例えば少ない）波数Ｚ２を有して第１伝動溝２１と複数箇所で交差する。第１伝動溝２１及び第２伝動溝２２の交差部（即ち重なり部）には、第１転動体としての複数の第１ボール２３…が介装され、各々の第１ボール２３は、第１及び第２伝動溝２１，２２の内側面を転動自在である。

【0034】

第１伝動部材５及び第２伝動部材８の相対向面間には、円環状の扁平な第１保持部材Ｈ１が介装される。この第１保持部材Ｈ１は、複数の第１ボール２３の、第１、第２伝動溝２１，２２相互の交差部での両伝動溝２１，２２への係合状態を維持し得るように、複数の第１ボール２３をそれらの相互間隔を一定に規制しつつ回転自在に保持する複数の円形の保持孔３１を有している。この第１保持部材Ｈ１により、各第１ボール２３は、第１、第２伝動溝２１，２２の各々の曲率急変部を通過する際にも溝内での暴れが効果的に抑制される。

【0035】

また、第２伝動部材８の、第３伝動部材９と対向する他側面には、第２軸線Ｘ２を中心とした波形環状の第３伝動溝２４が形成され、この第３伝動溝２４は、図示例では第２軸線Ｘ２を中心とする仮想円を基礎円としたハイポトロコイド曲線に沿って周方向に延びている。一方、第３伝動部材９の、第２伝動部材８と対向する内側面には、第１軸線Ｘ１を中心とした波形環状の第４伝動溝２５が形成される。この第４伝動溝２５は、図示例では第１軸線Ｘ１を中心とする仮想円を基礎円としたエピトロコイド曲線に沿って周方向に延びており、第３伝動溝２４の波数Ｚ３とは異なる（例えば少ない）波数Ｚ４を有して第３伝動溝２４と複数箇所で交差する。第３伝動溝２４及び第４伝動溝２５の交差部（重なり部）には、第２転動体としての複数の第２ボール２６…が介装され、各第２ボール２６は、第３及び第４伝動溝２４，２５の内側面を転動自在である。

【0036】

第３伝動部材９及び第２伝動部材８の相対向面間には、円環状の扁平な第２保持部材Ｈ２が介装される。この第２保持部材Ｈ２は、複数の第２ボール２６…の、第３、第４伝動溝２４，２５相互の交差部での両伝動溝２４，２５への係合状態を維持し得るように、複数の第２ボール２６…をそれらの相互間隔を一定に規制しつつ回転自在に保持する複数の円形の保持孔３２を有している。この第２保持部材Ｈ２により、各第２ボール２６は、第３、第４伝動溝２４，２５の各々の曲率急変部を通過する際にも溝内での暴れが効果的に抑制される。

【0037】

而して、第１伝動溝２１、第２伝動溝２２及び第１ボール２３は、互いに協働して第１段階の変速（減速）を行う第１変速機構Ｔ１を構成し、また第３伝動溝２４、第４伝動溝２５及び第２ボール２６は、互いに協働して第２段階の変速（減速）を行う第２変速機構Ｔ２を構成する。

【0038】

次に、第１実施形態の作用について説明する。

【0039】

車両走行時には、車載の電子制御ユニットが運転者のアクセル操作に基づいて電動モータＭへの通電（従って同モータＭの回転）を制御する。そして、この電動モータＭにより第１伝動軸Ｓ１が回転駆動されると、これと一体の偏心回転部材６の偏心軸部６ｅが第１軸線Ｘ１回りに公転し、これに伴い、偏心軸部６ｅ上の第２伝動部材８も第１軸線Ｘ１回りに公転する。この公転によれば、ケーシングＣにスプライン嵌合ＳＰ１されて回転規制される第１伝動部材５の第１伝動溝２１と、第２伝動部材８の第２伝動溝２２との相互間にその両溝２１，２２の交差部で係合する各第１ボール２３が、その両溝２１，２２上を転動することによって、第２伝動部材８が偏心軸部６ｅ上で第２軸線Ｘ２回りに自転する。

