特開 2017-181187 衝突試験装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】特開2017-181187(P2017-181187A)

(43)【公開日】2017年10月5日

(54)【発明の名称】衝突試験装置

(51)【国際特許分類】

   G01M 7/08 20060101AFI20170908BHJP

   G01M 17/007 20060101ALI20170908BHJP

【ＦＩ】

   G01M7/00 H

   G01M17/00 Z

【審査請求】未請求

【請求項の数】5

【出願形態】ＯＬ

【全頁数】11

(21)【出願番号】特願2016-66089(P2016-66089)

(22)【出願日】2016年3月29日

(71)【出願人】

【識別番号】000002059

【氏名又は名称】シンフォニアテクノロジー株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100074332

【弁理士】

【氏名又は名称】藤本 昇

(74)【代理人】

【識別番号】100114432

【弁理士】

【氏名又は名称】中谷 寛昭

(74)【代理人】

【識別番号】100138416

【弁理士】

【氏名又は名称】北田 明

(72)【発明者】

【氏名】北村 政裕

(57)【要約】

【課題】テスト車両をガイドレールに対してオフセットした状態での牽引時に、ガイドローラの軸受を損傷してしまうことを抑制することができる衝突試験装置を提供する。
【解決手段】一対の突出端部１１１Ａ，１１２Ａを有するガイドレール１１と、一対の突出端部１１１Ａ，１１２Ａに係合して案内される複数のガイドローラを有しテスト車両を牽引するための駆動力が伝達されるドーリー１２とを備え、ドーリー１２は、ガイドレール１１の車幅方向の中心に対してテスト車両の車幅方向の中心が車幅方向で位置ずれした状態でテスト車両をドーリー１２に連結部材を介して連結するためのオフセット冶具１２７を備えている衝突試験装置であって、ドーリー１２は、テスト車両をオフセットした状態で衝突試験を行う時に、複数のガイドローラに作用するスラスト力を受けるためのスラスト力負担車輪１３０，１３１を備えている。
【選択図】図３

【特許請求の範囲】

【請求項1】

テスト車両の衝突試験用の走行路に配置され車幅方向で間隔を置いて位置する一対の突出端部を有するガイドレールと、該ガイドレールの一対の突出端部に係合して案内される複数のガイドローラを有し前記テスト車両を牽引するための駆動力が伝達されるドーリーとを備え、前記ドーリーは、前記ガイドレールの車幅方向の中心に対して前記テスト車両の車幅方向の中心が車幅方向で位置ずれした状態で該テスト車両を該ドーリーに連結部材を介して連結するためのオフセット冶具を着脱可能に備えている衝突試験装置であって、
前記ドーリーは、前記オフセット冶具によりテスト車両をオフセットした状態で衝突試験を行う時に、前記複数のガイドローラに作用するスラスト力を受けるためのスラスト力負担車輪を備え、前記スラスト力負担車輪は、前記一対の突出端部のそれぞれに配置され該各突出端部を挟んで上下に位置する上側車輪及び下側車輪を備え、前記複数のガイドローラそれぞれの上下幅寸法を、前記上下方向で対向する上側車輪の下端と下側車輪の上端との間隔よりも大きく設定していることを特徴とする衝突試験装置。

【請求項2】

前記ドーリーは、前記複数のガイドローラを備えたドーリー本体と、前記ドーリー本体に連結され前記スラスト力負担車輪を備えたユニット部とを備えていることを特徴とする請求項１に記載の衝突試験装置。

【請求項3】

前記ユニット部が、前記ドーリー本体の前端部に連結される前側ユニット部と、該ドーリー本体の後端部に連結される後側ユニット部とを備えていることを特徴とする請求項２に記載の衝突試験装置。

【請求項4】

前記車幅方向で隣り合う２個の上側車輪と一体回転する第１回転軸及び前記車幅方向で隣り合う２個の下側車輪と一体回転する第２回転軸を備え、前記第１回転軸及び前記第２回転軸のそれぞれが、ニードルベアリングにより回転自在に支持されていることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の衝突試験装置。

【請求項5】

前記第１回転軸及び前記第２回転軸のそれぞれが、前記ニードルベアリングと玉軸受とにより回転自在に支持されていることを特徴とする請求項４に記載の衝突試験装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、テスト車両をドーリーのオフセット冶具に連結することによりガイドレールに対してオフセットし、そのオフセットしたテスト車両を牽引して被衝突物に衝突させることで衝突試験を行う衝突試験装置に関する。

