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(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】公開特許公報(A)
(11)【公開番号】特開2017-206198(P2017-206198A)
(43)【公開日】2017年11月24日
(54)【発明の名称】車両制御装置及び車両制御方法
(51)【国際特許分類】
   B60W 30/085 20120101AFI20171027BHJP
   B60R 21/0134 20060101ALI20171027BHJP
   B60R 21/00 20060101ALI20171027BHJP
   B60R 21/017 20060101ALI20171027BHJP
   B60R 21/16 20060101ALI20171027BHJP
   G08G 1/09 20060101ALI20171027BHJP
   G08G 1/16 20060101ALI20171027BHJP
【FI】
   B60W30/085
   B60R21/0134
   B60R21/00 624B
   B60R21/00 624C
   B60R21/017
   B60R21/16
   G08G1/09 H
   G08G1/16 A
【審査請求】未請求
【請求項の数】5
【出願形態】OL
【全頁数】17
(21)【出願番号】特願2016-101703(P2016-101703)
(22)【出願日】2016年5月20日
(71)【出願人】
【識別番号】000237592
【氏名又は名称】富士通テン株式会社
(74)【代理人】
【識別番号】110002147
【氏名又は名称】特許業務法人酒井国際特許事務所
(72)【発明者】
【氏名】菅 和人
【テーマコード(参考)】
3D054
3D241
5H181
【Fターム(参考)】
3D054EE01
3D054EE18
3D241BA34
3D241CC01
3D241CC08
3D241CC17
3D241CD10
3D241CE03
3D241CE05
3D241DB05Z
3D241DC01Z
3D241DC25Z
5H181AA01
5H181BB04
5H181CC04
5H181CC14
5H181LL04
5H181LL09
(57)【要約】
【課題】乗員の安全性を高めること。
【解決手段】車両制御装置1は、衝突判断部21と、衝突形態推定部22と、制御情報生成部23と、無線通信モジュール13と、運転制御部24とを有する。衝突判断部21は、自車と他車との衝突が回避可能か否かを判断する。衝突形態推定部22は、衝突判断部21によって衝突の回避が不可能であると判断された場合に、車両間衝突の衝突形態を推定する。制御情報生成部23は、推定衝突形態に基づいて、車両間衝突の衝突形態が意図した衝突形態になるように自車制御情報及び他車制御情報を生成する。無線通信モジュール13は、車両姿勢が他車制御情報に従って制御される他車宛に他車制御情報を無線送信する。運転制御部24は、自車制御情報に従って自車の車両姿勢を制御する。
【選択図】図1
【特許請求の範囲】
【請求項1】
自車と他車との衝突が回避可能か否かを判断する衝突判断部と、
前記衝突判断部によって前記衝突の回避が不可能であると判断された場合に、前記自車と前記他車との間の衝突形態を推定する衝突形態推定部と、
推定された前記衝突形態に基づいて、前記自車と前記他車との間の前記衝突形態が意図した衝突形態になるように、前記自車の車両姿勢を制御する情報である自車制御情報と、前記他車の車両姿勢を制御する情報である他車制御情報とを生成する制御情報生成部と、
前記車両姿勢が前記他車制御情報に従って制御される前記他車宛に前記他車制御情報を無線送信する無線通信部と、
前記自車制御情報に従って前記自車の前記車両姿勢を制御する運転制御部と、
を具備する車両制御装置。
【請求項2】
前記自車が有する複数のエアバッグのうち、前記意図した衝突形態に対応するエアバッグの展開を許可する一方で、前記意図した衝突形態に対応しないエアバッグの展開を禁止するエアバッグ制御部、
をさらに具備する請求項1に記載の車両制御装置。
【請求項3】
前記自車が自動車専用道路に進入したか否かを判断する道路判断部、をさらに具備し、
前記エアバッグ制御部は、前記道路判断部によって前記自車が前記自動車専用道路に進入したと判断された場合に、前記自車が有する前記複数のエアバッグのうち、前記自車の側面への衝突に対するエアバッグであるサイドエアバッグの展開を禁止する、
請求項2に記載の車両制御装置。
【請求項4】
前記エアバッグ制御部は、前記自車の一次衝突の発生後に前記自車の二次衝突の発生が予測される場合に、前記サイドエアバッグの展開の禁止を解除する、
