特開 2017-177910 トレーラ用車枠の補強構造

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】特開2017-177910(P2017-177910A)

(43)【公開日】2017年10月5日

(54)【発明の名称】トレーラ用車枠の補強構造

(51)【国際特許分類】

   B62D 21/20 20060101AFI20170908BHJP

   B62D 53/06 20060101ALI20170908BHJP

【ＦＩ】

   B62D21/20

   B62D53/06 A

【審査請求】未請求

【請求項の数】3

【出願形態】ＯＬ

【全頁数】18

(21)【出願番号】特願2016-65070(P2016-65070)

(22)【出願日】2016年3月29日

【新規性喪失の例外の表示】特許法第３０条第２項適用申請有り リコール届出一覧表、平成２７年９月３０日 〔刊行物等〕 改善箇所説明図１、平成２７年９月３０日 〔刊行物等〕 改善箇所説明図２、平成２７年９月３０日 〔刊行物等〕 追加資料、平成２７年９月３０日

(71)【出願人】

【識別番号】000004617

【氏名又は名称】日本車輌製造株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110000291

【氏名又は名称】特許業務法人コスモス特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】笠 直亮

(72)【発明者】

【氏名】中村 弘文

【テーマコード（参考）】

3D203

【Ｆターム（参考）】

3D203AA17

3D203BA03

3D203BC12

3D203CA54

3D203CB05

3D203CB09

(57)【要約】

【課題】車枠を簡単に補強して、トレーラが急旋回を繰り返しても車枠の破損を防止できるトレーラ用車枠の補強構造を提供すること。
【解決手段】トレーラ用車枠１１０は、第１及び第２メインフレーム１０１Ａ，１０１Ｂと第１及び第２サスペンションブラケット１０３Ａ，１０３Ｂと梁フレーム１０２Ａとを有し、梁フレーム１０２Ａと第１及び第２サスペンションブラケット１０３Ａ，１０３Ｂに上部ガセットプレート２１と第１及び第２下部ガセットプレート２２Ａ，２２Ｂをそれぞれ固定し、第１及び第２ブレース２６Ａ，２６Ｂを上部ガセットプレート２１と第１及び第２下部ガセットプレート２２Ａ，２２Ｂに第１及び第２高力ボルト２５Ａ，２５Ｂを用いて摩擦接合することにより、補強構造２を車枠１１０に設ける。
【選択図】図２

【特許請求の範囲】

【請求項1】

貨物を支える車枠と、前記車枠の後部に設けられたタイヤと、前記タイヤから伝わる振動を吸収するサスペンション装置とを備えるトレーラに用いられ、前記車枠は、対向配置される第１及び第２メインフレームと、前記第１及び前記第２メインフレームに固定され、前記サスペンション装置を支える第１及び第２サスペンションブラケットと、前記第１及び前記第２サスペンションブラケットに対応する位置で前記第１及び前記第２メインフレームに架設される梁フレームとを有し、前記車枠を補強するトレーラ用車枠の補強構造であって、
前記梁フレームに固定される板状の上部ガセットプレートと、
前記第１サスペンションブラケットに固定される板状の第１下部ガセットプレートと、
前記第２サスペンションブラケットに固定される板状の第２下部ガセットプレートと、
前記上部ガセットプレートと前記第１下部ガセットプレートに、第１高力ボルトを用いて摩擦接合される第１ブレースと、
前記上部ガセットプレートと前記第２下部ガセットプレートに、第２高力ボルトを用いて摩擦接合される第２ブレースと、を有すること
を特徴とするトレーラ用車枠の補強構造。

【請求項2】

請求項１に記載するトレーラ用車枠の補強構造において、
前記第１及び前記第２ブレースは、一対の帯状のブレース部材を備え、一方のブレース部材が前記上部ガセットプレートの前側に配設され、他方のブレース部材が前記上部ガセットプレートの後ろ側に配設されていること
を特徴とするトレーラ用車枠の補強構造。

【請求項3】

請求項１又は請求項２に記載するトレーラ用車枠の補強構造において、
前記第１及び前記第２下部ガセットプレートは、一体に設けられていること
を特徴とするトレーラ用車枠の補強構造。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は 貨物を支える車枠と、車枠の後部に設けられたタイヤと、タイヤから伝わる上下方向の振動を吸収するサスペンション装置とを備えるトレーラに用いられ、車枠は、対向配置される第１及び第２メインフレームと、第１及び第２メインフレームに対向して固定され、サスペンション装置を支える第１及び第２サスペンションブラケット（第１及び第２フロントサスペンションブラケット、第１及び第２ミドルサスペンションブラケット、第１及び第２リアサスペンションブラケットの総称）と、第１及び第２サスペンションブラケットに対応する位置で第１及び第２メインフレームに架設される梁フレームとを有し、車枠を補強するトレーラ用車枠の補強構造に関する。

【背景技術】

【0002】

従来より、物流では、トレーラをトラクタで牽引する牽引自動車が使用されている。トレーラは、車枠の前方に設けられた連結部がトラクタに連結され、車枠の後部に設けられたタイヤを地面に接地させた姿勢で、トラクタに引っ張られて走行する（例えば特許文献１参照）。

【0003】

具体的にトレーラの構造を説明する。図９は、従来のトレーラ用車枠１１０の後部部分の側面図である。図１０は、従来のトレーラ１００のサスペンションブラケット１０３Ａ，１０３Ｂ，１０４Ａ，１０４Ｂ，１０５Ａ，１０５Ｂ付近の構造を示す図である。図９に示すように、トレーラ１００は、ＬＮＧタンクなどの貨物Ｃが車枠１１０に固定される。サスペンション装置１１６は、車枠１１０の後部に配設され、タイヤ１０９から伝わる上下方向の振動を吸収する。

【0004】

図９及び図１０に示すように、車枠１１０は、対向配置される第１及び第２メインフレーム１０１Ａ，１０１Ｂに複数の梁フレーム１０２が架設されている。第１及び第２メインフレーム１０１Ａ，１０１Ｂは、地面側に位置する面に、第１及び第２フロントサスペンションブラケット１０３Ａ，１０３Ｂと、第１及び第２ミドルサスペンションブラケット１０４Ａ，１０４Ｂと、第１及び第２リヤサスペンションブラケット１０５Ａ，１０５Ｂとが前側から順に固定されている。図１０に示すように、第１及び第２フロントサスペンションブラケット１０３Ａ，１０３Ｂは軸１１１を、第１及び第２ミドルサスペンションブラケット１０４Ａ，１０４Ｂは軸１１２を、第１及び第２リヤサスペンションブラケット１０５Ａ，１０５Ｂは軸１１３を介して連結されている。