【背景技術】

【0002】

上記衝突試験装置を構成するドーリーは、ガイドレールに係合してドーリーをガイドレールに沿って案内するための複数のガイドローラを備えている。各ガイドローラは、上下方向の軸心回りに回転するように構成されている。

【0003】

また、前記ドーリーの左右方向中心に、フックを備えており、このフックにテスト車両の牽引用のワイヤーを引っ掛け、ドーリーに駆動力を伝達することによりテスト車両を牽引し、所定の走行速度に達したテスト車両を被衝突物（衝突用の壁体の他、車両も含む）に衝突させて衝突試験を行うようにしている。その牽引の際に、ドーリーがテスト車両の重心よりも下方に位置しているため、ドーリーにスラスト力が働いてドーリーを浮上させる力が作用する。前記スラスト力が、ドーリーに備えるガイドローラの軸受に作用すると、軸受を損傷してしまうことがある。そのため、ガイドレールを挟んで上側と下側とに位置する上側車輪と下側車輪とをドーリーに備えて、牽引時に作用するスラスト力を上側車輪と下側車輪とで受け止めるように構成したものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0004】

【特許文献1】実公平６−９３６０号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0005】

上記特許文献１では、上側車輪と下側車輪とで牽引時に作用するスラスト力を受け止める構成になっているものの、ガイドローラの鍔部にもスラスト力が作用する構成になっている。そのため、ガイドローラのみでスラスト力を受ける構成に比べて、ガイドローラの軸受に作用するスラスト力を軽減することができる。しかし、上記特許文献１では、テスト車両をガイドレールに対してオフセットしていない状態で発生するスラスト力を想定している。これに対して、テスト車両をガイドレールに対してオフセットした状態で牽引すると、オフセットした距離に応じたモーメントがガイドローラに加わることになる。そのため、オフセットしていない状態に比べて大きなスラスト力が発生し、その大きなスラスト力を受けることまで特許文献１では考慮されていない。その結果、テスト車両をガイドレールに対してオフセットした状態での牽引時に、ガイドローラが大きなスラスト力を受けて、ガイドローラの軸受を損傷してしまう不都合を発生していた。

【0006】

そこで本発明は、テスト車両をガイドレールに対してオフセットした状態での牽引時に、ガイドローラの軸受を損傷してしまうことを抑制することができる衝突試験装置を提供することを課題とする。

【課題を解決するための手段】

【0007】

本発明の衝突試験装置は、テスト車両の衝突試験用の走行路に配置され車幅方向で間隔を置いて位置する一対の突出端部を有するガイドレールと、該ガイドレールの一対の突出端部に係合して案内される複数のガイドローラを有し前記テスト車両を牽引するための駆動力が伝達されるドーリーとを備え、前記ドーリーは、前記ガイドレールの車幅方向の中心に対して前記テスト車両の車幅方向の中心が車幅方向で位置ずれした状態で該テスト車両を該ドーリーに連結部材を介して連結するためのオフセット冶具を着脱可能に備えている衝突試験装置であって、前記ドーリーは、前記オフセット冶具によりテスト車両をオフセットした状態で衝突試験を行う時に、前記複数のガイドローラに作用するスラスト力を受けるためのスラスト力負担車輪を備え、前記スラスト力負担車輪は、前記一対の突出端部のそれぞれに配置され該各突出端部を挟んで上下に位置する上側車輪及び下側車輪を備え、前記複数のガイドローラそれぞれの上下幅寸法を、前記上下方向で対向する上側車輪の下端と下側車輪の上端との間隔よりも大きく設定していることを特徴とする。

【0008】

本発明によれば、オフセット冶具によりテスト車両をオフセットした状態で衝突試験を行う時に、複数のガイドローラに作用するスラスト力をスラスト力負担車輪、つまり各突出端部を挟んで上下に位置する上側車輪及び下側車輪で受けるとともに、複数のガイドローラそれぞれの上下幅寸法を、上下方向で対向する上側車輪の下端と下側車輪の上端との間隔よりも大きく設定することによって、複数のガイドローラに作用するスラスト力を上側車輪及び下側車輪で受けつつ、複数のガイドローラがガイドレールの突出端部に対して上下方向に移動するだけで、複数のガイドローラの軸受にスラスト力を受けることがない。従って、複数のガイドローラの軸受の損傷を確実に抑制することができる。

