特開 2017-180690 緩衝器

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】特開2017-180690(P2017-180690A)

(43)【公開日】2017年10月5日

(54)【発明の名称】緩衝器

(51)【国際特許分類】

   F16F 9/50 20060101AFI20170908BHJP

   F16F 9/34 20060101ALI20170908BHJP

   F16F 9/348 20060101ALI20170908BHJP

   F16F 15/02 20060101ALI20170908BHJP

   B62K 25/08 20060101ALI20170908BHJP

【ＦＩ】

   F16F9/50

   F16F9/34

   F16F9/348

   F16F15/02 C

   B62K25/08 C

【審査請求】未請求

【請求項の数】8

【出願形態】ＯＬ

【全頁数】13

(21)【出願番号】特願2016-69421(P2016-69421)

(22)【出願日】2016年3月30日

(71)【出願人】

【識別番号】000146010

【氏名又は名称】株式会社ショーワ

(74)【代理人】

【識別番号】110000338

【氏名又は名称】特許業務法人ＨＡＲＡＫＥＮＺＯ ＷＯＲＬＤ ＰＡＴＥＮＴ ＆ ＴＲＡＤＥＭＡＲＫ

(72)【発明者】

【氏名】池田 大輔

【テーマコード（参考）】

3D014

3J048

3J069

【Ｆターム（参考）】

3D014DD02

3D014DE02

3D014DE13

3D014DE22

3J048AD06

3J048BF13

3J048CB22

3J048EA16

3J069AA46

3J069AA53

3J069AA64

3J069EE32

3J069EE66

(57)【要約】

【課題】車体に発生する自励振動に対するライダーの乗り心地を改善する。
【解決手段】フロントフォーク（１１Ａ）は、減衰力発生装置（２８）と同位相に振動すると共に減衰力発生装置（２８）と連通される圧側流路孔（４４ａ）、中間流路孔（４４ｂ）、及び伸側流路孔（４４ｃ）が形成された流路孔形成部（３０）と、減衰力発生装置（２８）に発生した自励振動に応じて減衰力発生装置（２８）と異なる位相で振動して、前記少なくとも３つの流路孔のうちの２つを連通させる流路変更部（３１）とを備える。
【選択図】図４

【特許請求の範囲】

【請求項1】

作動油が封入されたシリンダと、
該シリンダ内に摺動自在に嵌装されたピストンと、
該ピストンに連結されて前記シリンダの外部へ延出されたピストンロッドと、
前記シリンダ内に前記ピストンロッドが進入する場合に前記ピストンロッドの進入体積分の油量を補償する油溜室と、
前記シリンダ内の前記ピストンの摺動によって生じる前記作動油の流れに応じて減衰力を発生させる減衰力発生部を有する減衰力発生装置とを備えた緩衝器であって、
前記減衰力発生装置と同位相に振動すると共に前記減衰力発生装置と連通される少なくとも３つの流路孔が形成された流路孔形成部と、
前記減衰力発生装置に発生した自励振動に応じて前記減衰力発生装置と異なる位相で振動して、前記少なくとも３つの流路孔のうちの２つを連通させる流路変更部とをさらに備え、
前記流路変更部は、前記減衰力発生部の上流側を、前記流路孔のうちの２つを介して前記油溜室と連通させること
を特徴とする緩衝器。

【請求項2】

前記減衰力発生部は、前記シリンダの外部に設けられていること
を特徴とする請求項１に記載の緩衝器。

【請求項3】

前記減衰力発生部は、
圧側行程時に減衰力を発生させる圧側減衰バルブと、
前記圧側行程時に前記圧側減衰バルブの下流側となる位置に設けられた圧側チェックバルブと、
伸側行程時に減衰力を発生させる伸側減衰バルブと、
前記伸側行程時に前記伸側減衰バルブの下流側となる位置に設けられた伸側チェックバルブとを備え、
前記油溜室は、前記圧側減衰バルブの下流側かつ前記圧側チェックバルブの上流側と連通されると共に前記伸側減衰バルブの下流側かつ前記伸側チェックバルブの上流側と連通され、
前記圧側行程時には前記圧側減衰バルブを通る作動油が前記圧側減衰バルブの上流側から分岐して前記流路孔を通って前記油溜室と連通し、
前記伸側行程時には前記伸側減衰バルブを通る作動油が前記伸側減衰バルブの上流側から分岐して前記流路孔を通って前記油溜室と連通すること
を特徴とする請求項１又は２に記載の緩衝器。