【0005】

図９に示すように、第２フロントサスペンションブラケット１０３Ｂと第２ミドルサスペンションブラケット１０４Ｂと第２リヤサスペンションブラケット１０５Ｂには、サスペンション装置１１６のリーフスプリング１１４，１１５が連結されている。これと同様に、第１フロントサスペンションブラケット１０３Ａと第１ミドルサスペンションブラケット１０４Ａと第１リヤサスペンションブラケット１０５Ａにも、リーフスプリング１１４，１１５が連結されている。尚、リーフスプリング１１４，１１５は、トレーラ１００の重心を下げるために車軸１０８より下側に配設されている。

【0006】

図１０に示すように、梁フレーム１０２Ａは、第１及び第２フロントサスペンションブラケット１０３Ａ，１０３Ｂに対応する位置で第１及び第２メインフレーム１０１Ａ，１０１Ｂに架設されている。梁フレーム１０２Ｂは、第１及び第２ミドルサスペンションブラケット１０４Ａ，１０４Ｂに対応する位置で、梁フレーム１０２Ｃは、第１及び第２リヤサスペンションブラケット１０５Ａ，１０５Ｂに対応する位置で、第１及び第２メインフレーム１０１Ａ，１０１Ｂに固定されている。梁フレーム１０２Ａ，１０２Ｂ，１０２Ｃを第１及び第２メインフレーム１０１Ａ，１０１Ｂに接合する構造は同様なので、ここでは、梁フレーム１０２Ａを第１メインフレーム１０１Ａに接合する構造のみを説明し、その他は説明を省略する。

【0007】

図１１は、梁フレーム１０２Ａの接合構造を示す図である。梁フレーム１０２Ａは、第１フロントサスペンションブラケット１０３Ａが固定される部分Ｙ１１の上方において第１メインフレーム１０１Ａに端部が溶接されている。梁フレーム１０２Ａは、前側と後ろ側にリブ１０６，１０７が配設されている。梁フレーム１０２Ａは、リブ１０６，１０７に接合する部分の上側と下側に追加で溶接を施され、補強されている（図中Ｙ２参照）。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0008】

【特許文献1】特開平９−２１６５８５号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0009】

しかしながら、従来のトレーラ１００は、使用している間に、例えば図１１に示すように、梁フレーム１０２Ａの下側とリブ１０６との溶接部分Ｙ２に沿って亀裂Ｘが入り、車枠１１０が破損することがあった。その原因は、梁フレーム１０２Ａ，１０２Ｃを第１及び第２メインフレーム１０１Ａ，１０１Ｂに接合する部分の強度が不足することにあると、発明者らは考えた。そして、発明者らは強度不足の理由を次のように考えた。リーフスプリング１１４，１１５を車軸１０８の下側に配設したため、車軸１０８のスペースの分、リーフスプリング１１４，１１５と車枠１１０の間隔が長くなった。このため、サスペンションブラケット１０３Ａ，１０３Ｂ，１０４Ａ，１０４Ｂ，１０５Ａ，１０５Ｂが長くなった。サスペンションブラケット１０３Ａ，１０３Ｂ，１０４Ａ，１０４Ｂ，１０５Ａ，１０５Ｂが長くなったため、トレーラ１００の旋回時、梁フレーム１０２Ａ，１０２Ｂ，１０２Ｃと第１及び第２メインフレーム１０１Ａ，１０１Ｂのそれぞれの接合部分において外力Ｆ２により発生するモーメントが大きくなり、強度が不足した。以下、具体的に説明する。

【0010】

図１２は、旋回時にトレーラ１００が受ける力を説明する図である。トレーラ１００は、例えばトラクタに牽引されて車両の左方向に旋回する場合、対角位置にあるタイヤ１０９の中心を結ぶ線（図中点線Ｘ１，Ｘ２）の交点Ｘ３を中心に、左回りに回転する（図中矢印Ｆ１参照）。この場合、トレーラ１００は、交点Ｘ３より前側に位置する第１及び第２フロントサスペンションブラケット１０３Ａ，１０３Ｂには、車両左方向の外力Ｆ２が作用し、第１及び第２フロントサスペンションブラケット１０３Ａ，１０３Ｂと第１及び第２メインフレーム１０１Ａ，１０１Ｂとの接合部分に外力Ｆ２に対する反力Ｆ２ｘが車両右方向に発生する。一方、交点Ｘ３より後ろ側に位置する第１及び第２リアサスペンションブラケット１０５Ａ，１０５Ｂには、車両右方向の外力Ｆ３が作用し、第１及び第２リアサスペンションブラケット１０５Ａ，１０５Ｂと第１及び第２メインフレーム１０１Ａ，１０１Ｂとの接合部分に外力Ｆ３に対する反力Ｆ３ｘが車両左方向に発生する。

【0011】

そのため、図１３に示すように、第１及び第２メインフレーム１０１Ａ，１０１Ｂは、第１及び第２フロントサスペンションブラケット１０３Ａ，１０３Ｂと接合する部分Ｙ１１，Ｙ１２が車両右方向に引っ張られる一方、第１及び第２リアサスペンションブラケット１０５Ａ，１０５Ｂと接合する部分Ｙ１５，Ｙ１６が車両左方向に引っ張られ、ひねられるように変形しようとする。

【0012】

このとき、梁フレーム１０２Ａは、外力Ｆ２と反力Ｆ２ｘにより張力Ｆ４が発生する。梁フレーム１０２Ａは、第１及び第２メインフレーム１０１Ａ，１０１Ｂとの接合部分に十分な強度がない場合、第１及び第２メインフレーム１０１Ａ，１０１Ｂを支えきれず、第１及び第２メインフレーム１０１Ａ，１０１Ｂが変形する。よって、図１４に示すように、梁フレーム１０２Ａの下側とリブ１０６との溶接部分Ｙ２に引き裂く方向の力が作用し、溶接部分Ｙ２に応力が集中する。これに加えて、車枠１１０は、梁フレーム１０２Ａにゆがみ変形が生じる。この場合、梁フレーム１０２Ａは、溶接部分Ｙ２付近で面外方向に曲げられるため、溶接部分Ｙ２付近に高応力が発生する。つまり、溶接部分Ｙ２には、ラーメン構造角部の応力集中と梁フレーム１０２Ａの面外曲げ応力とが重畳的に作用する。このような応力集中が溶接部分Ｙ２に繰り返し生じると、溶接部分Ｙ２が疲労して亀裂Ｘを生じる。

【0013】

従って、従来の車枠１１０は、トレーラ１００が車両左方向に対して急旋回する場合に、梁フレーム１０２Ａと第１メインフレーム１０１Ａとの接合部分の強度が外力Ｆ２に対して不足したために、破損したと考えられる。

【0014】

尚、上述したように、車枠１１０は、トレーラ１００が車両左方向に旋回する場合、交点Ｘ３より後方にある第１及び第２リヤサスペンションブラケット１０５Ａ，１０５Ｂに、車両左方向の反力Ｆ３ｘが発生する。そのため、梁フレーム１０２Ａ側と同様に、梁フレーム１０２Ｃと第２メインフレーム１０１Ｂとの接合部分の強度が不足すると、第２メインフレーム１０１Ｂが変形し、梁フレーム１０２Ｃの下側と第２メインフレーム１０１Ｂのリブ１０６との溶接部分に亀裂が生じることがあった。