【0009】

また、本発明の衝突試験装置は、前記ドーリーが、前記複数のガイドローラを備えたドーリー本体と、前記ドーリー本体に連結され前記スラスト力負担車輪を備えたユニット部とを備えていてもよい。

【0010】

上記構成によれば、ドーリーが、ドーリー本体と、ドーリー本体に連結されるユニット部とを備えることによって、テスト車両をオフセットしない状態で牽引する場合は、スラスト力負担車輪を備えたユニット部を連結しないでドーリー本体のみでドーリーを構成することができる。また、テスト車両をオフセットした状態で牽引する場合は、大きなスラスト力を受けることができるように、ドーリー本体にスラスト力負担車輪を備えたユニット部を連結してドーリーを構成することができる。よって、衝突試験の牽引する形態に応じてドーリーの構成を容易に変更することができる。

【0011】

また、本発明の衝突試験装置は、前記ユニット部が、前記ドーリー本体の前端部に連結される前側ユニット部と、該ドーリー本体の後端部に連結される後側ユニット部とを備えていてもよい。

【0012】

上記構成によれば、前側ユニット部と後側ユニット部とをドーリー本体に連結することで、ドーリーが前後方向に浮上しようとする浮上力を軽減することができる。

【0013】

また、本発明の衝突試験装置は、前記車幅方向で隣り合う２個の上側車輪と一体回転する第１回転軸及び前記車幅方向で隣り合う２個の下側車輪と一体回転する第２回転軸を備え、前記第１回転軸及び前記第２回転軸のそれぞれが、ニードルベアリングにより回転自在に支持されていてもよい。

【0014】

上記構成によれば、第１回転軸及び第２回転軸のそれぞれが、ニードルベアリングにより回転自在に支持されているため、各回転軸に作用する軸方向の荷重を良好に受け止めることができる。

【0015】

また、本発明の衝突試験装置は、第１回転軸及び前記第２回転軸のそれぞれが、前記ニードルベアリングと玉軸受とにより回転自在に支持されていてもよい。

【0016】

上記構成によれば、第１回転軸及び第２回転軸のそれぞれが、ニードルベアリングと玉軸受とにより回転自在に支持されているため、各回転軸に作用する軸方向の荷重をニードルベアリングにより受け止めるとともに、各回転軸に作用する径方向の荷重を玉軸受により受け止めることで、各回転軸に作用する軸方向の荷重及び径方向の荷重の両方を良好に受け止めることができる。

【発明の効果】

【0017】

本発明によれば、各突出端部を挟んで上下に位置する上側車輪及び下側車輪で受けるとともに、複数のガイドローラそれぞれの上下幅寸法を、上下方向で対向する上側車輪の下端と下側車輪の上端との間隔よりも大きく設定することによって、テスト車両をガイドレールに対してオフセットした状態での牽引時に、複数のガイドローラの軸受を損傷してしまうことを抑制することができる衝突試験装置を提供することができる。

【図面の簡単な説明】

【0018】

【図1】本発明の衝突試験装置の概略平面図である。

【図2】同衝突試験装置の概略縦断正面図である。

【図3】ドーリーの斜視図である。

【図4】ガイドレールにドーリーを係合させた状態を示す斜視図である。

【図5】ドーリーの縦断側面図である。

【図6】ドーリーの平面図である。

【図7】図５におけるＡ−Ａ線断面図である。

【図8】ドーリーに備えるガイドローラの縦断面図である。

【発明を実施するための形態】

【0019】

図１及び図２に、本発明の衝突試験装置１を示している。衝突試験装置１は、テスト車両Ａの衝突試験用の走行路Ｒに配置されている。また、衝突試験装置１は、車幅方向で間隔を置いて位置する（この実施形態では、突き合わせられる）一対の突出端部１１１Ａ，１１２Ａを有するガイドレール１１と、ガイドレール１１の一対の突出端部１１１Ａ，１１２Ａに係合して案内される複数（ここでは４個）のガイドローラ１２１，１２２，１２３，１２４（図５、図６参照）を有するドーリー１２とを備えている。図１において、テスト車両Ａを前方から見たときのテスト車両Ａの左側を左側とし、テスト車両Ａを前方から見たときのテスト車両Ａの右側を右側とし、テスト車両Ａの走行方向を向いた側を前側とし、テスト車両Ａの走行方向とは反対側を後側として説明する。

