特開 2017-190636 車両ドアラッチ装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】特開2017-190636(P2017-190636A)

(43)【公開日】2017年10月19日

(54)【発明の名称】車両ドアラッチ装置

(51)【国際特許分類】

   E05B 81/14 20140101AFI20170922BHJP

   E05B 81/18 20140101ALI20170922BHJP

   B60J 5/00 20060101ALI20170922BHJP

   E05B 77/32 20140101ALI20170922BHJP

   E05B 81/36 20140101ALI20170922BHJP

【ＦＩ】

   E05B81/14

   E05B81/18

   B60J5/00 N

   E05B77/32

   E05B81/36

【審査請求】未請求

【請求項の数】7

【出願形態】ＯＬ

【全頁数】9

(21)【出願番号】特願2016-81580(P2016-81580)

(22)【出願日】2016年4月14日

(71)【出願人】

【識別番号】000148896

【氏名又は名称】三井金属アクト株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100089934

【弁理士】

【氏名又は名称】新関 淳一郎

(74)【代理人】

【識別番号】100092945

【弁理士】

【氏名又は名称】新関 千秋

(72)【発明者】

【氏名】長岡 智治

(72)【発明者】

【氏名】野澤 秀晶

【テーマコード（参考）】

2E250

【Ｆターム（参考）】

2E250AA21

2E250HH01

2E250KK01

2E250KK02

2E250LL01

2E250PP12

2E250PP13

2E250QQ09

2E250QQ10

2E250RR13

2E250RR34

2E250RR44

(57)【要約】      （修正有）

【課題】出力ホイールがロック・アンロックの切替に際して回転する規定量を大幅に減少させて、ロックレバーの切替時間を大幅に短縮させる車両ドアラッチ装置を提供する。
【解決手段】車両ドアラッチ装置は、ラチェット１４をラッチから開放させうるオープンリンク２７と、ロック位置と可能とするアンロック位置とに切り替わるロックレバー２８と、ロックレバー２８をロック位置とアンロック位置とに切り替えるロックアクチュエータ３９とを備え、ロックアクチュエータ３９の出力ホイール４２は凸状の第１連結部４５と、ロックレバー２８は第１連結部４５が連結される凹状の第２連結部４６を有し、出力ホイール４２の回転範囲は第１連結部４５と第２連結部４６との係合が解除されない範囲とする構成とした。
【選択図】図４

【特許請求の範囲】

【請求項1】

ストライカ１２と係合することで車両ドアをハーフラッチ状態またはフルラッチ状態に保持するラッチ１３と、前記ラッチ１３と係合して前記ストライカ１２と前記ラッチ１３との係合を保持するラチェット１４と、外側開扉ハンドル２４の開扉操作により開扉方向に変位すると前記ラチェット１４のラチェットピン３４に当接して前記ラチェット１４を前記ラッチ１３から開放させうるオープンリンク２７と、前記オープンリンク２７による前記ラチェット１４の開放を不能にするロック位置と可能とするアンロック位置とに切り替わるロックレバー２８と、前記ロックレバー２８をロック位置とアンロック位置とに切り替えるロックアクチュエータ３９とを備え、
前記ロックアクチュエータ３９はモータ４０の動力で回転する出力ホイール４２を有し、前記出力ホイール４２は凸状あるいは凹状の第１連結部４５を設け、前記ロックレバー２８には前記第１連結部４５が連結される凹状あるいは凸状の第２連結部４６を設け、前記出力ホイール４２の回転範囲は前記第１連結部４５と前記第２連結部４６との係合が解除されない範囲とした車両ドアラッチ装置。

【請求項2】

請求項１において、前記出力ホイール４２には、前記出力ホイール４２が規定角度アンロック方向に回転すると前記ロックレバー２８に当接して前記出力ホイール４２のアンロック回転を停止させる第１当接ストッパー４７と、前記出力ホイール４２が規定角度ロック方向に回転すると前記ロックレバー２８に当接して前記出力ホイール４２のロック回転を停止させる第２当接ストッパー４８とを設け、前記第１当接ストッパー４７および前記第２当接ストッパー４８並びに前記第１連結部４５とは前記出力ホイール４２の外周縁の片側に並設させた車両ドアラッチ装置。