【0015】

発明者らは、上記原因の正当性を確認すべく、トレーラ１００の旋回時に車枠１１０に生じる変形と応力を調べる解析を行った。これらの解析は、貨物Ｃを載せた車枠１１０を車両左方向に急旋回させた場合に、走行試験実測値１０ｋＮの外力Ｆ２が各サスペンションブラケット１０３Ａ，１０３Ｂ，１０４Ａ，１０４Ｂ，１０５Ａ，１０５Ｂに作用することを条件に行った。

【0016】

図１３は、車両左方向の急旋回時に車枠１１０に生じる変形を解析した結果を示す図である。トレーラ１００が車両左方向に急旋回すると、第１及び第２フロントサスペンションブラケット１０３Ａ，１０３Ｂが、第１及び第２メインフレーム１０１Ａ，１０１Ｂに固定される部分Ｙ１１，Ｙ１２を支点に車両左方向（図中右側）に変形する。また、第１及び第２リヤサスペンションブラケット１０５Ａ，１０５Ｂは、第１及び第２メインフレーム１０１Ａ，１０１Ｂに固定された部分Ｙ１５，Ｙ１６を支点に車両右方向（図中左側）に変形する。第１及び第２ミドルサスペンションブラケット１０４Ａ，１０４Ｂは、車両左右方向に殆ど変形しないものの、第１及び第２メインフレーム１０１Ａ，１０１Ｂに固定される部分Ｙ１３，Ｙ１４を中心にねじれるように変形している。第１及び第２メインフレーム１０１Ａ，１０１Ｂは、各サスペンションブラケット１０３Ａ，１０３Ｂ，１０４Ａ，１０４Ｂ，１０５Ａ，１０５Ｂに引っ張られ、うねるように変形している。更に、梁フレーム１０２Ａ，１０２Ｃが歪んでいる。

【0017】

図１４は、車両左方向の急旋回時に第１フロントサスペンションブラケット１０３Ａ付近に生じる変形を示す図である。図中Ｐ２１部分に示すように、車枠１１０は、溶接部分Ｙ２に沿って変位量が変わっている。これより、溶接部分Ｙ２から車両右方向へ折れ曲がるように変形することが分かる。そして、溶接部分Ｙ２には、引き裂く方向の力Ｆ６，Ｆ７が作用することがわかる。これに加えて、梁フレーム１０２Ａの第１メインフレーム１０１Ａ側の端部をみると、上端側より下端側の方が変位量が大きくなっている。これより、梁フレーム１０２Ａは、ゆがみ変形を生じ、下端側を上端側よりも面外方向に押し出すように変形していることがわかる。

【0018】

図１５は、車両左方向の急旋回時に第１フロントサスペンションブラケット１０３Ａ付近に生じる応力を解析した結果を示す図である。図中Ｐ２１に示すように、車枠１１０は、溶接部分Ｙ２に沿って、応力が集中している。

【0019】

よって、以上の解析結果より、発明者らが考えた車枠１１０の破損原因は正当であることが、裏付けられた。

【0020】

本発明は、上記課題を解決するためになされたものであり、車枠を簡単に補強して、トレーラが急旋回を繰り返しても車枠の破損を防止できるトレーラ用車枠の補強構造を提供することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0021】

本発明の一態様は、次のような構成を有している。
（１）貨物を支える車枠と、前記車枠の後部に設けられたタイヤと、前記タイヤから伝わる振動を吸収するサスペンション装置とを備えるトレーラに用いられ、前記車枠は、対向配置される第１及び第２メインフレームと、前記第１及び前記第２メインフレームに固定され、前記サスペンション装置を支える第１及び第２サスペンションブラケットと、前記第１及び前記第２サスペンションブラケットに対応する位置で前記第１及び前記第２メインフレームに架設される梁フレームとを有し、前記車枠を補強するトレーラ用車枠の補強構造であって、前記梁フレームに固定される板状の上部ガセットプレートと、前記第１サスペンションブラケットに固定される板状の第１下部ガセットプレートと、前記第２サスペンションブラケットに固定される板状の第２下部ガセットプレートと、前記上部ガセットプレートと前記第１下部ガセットプレートに、第１高力ボルトを用いて摩擦接合される第１ブレースと、前記上部ガセットプレートと前記第２下部ガセットプレートに、第２高力ボルトを用いて摩擦接合される第２ブレースと、を有することを特徴とする。

【0022】

上記構成では、第１及び第２ブレースが梁フレームと第１及び第２サスペンションブラケットとの間にトラス状に設けられているので、トレーラが急旋回する場合に第１及び第２サスペンションブラケットや第１及び第２メインフレーム、梁フレームが殆ど変形しない。よって、上記構成によれば、車枠を簡単に補強して、トレーラが急旋回を繰り返しても車枠の破損を防止できる。

【0023】

具体的には、トレーラは、車枠が対角位置にあるタイヤの中心を結ぶ線の交点を中心に回転することにより旋回する。このとき、第１及び第２サスペンションブラケットに外力が作用する。上記構成では、車枠は、第１ブレースが、上部ガセットプレートを介して梁フレームに連結されると共に、第１下部ガセットプレートを介して第１サスペンションブラケットに連結されており、梁フレームと第１サスペンションブラケットと第１ブレースとの間にトラス構造が構成されている。第１サスペンションブラケットと第１メインフレームとの接合部分に作用する力は、第１ブレースと第１メインフレームに分散される。これと同様に、第２ブレースにも、力が分散される。そのため、梁フレームが第１及び第２メインフレームに接合する部分には、補強構造を備えない場合より小さい力が作用する。これにより、第１及び第２メインフレームが梁フレームに支えられて変形しにくくなり、第１及び第２サスペンションブラケットの変形が抑制される。これに加え、梁フレームは、上部ガセットプレートに補強されて歪みにくく、第１及び第２メインフレームに接合する付近で曲がりにくい。よって、梁フレームが第１及び第２メインフレームに接合する部分に生じる応力が低減し、車枠の破損を防ぐことができる。

【0024】

特に、第１及び第２ブレースは、第１及び第２高力ボルトを用いて上部ガセットプレートや第１下部ガセットプレートや第２下部ガセットプレートに摩擦接合されている。そのため、第１及び第２ブレースは、上部ガセットプレートや第１下部ガセットプレートや第２下部ガセットプレートに接触する面積が広く、第１及び第２サスペンションブラケットに作用する外力を上部ガセットプレートや第１下部ガセットプレートや第２下部ガセットプレートに広く分散させる。よって、上記構成の補強構造は、トレーラの旋回時に、第１及び第２ブレースが上部ガセットプレートや第１及び第２下部ガセットプレートに接合する部分を変形させにくく、第１及び第２サスペンションブラケットや梁フレーム、第１及び第２メインフレームの変形を効率良く抑制できる。