【請求項4】

前記減衰力発生装置は、前記圧側行程時に前記圧側減衰バルブの上流側に設けられる圧側室と、前記伸側行程時に前記伸側減衰バルブの上流側に設けられる伸側室と、前記圧側行程時における前記圧側減衰バルブの下流側かつ前記圧側チェックバルブの上流側と連通されると共に前記伸側行程時における前記伸側減衰バルブの下流側かつ前記伸側チェックバルブの上流側と連通される中間室とを有し、
前記中間室は、前記油溜室と連通され、
前記少なくとも３つの流路孔のうちの１つが、前記圧側室と連通される圧側流路孔であり、
前記少なくとも３つの流路孔のうちの他の１つが、前記中間室と連通される中間流路孔であり、
前記少なくとも３つの流路孔のうちのさらに他の１つが、前記伸側室と連通される伸側流路孔であり、
前記圧側行程時に、前記圧側流路孔と前記中間流路孔とが連通されることにより、前記圧側室と前記中間室が選択的に連通され、
前記伸側行程時に、前記伸側流路孔と前記中間流路孔とが連通されることにより、前記伸側室と前記中間室が選択的に連通されること
を特徴とする請求項３に記載の緩衝器。

【請求項5】

前記流路変更部は、前記流路孔形成部と摺動自在に設けられる摺動部と、前記摺動部に取り付けられるおもりと、前記おもりの両側にそれぞれ設けられた２つの弾性体とを有し、
前記おもりが、前記２つの弾性体の振動により前記減衰力発生装置の振動と異なる位相で振動すること
を特徴とする請求項１〜４の何れか１項に記載の緩衝器。

【請求項6】

前記減衰力発生装置の自励振動が発生しない場合に、前記摺動部により前記圧側流路孔と前記中間流路孔との連通が遮断されると共に前記伸側流路孔と前記中間流路孔との連通が遮断されること
を特徴とする請求項４に記載の緩衝器。

【請求項7】

前記流路変更部は、前記減衰力発生装置に隣接して設けられること
を特徴とする請求項１〜６の何れか１項に記載の緩衝器。

【請求項8】

前記流路変更部の固有振動数は、前記減衰力発生装置の自励振動が発生する固有振動数と異なること
を特徴とする請求項１〜７の何れか１項に記載の緩衝器。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、作動油の流れに応じて減衰力を発生させる減衰力発生装置を備えた緩衝器に関する。

【背景技術】

【0002】

二輪自動車のフロントフォークには、例えば特許文献１（特開2015-140822号公報）に開示されるものがある。このフロントフォークは、アウタチューブにインナチューブを摺動自在に嵌合させ、アウタチューブとインナチューブとの内部にダンパを内装する。このダンパは、ダンパシリンダとロッドとからなり、ロッドに設けられたピストンによりシリンダの中の油室が区画される。ピストンの動きによりダンパシリンダの中の作動油が減衰力発生部に流通する。減衰力発生部は、二つのバルブユニットを有する。この二つのバルブユニットの間の中間室が、ロッドのダンパシリンダへの進入体積を補償する油溜室と連通する。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開2015-140822号公報（2015年8月3公開）

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

二輪自動車は、一般的に、カーブを曲がる際に、車体を横に傾けながら走行する。その際に路面の凹凸から受ける衝撃をフロントフォークで吸収するが、フロントフォーク自体に振動が生じ、乗り心地が悪化することがある。

【0005】

この自励振動に基づく乗り心地の悪化の問題を解決するために、自励振動発生時に運転者に伝わる振動が低減するように減衰力を低く設定する対策が考えられる。

【0006】

しかしながら、自励振動発生時に減衰力を低く設定すると、通常走行時も減衰力が低いままになるので操縦安定性が低下してしまうことから、乗り心地と操縦安定性を両立させることは容易ではなく、ライダーの好みで調整するようになる。

【0007】

そこで、本発明は、上述した問題点に鑑みて案出されたものであり、その目的とするところは、自励振動発生時の乗り心地を、通常走行時の操縦安定性を確保しながら改善することができる緩衝器を提供することにある。