【0020】

ガイドレール１１は、コの字状の溝形鋼からなる左右一対のレール体１１１，１１２を、開口部が対向する状態で左右方向に所定間隔を置いて配置することによって、上側に位置する前記一対の突出端部１１１Ａ，１１２Ａが間隔を置いて突き合わされた状態になる。一対の突出端部１１１Ａ，１１２Ａは、水平でフラットな上面１１１ａ，１１２ａと、左右方向外方側に向かうほど下方に位置するテーパー面となる下面１１１ｂ，１１２ｂとを有する板状部から構成されている。

【0021】

ガイドレール１１の内部には、テスト車両Ａを牽引するための無端状のワイヤーロープ１３が配置されている。このワイヤーロープ１３の往き側の第１ワイヤーロープ部１３Ａがドーリー１２に備えている咬合体１２５にクランプされ（図２参照）、戻り側の第２ワイヤーロープ部１３Ｂがウィンチ等の駆動手段（図示せず）に接続されている。これにより、駆動手段からの駆動力がワイヤーロープ１３に伝達されることによって、ドーリー１２がガイドレール１１に沿って移動し、テスト車両Ａが牽引される。尚、咬合体１２５と第１ワイヤーロープ部１３Ａとのクランプは、ドーリー１２に備えている２つのトリガレバー１２６，１２７（図１参照）が走行路Ｒ上に配置された２つのストライカ（図示せず）にそれぞれ衝突することによって、解除されるようになっている。解除された後のドーリー１２は、走行路Ｒ上に配置された制動停止装置（図示せず）に衝突して停止する。ここでは、テスト車両Ａを牽引する索状体として、鋼製のワイヤーロープ１３を用いているが、金属製のチェーンでもよく、テスト車両Ａを牽引する時に破損しない強度を有するものであれば、どのような索状体であってもよい。

【0022】

ドーリー１２は、ガイドレール１１の左右方向の中心Ｇに対してテスト車両Ａの左右方向の中心Ｃが左右方向で位置ずれした状態でテスト車両Ａをドーリー１２にワイヤー（連結部材）２１を介して連結するためのオフセット冶具１２７を着脱可能に備えている。このオフセット冶具１２７は、頂部が左右方向右側に向いた平面視ほぼ６角形状の板状に構成され、頂部にワイヤー２１を引っ掛けることができる側面視ほぼコの字状のフック部１２７Ａを備えている。このフック部１２７Ａは、図２に示すように、前方へ突出する上下一対のワイヤー支持部１２７ａ，１２７ｂを備え、上側のワイヤー支持部１２７ａの前後寸法を、下側のワイヤー支持部１２７ｂの前後寸法よりも長くしている。このようにフック部１２７Ａを構成することによって、後述する牽引走行中のドーリー１２にクランプされている第１ワイヤーロープ部１３Ａがクランプ解除された時に、ドーリー１２に逆方向（後方向）の加速度が作用して、ドーリー１２とテスト車両Ａとの間隔が短くなり、フック部１２７Ａからワイヤー２１が外れてしまうことを抑制することができる。

【0023】

また、ドーリー１２には、図３に示すように、オフセットしないで衝突試験を行う場合（テスト車両Ａの左右方向の中心Ｃとガイドレール１１の左右方向の中心Ｇとが一致又はほぼ一致する状態で衝突試験を行う場合）に、前記ワイヤー２１を引っ掛けてテスト車両Ａを引っ張ることができる左右一対の係止片を有する第２のフック１２８をドーリー１２の左右方向の中心に位置する状態で備えている。尚、第２のフック１２８に引っ掛けられたワイヤー２１を解除するためのエスケープメント１２９を更に備えている。尚、図４では、第２のフック１２８及びエスケープメント１２９を取り外した状態を示している。

【0024】

図１及び図４に示すように、オフセット冶具１２７のドーリー１２への取付側基端部の前後方向中央部に、前記第２のフック１２８（図３参照）との接触を回避するために前後方向に長い開口１２７Ｋが形成されている。また、前記オフセット冶具１２７のドーリー１２への取付側基端部の前後方向前後端部のそれぞれに、着脱用の左右一対の固定ボルトＢ，Ｂ（図４では省略している）の軸部が貫通する左右方向に長い長孔１２７Ｎ，１２７Ｎが形成されている。これら長孔１２７Ｎ，１２７Ｎを利用して、ドーリー１２に対するオフセット冶具１２７の左右方向の位置を調整することで、ドーリー１２に対するテスト車両Ａの左右方向のオフセット量を調整することができる。