【0025】

また、上部ガセットプレートと第１及び第２下部ガセットプレートは、板状のため、比較的軽量であり、梁フレームや第１及び第２サスペンションブラケットに固定しやすい。また、高力ボルトを使用することでトルクを管理しやすい。よって、補強構造を設ける場合の作業性が良い。

【0026】

（２）（１）の構成において、前記第１及び前記第２ブレースは、一対の帯状のブレース部材を備え、一方のブレース部材が前記上部ガセットプレートの前側に配設され、他方のブレース部材が前記上部ガセットプレートの後ろ側に配設されていることが好ましい。

【0027】

上記構成では、第１及び第２ブレースが一対の帯状のブレース部材で構成されるので、扱い易い。また、第１ブレースは、一対のブレース部材を上部ガセットプレートと第１下部ガセットプレートの前側と後ろ側に接触させて第１高力ボルトで連結するので、部材間で中立面をオフセットしなくても良い。そのため、一対のブレース部材は、トレーラの旋回時に引張・圧縮力が作用しても、偏心曲げモーメントが生じにくく、両端部分や中央部分に生じる応力を低減できる。第２ブレースも同様である。よって、上記構成によれば、第１及び第２ブレースを取り付ける作業を行いやすく、トレーラの旋回時に第１及び第２ブレースを構成するブレース部材が変形しにくい。

【0028】

（３）（１）又は（２）に記載の構成において、前記第１及び前記第２下部ガセットプレートは、一体に設けられていることが好ましい。

【0029】

上記構成では、第１及び第２下部ガセットプレートを一体に設けることで部品点数を減らすことができる。

【発明の効果】

【0030】

従って、本発明によれば、車枠を簡単に補強して、トレーラが急旋回を繰り返しても車枠の破損を防止できるトレーラ用車枠の補強構造を提供することができる。

【図面の簡単な説明】

【0031】

【図1】本発明の実施形態に係るトレーラ用車枠の補強構造を備えるトレーラを示す図である。

【図2】図１のサスペンションブラケット付近の構造を示す図である。

【図3】前側の梁フレームに設けた補強構造を拡大した図である。

【図4】本発明の実施形態に係るトレーラに関し、車両左方向の急旋回時に外側に位置するフロントサスペンションブラケット付近に生じる変形を示す図である。

【図5】本発明の実施形態に係るトレーラに関し、車両左方向の急旋回時に外側に位置するフロントサスペンション付近に生じる応力を解析した結果を示す図である。

【図6】比較例の補強構造を示す図である。

【図7】比較例の補強構造を備えるトレーラに関し、車両左方向の急旋回時にフロントサスペンションブラケット付近に生じる変形を解析した結果を示す図である。

【図8】比較例の補強構造を備えるトレーラに関し、車両左方向の急旋回時に第１フロントサスペンションブラケット付近に生じる応力を解析した結果を示す図である。

【図9】従来のトレーラ用車枠の後部部分の側面図である。

【図10】従来のトレーラのサスペンションブラケット付近の構造を示す図である。

【図11】梁フレームの接合構造を示す図である。

【図12】旋回時にトレーラが受ける力を説明する図である。

【図13】車両左方向の急旋回時に車枠に生じる変形を解析した結果を示す図である。

【図14】車両左方向の急旋回時に第１フロントサスペンションブラケット付近に生じる変形を示す図である。

【図15】車両左方向の急旋回時に第１フロントサスペンションブラケット付近に生じる応力を解析した結果を示す図である。

【発明を実施するための形態】

【0032】

以下に、本発明に係るトレーラ用車枠の補強構造の実施形態について図面に基づいて説明する。

【0033】

（第１実施形態）
図１は、本発明の実施形態に係るトレーラを示す図である。トレーラ１は、「トレーラ用車枠の補強構造２，３」（以下「補強構造２，３」ともいう。）を備える点を除き、図９〜図１１に示すトレーラ１００と同様に構成されている。よって、ここでは、補強構造２，３を中心に説明する。以下では、まず、補強構造２，３の構成を説明する。それから、補強構造２を取り付ける作業を説明する。その後、トレーラ１の動作を説明してから、補強構造２，３を備える車枠１１０に生じる変形と応力の解析結果を説明する。そして、補強構造２を考案するまでの過程を説明する。これらの説明の中でトレーラ１００と共通する構成については、図１０及び図１２に使用した符号と同じ符号を図面又は説明に使用し、適宜説明を省略する。

【0034】

＜補強構造２の構成について＞
図２は、図１のサスペンションブラケット１０３Ａ，１０３Ｂ，１０４Ａ，１０４Ｂ，１０５Ａ，１０５Ｂ付近の構造を示す図である。補強構造２は、梁フレーム１０２Ａ，１０２Ｃを補強する位置に設けられている。ここでは、梁フレーム１０２Ａ側の補強構造２に基づいて説明する。

【0035】

図３は、前側の梁フレーム１０２Ａに設けた補強構造２を拡大した図である。補強構造２は、上部ガセットプレート２１と、第１及び第２下部ガセットプレート２２Ａ，２２Ｂと、第１及び第２ブレース２６Ａ，２６Ｂと、第１及び第２高力ボルト２５Ａ，２５Ｂとで構成されている。

【0036】

上部ガセットプレート２１は、梁フレーム１０２Ａに一体的に固定されている。上部ガセットプレート２１は、梁フレーム１０２Ａの地面側に位置する下面に溶接されている。第１及び第２下部ガセットプレート２２Ａ，２２Ｂは、第１及び第２フロントサスペンションブラケット１０３Ａ，１０３Ｂに一体的に固定されている。第１下部ガセットプレート２２Ａは、板状をなし、第１フロントサスペンションブラケット１０３Ａの内側面と軸１１１に溶接されている。第２下部ガセットプレート２２Ｂは、第２フロントサスペンションブラケット１０３Ｂの内側面と軸１１１に溶接されている。上部ガセットプレート２１と第１及び第２下部ガセットプレート２２Ａ，２２Ｂは、板厚が同じにされ、同一平面上に配置されている。

【0037】

第１ブレース２６Ａは、上部ガセットプレート２１と第１下部ガセットプレート２２Ａとの間に斜めに配置され、一端部が上部ガセットプレート２１に、他端部が第１下部ガセットプレート２２Ａにそれぞれ固定される。そのため、梁フレーム１０２Ａと第１フロントサスペンションブラケット１０３Ａと第１ブレース２６Ａとの間には、トラス構造が構成され、第１フロントサスペンションブラケット１０３Ａに作用する力が、第１ブレース２６Ａと第１メインフレーム１０１Ａに分散されるようになっている。また、第２ブレース２６Ｂは、上部ガセットプレート２１と第２下部ガセットプレート２２Ｂとの間に斜めに配置され、両端部が上部ガセットプレート２１と第２下部ガセットプレート２２Ｂに固定される。そのため、梁フレーム１０２Ａと第２フロントサスペンションブラケット１０３Ｂと第２ブレース２６Ｂとの間には、トラス構造が構成され、第２フロントサスペンションブラケット１０３Ｂに作用する力が、第２ブレース２６Ｂと第２メインフレーム１０１Ｂに分散されるようになっている。