【課題を解決するための手段】

【0008】

上記の課題を解決するために、本発明に係る緩衝器は、作動油が封入されたシリンダと、該シリンダ内に摺動自在に嵌装されたピストンと、該ピストンに連結されて前記シリンダの外部へ延出されたピストンロッドと、前記シリンダ内に前記ピストンロッドが進入する場合に前記ピストンロッドの進入体積分の油量を補償する油溜室と、前記シリンダ内の前記ピストンの摺動によって生じる前記作動油の流れに応じて減衰力を発生させる減衰力発生部を有する減衰力発生装置とを備えた緩衝器であって、前記減衰力発生装置と同位相に振動すると共に前記減衰力発生装置と連通される少なくとも３つの流路孔が形成された流路孔形成部と、前記減衰力発生装置に発生した自励振動に応じて前記減衰力発生装置と異なる位相で振動して、前記少なくとも３つの流路孔のうちの２つを連通させる流路変更部とをさらに備え、前記流路変更部は、前記減衰力発生部の上流側を、前記流路孔のうちの２つを介して前記油溜室と連通させることを特徴とする。

【発明の効果】

【0009】

本発明は、車体に発生する自励振動に対するライダーの乗り心地を改善する緩衝器を提供することができるという効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

【0010】

【図1】（ａ）は、実施形態１に係るフロントフォークの外観を模式的に示す正面図である。また、（ｂ）は、その側面図である。

【図2】上記フロントフォークの断面図である。

【図3】実施形態１に係るフロントフォークに設けられた減衰力発生装置の構成を説明するための断面図である。

【図4】上記フロントフォークに設けられた流路孔形成部及び流路変更部と上記減衰力発生装置との間の関係を説明するための断面図である。

【図5】上記流路変更部の作動原理を説明するための図である。

【図6】上記フロントフォークの圧側行程時における作動油の流れを示す油圧回路図である。

【図7】上記フロントフォークの圧側行程時における流路変更部の動作を示す一部断面図である。

【図8】上記フロントフォークの伸側行程時における作動油の流れを示す油圧回路図である。

【図9】上記フロントフォークの伸側行程時における流路変更部の動作を示す一部断面図である。

【発明を実施するための形態】

【0011】

以下、本発明の実施の形態について、詳細に説明する。

【0012】

（実施形態１）
（フロントフォーク１１Ａの全体構成）
図１（ａ）は、フロントフォーク１１Ａの外観を模式的に示す正面図である。また、（ｂ）は、その側面図である。図２はフロントフォーク１１Ａの断面図である。

【0013】

フロントフォーク１１Ａは、略円筒形状のアウタチューブ２３と、アウタチューブ２３の内周面に挿入される略円筒形状のインナチューブ２２と、インナチューブ２２の車軸側に配置されてインナチューブ２２を取り付ける車軸ブラケット３７と、アウタチューブ２３の車体側に配置されてアウタチューブ２３に取り付けられるキャップ部３６と、車軸ブラケット３７に取り付けられてインナチューブ２２の内側に配置され、作動油が封入されるシリンダ２４と、キャップ部３６に取り付けられてシリンダ２４に挿入されるピストンロッド２６と、ピストンロッド２６の車軸側に連結されてシリンダ２４内を軸方向に沿って摺動するピストン２５とを備えている。

【0014】

シリンダ２４の車体側の端部にピストンロッド２６が貫通してインナチューブ２２の内周面と当接するロッドガイド３２が設けられる。ロッドガイド３２は、インナチューブ２２の内周面とシリンダ２４の外周面との間に形成される環状油室３３と、ロッドガイド３２の車体側に形成されるエア室３８とを区画する。ロッドガイド３２の車体側に円筒形状のスプリングカラー４０ａが設けられる。キャップ部３６とスプリングカラー４０ａとの間にコイルスプリング４０が装着される。ピストン２５は、シリンダ２４内のロッド側油室３４とピストン側油室３５とを区画する。ロッド側油室３４と環状油室３３とを連通する連通孔３９がロッドガイド３２に形成される。

【0015】

フロントフォーク１１Ａは減衰力発生装置２８を備える。減衰力発生装置２８は、シリンダ２４内のピストン２５の摺動によって生じる作動油の流れに応じて減衰力を発生させる。減衰力発生装置２８は、車軸ブラケット３７に配置される。