【0025】

また、ドーリー１２は、図５及び図６に示すように、前記４個のガイドローラ１２１，１２２，１２３，１２４を備えたドーリー本体１２Ａと、ドーリー本体１２Ａに着脱自在に連結される前後のユニット部１２Ｂ，１２Ｃとを備えている。前後のユニット部１２Ｂ，１２Ｃのそれぞれには、オフセット冶具１２７によりテスト車両Ａをオフセットした状態で衝突試験を行う時に、４個のガイドローラ１２１，１２２，１２３，１２４に作用するスラスト力を受けるための左右のスラスト力負担車輪１３０，１３１を備えている。ここでは、前後のユニット部１２Ｂ，１２Ｃをドーリー本体１２Ａにボルト等の締結手段により着脱自在に構成しているが、係合手段により着脱自在に構成してもよいし、場合によっては、溶接等により前後のユニット部１２Ｂ，１２Ｃをドーリー本体１２Ａに取り外し不能に連結してもよい。

【0026】

前記のように、ドーリー１２が、ドーリー本体１２Ａと、ドーリー本体１２Ａに着脱自在に連結される前後のユニット部１２Ｂ，１２Ｃとを備えることによって、テスト車両Ａをオフセットしない状態で牽引する場合は、スラスト力負担車輪１３０，１３１を備えた前後のユニット部１２Ｂ，１２Ｃを連結しないでドーリー本体１２Ａのみでドーリー１２を構成することができる。また、テスト車両Ａをオフセットした状態で牽引する場合は、大きなスラスト力を受けることができるように、ドーリー本体１２Ａに左右のスラスト力負担車輪１３０，１３１を備えた前後のユニット部１２Ｂ，１２Ｃを連結してドーリー１２を構成することができる。よって、衝突試験の牽引する形態に応じてドーリー１２の構成を容易に変更することができる。また、前側ユニット部１２Ｂと後側ユニット部１２Ｃとをドーリー本体１２Ａに連結することで、ドーリー１２が前後方向に浮上しようとする浮上力を軽減することができる。尚、前記のようにテスト車両Ａをオフセットした状態で牽引すると、オフセットした距離に応じたモーメントが発生するため、オフセットしない状態で牽引する場合に比べて大きなスラスト力が発生することになる。

【0027】

図３〜図６に示すように、前側のユニット部１２Ｂに備える左側のスラスト力負担車輪１３０は、左側の突出端部１１１Ａに配置され左側の突出端部１１１Ａを挟んで上下に位置する上側車輪１３０１及び下側車輪１３１１を備えている。また、前側のユニット部１２Ｂに備える右側のスラスト力負担車輪１３１は、右側の突出端部１１２Ａに配置され右側の突出端部１１２Ａを挟んで上下に位置する上側車輪１３０１及び下側車輪１３１１を備えている。これに対して、後側のユニット部１２Ｃに備える左側のスラスト力負担車輪１３０は、左側の突出端部１１１Ａに配置され左側の突出端部１１１Ａを挟んで上下に位置する上側車輪１３０１及び下側車輪１３１１を備えている。また、後側のユニット部１２Ｃに備える右側のスラスト力負担車輪１３１は、右側の突出端部１１２Ａに配置され右側の突出端部１１２Ａを挟んで上下に位置する上側車輪１３０１及び下側車輪１３１１を備えている。