【0038】

図２に示すように、上部ガセットプレート２１と第１及び第２下部ガセットプレート２２Ａ，２２Ｂは、軽量化するために、第１及び第２ブレース２６Ａ，２６Ｂとの接合に必要のない角部を切り欠いている。

【0039】

図２及び図３に示すように、第１ブレース２６Ａは、一対のブレース部材２３Ａ，２４Ａを備える。ブレース部材２３Ａ，２４Ａは、本実施形態においては、角を切り欠いた平鋼を使用している。ブレース部材２３Ａ，２４Ａは、上部ガセットプレート２１と第１下部ガセットプレート２２Ａの前側に位置する面と後ろ側に位置する面に両端部を面接触させた状態で、第１高力ボルト２５Ａを用いて上部ガセットプレート２１と第１下部ガセットプレート２２Ａに摩擦接合されている。第１高力ボルト２５Ａは、ブレース部材２３Ａと上部ガセットプレート２１とブレース部材２４Ａを貫いて締結されている。また、第１高力ボルト２５Ａは、ブレース部材２３Ａと第１下部ガセットプレート２２Ａとブレース部材２４Ａを貫いて締結されている。

【0040】

また、第２ブレース２６Ｂは、一対のブレース部材２３Ｂ，２４Ｂが上部ガセットプレート２１と第２下部ガセットプレート２２Ｂに第２高力ボルト２５Ｂを用いて締結されている。構造の詳細は、第１ブレース２６Ａと同様のため省略する。

【0041】

尚、図２に示すように、梁フレーム１０２Ａ，１０２Ｂ，１０２Ｃは、補強プレート１０が端部に溶接されることにより、補強されている。また、第１及び第２メインフレーム１０１Ａは、リブ１０６に沿って補強プレート１１が溶接され、補強されている。

【0042】

＜補強構造３の構成について＞
図２に示すように、補強構造３は、梁フレーム１０２Ｂに対応して設けられている。第１及び第２ミドルサスペンションブラケット１０４Ａ，１０４Ｂは、第１及び第２フロントサスペンションブラケット１０３Ａ，１０３Ｂと第１及び第２リヤサスペンションブラケット１０５Ａ，１０５Ｂより地面側に突出して設けられ、軸１１２が軸１１１，１１３より下方に配設されている。そのため、補強構造３の第１及び第２下部ガセットプレート３１Ａ，３１Ｂは、補強構造２の第１及び第２下部ガセットプレート２２Ａ，２２Ｂと形状並びに固定構造が相違する。また、補強構造３は、第３下部ガセットプレート３２と、第３及び第４ブレース３６Ａ，３６Ｂを備える点が、補強構造２と相違する。

【0043】

具体的には、補強構造３は、板状の第１及び第２下部ガセットプレート３１Ａ，３１Ｂが第１及び第２ミドルサスペンションブラケット１０４Ａ，１０４Ｂの内側面に溶接されている。第３下部ガセットプレート３２は、板状をなし、軸１１２に対して梁フレーム１０２Ｂ側へ突出するように溶接されている。上部ガセットプレート２１と第１〜第３下部ガセットプレート３１Ａ，３１Ｂ，３２は、板厚が同じにされ、同一平面上に配置されている。

【0044】

第１及び第２ブレース２６Ａ，２６Ｂは、補強構造２と同様、第１及び第２高力ボルト２５Ａ，２５Ｂを用いてブレース部材２３Ａ，２４Ａ，２３Ｂ，２４Ｂが上部ガセットプレート２１と第１及び第２下部ガセットプレート３１Ａ，３１Ｂに摩擦接合されている。第３及び第４ブレース３６Ａ，３６Ｂは、第１及び第２ブレース２６Ａ，２６Ｂと同様、ブレース部材３３Ａ，３４Ａ，３３Ｂ，３４Ｂが高力ボルト３５Ａ，３５Ｂを用いて第１〜第３下部ガセットプレート３１Ａ，３１Ｂ，３２に摩擦接合されている。

【0045】

＜補強構造２を取り付ける作業について＞
補強構造２は、新規に組み立てられた車枠１１０や、既存の車枠１１０に、取り付けられる。すなわち、上部ガセットプレート２１の一辺を梁フレーム１０２Ａの下面に突き合わせて溶接する。また、第１及び第２下部ガセットプレート２２Ａ，２２Ｂの隣り合う二辺を第１及び第２フロントサスペンションブラケット１０３Ａ，１０３Ｂの内側面と軸１１１に突き合わせて溶接する。そして、ブレース部材２３Ａ，２４Ａの一端部で上部ガセットプレート２１を挟み込み、ブレース部材２３Ａ，２４Ａの他端部で第１下部ガセットプレート２２Ａを挟み込んだ後、第１高力ボルト２５Ａで締結する。これにより、第１ブレース２６Ａが上部ガセットプレート２１と第１下部ガセットプレート２２Ａに摩擦接合される。これと同様に、第２ブレース２６Ｂを上部ガセットプレート２１と第２下部ガセットプレート２２Ｂに摩擦接合する。

【0046】

上部ガセットプレート２１と第１及び第２下部ガセットプレート２２Ａ，２２Ｂは、板状であるので、軽量である。そのため、作業者は、上部ガセットプレート２１や第１及び第２下部ガセットプレート２２Ａ，２２Ｂを梁フレーム１０２Ａや第１及び第２フロントサスペンションブラケット１０３Ａ，１０３Ｂまで持ち上げて溶接しやすい。また、ブレース部材２３Ａ，２４Ａ，２３Ｂ，２４Ｂが帯状（平たい板状）であるので、軽量で扱いやすい。また、第１及び第２ブレース２６Ａ，２６Ｂ（ブレース部材２３Ａ，２４Ａ，２３Ｂ，２４Ｂ）を高力ボルト２５Ａ，２５Ｂを用いて固定するので、作業者はトルクを管理しやすい。よって、本実施形態によれば、補強構造２を車枠１１０に設ける作業を簡単に行える。

【0047】

＜トレーラ１の動作について＞
続いて、本実施形態に係るトレーラ１の動作を説明する。トレーラ１は、図１２に示すトレーラ１００と同様、旋回する場合には、対角位置にあるタイヤ１０９の中心を結ぶ線の交点Ｘ３を中心に回転する。第１及び第２フロントサスペンションブラケット１０３Ａ，１０３Ｂには、車両左方向の外力Ｆ２が作用する。また、第１及び第２リアサスペンションブラケット１０５Ａ，１０５Ｂには、車両右方向の外力Ｆ３が作用する。