請求項3に記載の車両制御装置。
【請求項5】
自車と他車との衝突が回避可能か否かを判断し、
前記衝突の回避が不可能であると判断した場合に、前記自車と前記他車との間の衝突形態を推定し、
推定した前記衝突形態に基づいて、前記自車と前記他車との間の前記衝突形態が意図した衝突形態になるように、前記自車の車両姿勢を制御する情報である自車制御情報と、前記他車の車両姿勢を制御する情報である他車制御情報とを生成し、
前記車両姿勢が前記他車制御情報に従って制御される前記他車宛に前記他車制御情報を無線送信するとともに、前記自車制御情報に従って前記自車の車両姿勢を制御する、
車両制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明は、車両制御装置及び車両制御方法に関する。
【背景技術】
【0002】
車両同士の衝突形態の一例として、自車の車体前面の全体ではなく車体前面の一部分のみが他車に衝突する衝突形態である「オフセット衝突」が挙げられる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0003】
【特許文献1】特開平11−069663号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0004】
オフセット衝突では、車体前面の一部分のみに大きな負荷が加わるため、一般に、車体の変形量が大きくて車室内の居住空間が大きく歪む。このため、オフセット衝突が発生すると、乗員に危害が及ぶ可能性が高い。
【0005】
開示の技術は、上記に鑑みてなされたものであって、乗員の安全性を高めることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【0006】
開示の態様では、車両制御装置は、衝突判断部と、衝突形態推定部と、制御情報生成部と、無線通信部と、運転制御部とを有する。前記衝突判断部は、自車と他車との衝突が回避可能か否かを判断する。前記衝突形態推定部は、前記衝突判断部によって前記衝突の回避が不可能であると判断された場合に、前記自車と前記他車との間の衝突形態を推定する。前記制御情報生成部は、推定された前記衝突形態に基づいて、前記自車と前記他車との間の前記衝突形態が意図した衝突形態になるように、前記自車の車両姿勢を制御する情報である自車制御情報と、前記他車の車両姿勢を制御する情報である他車制御情報とを生成する。前記無線通信部は、前記車両姿勢が前記他車制御情報に従って制御される前記他車宛に前記他車制御情報を無線送信する。前記運転制御部は、前記自車制御情報に従って前記自車の前記車両姿勢を制御する。
【発明の効果】
【0007】
開示の態様によれば、乗員の安全性を高めることができる。
【図面の簡単な説明】
【0008】
図1図1は、実施例1の自車の車両制御装置の構成例を示す図である。
図2図2は、実施例1の他車の車両制御装置の構成例を示す図である。
図3図3は、実施例1の自車の車両制御装置の処理の一例の説明に供するフローチャートである。
図4図4は、実施例1の自車−他車間の処理シーケンスの一例を示す図である。
図5図5は、実施例1の車両制御装置の動作の一例の説明に供する図である。
図6図6は、実施例1の車両制御装置の動作の一例の説明に供する図である。
図7図7は、実施例1の車両制御装置の動作の一例の説明に供する図である。
図8図8は、実施例1の車両制御装置の動作の一例の説明に供する図である。
図9図9は、実施例1の車両制御装置の動作の一例の説明に供する図である。
図10図10は、実施例1の車両制御装置の動作の一例の説明に供する図である。
図11図11は、実施例1の車両制御装置の動作の一例の説明に供する図である。
図12図12は、実施例1の車両制御装置の動作の一例の説明に供する図である。
図13図13は、実施例1の車両制御装置の動作の一例の説明に供する図である。
図14図14は、実施例2の自車の車両制御装置の構成例を示す図である。
図15図15は、実施例2のエアバッグ制御部の動作の一例の説明に供する図である。
図16図16は、実施例3の自車の車両制御装置の構成例を示す図である。
図17図17は、実施例3の自車の車両制御装置の処理の一例の説明に供するフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【0009】
以下に、本願の開示する車両制御装置及び車両制御方法の実施例を図面に基づいて説明する。なお、この実施例により本願の開示する車両制御装置及び車両制御方法が限定されるものではない。以下では、各実施例において同一の機能を有する構成及び同一の処理を行うステップには同一の符号を付す。
【0010】
[実施例1]
<自車の車両制御装置の構成>