【請求項3】

請求項２において、前記第１連結部４５は、前記第１当接ストッパー４７と前記第２当接ストッパー４８の間に配置した車両ドアラッチ装置。

【請求項4】

請求項１〜３のいずれか一項において、前記第１連結部４５と前記第２連結部４６とは、それぞれの両側２点で常時接触当接させる構成とした車両ドアラッチ装置。

【請求項5】

請求項２〜４のいずれか一項において、前記出力ホイール４２の規定回転角度は４０度以内とした車両ドアラッチ装置。

【請求項6】

請求項２〜５のいずれか一項において、前記出力ホイール４２は、温度が−３０度〜８０度の範囲で前記モータ４０への電圧が９ボルト〜１６ボルトの範囲において、２８ミリ秒〜５０ミリ秒以内で規定回転角度を回転する車両ドアラッチ装置。

【請求項7】

請求項２〜５のいずれか一項において、前記出力ホイール４２は、温度が−３０度〜８０度の範囲で前記モータ４０への電圧が９ボルト〜１６ボルトの範囲において、１５ミリ秒〜２８ミリ秒以内で前記オープンリンク２７を前記ラチェットピン３４に対して当接可能位置に移動させる車両ドアラッチ装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、車両ドアラッチ装置に関するものであり、特に、ドアラッチ装置のロックアクチュエータに関するものである。

【背景技術】

【0002】

従来、ドアラッチ装置のロックレバーをロック位置とアンロック位置に切り替えるロックアクチュエータの出力は、バッテリー電圧や外気温の影響により大きく変動する。このため、ロックアクチュエータの減速比は安全を見込んで大きく設定される傾向があった。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開２００４−４４３６０号公報

【特許文献2】特開２００４−１４３８６４号公報

【発明の開示】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

しかし、ロックレバーの変位抵抗が少ない構成、即ち、ロックレバーを車内からの手動操作で切り替える際に使用するロックノブがロックレバーに連結されていない構成にあっては、減速比が過剰設定になってしまい、ロックレバーの切替に相当な時間を要する課題が生じ、操作フィーリングも低下する。加えて、ロックレバーの切替に不要に長い時間が掛かると、パニック状態（ロックレバーのアンロックへの切替操作と、開扉ハンドルによる開扉操作とがほぼ同時に行われたときに、アンロックへの切替および開扉の双方が無効になって双方の再操作が必要になる状態）の発生を招き易く、好ましくなかった。

【課題を解決するための手段】

【0005】

よって、本発明は、ストライカ１２と係合することで車両ドアをハーフラッチ状態またはフルラッチ状態に保持するラッチ１３と、前記ラッチ１３と係合して前記ストライカ１２と前記ラッチ１３との係合を保持するラチェット１４と、外側開扉ハンドル２４の開扉操作により開扉方向に変位すると前記ラチェット１４のラチェットピン３４に当接して前記ラチェット１４を前記ラッチ１３から開放させうるオープンリンク２７と、前記オープンリンク２７による前記ラチェット１４の開放を不能にするロック位置と可能とするアンロック位置とに切り替わるロックレバー２８と、前記ロックレバー２８をロック位置とアンロック位置とに切り替えるロックアクチュエータ３９とを備え、前記ロックアクチュエータ３９はモータ４０の動力で回転する出力ホイール４２を有し、前記出力ホイール４２は凸状あるいは凹状の第１連結部４５を設け、前記ロックレバー２８には前記第１連結部４５が連結される凹状あるいは凸状の第２連結部４６を設け、前記出力ホイール４２の回転範囲は前記第１連結部４５と前記第２連結部４６との係合が解除されない範囲とした車両ドアラッチ装置の構成としたものである。

【発明の効果】

【0006】

本発明の請求項１および請求項５に係る発明では、出力ホイール４２がロック・アンロックの切替に際して回転する規定量を大幅に減少させて、ロックレバー２８（オープンリンク２７）の切替時間を大幅に短縮させ、上記課題を克服できる。
また、本発明の請求項２に係る発明では、出力ホイール４２は小さな回転量でロックレバー２８を切り替えられるから、第１当接ストッパー４７および第２当接ストッパー４８並びに第１連結部４５を出力ホイール４２の外周縁の片側に並設させることができる。
また、本発明の請求項３に係る発明では、出力ホイール４２の構成が合理的で、実施化が容易である。
また、本発明の請求項４に係る発明では、第１連結部４５と第２連結部４６とは、それぞれの両側２点で常時接触当接させるから、チャダリングなどの不快音の発生を抑止できる。
また、本発明の請求項５に係る発明では、第１連結部４５と第２連結部４６とは、それぞれの両側２点で常時接触当接させるから、チャダリングなどの不快音の発生を抑止できる。
また、本発明の請求項６、７に係る発明では、出力ホイール４２の作動時間は従来に比べて半分程度になり、素早い切替作業が期待でき、また、パニック状態の発止を抑制できる。