【0028】

前記後側のユニット部１２Ｃに備える上側車輪１３０１及び下側車輪１３１１について図７に基づいて詳述する。尚、図７は、後側から見た断面図であるため、前側から見た断面図に対して左右が逆（反対）になっている。右側の上側車輪１３０１は、後側のユニット部１２Ｃを構成する金属製のブロック体１２Ｃ１の上部に左右方向から貫通して回転自在に支持される第１回転軸１３２に一体的に形成される右側の車輪本体１３０１Ａと、右側の車輪本体１３０１Ａの外周を覆うように着脱自在に取り付けられる車輪カバー１３０１Ｂと、を備えている。左側の上側車輪１３０１は、第１回転軸１３２の左端から一体的に左側へ延びる小径の突出部１３２Ａの螺軸部１３２Ｎに螺合する螺子部１３０２Ｎを備えた左側の車輪本体１３０２Ａと、左側の車輪本体１３０２Ａの外周を覆うように着脱自在に取り付けられる車輪カバー１３０２Ｂと、を備えている。また、左側の下側車輪１３１１は、後側のユニット部１２Ｃを構成する金属製のブロック体１２Ｃ１の下部に回転自在に支持される第２回転軸１３３に一体的に形成される左側の車輪本体１３１１Ａと、左側の車輪本体１３１１Ａの外周を覆うように着脱自在に取り付けられる車輪カバー１３１１Ｂと、を備えている。右側の下側車輪１３１１は、第２回転軸１３３の右端から一体的に右側へ延びる小径の突出部１３３Ａの螺軸部１３３Ｎに螺合する螺子部１３１２Ｎを備えた右側の車輪本体１３１２Ａと、右側の車輪本体１３１２Ａの外周を覆うように着脱自在に取り付けられる車輪カバー１３１２Ｂと、を備えている。

【0029】

前記のように、車輪カバー１３０１Ｂ…を車輪本体１３０１Ａ…に着脱自在に取り付けられているので、車輪カバー１３０１Ｂ…が摩耗した場合に、摩耗した車輪カバー１３０１Ｂ…を車輪本体１３０１Ａ…から取り外して新しい車輪カバー１３０１Ｂ…を取り付けることにより、上側車輪１３０１又は下側車輪１３１１全体を交換するよりも、コスト面及び交換作業面のいずれにおいても有利になる。また、下側車輪１３１１の車輪カバー１３１１Ｂ，１３１２Ｂの外周面１３１１ｂ，１３１２ｂが、突出端部１１１Ａ又は１１２Ａの下面１１１ｂ，１１２ｂのテーパー面に平行となるように左右方向外側ほど下方に位置する傾斜面になっている。従って、下側車輪１３１１が浮き上がった時に、突出端部１１１Ａ又は１１２Ａの下面１１１ｂ，１１２ｂに下側車輪１３１１の車輪カバー１３１１Ｂ，１３１２Ｂの外周面１３１１ｂ，１３１２ｂが面接触できるようにしている。また、右側の上側車輪１３０１の車輪本体１３０１Ａが右端部に右側ほど先細りとなる先細り部を備えているのに対して、左側の上側車輪１３０１の車輪本体１３０２Ａが先細り部を備えていない形状、つまり図７に示す断面形状が長方形状になっているため、左右両端部における重量バランスが取れていない。このため、下側車輪１３１１において上側の左右の車輪を反対（逆）に配置することで重量バランスが崩れないようにしている。また、右側の上側車輪１３０１の車輪本体１３０１Ａと左側の上側車輪１３０１の車輪本体１３０２Ａは、ネジ形状で結合されており、走行中の左側の上側車輪１３０１の車輪本体１３０２Ａの回転方向が右側の上側車輪１３０１の車輪本体１３０１Ａに対して締まる方向になるよう、右側に上側車輪１３０１の車輪本体１３０１Ａを配置し、左側に上側車輪１３０１の車輪本体１３０２Ａを配置している。これに対して、突出端部１１１Ａ，１１２Ａの下面１１１ｂ，１１２ｂに接触して回転する下側車輪１３１１の回転方向が上側車輪１３０１と反対（逆）方向になるため、左側に下側車輪１３１１の車輪本体１３１１Ａを配置し、右側に下側車輪１３１１の車輪本体１３１２Ａを配置している。尚、前記前側のユニット部１２Ｂに備える上側車輪１３０１及び下側車輪１３１１も、前記後側のユニット部１２Ｃに備える上側車輪１３０１及び下側車輪１３１１と同様であるため、説明を省略する。

【0030】

４個のガイドローラ１２１，１２２，１２３，１２４は、上下端に鍔部ｔ１，ｔ２を有する回転体から構成され、かつ、上下軸芯回りで回転自在にドーリー本体１２Ａに取り付けられている。図８にガイドローラ１２２を示している。また、図６に示すように、４個のガイドローラ１２１，１２２，１２３，１２４のうちの右側の２個のガイドローラ１２１，１２４が右側の突出端部１１２Ａに係合し、左側の２個のガイドローラ１２２，１２３が左側の突出端部１１１Ａに係合している。また、右側の２個のガイドローラ１２１，１２４がドーリー本体１２Ａの前後端部に配置され、左側の２個のガイドローラ１２２，１２３のうちの前側のガイドローラ１２２が、右側の前側のガイドローラ１２１よりも後側に配置され、左側の２個のガイドローラ１２２，１２３のうちの後側のガイドローラ１２３が、右側の後側のガイドローラ１２４よりも前側に配置されている。従って、左側の前後のガイドローラ１２２，１２３の間隔よりも右側の前後ガイドローラ１２１，１２４の間隔が大きくなっている。