【0040】

斯かる第２伝動部材８の自転及び公転によれば、第２，第３伝動部材８，９上の第３，第４伝動溝２４，２５の相互間にその両溝２４，２５の交差部で係合する各第２ボール２６が両溝２４，２５上を転動することによって、第３伝動部材９が第１軸線Ｘ１回りに自転駆動される。そして、その自転駆動力は、第３伝動部材９にスプライン嵌合ＳＰ２される第２伝動軸Ｓ２に伝達される。

【0041】

かくして、電動モータＭで駆動される第１伝動軸Ｓ１の回転が第１，第２変速機構Ｔ１，Ｔ２を順次経て第２伝動軸Ｓ２に減速して伝達され、第２伝動軸Ｓ２、従って後輪Ｗを電動モータＭで減速駆動することができる。

【0042】

そして、本実施形態のような転動ボール式の減速機Ｒにおいて、第１伝動溝２１の波数をＺ１、第２伝動溝２２の波数をＺ２、第３伝動溝２４の波数をＺ３、第４伝動溝２５の波数をＺ４としたとき、第１伝動軸Ｓ１（入力軸）と第２伝動軸Ｓ２（出力軸）間の減速比εは、
ε＝１−｛（Ｚ１×Ｚ３）／（Ｚ２×Ｚ４）｝
として表される。

【0043】

本実施形態のような転動ボール式減速機Ｒでは、第１伝動部材５と第２伝動部材８間のトルク伝達は、第１伝動溝２１、複数の第１ボール２３…及び第２伝動溝２２を介して行われ、また第２伝動部材８と第３伝動部材９間のトルク伝達は、第３伝動溝２４、複数の第２ボール２６…及び第４伝動溝２５を介して行われる。これにより、第１伝動部材５と第２伝動部材８、並びに第２伝動部材８と第３伝動部材９の各間では、トルク伝達が第１及び第２ボール２３，２６が存在する複数箇所に分散して行われることになるため、第１〜第３伝動部材５，８，９及び第１、第２ボール２３，２６等の各伝動要素の強度増及び軽量化が図られる。しかも本実施形態の伝動構造によれば、第１〜第３伝動部材５，８，９を各々板状として軸方向に並べることにより軸方向に扁平小型化が容易な変速装置（減速機Ｒ）が提供可能となる。

【0044】

また本実施形態では、第１及び第２伝動軸Ｓ１，Ｓ２を第１及び第２軸受Ｂ１，Ｂ１′；Ｂ２，Ｂ２′をそれぞれ介してパワーユニットＰのユニットケースＰｃ（減速機ＲのケーシングＣを含む）に支持させるのに対し、そのケーシングＣとは別部品とした第１伝動部材５をケーシングＣに径方向に遊動可能にスプライン嵌合ＳＰ１し、且つ第３伝動部材９を第２伝動軸Ｓ２に径方向に遊動可能にスプライン嵌合ＳＰ２している。そのため、例えば、第１及び第２伝動軸Ｓ１，Ｓ２のケーシングＣへの支持部（例えば第１，第２軸受Ｂ１，Ｂ２，Ｂ２′の取付部）の加工誤差やケーシングＣの歪み等に起因して、第１及び第２伝動軸Ｓ１，Ｓ２相互の同軸精度に多少の狂い（例えば軸線相互に僅かなオフセットや傾き等）が生じたような場合でも、その狂いは、上記した径方向遊動可能なスプライン嵌合部ＳＰ１，ＳＰ２で吸収可能となって、第１〜第３伝動部材５，８，９の相互間の伝動経路（即ち第１及び第２変速機構Ｔ１，Ｔ２）への影響が抑えられる。