【図面の簡単な説明】

【0007】

【図1】本発明の車両ドアラッチ装置の全体斜視図。

【図2】前記車両ドアラッチ装置のラッチ部を車両後方から見た後面図。

【図3】前記車両ドアラッチ装置のラッチボディの裏側に設けられる操作部の概要図。

【図4】前記操作部を車両外側から見た側面図。

【図5】ロック状態における車両ドアラッチ装置のロックアクチュエータとロックレバーを車両外側から見た側面図。

【図6】前記操作部のオープンリンクの拡大図。

【図7】前記オープンリンクと前記ロックレバーの拡大斜視図。

【図8】前記ロックアクチュエータの出力ホイールと前記ロックレバーの拡大図。

【図9】前記出力ホイールの拡大斜視図。

【図10】環境別に測定した本願の出力ホイールの作動時間と従来装置の作動時間の比較対比図。

【発明を実施するための形態】

【0008】

本発明に係る車両ドアラッチ装置の好適な実施形態を図面により説明する。本車両ドアラッチ装置の一般的な構成は、ラッチ・ラチェット機構を備えたラッチ部１０と、ラッチ部１０に一体的若しくは別体的に接続される操作部１１と、前記ラッチ部１０に噛合することでドアを閉扉状態に維持するストライカ１２（図２）とで構成される。操作部１１とはオープン機構やロック機構等を含んでいる。ラッチ部１０と操作部１１とは、一体型の場合には上方視概略Ｌ型を呈することが多い。

【0009】

前記ラッチ部１０は、図２のように、ドアが閉じられるとストライカ１２と係合するラッチ１３と、ラッチ１３とストライカ１２との係合を保持するラチェット１４とを有し、ラッチ１３は、車両前後方向のラッチ軸１５に軸止され、樹脂製のラッチボディ１６の正面（車両を基準にした後側）に形成された収納スペース１７に収納され、また、前記ラチェット１４はラチェット軸１８に軸止され、収納スペース１７に収納される。

【0010】

前記ラッチ１３はラッチバネ（図示なし）の弾力により図２において時計回転方向に付勢され、前記ラチェット１４は、ラチェットバネ（図示なし）の弾力により反時計回転方向に付勢される。閉扉移動により、ストライカ１２がラッチボディ１６のストライカ通路１９内に進入し、アンラッチ位置のラッチ１３のＵ型溝２０に当接すると、ラッチ１３は反時計回転し、ラッチ１３がハーフラッチ位置まで回転すると、前記ラチェット１４の爪はラッチ１３の第１ステップ２１に係合してハーフラッチ状態となり、更に、ラッチ１３が回転してフルラッチ位置になると、ラチェット１４の爪はラッチ１３の第２ステップ２２に係合して、ドアはフルラッチ状態に保持される。

【0011】

前記ラッチボディ１６の裏面側には、図３のように、オープンレバー２３が軸止される。オープンレバー２３の左方近傍には、外側開扉ハンドル２４にロッド等の連結具２５を介して連結されるアウターレバー２６が配設され、外側開扉ハンドル２４の開扉操作は、アウターレバー２６を介してオープンレバー２３に伝達される。前記オープンレバー２３の右端はオープンリンク２７（図６）の下部に連結し、外側開扉ハンドル２４が開扉操作されると、オープンリンク２７は初期位置（待機位置）から上動する。

【0012】

図４は、操作部１１の内部構造を車外側から示しており、各種レバー類は車幅方向の軸により支持されることになる。前記オープンリンク２７の側方にはロックレバー２８を配設する。オープンリンク２７の上部には車外方向に膨出させた摺動突起２９を形成し、摺動突起２９はロックレバー２８の裏面側（室内面側）に形成した上下方向の当接壁３０に当接させる（図７参照）。オープンリンク２７はアンチパニックバネ３１の弾力により、図４において、反時計回転方向に付勢させ、この付勢力により摺動突起２９は当接壁３０に対して当接した状態に保たれる。