【0031】

また、各ガイドローラ１２１の上下幅寸法Ｗ（図８参照、ガイドローラ１２２の上側の鍔部ｔ１の下端からガイドローラ１２２の下側の鍔部ｔ２の上端までの寸法）を、上下方向で対向する上側車輪１３０１，１３０２の下端と下側車輪１３１２，１３１１の上端との間隔Ｌ（図７参照）よりも大きく設定している。

【0032】

また、各ガイドローラ１２２は、図８に示すように、ドーリー１２に上下方向に取り付け支持された支持棒１３７に、２個の玉軸受１３８，１３８と１個のニードルベアリング１３９を介して回転自在に支持されている。２個の玉軸受１３８，１３８が上下端部にそれぞれ配置され、２個の玉軸受１３８，１３８間にニードルベアリング１３９が配置されている。ニードルベアリング１３９は、支持棒１３７の外周側に周方向に沿って配設される複数のニードルコロ（図示せず）と、複数のニードルコロを保持する保持器１３９Ａとを備えている。各玉軸受１３８は、内輪１３８Ａと、外輪１３８Ｂと、内輪１３８Ａと外輪１３８Ｂとの間に介装される複数のボール１３８Ｃとを備えている。尚、上側の玉軸受１３８とニードルベアリング１３９の上端部との間及び下側の玉軸受１３８とニードルベアリング１３９の下端部との間のそれぞれには、スペーサ１４０を備えている。

【0033】

図７に示すように、第１回転軸１３２及び第２回転軸１３３のそれぞれが、２個のニードルベアリング１３４，１３４と２個の及び玉軸受１３５，１３５とにより回転自在に後側ユニット部１２Ｃのブロック体１２Ｃ１に支持されている。２個の玉軸受１３５，１３５が、２個のニードルベアリング１３４，１３４の外側に配置されている。このように、第１回転軸１３２及び第２回転軸１３３のそれぞれが、ニードルベアリング１３４，１３４と玉軸受１３５，１３５とにより回転自在に支持されているため、各回転軸１３２，１３３に作用する軸方向の荷重及び径方向の荷重の両方とも良好に受け止めることができる。

【0034】

各ニードルベアリング１３４は、第１回転軸１３２及び第２回転軸１３３の外周側に周方向に沿って配設される複数のニードルコロ（図示せず）と、複数のニードルコロを保持する保持器１３４Ａとを備えている。各玉軸受１３５は、内輪１３５Ａと、外輪１３５Ｂと、内輪１３５Ａと外輪１３５Ｂとの間に介装される複数のボール１３５Ｃとを備えている。尚、ニードルベアリング１３４と玉軸受１３５との間にスペーサ１３６が介在されている。

【0035】

前記構成されたドーリー１２を用いてテスト車両Ａを牽引して衝突対象物に衝突させる場合について説明する。テスト車両Ａのワイヤー２１をオフセット冶具１２７に引っ掛けることによって、ガイドレール１１の左右方向の中心Ｇに対して所定距離だけ位置をずらせた位置にテスト車両Ａの左右方向の中心Ｃを位置させた状態でテスト車両Ａをセットする。この状態から、ウィンチ等の駆動手段を駆動することによって、第１ワイヤーロープ部１３１が引っ張られて、テスト車両Ａがオフセット冶具１２７を介して牽引走行する。このとき、複数（４個）のガイドローラ１２１，１２２，１２３，１２４に作用するスラスト力Ｆ（図２参照）を、上側車輪１３０１及び下側車輪１３１１で受けつつ、複数のガイドローラ１２１，１２２，１２３，１２４がガイドレール１１の突出端部１１１Ａ，１１２Ａに対して上下方向に移動するだけで、複数のガイドローラ１２１，１２２，１２３，１２４の軸受、ここでは２個の玉軸受１３８，１３８及び１個のニードルベアリング１３９にスラスト力を受けることがない。従って、複数のガイドローラ１２１，１２２，１２３，１２４の軸受（２個の玉軸受１３８，１３８及び１個のニードルベアリング１３９）の損傷を確実に抑制することができる。前記のように牽引されて走行中のドーリー１２にクランプされている第１ワイヤーロープ部１３Ａがクランプ解除された後、被衝突物にテスト車両Ａが衝突する。被衝突物としては、固定壁の他、テスト車両Ａに衝突させる第２のテスト車両であってもよい。この第２のテスト車両は、テスト車両Ａとは反対側から牽引して走行させることになる。