【0045】

即ち、第１〜第３伝動部材５，８，９は、第１及び第２伝動軸Ｓ１，Ｓ２相互の同軸精度の多少の狂いによっても、上記スプライン嵌合部ＳＰ１，ＳＰ２での径方向遊動により、各変速機構Ｔ１，Ｔ２の対をなす伝動溝２１，２２；２４，２５相互が適正な対向位置関係を維持できるため、その対をなす伝動溝２１，２２；２４，２５に、対応する複数のボール２３…，２６…全部が適正に係合可能となるから、第２伝動部材８のスムーズな自転及び公転を確保することができる。これにより、第１，第３伝動部材５，９ならびに各伝動軸Ｓ１，Ｓ２の、ケーシングＣへの支持部に特別高度な加工精度を必要とせずに、第１及び第２変速機構Ｔ１，Ｔ２の伝動効率を高めることができるため、装置の製造コストの低減が図られる。

【0046】

更に本実施形態では、第３伝動部材９と第２伝動軸Ｓ２との相対向面の一方に設けられて第１軸線Ｘ１と直交する平坦な第１当接面ｔ１と、その他方に設けられて第１軸線Ｘ１上に中心を有する球面状の第２当接面ｔ２とで構成されるスラスト受け機構１７を備えている。このため、第３伝動部材９と第２伝動軸Ｓ２とは、スラスト受け機構１７により、相互にスムーズに相対傾動しながらスラスト荷重を受け渡し可能である。これにより、第１及び第２伝動軸Ｓ１，Ｓ２相互の傾きをスラスト受け機構１７で無理なく吸収可能となり、第１〜第３伝動部材５，８，９に影響が及ぶのを効果的に回避できる。

【0047】

次に第２実施形態を、図５を参照して説明する。この第２実施形態では、第３伝動部材９と第２伝動軸Ｓ２間の連動連結構造のみが第１実施形態と相違する。即ち、第２伝動軸Ｓ２は、車軸を兼ねる軸本体１３の内端部に円筒状の取付筒部１３ａが連設されており、その取付筒部１３ａの外周が第２軸受Ｂ２′を介してケーシングＣの内壁に回転自在に支持される。また取付筒部１３ａの内周には筒軸１４′の外周が固着（本実施形態では圧入）される。

【0048】

そして、筒軸１４′の内周部は、第３伝動部材９の外側面に突設した連結軸部９ｂの外周面に径方向に遊動可能にスプライン嵌合ＳＰ２される。そのスプライン嵌合面の何れか一方（例えば連結軸部９ｂの外周面）は、第１軸線Ｘ１を含む縦断面で見て円弧状の球面スプライン１８に形成される。また軸本体１３の内端面は、平面状の第１当接面ｔ１とされ、また連結軸部９ｂの外端面は、第１軸線Ｘ１上に中心を有する球面状に形成されて第１当接面ｔ１に対向、接触する第２当接面ｔ２とされる。それら第１，第２当接面ｔ１，ｔ２により、スラスト受け機構１７が構成される。

【0049】

尚、上記とは逆に、平坦な第１当接面ｔ１を連結軸部９ｂの外端面に、また球面状の第２当接面ｔ２を軸本体１３の内端面にそれぞれ設けてスラスト受け機構１７を構成するようにしてもよい。また、そのスプライン嵌合ＳＰ２部位においては、上記径方向のスムーズな遊動を許容するために、トルク伝動に支障のない範囲で周方向（即ち回転方向）にも多少の遊びが設定される。

【0050】

その他の構成要素については、第１実施形態と同様であるので、第１実施形態と同様の参照符号を付すに留め、これ以上の説明は省略する。

【0051】

従って、第２実施形態においても、第１実施形態の前記作用効果と同等の作用効果を達成可能である。その上、第２実施形態では、第３伝動部材９と第２伝動軸Ｓ２とが、球面スプライン１８を介して径方向遊動可能にスプライン嵌合ＳＰ２されるので、第１及び第２伝動軸Ｓ１，Ｓ２相互の傾きが上述のようにスラスト受け機構１７で吸収されるときに、球面スプライン１８を含むスプライン嵌合部ＳＰ２においても上記傾きを無理なく吸収しながら、第３伝動部材９と第２伝動軸Ｓ２間で効率よくトルク伝達を行わせることができる。