図1は、実施例1の自車の車両制御装置の構成例を示す図である。図1に示す車両制御装置1は、自車に搭載される車両制御装置である。図1において、車両制御装置1は、プロセッサ11と、メモリ12と、無線通信モジュール13とを有し、自車に搭載されているカメラ14及びレーダ15に接続されている。プロセッサ11の一例として、CPU(Central Processing Unit)、DSP(Digital Signal Processor)、FPGA(Field Programmable Gate Array)等が挙げられる。また、メモリ12の一例として、SDRAM等のRAM、ROM、フラッシュメモリ等が挙げられる。
【0011】
プロセッサ11は、プロセッサ11の機能として、衝突制御部16と、運転制御部24とを有する。衝突制御部16は、衝突判断部21と、衝突形態推定部22と、制御情報生成部23とを有する。運転制御部24は、操舵制御部241と、速度制御部242とを有する。
【0012】
衝突判断部21は、カメラ14によって撮影された画像をカメラ14から一定時間毎に入力される一方で、レーダ15によって測定された、自車と他車との間の距離(以下では「車両間距離」と呼ぶことがある)をレーダ15から一定時間毎に入力される。衝突判断部21は、入力される画像及び車両間距離に基づいて、自車と他車との衝突(以下では「車両間衝突」と呼ぶことがある)が回避可能か否かを判断する。例えば、車両間距離の閾値がメモリ12に記憶され、衝突判断部21は、メモリ12を参照してメモリ12から車両間距離の閾値を取得する。そして、例えば、衝突判断部21は、入力される画像に基づいて、自車に近接する物体が車両であるか否かを判断し、近接する物体が車両であり、かつ、車両間距離が閾値未満の場合に、車両間衝突の回避が不可能であると判断する。一方で、例えば、衝突判断部21は、車両間距離が閾値以上の場合に、車両間衝突の回避が可能であると判断する。衝突判断部21は、車両間衝突が回避可能か否か示す判断結果を衝突形態推定部22へ出力する。
【0013】
衝突形態推定部22は、衝突判断部21によって車両間衝突の回避が不可能であると判断された場合に、車両間衝突の衝突形態を推定し、推定結果を制御情報生成部23へ出力する。衝突形態推定部22の詳細については後述する。
【0014】
制御情報生成部23は、衝突形態推定部22での推定結果、つまり、衝突形態推定部22によって推定された車両間衝突の衝突形態(以下では「推定衝突形態」と呼ぶことがある)に基づいて、制御情報を生成する。制御情報生成部23は、推定衝突形態に基づいて、車両間衝突の衝突形態が「意図した衝突形態」になるように、「自車制御情報」と「他車制御情報」とを生成する。制御情報生成部23は、生成した自車制御情報を運転制御部24へ出力し、生成した他車制御情報を無線通信モジュール13へ出力する。「自車制御情報」とは、自車の車両姿勢を制御する情報であり、自車制御情報には、自車の操舵を制御する情報(以下では「自車操舵制御情報」と呼ぶことがある)と、自車の速度を制御する情報(以下では「自車速度制御情報」と呼ぶことがある)とが含まれる。「他車制御情報」とは、他車の車両姿勢を制御する情報であり、他車制御情報には、他車の操舵を制御する情報(以下では「他車操舵制御情報」と呼ぶことがある)と、他車の速度を制御する情報(以下では「他車速度制御情報」と呼ぶことがある)とが含まれる。制御情報生成部23の詳細については後述する。
【0015】
無線通信モジュール13は、制御情報生成部23から入力される他車制御情報を他車宛に無線送信する。他車制御情報の宛先の他車は、他車制御情報に従って車両姿勢が制御される車両である。
【0016】
運転制御部24は、自車の車両姿勢を制御する。自車の車両姿勢は自車の操舵と自車の速度とによって規定されるため、自車の車両姿勢の制御は、操舵制御部241が自車の操舵を制御し、速度制御部242が自車の速度を制御することによって行われる。運転制御部24は、自車の現在の操舵状態を示す情報(以下では「自車操舵情報」と呼ぶことがある)と、自車の現在の速度を示す情報(以下では「自車速度情報」と呼ぶことがある)とを衝突形態推定部22へ出力する。自車操舵情報は操舵制御部241によって生成され、自車速度情報は速度制御部242によって生成される。
【0017】
<他車の車両制御装置の構成>
図2は、実施例1の他車の車両制御装置の構成例を示す図である。図2に示す車両制御装置2は、他車に搭載される車両制御装置である。図2において、車両制御装置2は、無線通信モジュール31と、運転制御部32とを有する。運転制御部32は、操舵制御部321と、速度制御部322とを有する。運転制御部32は、例えばプロセッサにより実現される。運転制御部32を実現するプロセッサの一例として、CPU、DSP、FPGA等が挙げられる。
【0018】