【0016】

シリンダ２４のピストン側油室３５と減衰力発生装置２８内の後述する圧側室５１（図３）とを連通する連通孔４１と、環状油室３３と減衰力発生装置２８内の後述する伸側室５２（図３）とを連通する連通孔４２とが車軸ブラケット３７に形成される。

【0017】

フロントフォーク１１Ａには油溜室２７が設けられる。油溜室２７はシリンダ２４内にピストンロッド２６が進入する場合にピストンロッド２６の進入体積分の油量を補償する。油溜室２７は、車軸ブラケット３７の減衰力発生装置２８に隣接する位置に配置される。油溜室２７はフリーピストン５６を有する。フリーピストン５６は油溜室２７を気室２７ａと油室２７ｂとに区画する。減衰力発生装置２８内の後述する中間室５３（図３）と油溜室２７とを連通する連通孔４３が車軸ブラケット３７に形成される。

【0018】

（減衰力発生装置２８の構成）
図３は、減衰力発生装置２８の構成を説明するための断面図である。フロントフォーク１１Ａは減衰力発生装置２８を備える。減衰力発生装置２８は例えばシリンダ２４の外側に配置される。減衰力発生装置２８は、略円筒形状を有しており、その内部に、シリンダ２４内のピストン２５の摺動によって生じる作動油の流れに応じて減衰力を発生させる減衰力発生部２９を有する。減衰力発生部２９は、圧側行程時に減衰力を発生させるために略円柱形状に形成された圧側バルブユニット５４と、伸側行程時に減衰力を発生させるために略円柱形状に形成された伸側バルブユニット５５とを有する。

【0019】

圧側バルブユニット５４の伸側バルブユニット５５と反対側に圧側室５１が形成される。伸側バルブユニット５５の圧側バルブユニット５４と反対側に伸側室５２が形成される。圧側バルブユニット５４と伸側バルブユニット５５との間に中間室５３が形成される。

【0020】

圧側行程時に圧側バルブユニット５４の圧側流路５７を通って圧側室５１から中間室５３に流れる作動油により減衰力を発生する圧側減衰バルブ５０ａが、圧側バルブユニット５４の中間室５３側に設けられる。圧側行程時に伸側バルブユニット５５の圧側流路５８を通って中間室５３から伸側室５２に作動油を流すための圧側チェックバルブ５０ｂが、圧側行程時における圧側減衰バルブ５０ａの下流側であって、伸側バルブユニット５５の伸側室５２側に設けられる。

【0021】

伸側行程時に伸側バルブユニット５５の伸側流路５９を通って伸側室５２から中間室５３に流れる作動油により減衰力を発生する伸側減衰バルブ５０ｃが、伸側バルブユニット５５の中間室５３側に設けられる。伸側行程時に圧側バルブユニット５４の伸側流路６０を通って中間室５３から圧側室５１に作動油を流すための伸側チェックバルブ５０ｄが、伸側行程時における伸側減衰バルブ５０ｃの下流側であって、圧側バルブユニット５４の圧側室５１側に設けられる。

【0022】

圧側室５１は、シリンダ２４のピストン側油室３５（図２）と連通する。伸側室５２は、ロッド側油室３４と連通する。中間室５３は、前述した油溜室２７（図２）と連通する。

【0023】

（流路孔形成部３０の構成）
図４は、フロントフォーク１１Ａに設けられた流路孔形成部３０及び流路変更部３１と減衰力発生装置２８との間の関係を説明するための断面図である。

【0024】

フロントフォーク１１Ａは円筒状の流路変更筐体４９を備える。流路変更筐体４９は減衰力発生装置２８に隣接して、車軸ブラケット３７に取り付けアーム（不図示）を介して設けられる。流路変更筐体４９の側面に流路孔形成部３０が設けられる。流路孔形成部３０には、減衰力発生装置２８の圧側室５１と作動流路６１ａを通って連通する圧側流路孔４４ａ（流路孔）と、中間室５３と作動流路６１ｂを通って連通する中間流路孔４４ｂ（流路孔）と、伸側室５２と作動流路６１ｃを通って連通する伸側流路孔４４ｃ（流路孔）とが流路変更筐体４９の軸Ｊの方向に沿ってこの順番に形成される。

【0025】

（流路変更部３１の構成）
流路変更筐体４９は、減衰力発生装置２８に発生した自励振動に応じて減衰力発生装置２８と異なる位相で振動して、圧側流路孔４４ａと中間流路孔４４ｂと伸側流路孔４４ｃのうちの２つを連通させる流路変更部３１を有する。