【0052】

更に第３実施形態を、図６を参照して説明する。この第３実施形態では、第３伝動部材９と第２伝動軸Ｓ２間の連動連結構造、特にスラスト受け構造１７を省略した点のみが第１実施形態と相違する。即ち、筒軸１４の外周部は、第１実施形態と同様に、第３伝動部材９の外側面に突設した連結筒部９ａの内周面に径方向に遊動可能にスプライン嵌合ＳＰ２されるが、その連結筒部９ａの径方向内方側で第３伝動部材９の外側面と、軸本体１３の内端面とは何れも平面状に形成されていて、相互に間隙をおいて相対向している。そして、その相対向面間には、その間を離反させる方向に弾発する弾性部材１９（例えば皿ばね）が縮設される。

【0053】

その他の構成要素については、第１実施形態と同様であるので、第１実施形態と同様の参照符号を付すに留め、これ以上の説明は省略する。

【0054】

従って、第３実施形態においても、第１実施形態の前記作用効果と同等の作用効果を達成可能である。その上、第３実施形態では、スラスト受け機構１７（特に第２当接面ｔ２の球面加工等）を省略できるため、加工コストの節減が図られる。

【0055】

更に第４実施形態を、図７を参照して説明する。先の実施形態では、伝動装置として転動ボール式の減速機Ｒを例示したが、この第４実施形態の伝動装置は転動ボール式の差動装置Ｄとして例示される。

【0056】

この差動装置Ｄは、図示しない変速機と共にミッションケース１００内に収容され、エンジン等の動力源に変速機を介して連動するリングギヤＣｇの回転を、第１軸線Ｘ１上に並ぶ一対の駆動車軸Ｓ１，Ｓ２（即ち第１，第２伝動軸）に対して、両駆動車軸Ｓ１，Ｓ２相互の差動回転を許容しつつ分配する。尚、各々の駆動車軸Ｓ１，Ｓ２とミッションケース１００との間は、シール部材１０１でシールされる。

【0057】

差動装置Ｄは、ミッションケース１００に第１軸線Ｘ１回りに回転可能に支持されるケーシングＣと、そのケーシングＣ内に収容される後述の差動機構Ｄｍとで構成される。ケーシングＣは、デフケースとして機能するものであって、ヘリカルギヤよりなるリングギヤＣｇを外周部に有する円筒状のケーシング本体Ｃｍと、そのケーシング本体Ｃｍの軸方向両端部に外周端部がそれぞれ一体的に接合される左右一対の第１，第２側壁Ｃａ，Ｃｂとを備える。

【0058】

その両側壁Ｃａ，Ｃｂは、各々の内周端部において軸方向外方に延びる円筒ボス状の第１，第２軸受Ｂ１，Ｂ２を一体に有している。その第１，第２軸受Ｂ１，Ｂ２の外周部は、ミッションケース１００に外軸受１０２（例えばボール軸受）を介して第１軸線Ｘ１回りに回転自在に支持される。また第１，第２軸受Ｂ１，Ｂ２の内周面（即ち軸受面）には、第１，第２駆動車軸Ｓ１，Ｓ２がそれぞれ回転自在に嵌合、支持される。尚、第１，第２軸受Ｂ１，Ｂ２の内周面には、駆動車軸Ｓ１，Ｓ２との相対回転に伴いミッションケース１００内の潤滑油をケーシングＣ内に圧送、誘導するための螺旋溝１２１，１２２が凹設される。

【0059】

次に差動機構Ｄｍの構造を説明する。差動機構Ｄｍは、ケーシングＣ内に軸方向に直列状態で収容される第１，第２，第３伝動部材５，８，９と、ケーシングＣ内に収容されて環状の第１，第２伝動部材５，８に囲繞される偏心回転部材６と、第１及び第２伝動部材５，８間で変速しつつトルク伝達可能な第１変速機構Ｔ１と、第２及び第３伝動部材８，９間で変速しつつトルク伝達可能な第２変速機構Ｔ２とを主要な構成要素とする。