【0048】

この場合、図３に示すように、第１フロントサスペンションブラケット１０３Ａは、第１メインフレーム１０１Ａに連結する部分に反力Ｆ２ｘが発生すると共に、第１メインフレーム１０１Ａに固定される部分Ｙ１１を支点として梁フレーム１０２Ａから離れる方向に変形しようとする。特に、リーフスプリング１１４が車軸１０８の下側に設けられている場合、リーフスプリング１１４を車軸１０８の上側に設ける場合より、第１フロントサスペンションブラケット１０３Ａにかかる反力Ｆ２ｘが強くなる。

【0049】

しかし、第１フロントサスペンションブラケット１０３Ａは、第１下部ガセットプレート２２Ａ、第１ブレース２６Ａ（ブレース部材２３Ａ，２４Ａ）、上部ガセットプレート２１を介して梁フレーム１０２Ａに連結され、梁フレーム１０２Ａと第１ブレース２６Ａとの間でトラス構造を構成する。そのため、第１ブレース２６Ａは、トレーラ１が車両左方向に旋回する際に第１フロントサスペンションブラケット１０３Ａを梁フレーム１０２Ａ側へ向かって引っ張って（図中矢印Ｆ１１参照）、第１フロントサスペンションブラケット１０３Ａの変形を阻止する。この時、従来技術において第１フロントサスペンションブラケット１０３Ａと第１メインフレーム１０１Ａとの接合部分に作用した張力Ｆ４は、第１ブレース２６Ａと第１メインフレーム１０１Ａに分散される。そのため、梁フレーム１０２Ａが第１メインフレーム１０１Ａやリブ１０６，１０７に接合する部分に作用する引き裂く方向の力Ｆ６，Ｆ７は、補強構造２がない場合より小さくなる。これに加え、梁フレーム１０２Ａは、上部ガセットプレート２１に補強されて歪みにくく、第１メインフレーム１０１Ａに接合する端部付近で面外方向に曲げられにくい。よって、図中Ｐ１に示す梁フレーム１０２Ａの下側に生じる応力は、小さくなる。

【0050】

一方、第２フロントサスペンションブラケット１０３Ｂに、外力Ｆ２によって、第２メインフレーム１０１Ｂに固定される部分Ｙ１２を支点として梁フレーム１０２Ａが近づく方向に変形しようとする。しかし、第２フロントサスペンションブラケット１０３Ｂは、第２下部ガセットプレート２２Ｂ、第２ブレース２６Ｂ（ブレース部材２３Ｂ，２４Ｂ）、上部ガセットプレート２１を介して梁フレーム１０２Ａに連結され、梁フレーム１０２Ａと第２ブレース２６Ｂとの間でトラス構造を構成する。そのため、第２ブレース２６Ｂは、第２フロントサスペンションブラケット１０３Ｂと梁フレーム１０２Ａとの間で突っ張って（図中Ｆ１２参照）、第２フロントサスペンションブラケット１０３Ｂの変形を阻止する。この時、従来技術においてこの箇所に発生していた張力Ｆ４（厳密には圧縮力）は、第２ブレース２６Ｂと第２メインフレーム１０１Ｂに分散される。そのため、梁フレーム１０２Ａが第１メインフレーム１０１Ａやリブ１０６，１０７に接合する部分に作用する力は、補強構造２を備えない場合より小さくなる。これに加え、梁フレーム１０２Ａは、上部ガセットプレートに補強されて歪みにくく、第２メインフレーム１０１Ｂに接合する付近で曲がりにくい。

【0051】

このように、車枠１１０は、補強構造２を備えることにより、梁フレーム１０２Ａの端部が第１及び第２メインフレーム１０１Ａ，１０１Ｂやリブ１０６に接合する部分の強度が高くなる。そのため、第１及び第２メインフレーム１０１Ａ，１０１Ｂは、第１及び第２フロントサスペンションブラケット１０３Ａ，１０３Ｂに外力Ｆ２が作用しても、梁フレーム１０２Ａに支えられて変形しにくくなる。つまり、梁フレーム１０２Ａが第１及び第２メインフレーム１０１Ａ，１０１Ｂに接合する部分に生じる応力が低減する。

【0052】

また、これと同様にして、第１及び第２リヤサスペンションブラケット１０５Ａ，１０５Ｂの変形も抑制される。

【0053】

従って、トレーラ１は、急旋回を繰り返しても、梁フレーム１０２Ａ，１０２Ｃの接合部分に応力が集中しないので疲労破壊を生じしにくく、車枠１１０が破損しにくい。

【0054】

尚、第１及び第２ミドルサスペンションブラケット１０４Ａ，１０４Ｂは、外力Ｆ２，Ｆ３に対する反力Ｆ２ｘ，Ｆ３ｘを発生しても、補強構造３の第１及び第２ブレース２６Ａ，２６Ｂと第３及び第４ブレース３６Ａ，３６Ｂに支えられて変形しにくい。よって、車枠１１０は、第１及び第２ミドルサスペンションブラケット１０４Ａ，１０４Ｂと第１及び第２メインフレーム１０１Ａ，１０１Ｂとの接合する部分Ｙ１３，Ｙ１４が破損しにくい。

【0055】

ここで、第１ブレース２６Ａは、第１高力ボルト２５Ａを用いて上部ガセットプレート２１と第１下部ガセットプレート２２Ａに摩擦接合されている。そのため、第１ブレース２６Ａと上部ガセットプレート２１との接触面積、及び、第１ブレース２６Ａと第１下部ガセットプレート２２Ａとの接触面積が、広い。これにより、第１ブレース２６Ａは、第１フロントサスペンションブラケット１０３Ａに作用する外力Ｆ２を、第１下部ガセットプレート２２Ａや上部ガセットプレート２１に広く分散させる。これと同様に、第２ブレース２６Ｂも、第２フロントサスペンションブラケット１０３Ｂに作用する外力Ｆ２を上部ガセットプレート２１と第２下部ガセットプレート２２Ｂに広く分散させる。よって、補強構造２は、トレーラ１が旋回する場合に、第１及び第２ブレース２６Ａ，２６Ｂが上部ガセットプレート２１や第１又は第２下部ガセットプレート２２Ａ，２２Ｂに接合する部分を強く押して変形させにくく、第１及び第２フロントサスペンションブラケット１０３Ａ，１０３Ｂや梁フレーム１０２Ａ、第１及び第２メインフレームの変形を効率良く抑制できる。