【0026】

流路変更部３１は、流路孔形成部３０と軸Ｊの方向に沿って摺動自在に設けられる摺動部４５と、摺動部４５の流路孔形成部３０と反対側に取り付けられるおもり４７と、おもり４７の両側にそれぞれ設けられた弾性体４８とを有する。弾性体４８は、例えば、コイルばねにより構成され、流路変更筐体４９に取り付けられておもり４７を支持する。

【0027】

摺動部４５には、圧側流路孔４４ａと中間流路孔４４ｂとを連通させるために設けられた連通溝４６ａと、中間流路孔４４ｂと伸側流路孔４４ｃとを連通させるために設けられた連通溝４６ｂとが形成される。連通溝４６ａと連通溝４６ｂとの間の溝にピストンリング６２が装着される。ピストンリング６２は連通溝４６ａと連通溝４６ｂとを区画する。

【0028】

減衰力発生装置２８の自励振動が発生しない場合に、図４に示すように、摺動部４５はピストンリング６２により中間流路孔４４ｂを塞ぐ位置に配置される。従って、摺動部４５により圧側流路孔４４ａと中間流路孔４４ｂとの連通が遮断されると共に伸側流路孔４４ｃと中間流路孔４４ｂとの連通が遮断される。

【0029】

流路変更部３１の固有振動数は、減衰力発生装置２８の自励振動が発生する固有振動数と異なる。

【0030】

（フロントフォーク１１Ａの動作）
（流路変更部３１の作動原理）
図５は、流路変更部３１の作動原理を説明するための図である。波形Ｓ１により振幅が表される自励振動が減衰力発生装置２８に発生すると、流路孔形成部３０も減衰力発生装置２８と同位相で振動する。弾性体４８により支持されたおもり４７に取り付けられた摺動部４５は、波形Ｓ２により表される振幅で流路孔形成部３０に対して逆位相で振動する。

【0031】

例えば、時刻Ｔ１では、図４に示される態様において下向きに摺動部４５が摺動し、連通溝４６ａが、圧側室５１に繋がる圧側流路孔４４ａと中間室５３に繋がる中間流路孔４４ｂとを連通させる。このため、圧側行程時における減衰力が低下する。そして、時刻Ｔ２では、上向きに摺動部４５が摺動し、連通溝４６ｂが、中間室５３に繋がる中間流路孔４４ｂと伸側室５２に繋がる伸側流路孔４４ｃとを連通させる。このため、伸側行程時における減衰力が低下する。

【0032】

（圧側行程時における動作）
図６は、フロントフォーク１１Ａの圧側行程時における作動油の流れを示す油圧回路図である。図７は、フロントフォーク１１Ａの圧側行程時における流路変更部３１の動作を示す断面図である。図３〜図４で前述した構成要素と同一の構成要素に同一の参照符号を付している。これらの構成要素の詳細な説明は繰り返さない。図３等で説明した圧側減衰バルブ５０ａ、圧側チェックバルブ５０ｂ、伸側減衰バルブ５０ｃおよび伸側チェックバルブ５０ｄは、油圧回路図用の記号で示されている。

【0033】

圧側行程において、ピストンロッド２６がシリンダ２４に進入すると、ピストン側油室３５内の作動油Ａ１はピストン２５によって押し出されて、減衰力発生装置２８へ供給される（図６では作動油Ａ１を実線の矢印で示す）。

【0034】

ピストン側油室３５から減衰力発生装置２８へ供給された作動油Ａ１は、主に圧側減衰バルブ５０ａおよび圧側チェックバルブ５０ｂを経由して、ロッド側油室３４へ流れ込む。作動油Ａ１が圧側減衰バルブ５０ａを通過するときの流路抵抗により、圧側減衰力が発生する。

【0035】

また、圧側減衰バルブ５０ａを通過した作動油Ａ１の一部は、中間室５３（図３にも示す）から油溜室２７へ流れ込む。これにより、ロッド側油室３４へ進入したピストンロッド２６の進入体積分の作動油が補償される。