【0060】

第１伝動部材５は、第１軸線Ｘ１を中心軸線としてケーシングＣの一側壁Ｃａの内面に隣接配置され、その第１伝動部材５の外周部は、ケーシングＣの一側壁Ｃａ内面の環状凹部の内周面に径方向に遊動可能にスプライン嵌合ＳＰ１される。尚、このスプライン嵌合ＳＰ１部位においては、上記径方向のスムーズな遊動を許容するために、トルク伝動に支障のない範囲で周方向（即ち回転方向）にも多少の遊びが設定される。またケーシングＣの一側壁Ｃａ内面と第１伝動部材５の外側面との相対向面間には間隔調整用のシム１２が介装される。尚、このシム１２に代えて、皿バネ等の弾性部材を介装してもよい。

【0061】

偏心回転部材６は、第１軸線Ｘ１を中心軸線とする主軸部６ｊと、第１軸線Ｘ１から所定偏心量ｅだけ偏心した第２軸線Ｘ２を中心軸線とする偏心軸部６ｅとを一体に有するものであり、主軸部６ｊには、第１伝動軸としての第１駆動車軸Ｓ１の内端部が同軸に連結（本実施形態では径方向に遊びがゼロ又は僅少の状態でスプライン嵌合１１１）される。そして、この偏心軸部６ｅには第２伝動部材８が第３軸受Ｂ３（例えばボール軸受）を介して第２軸線Ｘ２回りに回転自在に支持され、その第２伝動部材８の一側面は第１伝動部材５の内側面に対向する。

【0062】

第３伝動部材９は、第１軸線Ｘ１回りに回転する第２駆動車軸Ｓ２に筒軸１１４を介して同軸上で連結されていて、第２駆動車軸Ｓ２と共に第１軸線Ｘ１回りに回転する。また第３伝動部材９の内側面は、第２伝動部材８の他側面に対向する。

【0063】

上記筒軸１１４は、内端側が閉塞された有底円筒状に形成されており、その閉塞壁１１４ｂが第３伝動部材９の外側面に対向する。また上記筒軸１１４の内端部外周は、第３伝動部材９の外側面に突設した連結筒部９ａの内周面に径方向に遊動可能にスプライン嵌合ＳＰ２される。尚、このスプライン嵌合ＳＰ２部位においては、上記径方向のスムーズな遊動を許容するために、トルク伝動に支障のない範囲で周方向（即ち回転方向）にも多少の遊びが設定される。

【0064】

また、筒軸１１４の筒状部１１４ａの内周面は、第２駆動車軸Ｓ２の内端部が同軸に連結（本実施形態では径方向に遊びがゼロ又は僅少の状態でスプライン嵌合１１２）されている。

【0065】

上記連結筒部９ａの径方向内方側で第３伝動部材９の外側面は、平面状の第１当接面ｔ１とされる。またその第１当接面ｔ１に対向、接触する筒軸１１４の閉塞壁１１４ｂの外側面は、第１軸線Ｘ１上に中心を有する球面状に形成した第２当接面ｔ２とされる。そして、それら第１，第２当接面ｔ１，ｔ２により、スラスト受け機構１７が構成される。尚、上記とは逆に、平坦な第１当接面ｔ１を筒軸１１４の閉塞壁１１４ｂに、また球面状の第２当接面ｔ２を第３伝動部材９の外側面にそれぞれ設けてスラスト受け機構１７を構成するようにしてもよい。

【0066】

また、偏心回転部材６（主軸部６ｊ）の外側面とケーシングＣ（第１側壁Ｃａ）との対向面間、並びに筒軸１１４の外側面とケーシングＣ（第２側壁Ｃｂ）との対向面間には、必要に応じてスラストワッシャが介装される。

【0067】

而して、第４実施形態においても、第２伝動部材８は、偏心回転部材６（第１駆動車軸Ｓ１）の第１軸線Ｘ１回りの回転に伴い、偏心軸部６ｅに対し第２軸線Ｘ２回りに自転しつつ、第１駆動車軸Ｓ１に対し第１軸線Ｘ１回りに公転する。