【0056】

また、本実施形態では、第１及び第２ブレース２６Ａ，２６Ｂが一対の帯状のブレース部材２３Ａ，２４Ａ，２３Ｂ，２４Ｂで構成されるので、軽量で、扱い易い。また、第１ブレース２６Ａは、一対のブレース部材２３Ａ，２４Ａを上部ガセットプレート２１と第１下部ガセットプレート２２Ａの前側と後ろ側に接触させて第１高力ボルト２５Ａで連結するので、部材間で中立面をオフセットしなくても良い。そのため、一対のブレース部材２３Ａ，２４Ａは、トレーラの旋回時に引張・圧縮力が作用しても、偏心曲げモーメントが生じにくく、両端部分や中央部分に生じる応力を低減できる。第２ブレース２６Ｂも同様である。更に、ブレース部材２３Ａ，２４Ａ，２３Ｂ，２４Ｂは、それ単体では強度が低い。しかし、第１ブレース２６Ａは、一対のブレース部材２３Ａ，２４Ａを上部ガセットプレート２１と第１下部ガセットプレート２２Ａの前側と後ろ側に接触させて第１高力ボルト２５Ａで連結するので、一対のブレース部材２３Ａ，２４Ａが極近くに配置されてあたかも１つの部材として機能し、強度が向上する。第２ブレース２６Ｂもこれと同様である。よって、本実施形態によれば、第１及び第２ブレース２６Ａ，２６Ｂを取り付ける作業を行いやすく、トレーラ１の旋回時に第１及び第２ブレース２６Ａ，２６Ｂを構成するブレース部材２３Ａ，２４Ａ，２３Ｂ，２４Ｂが変形しにくい。

【0057】

以上説明したように、本実施形態は、貨物Ｃを支える車枠１１０と、車枠１１０の後部に設けられたタイヤ１０９と、タイヤ１０９から伝わる振動を吸収するサスペンション装置１１６とを備えるトレーラ１に用いられる。車枠１１０は、対向配置される第１及び第２メインフレーム１０１Ａ，１０１Ｂと、第１及び第２メインフレーム１０１Ａ，１０１Ｂに固定され、サスペンション装置１１６を支える第１及び第２フロントサスペンションブラケット１０３Ａ，１０３Ｂ（第１及び第２リヤサスペンションブラケット１０５Ａ，１０５Ｂ、第１及び第２ミドルサスペンションブラケット１０４Ａ，１０４Ｂ）と、第１及び第２フロントサスペンションブラケット１０３Ａ，１０３Ｂ（第１及び第２リヤサスペンションブラケット１０５Ａ，１０５Ｂ、第１及び第２ミドルサスペンションブラケット１０４Ａ，１０４Ｂ）に対応する位置で第１及び第２メインフレーム１０１Ａ，１０１Ｂに架設される梁フレーム１０２Ａ（１０２Ｃ，１０２Ｂ）とを有する。本実施形態は、その車枠１１０を補強するトレーラ用車枠の補強構造２（３）である。補強構造２（３）は、梁フレーム１０２Ａ（１０２Ｃ，１０２Ｂ）に固定される板状の上部ガセットプレート２１と、第１フロントサスペンションブラケット１０３Ａ（第１リヤサスペンションブラケット１０５Ａ、第１ミドルサスペンションブラケット１０４Ａ）に固定される板状の第１下部ガセットプレート２２Ａ（３１Ａ）と、第２フロントサスペンションブラケット１０３Ｂ（第２リヤサスペンションブラケット１０５Ｂ、第２ミドルサスペンションブラケット１０４Ｂ）に固定される板状の第２下部ガセットプレート２２Ｂ（３１Ｂ）とを有する。そして、補強構造２（３）は、上部ガセットプレート２１と第１下部ガセットプレート２２Ａ（３１Ａ）に、第１高力ボルト２５Ａを用いて摩擦接合される第１ブレース２６Ａと、上部ガセットプレート２１と第２下部ガセットプレート２２Ｂ（３１Ｂ）に、第２高力ボルト２５Ｂを用いて摩擦接合される第２ブレース２６Ｂと、を有する。そのため、補強構造２（３）は、例えば、第１及び第２ブレース２６Ａ，２６Ｂが梁フレーム１０２Ａと第１及び第２サスペンションブラケット１０３Ａ，１０３Ｂとの間にトラス状に設けられているので、トレーラ１が急旋回する場合に第１及び第２サスペンションブラケット１０３Ａ，１０３Ｂや第１及び第２メインフレーム１０１Ａ，１０１Ｂ、梁フレーム１０２Ａが殆ど変形しない。また、リヤ側の補強構造２や中央の補強構造３も同様である。よって、上記構成によれば、車枠を簡単に補強して、トレーラ１が急旋回を繰り返しても車枠の破損を防止できる。

【0058】

＜補強構造２を備える車枠１１０に生じる変形と応力の解析結果について＞
発明者らは、補強構造２を備えるトレーラ１が旋回時に車枠１１０に生じる変形と応力を調べる解析を行った。これらの解析は、補強構造２，３を備えない従来のトレーラ１００について行ったものと同様、貨物Ｃを載せた車枠１１０を車両左方向に急旋回させた場合に、走行試験実測値１０ｋＮの外力Ｆ２が各サスペンションブラケット１０３Ａ，１０３Ｂ，１０４Ａ，１０４Ｂ，１０５Ａ，１０５Ｂに作用することを条件に行った。

【0059】

図４は、本発明の実施形態に係るトレーラ１の変形解析結果を示す図である。図中Ｐ１に示すように、梁フレーム１０２Ａから第１フロントサスペンションブラケット１０３Ａまで変位量が同程度であり、車枠１１０は、補強構造２を備えることにより第１フロントサスペンションブラケット１０３Ａとメインフレーム１０１Ａの変形が、図１４と比較して抑制されている。また、上部ガセットプレート２１と第１ブレース２６Ａと第１下部ガセットプレート２２Ａは、変位量が梁フレーム１０２Ａ及び第１フロントサスペンションブラケット１０３Ａと同程度であり、変形が抑制されている。

【0060】

図５は、本発明の実施形態に係るトレーラ１の応力解析結果を示す図である。トレーラ１は、図中Ｐ１に示す梁フレーム１０２Ａの下側の応力が高い。しかし、トレーラ１は、図１４に示す補強構造２を備えないトレーラ１００と比べると（図１４中Ｐ２１参照）、梁フレーム１０２Ａの下側に生じる応力が小さい。また、ブレース部材２３Ａ，２４Ａは、図５中Ｐ２に示すように中央付近の応力が高いが、図５中Ｐ３，Ｐ４に示すように上部ガセットプレート２１と第１下部ガセットプレート２２Ａに接合する端部付近の応力が上部ガセットプレート２１及び第１下部ガセットプレート２２Ａの応力と同程度である。よって、第１ブレース２６Ａ（ブレース部材２３Ａ，２４Ａ）は、端部に生じる応力を上部ガセットプレート２１と第１下部ガセットプレート２２Ａに広く分散させていることがわかる。

【0061】

以上の解析結果より、トレーラ１は、補強構造２を備えることにより、第１フロントサスペンションブラケット１０３Ａと梁フレーム１０２Ａの接合部分に生じる応力が低減することが裏付けられた。そのため、トレーラ１は、車両左方向への急旋回を繰り返しても、梁フレーム１０２Ａの接合部分に生じる応力が小さいので、リブ１０６等に亀裂が生じにくい。