【0036】

減衰力発生装置２８に発生した自励振動を表す図５の波形Ｓ１が時刻Ｔ１において圧側に変位すると、摺動部４５は、減衰力発生装置２８と同位相で振動する流路孔形成部３０とは逆位相で変位し、図６において流路孔形成部３０に対して下側に摺動する。このため、連通溝４６ａが圧側流路孔４４ａと中間流路孔４４ｂとを連通させる。すると、圧側減衰バルブ５０ａの上流側で作動油Ａ２が作動油Ａ１から分岐して、圧側流路孔４４ａ、連通溝４６ａ、中間流路孔４４ｂ、及び中間室５３を経由して油溜室２７に流れる（図６では作動油Ａ２を一点鎖線の矢印で示す）。この結果、作動油が圧側減衰バルブ５０ａを迂回するため、圧側行程時における減衰力が低下する。

【0037】

（伸側行程時における動作）
図８は、フロントフォーク１１Ａの伸側行程時における作動油の流れを示す油圧回路図である。図９は、フロントフォーク１１Ａの伸側行程時における流路変更部３１の動作を示す断面図である。図３〜図４で前述した構成要素と同一の構成要素に同一の参照符号を付している。これらの構成要素の詳細な説明は繰り返さない。

【0038】

伸側行程において、ピストンロッド２６がシリンダ２４から退出すると、ロッド側油室３４内の作動油Ａ３はピストン２５によって押し出されて、減衰力発生装置２８へ供給される（図８では作動油Ａ３を点線の矢印で示す）。

【0039】

ロッド側油室３４から減衰力発生装置２８へ供給された作動油Ａ３は、主に伸側減衰バルブ５０ｃおよび伸側チェックバルブ５０ｄを経由して、ピストン側油室３５へ流れ込む。作動油Ａ３が伸側減衰バルブ５０ｃを通過するときの流路抵抗により、伸側減衰力が発生する。

【0040】

また、伸側減衰バルブ５０ｃを通過した作動油Ａ３と、ロッド側油室３４から退出したピストンロッド２６の退出体積分の油溜室２７からの作動油が中間室５３で合流し、ピストン側油室３５に流れる。

【0041】

減衰力発生装置２８に発生した自励振動を表す図５の波形Ｓ１が時刻Ｔ２において伸側に変位すると、摺動部４５は、減衰力発生装置２８と同位相で振動する流路孔形成部３０とは逆位相で変位し、図８において流路孔形成部３０に対して上側に摺動する。このため、連通溝４６ｂが伸側流路孔４４ｃと中間流路孔４４ｂとを連通させる。すると、伸側減衰バルブ５０ｃの上流側で作動油Ａ４が作動油Ａ３から分岐して、伸側流路孔４４ｃ、連通溝４６ｂ、及び中間流路孔４４ｂを経由して中間室５３に流れる（図８では作動油Ａ４を二点鎖線の矢印で示す）。この結果、作動油が伸側減衰バルブ５０ｃを迂回するため、伸側行程時における減衰力が低下する。

【0042】

（１−４．変形例）
本実施形態では、減衰力発生装置２８がシリンダ２４の外部に設けられる例を示した。しかしながら本発明はこれに限定されない。減衰力発生装置２８はシリンダ２４の内部に設けるように構成してもよい。

【0043】

また、本実施形態では、シリンダ２４に直接ピストン２５が摺動する構造で示しているが、本発明はこれに限定されない。シリンダがなく、例えば、フロントフォーク１１Ａのインナチューブ（図示せず）にピストン２５が直接摺動する構造であってもよい。この場合は、該インナチューブが本発明のシリンダに該当することとなる。

【0044】

さらに本実施形態では、３つの流路孔（圧側流路孔４４ａ、中間流路孔４４ｂ、伸側流路孔４４ｃ）を流路孔形成部３０に形成する例を示したが、本発明はこれに限定されない。流路孔形成部３０に形成する流路孔は４つ以上でもよい。

【0045】

また、流路変更部３１が、減衰力発生装置２８に隣接して設けられる例を示したが、本発明はこれに限定されない。流路変更部３１は減衰力発生装置２８から離れた位置に設けられてもよい。

【0046】

また、摺動部４５が流路孔形成部３０に対して逆位相で振動する例を示したが、本発明はこれに限定されない。摺動部４５は流路孔形成部３０に対して異なる位相で振動すればよい。