【0068】

また第４実施形態の第１，第２変速機構Ｔ１，Ｔ２の構造は、第１〜第３実施形態の第１，第２変速機構Ｔ１，Ｔ２の構造と基本的に同様であるので、各構成要素に同様の参照符号を付すに留め、機構の説明は省略する。但し、第４実施形態では、第１，第２変速機構Ｔ１，Ｔ２が、偏心回転部材６（第１駆動車軸Ｓ１）を固定した状態でケーシングＣを回転させたときに、第１伝動部材５から第３伝動部材９を２倍の増速比を以て駆動するように構成される。

【0069】

そのために、第４実施形態においては、第１伝動溝２１の波数をＺ１、第２伝動溝２２の波数をＺ２、第３伝動溝２４の波数をＺ３、第４伝動溝２５の波数をＺ４としたとき、下記式が成立するように、第１〜第４伝動溝２１，２２，２４，２５は形成される。

【0070】

（Ｚ１／Ｚ２）×（Ｚ３／Ｚ４）＝２
望ましくは、例えばＺ１＝８、Ｚ２＝６、Ｚ３＝６、Ｚ４＝４とするか、又はＺ１＝６、Ｚ２＝４、Ｚ３＝８、Ｚ４＝６とするとよい。

【0071】

例えば、前者の場合には、８波の第１伝動溝２１と６波の第２伝動溝２２とが７箇所で交差し、この７箇所の交差部（重なり部）に７個の第１ボール２３が介装され、また６波の第３伝動溝２４と４波の第４伝動溝２５とが５箇所で交差し、この５箇所の交差部（重なり部）に５個の第２ボール２６が介装される。

【0072】

この前者の場合において、例えば第１駆動車軸Ｓ１を固定することで偏心回転部材６（従って偏心軸部６ｅ）を固定した状態において、エンジンからの動力でリングギヤＣｇが駆動され、ケーシングＣ（従って第１伝動部材５）を第１軸線Ｘ１回りに回転させると、第１伝動部材５の８波の第１伝動溝２１が第２伝動部材８の６波の第２伝動溝２２を第１ボール２３を介して駆動するので、第１伝動部材５が８／６の増速比を以て第２伝動部材８を駆動することになる。そして、この第２伝動部材８の回転によれば、第２伝動部材８の６波の第３伝動溝２４が第３伝動部材９の４波の第４伝動溝２５を第２ボール２６を介して駆動するので、第２伝動部材８が６／４の増速比を以て第３伝動部材９を駆動することになる。

【0073】

結局、第１伝動部材５は、
（Ｚ１／Ｚ２）×（Ｚ３／Ｚ４）＝（８／６）×（６／４）＝２
の増速比を以て第３伝動部材９を駆動することになる。

【0074】

一方、第２駆動車軸Ｓ２を固定することで第３伝動部材９を固定した状態において、デフケース（従って第１伝動部材５）を回転させると、第１伝動部材５の回転駆動力と、第２伝動部材８の、不動の第３伝動部材９に対する駆動反力とにより、第２伝動部材８は、偏心回転部材６の偏心軸部６ｅ（第２軸線Ｘ２）に対し自転しながら第１軸線Ｘ１回りに公転して、偏心軸部６ｅを第１軸線Ｘ１回りに駆動する。その結果、第１伝動部材５は、２倍の増速比を以て偏心回転部材６を駆動することになる。

【0075】

而して、偏心回転部材６及び第３伝動部材９の負荷が相互にバランスしたり、相互に変化したりすると、第２伝動部材８の自転量及び公転量が無段階に変化し、偏心回転部材６及び第３伝動部材９の回転数の平均値が第１伝動部材５の回転数と等しくなる。こうして、第１伝動部材５の回転は、偏心回転部材６及び第３伝動部材９に分配され、したがってリングギヤＣｇからデフケースＣに伝達された回転力を左右の駆動車軸Ｓ１，Ｓ２に分配することができる。