【0062】

＜補強構造２を考案するまでの過程について＞
発明者らは、本実施形態の補強構造２を考案する前に、いくつかの補強構造を検討した。その一つを図６に示す。図６に示す比較例の補強構造４０は、断面がＬ形の鋼材４１Ａ，４１Ｂを上部ガセットプレート２１と第１及び第２下部ガセットプレート２２Ａ，２２Ｂの片面に斜めに配置し、鋼材４１Ａ，４１Ｂの両端部を上部ガセットプレート２１と第１及び第２下部ガセットプレート２２Ａ，２２Ｂにそれぞれ溶接することにより、トラス構造を構成する点が、補強構造２と相違している。

【0063】

発明者らは、補強構造４０を備えるトレーラ４３について、変形と応力を調べる解析を行った。これらの解析は、本実施形態のトレーラ１について行った解析と同様、貨物Ｃを載せた車枠１１０を車両左方向に急旋回させた場合に、走行試験実測値１０ｋＮの外力Ｆ２が各サスペンションブラケット１０３Ａ，１０３Ｂ，１０４Ａ，１０４Ｂ，１０５Ａ，１０５Ｂに作用することを条件に行った。

【0064】

図７は、比較例の補強構造４０を備えるトレーラ４３に関し、車両左方向の急旋回時に第１フロントサスペンションブラケット１０３Ａ付近に生じる変形を解析した結果を示す図である。トレーラ４３の車枠１１０は、梁フレーム１０２Ａと第１及び第２フロントサスペンションブラケット１０３Ａ，１０３Ｂと鋼材４１Ａ，４１Ｂとでトラス構造を構成しても、第１及び第２フロントサスペンションブラケット１０３Ａ，１０３Ｂがメインフレーム１０１Ａ，１０１Ｂと接合する部分Ｙ１１，Ｙ１２を支点に変形してしまっていた。例えば、第１メインフレーム１０１Ａが第１フロントサスペンションブラケット１０３Ａと固定される部分Ｙ１１を引っ張られて変形していた。これにより、車枠１１０は、図中Ｐ１１に示すように、梁フレーム１０２Ａとメインフレーム１０１Ａとを引き裂く方向の力が作用した。これに加え、梁フレーム１０２Ａや鋼材４１Ａ，４１Ｂにねじれ変形が生じていた。

【0065】

図８は、比較例の補強構造４０を備えるトレーラ４３に関し、車両左方向の急旋回時に第１フロントサスペンションブラケット１０３Ａ付近に生じる応力を解析した結果を示す図である。図中Ｐ１１に示すように、梁フレーム１０２Ａの下側に応力が集中している。そして、図中Ｐ１３，Ｐ１４に示すように、上部ガセットプレート２１と第１下部ガセットプレート２２Ａは、鋼材４１Ａに溶接されている部分の応力が高くなっている。更に、図中Ｐ１２に示すように、鋼材４１Ａの中央部の応力が高くなっている。

【0066】

よって、トレーラ４３は、車両左方向に急旋回する場合、上部ガセットプレート２１と第１及び第２下部ガセットプレート２２Ａ，２２Ｂが鋼材４１Ａ，４１Ｂの端部に溶接された部分に荷重がかかって変形し、第１及び第２フロントサスペンションブラケット１０３Ａ，１０３Ｂが車両左方向に変形してしまう。

【0067】

その原因について、鋼材４１Ａ，４１Ｂの溶接部分に応力が集中するためと考えた。そこで、発明者らは、鋼材４１Ａ，４１Ｂを高力ボルトで摩擦接合する構成を考案した。また、鋼材４１Ａ，４１Ｂの中立面は、上部ガセットプレート２１と第１及び第２下部ガセットプレート２２Ａ，２２Ｂの中立面とオフセットしている。そのため、鋼材４１Ａ，４１Ｂは、引張・圧縮力が作用すると、偏心曲げモーメントが発生する。この引張・圧縮力に曲げモーメントが加わるために、鋼材４１Ａ，４１Ｂの端部付近と中央部分に高い応力が発生する。特に、接合部で力の流れが不連続になるため、溶接部で応力が集中する。また、作業性を向上させるには、部材を軽量化する必要がある。そこで、発明者らは、帯状のブレース部材２３Ａ，２４Ａを上部ガセットプレート２１と第１下部ガセットプレート２２Ａを挟むように配置して第１高力ボルト２５Ａを締結する補強構造２を考案した。このように、２枚の帯状のブレース部材２３Ａ，２４Ａにすることにより、偏心曲げによる応力が解消されると共に、部材を軽量化して作業性を向上させることができる。よって、本実施形態の補強構造２は、発明者らが、鋭意工夫を重ね、応力や変形を様々な角度から分析して車枠の強度を向上させると共に、作業性を向上させたものである。

【0068】

尚、本発明は、上記実施形態に限定されることなく、色々な応用が可能である。
例えば、第１及び第２ブレース２６Ａ，２６Ｂを１本の太い棒状のブレースとし、両端部に上部ガセットプレート２１や第１又は第２下部ガセットプレート２２Ａ，２２Ｂを挿入する溝を形成し、その溝の両側に位置する突片で上部ガセットプレート２１や第１又は第２下部ガセットプレート２２Ａ，２２Ｂを挟むようにしても良い。この場合、例えば第１高力ボルト２５Ａを第１ブレースに設けた一方の突片から上部ガセットプレート２１、第１ブレースに設けた他方の突片に貫き通して締結することにより、第１ブレースを上部ガセットプレート２１に摩擦接合する。第１ブレースの反対側に位置する端部や第２ブレースも同様に第１下部ガセットプレート２２Ａや上部ガセットプレート２１、第２下部ガセットプレート２２Ｂに摩擦接合する。この場合、第１及び第２ブレースは、ブレース部材２３Ａ，２４Ａ，２３Ｂ，２４Ｂより重量が大きくなるが、１部品で構成されるため、補強構造の部品点数を減らしてコストダウンできる。
また例えば、第１及び第２下部ガセットプレート２２Ａ，２２Ｂは、１枚の板で一体に設けても良い。この場合、補強構造の部品点数を減らすことができる。

【符号の説明】

【0069】

１ トレーラ
２，３ 補強構造
２１ 上部ガセットプレート
２２Ａ，２２Ｂ 第１及び第２下部ガセットプレート
２３Ａ，２４Ａ ブレース部材
２３Ｂ，２４Ｂ ブレース部材
２５Ａ，２５Ｂ 第１及び第２高力ボルト
２６Ａ，２６Ｂ 第１及び第２ブレース
３１Ａ，３１Ｂ 第１及び第２下部ガセットプレート
１１０ 車枠
１０１Ａ，１０１Ｂ 第１及び第２メインフレーム
１０２，１０２Ａ，１０２Ｂ，１０２Ｃ 梁フレーム
１０３Ａ，１０３Ｂ 第１及び第２フロントサスペンションブラケット
１０４Ａ，１０４Ｂ 第１及び第２ミドルサスペンションブラケット
１０５Ａ，１０５Ｂ 第１及び第２リヤサスペンションブラケット

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】

【図11】

【図12】

【図13】

【図14】

【図15】