【0036】

尚、本発明に係る衝突試験装置は、上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。

【0037】

前記実施形態では、ドーリー１２が、複数（４個）のガイドローラ１２１，１２２，１２３，１２４を備えたドーリー本体１２Ａと、ドーリー本体１２Ａに連結されスラスト力負担車輪１３０，１３１を備えた前後のユニット部１２Ｂ，１２Ｃとを備えた構成であったが、複数（２個以上であれば何個でもよい）のガイドローラを備えたドーリー本体１２Ａに直接スラスト力負担車輪１３０，１３１を取り付ける構成であってもよい。

【0038】

また、前記実施形態では、４個の上側車輪１３０１とこれに上下方向で対向する４個の下側車輪１３１１の合計８個の車輪をドーリー１２に備えたが、２個の上側車輪１３０１とこれに上下方向で対向する２個の下側車輪１３１１の合計４個の車輪をドーリー１２に備えてもよい。この場合、ドーリー１２の前後方向ほぼ中央部に配置してもよいし、ドーリー１２の前後方向中央部よりも前方寄り又は後方寄りに配置してもよい。

【0039】

また、前記実施形態では、第１回転軸１３２及び第２回転軸１３３のそれぞれを支持する軸受として、ニードルベアリング１３４と玉軸受１３５の両方を備えた構成であったが、いずれか一方のみを設けてもよい。また、ニードルベアリング１３４及び玉軸受１３５の個数は、自由に変更できる。

【符号の説明】

【0040】

１…衝突試験装置、１１…ガイドレール、１２…ドーリー、１２Ａ…ドーリー本体、１２Ｂ…前側ユニット部、１２Ｃ…後側ユニット部、１２Ｃ１…ブロック体、１３…ワイヤーロープ、１３Ａ…第１ワイヤーロープ部、１３Ｂ…第２ワイヤーロープ部、２１…ワイヤー、１１１，１１２…レール体、１１１Ａ，１１２Ａ…突出端部、１１１ａ，１１２ａ…上面、１１１ｂ，１１２ｂ…下面、１２１，１２２，１２３，１２４…ガイドローラ、１２５…咬合体、１２６，１２７…トリガレバー、１２７…オフセット冶具、１２７Ａ…フック部、１２７Ｋ…開口、１２７Ｎ…長孔、１２７ａ…上側のワイヤー支持部、１２７ｂ…下側のワイヤー支持部、１２８…第２のフック、１２９…エスケープメント、１３０，１３１…スラスト力負担車輪、１３２…第１回転軸、１３３…第２回転軸、１３２Ａ，１３３Ａ…突出部、１３２Ｎ，１３３Ｎ…螺軸部、１３４…ニードルベアリング、１３４Ａ…保持器、１３５…玉軸受、１３５Ａ…内輪、１３５Ｂ…外輪、１３５Ｃ…ボール、１３６…スペーサ、１３７…支持棒、１３８…玉軸受、１３８Ａ…内輪、１３８Ｂ…外輪、１３８Ｃ…ボール、１３９…ニードルベアリング、１３９Ａ…保持器、１４０…スペーサ、１３０１，１３０２…上側車輪、１３０１Ａ，１３０２Ａ…車輪本体、１３０１Ｂ，１３０２Ｂ…車輪カバー、１３０２Ｎ，１３１２Ｎ…螺子部、１３１１，１３１２…下側車輪、１３１１Ａ，１３１２Ａ…車輪本体、１３１１Ｂ，１３１２Ｂ…車輪カバー、１３１１ｂ，１３１２ｂ…外周面、Ａ…テスト車両、Ｂ…固定ボルト、Ｃ…テスト車両の左右方向の中心、Ｆ…スラスト力、Ｇ…ガイドレールの左右方向の中心、Ｌ…間隔、Ｒ…走行路、ｔ１，ｔ２…鍔部、Ｗ…上下幅寸法

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】