【0076】

かくして、第４実施形態の伝動構造によれば、第１〜第３伝動部材５，８，９を各々板状として軸方向に並べることにより軸方向に扁平小型化が容易な差動装置Ｄが提供可能となる。

【0077】

そして、この第４実施形態においても、ケーシングＣ内における第１，第２変速機構Ｔ１，Ｔ２や第１〜第３伝動部材５，８，９及び偏心回転部材６の配置構成が、第１〜第３実施形態のそれと同様であるので、その配置構成（特に径方向に遊動可能なスプライン嵌合ＳＰ１，ＳＰ２やスラスト受け機構１７の構成）に関連して、第１〜第３実施形態と同等の作用効果を併せて達成可能である。

【0078】

更に第５実施形態を、図８を参照して説明する。この第５実施形態では、偏心回転部材６と第１駆動車軸Ｓ１（第１伝動軸）との間の連動連結構造においてのみが第４実施形態と相違する。即ち、第４実施形態では、偏心回転部材６の主軸部６ｊに第１駆動車軸Ｓ１の内端部が直接、スプライン嵌合１１１されていたが、第５実施形態では、主軸部６ｊに第２筒軸１１４′を介して第１駆動車軸Ｓ１が同軸に連結される。

【0079】

偏心回転部材６は、円筒状をなす主軸部６ｊと、その主軸部６ｊの内端部を閉塞する円板状の偏心軸部６ｅとを一体に有する。第２筒軸１１４′は、内端側が閉塞された有底円筒状に形成されており、その閉塞壁１１４ｂ′が偏心軸部６ｅの外側面に対向する。また第２筒軸１１４′の筒状部１１４ａ′の内周面には第１駆動車軸Ｓ１の内端部外周が、径方向に遊びがゼロ又は僅少の状態でスプライン嵌合１１１′される。

【0080】

また第２筒軸１１４′の内端部外周は、主軸部６ｊの内周面に径方向に遊動可能にスプライン嵌合ＳＰ１′される。その主軸部６ｊの径方向内方側で偏心軸部６ｅの外側面は、平面状の第１当接面ｔ１′とされる。またその第１当接面ｔ１′に対向、接触する第２筒軸１１４′の閉塞壁１１４ｂ′の外側面は、第１軸線Ｘ１上に中心を有する球面状に形成した第２当接面ｔ２′とされる。そして、それら第１，第２当接面ｔ１′，ｔ２′により、スラスト受け機構１７′が構成される。尚、上記とは逆に、平坦な第１当接面ｔ１′を第２筒軸１１４′の閉塞壁１１４ｂ′に、また球面状の第２当接面ｔ２′を偏心軸部６ｅの外側面にそれぞれ設けてスラスト受け機構１７′を構成するようにしてもよい。

【0081】

従って、この第５実施形態においても、第４実施形態と同等の作用効果を達成可能である。

【0082】

以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。

【0083】

例えば、第１〜第３実施形態では、伝動装置として、自動二輪車の車輪（後輪Ｗ）を電動モータＭで減速駆動するための車両用減速機Ｒに実施したものを例示したが、本発明の伝動装置は、自動二輪車以外の車両、例えば四輪自動車の車輪駆動に用いてもよいし、或いは車両以外の種々の機械装置のための減速機として使用してもよい。尚、何れの場合でも、駆動源は、電動モータの他、エンジンや油圧モータを用いてもよく、また、駆動源のケースと伝動装置のケーシングとは、本実施形態のように結合一体化してもよいし、別体に構成してもよい。また、自動二輪車の後輪駆動に用いる場合には、例えば、第１〜第３実施形態のように駆動源（電動モータ）を伝動装置（減速機Ｒ）に直結しないで、後輪より前方に離間配置した駆動源を、チェーン伝動機構等の無端伝動機構やドライブシャフト機構等を介して伝動装置（減速機Ｒ）に連動連結するようにしてもよい。