【0013】

前記ロックレバー２８はロックレバー軸３２に軸止され、図４のアンロック位置と図５のロック位置とに切り替わり、前記ロックレバー２８がロック回転（時計回転）するときは、当接壁３０と摺動突起２９との当接により直接的にロックレバー２８の回転がオープンリンク２７に伝達されて、両者は連動して変位するが、ロックレバー２８がアンロック回転（反時計回転）するときは、アンチパニックバネ３１の弾力を介して回転力がオープンリンク２７に伝達されることになる。

【0014】

図４のアンロック状態においては、前記オープンリンク２７の中程に形成した開扉係合部３３が前記ラチェット１４のラチェットピン３４に対して上下方向において対峙し、オープンレバー２３の回転によりオープンリンク２７が上動すると、開扉係合部３３がラチェットピン３４に下方から当接してラチェットピン３４を押し上げ、もって、ラチェット１４がラッチ１３から離脱して開扉可能状態になる。しかし、ロックレバー２８がロック回転（時計回転）してロック位置になると、オープンリンク２７の開扉係合部３３はラチェット１４のラチェットピン３４に対して側方に移動するため、オープンリンク２７の上動による開扉操作は不能になる。

【0015】

前記アンチパニックバネ３１は、ロックレバー２８のアンロック回転をバネ弾力を介してオープンリンク２７に伝達する。このため、オープンリンク２７が所謂パニック状態になって、アンロック方向への変位が物理的に妨げられる事態になっても、ロックレバー２８はアンチパニックバネ３１を圧縮させながらアンロック位置への変位を完了することができ、これにより、アンロック操作のやり直しを回避できる。なお、パニック状態およびこれを回避するアンチパニック機構の詳細については、特開２００４−４４３６０号公報・特開２００４−１４３８６４号公報の記載を参照できる。

【0016】

図４に示したように、前記オープンリンク２７の下方にはインナーレバー３５が配置され、インナーレバー３５にはロッド等の連結具３６を介して内側開扉ハンドル３７が連結される。インナーレバー３５には押圧片３８が設けられ、内側開扉ハンドル３７の開扉操作によりインナーレバー３５が回転すると、押圧片３８がオープンリンク２７の下端に当接してオープンリンク２７を押し上げる。これにより、アンロック状態であれば、ラチェット１４がラッチ１３から離脱して開扉可能状態になる。

【0017】

前記ロックレバー２８の上方には、ロックレバー２８をロック位置とアンロック位置とに変位させるロックアクチュエータ３９が配設される。ロックアクチュエータ３９は、モータ４０と、モータ４０の回転軸に固定された円筒ウォーム４１と、円筒ウォーム４１に噛合する出力ホイール４２とを備えている。

【0018】

前記出力ホイール４２はギア軸４３に軸止され、一方側外周には円筒ウォーム４１に噛合するギア部４４が形成され、他方側には半径方向に突出する凸状連結部４５を形成し、凸状連結部４５は前記ロックレバー２８に形成した凹状連結部４６に凹凸係合させ、モータ４０の動力が凹凸連結を介してロックレバー２８に伝達されるように構成する。なお、凹凸関係は一方他方の関係となるから、凹状連結部４６を出力ホイール４２に、凸状連結部４５をロックレバー２８に形成することも可能である。

【0019】

前記出力ホイール４２の他方側には一対の当接ストッパー４７、４８を形成し、出力ホイール４２がアンロック方向（図４において時計回転方向）に規定量回転し、ロックレバー２８も規定量回転すると、アンロック用の当接ストッパー４７がロックレバー２８の外周壁に当接し、反対に、出力ホイール４２がロック方向（図４において反時計回転方向）に規定量回転し、ロックレバー２８も規定量回転すると、ロック用の当接ストッパー４８がロックレバー２８の外周壁に当接し、ロックアクチュエータ３９はそれぞれ作動停止する。

【0020】

前記出力ホイール４２からロックレバー２８に伝達されるロックアクチュエータ３９の出力は、バッテリー電圧や外気温の影響により大きく変動する。このため、ロックアクチュエータ３９の減速比は安全を見込んで大きく設定される傾向があり、ロックレバー２８の変位抵抗が少ない構成の時は、減速比が過剰設定になってしまい、ロックレバー２８（オープンリンク２７）の切替に相当な時間を要し、操作フィーリングの低下をもたらすと共に、前述したパニック状態の発生を招き易く、好ましいものではなかった。このような事態を避けるために、ギアの減速比を機種毎に変更することも考慮されたが、コスト的に不利があった。