【0047】

（１−５．フロントフォーク１１Ａの効果）
以上のように、本実施形態に係るフロントフォーク１１Ａは、作動油が封入されたシリンダ２４と、シリンダ２４内に摺動自在に嵌装されたピストン２５と、ピストン２５に連結されてシリンダ２４の外部へ延出されたピストンロッド２６と、シリンダ２４内にピストンロッド２６が進入する場合にピストンロッド２６の進入体積分の油量を補償する油溜室２７と、シリンダ２４内のピストン２５の摺動によって生じる作動油の流れに応じて減衰力を発生させる減衰力発生部２９を有する減衰力発生装置２８とを備えたフロントフォーク１１Ａであって、減衰力発生装置２８と同位相に振動すると共に減衰力発生装置２８と連通される少なくとも３つの圧側流路孔４４ａ、中間流路孔４４ｂ、及び伸側流路孔４４ｃが形成された流路孔形成部３０と、減衰力発生装置２８に発生した自励振動に応じて減衰力発生装置２８と異なる位相で振動して、圧側流路孔４４ａ、中間流路孔４４ｂ、及び伸側流路孔４４ｃのうちの２つを連通させる流路変更部３１とをさらに備え、流路変更部３１は、圧側減衰バルブ５０ａの上流側を、圧側流路孔４４ａ、中間流路孔４４ｂを介して油溜室２７と連通させ、又は、伸側減衰バルブ５０ｃの上流側を、伸側流路孔４４ｃ、中間流路孔４４ｂを介して油溜室２７と連通させる。

【0048】

これによれば、流路変更部３１が、減衰力発生装置２８に発生した自励振動に応じて減衰力発生装置２８と異なる位相で振動して、圧側流路孔４４ａ、中間流路孔４４ｂ、及び伸側流路孔４４ｃのうちの２つを連通させることにより、圧側減衰バルブ５０ａの上流側を、圧側流路孔４４ａ、中間流路孔４４ｂを介して圧側減衰バルブ５０ａの下流側と連通させ、又は、伸側減衰バルブ５０ｃの上流側を、伸側流路孔４４ｃ、中間流路孔４４ｂを介して伸側減衰バルブ５０ｃの下流側と連通させる。これにより、流路変更部３１による３つの流路孔のうちの２つと他の２つとの選択が自励振動に応じて繰り返され、圧側減衰バルブ５０ａ、伸側減衰バルブ５０ｃの上流側の作動油の選択的な流通又は遮断が繰り返される。このため、減衰力を急激に抑えるのではなく、徐々に選択的に抑えることができる。これにより、減衰バルブを迂回することで減衰力を低下させ吸収性を良くして、ライダーの乗り心地が改善される。

【0049】

また、フロントフォーク１１Ａは、減衰力発生部２９は、シリンダ２４の外部に設けられている。

【0050】

減衰力発生部２９がシリンダ２４の外部に設けられているので、減衰力発生装置２８と連通される少なくとも３つの流路孔が形成された流路孔形成部３０、圧側減衰バルブ５０ａ、伸側減衰バルブ５０ｃの上流側を、圧側流路孔４４ａ、中間流路孔４４ｂ、及び伸側流路孔４４ｃのうちの２つとを介して油溜室２７と連通させる流路変更部３１のレイアウトが容易になる。

【0051】

また、フロントフォーク１１Ａでは、減衰力発生部２９は、圧側行程時に減衰力を発生させる圧側減衰バルブ５０ａと、圧側行程時に圧側減衰バルブ５０ａの下流側となる位置に設けられた圧側チェックバルブ５０ｂと、伸側行程時に減衰力を発生させる伸側減衰バルブ５０ｃと、伸側行程時に伸側減衰バルブ５０ｃの下流側となる位置に設けられた伸側チェックバルブ５０ｄとを備え、油溜室２７は、圧側減衰バルブ５０ａの下流側かつ前記圧側チェックバルブ５０ｂの上流側と連通されると共に伸側減衰バルブ５０ｃの下流側かつ伸側チェックバルブ５０ｄの上流側と連通され、圧側行程時には圧側減衰バルブ５０ａを通る作動油が圧側減衰バルブ５０ａの上流側から分岐して圧側流路孔４４ａ、中間流路孔４４ｂを通って油溜室２７と連通し、伸側行程時には伸側減衰バルブ５０ｃを通る作動油が伸側減衰バルブ５０ｃの上流側から分岐して伸側流路孔４４ｃ、中間流路孔４４ｂを通って油溜室２７と連通する。