【0084】

また第１〜第３実施形態では、第１伝動軸Ｓ１を入力軸とし、第２伝動軸Ｓ２を出力軸とした減速機Ｒを伝動装置として示したが、この伝動装置を例えば、第１伝動軸Ｓ１を出力軸とし、第２伝動軸Ｓ２を入力軸とすることで増速機として使用してもよい。

【0085】

また第４，第５実施形態では、伝動装置としての差動装置Ｄを自動車のミッションケース１内に収容しているが、差動装置Ｄは自動車用の差動装置に限定されるものではなく、種々の機械装置用の差動装置として実施可能である。

【0086】

また、第４，第５実施形態では、差動装置Ｄを、左・右輪伝動系に適用して、左右の駆動車軸Ｓ１，Ｓ２に対し差動回転を許容しつつ動力を分配するものを示したが、本発明では、差動装置を、前・後輪駆動車両における前・後輪伝動系に適用して、前後の駆動車輪に対し差動回転を許容しつつ動力を分配するようにしてもよい。

【0087】

また、第４，第５実施形態では、第１，第２軸受Ｂ１，Ｂ２を円筒ボス状としてケーシングＣと一体化したものを例示したが、第１〜第３実施形態のようにケーシングＣと別部品化した第１，第２軸受Ｂ１，Ｂ２を介してケーシングＣに第１，第２駆動車軸Ｓ１，Ｓ２（第１，第２伝動軸）を回転自在に支持させるようにしてもよい。

【0088】

また、前記実施形態では、第１，第２変速機構Ｔ１，Ｔ２の各伝動溝２１，２２；２４，２５をトロコイド曲線に沿った波形環状の波溝としているが、これら伝動溝は、実施形態に限定されるものでなく、例えばサイクロイド曲線に沿った波形環状の波溝としてもよい。

【0089】

また、前記実施形態では、第１，第２変速機構Ｔ１，Ｔ２の第１及び第２伝動溝２１，２２間、並びに第３及び第４伝動溝２４，２５間にボール状の第１及び第２転動体２３，２６を介装したものを示したが、その転動体をローラ状又はピン状としてもよく、この場合に、第１及び第２伝動溝２１，２２、並びに第３及び第４伝動溝２４，２５は、ローラ状又はピン状の転動体が転動し得るような内側面形状に形成される。

【0090】

また前記実施形態では、第１，第２保持部材Ｈ１，Ｈ２を、内・外周面が各々真円の円環状リングより構成したものを示したが、第１，第２保持部材の形状は、前記実施形態に限定されず、少なくとも複数の第１，第２ボール２３，２６を各々一定間隔で保持し得る環状体であればよく、例えば楕円状の環状体、或いは波形に湾曲した環状体であってもよい。なお、第１，第２保持部材Ｈ１，Ｈ２無しでも第１，第２ボール２３，２６が円滑に転動可能である場合には、第１，第２保持部材Ｈ１，Ｈ２を省略してもよい。

【符号の説明】

【0091】

Ｂ１・・・・・・第１軸受
Ｂ２，Ｂ２′・・第２軸受
Ｃ・・・・・・ケーシング
Ｄ・・・・・・差動装置（伝動装置）
Ｒ・・・・・・減速機（伝動装置）
Ｓ１，Ｓ２・・第１，第２伝動軸
ＳＰ１，ＳＰ２・・スプライン嵌合
Ｔ１，Ｔ２・・第１，第２変速機構
Ｘ１，Ｘ２・・第１，第２軸線
ｔ１，ｔ２・・・第１，第２当接面
５，８，９・・第１，第２，第３伝動部材
６・・・・・・偏心回転部材
６ｅ・・・・・偏心軸部
６ｊ・・・・・主軸部
１７・・・・・スラスト受け機構
１８・・・・・球面スプライン
２１，２２・・第１，第２伝動溝
２３，２６・・第１，第２ボール（第１，第２転動体）
２４，２５・・第３，第４伝動溝

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】