【0021】

そこで、本発明では、ロックアクチュエータ３９の減速比は量産品と共有とし、代わりに、前記出力ホイール４２がロック・アンロックの切替に際して回転する規定量を大幅に減少させることで、ロックレバー２８（オープンリンク２７）の切替時間を大幅に短縮させるようにしている。なお、本発明において、ロックレバー２８の変位抵抗が少ない構成とは、ロックレバー２８を車内からの手動操作で切り替える際に使用するロックノブを備えないドアラッチ装置が対象となる。

【0022】

本実施例では、出力ホイール４２の切替作動に必要な規定回転量（角度）は約４０度としている。このため、前記凸状連結部４５を当接ストッパー４７と当接ストッパー４８との中間位置に設けるとともに、凸状連結部４５、当接ストッパー４７および当接ストッパー４８の３個を出力ホイール４２の他方側（ロックレバー２８側）に並設させることが出来る。更に、出力ホイール４２の回転角が狭いので、凸状連結部４５はロックレバー２８の凹状連結部４６から外れることなく常時係合させることが出来る。加えて、凸状連結部４５と凹状連結部４６とは、それぞれの両側２点で常時接触当接させることも可能となり、チャダリングなどの不快音の発生を抑止できる。

【0023】

図１０は、出力ホイール４２が規定量回転するのに要する作動時間（モータ４０の作動時間）に対するバッテリー電圧および外気温の影響についての測定結果を示している。これによると、最大作動時間は、外気温８０度で９ボルトの時、４９．３ミリ秒となっているが、これは、出力ホイールが大きく回転する従来型の約半分の時間となり、また、各種条件下においても、出力ホイールの作動時間は約半分以下に抑え込まれていて、ロックレバー２８（オープンリンク２７）の切替時間の大幅短縮が達成されている。このように、本願では、温度が−３０度〜８０度の範囲で前記モータ４０への電圧が９ボルト〜１６ボルトの範囲の条件下において、出力ホイール４２（モータ４０）の作動時間を２８ミリ秒〜５０ミリ秒以内に設定できる。

【0024】

また、図１０に示した「アンロック切替最少時間」とは、ロックレバー２８と共に変位するオープンリンク２７が、ロック位置からアンロック位置に切り替わる際において、オープンリンク２７の開扉係合部３３が前記ラチェット１４のラチェットピン３４に対して上下方向において係合可能位置（メカアンロック位置）まで移動する時間を示している。オープンリンク２７がメカアンロック位置まで変位すれば、ロックアクチュエータ３９の作動が完了する前であっても、外側開扉ハンドル２４の開扉操作によるオープンリンク２７の上動により、ラチェット１４をラッチ１３から離脱させることが出来るので、パニック状態になることは防止される。本願実施例では、温度が−３０度〜８０度の範囲で前記モータ４０への電圧が９ボルト〜１６ボルトの範囲の条件下において、メカアンロック状態を得るまでに掛かる出力ホイール４２（モータ４０）の作動時間は１５ミリ秒〜２８ミリ秒以内に設定できる。このように、本発明では、パニック状態を避けるのに必要な「アンロック切替最少時間」も、従来に比べて大幅に短縮される。

【符号の説明】

【0025】

１０…ラッチ部、１１…操作部、１２…ストライカ、１３…ラッチ、１４…ラチェット、１５…ラッチ軸、１６…ラッチボディ、１７…収納スペース、１８…ラチェット軸、１９…ストライカ通路、２０…Ｕ型溝、２１…第１ステップ、２２…第２ステップ、２３…オープンレバー、２４…外側開扉ハンドル、２５…連結具、２６…アウターレバー、２７…オープンリンク、２８…ロックレバー、２９…摺動突起、３０…当接壁、３１…アンチパニックバネ、３２…ロックレバー軸、３３…開扉係合部、３４…ラチェットピン、３５…インナーレバー、３６…連結具、３７…内側開扉ハンドル、３８…押圧片、３９…ロックアクチュエータ、４０…モータ、４１…円筒ウォーム、４２…出力ホイール、４３…ギア軸、４４…ギア部、４５…凸状連結部、４６…凹状連結部、４７…当接ストッパー、４８…当接ストッパー。

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】