【0052】

上記構成によれば、簡単な構造で減衰力発生部２９を実現することができる。

【0053】

また、フロントフォーク１１Ａでは、減衰力発生装置２８は、圧側行程時に圧側減衰バルブ５０ａの上流側に設けられる圧側室５１と、伸側行程時に伸側減衰バルブ５０ｃの上流側に設けられる伸側室５２と、圧側行程時における圧側減衰バルブ５０ａの下流側かつ圧側チェックバルブ５０ｂの上流側と連通されると共に伸側行程時における伸側減衰バルブ５０ｃの下流側かつ伸側チェックバルブ５０ｄの上流側と連通される中間室５３とを有し、中間室５３は、油溜室２７と連通され、少なくとも３つの流路孔のうちの１つが、圧側室５１と連通される圧側流路孔４４ａであり、少なくとも３つの流路孔のうちの他の１つが、中間室５３と連通される中間流路孔４４ｂであり、少なくとも３つの流路孔のうちのさらに他の１つが、伸側室５２と連通される伸側流路孔４４ｃであり、圧側行程時に、圧側流路孔４４ａと中間流路孔４４ｂとが連通されることにより、圧側室５１と中間室５３が選択的に連通され、伸側行程時に、伸側流路孔４４ｃと中間流路孔４４ｂとが連通されることにより、伸側室５２と中間室５３が選択的に連通される。

【0054】

上記構成によれば、簡単な構造で流路孔形成部３０を実現することができる。

【0055】

また、フロントフォーク１１Ａでは、流路変更部３１は、流路孔形成部３０と摺動自在に設けられる摺動部４５と、摺動部４５に取り付けられるおもり４７と、おもり４７の両側にそれぞれ設けられた２つの弾性体４８とを有し、おもり４７が、２つの弾性体４８の振動により減衰力発生装置２８の振動と異なる位相で振動する。

【0056】

上記構成によれば、流路変更部３１が、自励振動する減衰力発生装置２８及び流路孔形成部３０の位相と異なる位相で振動する。このため、自励振動と流路変更部３１との互いの振動が時間と共に互いに相殺される。この結果、減衰力発生装置２８の自励振動の影響を抑制することができる。

【0057】

また、フロントフォーク１１Ａでは、減衰力発生装置２８の自励振動が発生しない場合に、摺動部４５により圧側流路孔４４ａと中間流路孔４４ｂとの連通が遮断されると共に伸側流路孔４４ｃと中間流路孔４４ｂとの連通が遮断される。

【0058】

上記構成によれば、減衰力発生装置２８の自励振動が発生しない場合は、減衰力発生部２９による減衰力が通常通り発生する。

【0059】

また、フロントフォーク１１Ａでは、流路変更部３１は、減衰力発生装置２８に隣接して設けられる。

【0060】

上記構成によれば、流路変更部３１と減衰力発生装置２８とが隣接するので、流路孔形成部３０、流路変更部３１、及び減衰力発生装置２８をコンパクトなレイアウトに構成することができる。

【0061】

また、フロントフォーク１１Ａでは、流路変更部３１の固有振動数は、減衰力発生装置２８の自励振動が発生する固有振動数と異なることが好ましい。

【0062】

上記構成によれば、流路変更部３１の固有振動数と減衰力発生装置２８の自励振動の固有振動数が異なることにより、それぞれの振動が相殺することはあっても共振することはない。このため、自励振動の影響を確実に抑えることができる。

【0063】

本発明は上述した各実施形態に限定されるものではなく、請求項に示した範囲で種々の変更が可能であり、異なる実施形態にそれぞれ開示された技術的手段を適宜組み合わせて得られる実施形態についても本発明の技術的範囲に含まれる。

【符号の説明】

【0064】

１１Ａ フロントフォーク（緩衝器）
２４ シリンダ
２５ ピストン
２６ ピストンロッド
２７ 油溜室
２８ 減衰力発生装置
２９ 減衰力発生部
３０ 流路孔形成部
３１ 流路変更部
４４ａ 圧側流路孔
４４ｂ 中間流路孔
４４ｃ 伸側流路孔
４５ 摺動部
４７ おもり
４８ 弾性体
５０ａ 圧側減衰バルブ
５０ｂ 圧側チェックバルブ
５０ｃ 伸側減衰バルブ
５０ｄ 伸側チェックバルブ
５１ 圧側室
５２ 伸側室
５３ 中間室

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】