運転制御部32は、他車の車両姿勢を制御する。他車の車両姿勢は他車の操舵と他車の速度とによって規定されるため、他車の車両姿勢の制御は、操舵制御部321が他車の操舵を制御し、速度制御部322が他車の速度を制御することによって行われる。運転制御部32は、他車の現在の操舵状態を示す情報(以下では「他車操舵情報」と呼ぶことがある)と、他車の現在の速度を示す情報(以下では「他車速度情報」と呼ぶことがある)とを無線通信モジュール31へ出力する。他車操舵情報は操舵制御部321によって生成され、他車速度情報は速度制御部322によって生成される。
【0019】
無線通信モジュール31は、運転制御部32から入力される他車操舵情報及び他車速度情報を自車宛に無線送信する。また、無線通信モジュール31は、自車の無線通信モジュール13(図1)が他車宛に送信した他車制御情報を受信し、受信した他車制御情報を運転制御部32へ出力する。つまり、自車の無線通信モジュール13と他車の無線通信モジュール31との間で車車間通信が行われる。
【0020】
<自車の車両制御装置の処理>
図3は、実施例1の自車の車両制御装置の処理の一例の説明に供するフローチャートである。図3に示すフローチャートは、自車によって、自車の衝突の発生が予測されるときに開始される。例えば、自車は、自車が搭載するGセンサ(図示省略)によって検出される加速度の積分値が閾値以上の場合に、自車の衝突が発生すると予測する。
【0021】
自車の衝突が発生すると予測されると、衝突判断部21は、車両間衝突が回避可能か否かを判断する(ステップST11)。車両間衝突が回避可能であると判断される場合は(ステップST11:Yes)、図3に示すフローチャートの処理は終了する。なお、車両間衝突が回避可能であると判断される場合に(ステップST11:Yes)、運転制御部24が自車の操舵及び速度を制御することにより、車両間衝突の回避動作がとられても良い。
【0022】
一方で、車両間衝突の回避が不可能であると判断される場合は(ステップST11:No)、ステップST13〜ST33の処理が行われる。
【0023】
すなわち、車両間衝突の回避が不可能であると判断される場合は(ステップST11:No)、まず、衝突判断部21は、車両間衝突の回避が不可能であることを他車へ知らせる通知(以下では「回避不可能通知」と呼ぶことがある)を生成し、生成した回避不可能通知を無線通信モジュール13へ出力する。無線通信モジュール13は、衝突判断部21から入力された回避不可能通知を他社宛に無線送信する(ステップST13)。他車宛に送信された回避不可能通知は他車の無線通信モジュール31(図2)によって受信され、受信された回避不可能通知は無線通信モジュール31から運転制御部32へ入力される。回避不可能通知が運転制御部32へ入力されたことに応じて、運転制御部32は、他車操舵情報及び他車速度情報を生成し、生成した他車操舵情報及び他車速度情報を無線通信モジュール31へ出力する。無線通信モジュール31は、運転制御部32から入力された他車操舵情報及び他車速度情報を自車宛に無線送信する。
【0024】
次いで、衝突形態推定部22は、運転制御部24から入力される自車操舵情報及び自車速度情報に基づいて、自車の進行方向を算出する(ステップST15)。
【0025】
次いで、無線通信モジュール13は、他車から自車宛に送信された他車操舵情報及び他車速度情報を受信し、受信した他車操舵情報及び他車速度情報を衝突形態推定部22へ出力する。衝突形態推定部22は、無線通信モジュール13から入力される他車操舵情報及び他車速度情報に基づいて、他車の進行方向を算出する(ステップST17)。
【0026】
次いで、衝突形態推定部22は、ステップST15で算出した自車の進行方向と、ステップST17で算出した他車の進行方向とに基づいて、車両間衝突の衝突形態を推定し、推定衝突形態を制御情報生成部23へ出力する(ステップST19)。また、衝突形態推定部22は、推定衝突形態とともに、自車の進行方向及び他車の進行方向を示す情報(以下では「進行方向情報」と呼ぶことがある)を制御情報生成部23へ出力する。
【0027】
ここで、推定衝突形態として、例えば、自車の前面が他車の前面へ衝突する形態(以下では「他車前面衝突」と呼ぶことがある)と、自車の前面が他車の側面へ衝突する形態(以下では「他車側面衝突」と呼ぶことがある)と、自車の前面が他車の後面へ衝突する形態(以下では「他車後面衝突」と呼ぶことがある)との3つの衝突形態が挙げられる。そこで、ステップST19では、衝突形態推定部22は、車両間衝突の衝突形態が、他車前面衝突、他車側面衝突、または、他車後面衝突の何れになるかを推定する。
【0028】
制御情報生成部23は、推定衝突形態が、他車前面衝突、他車側面衝突、または、他車後面衝突の何れであるかを判断する(ステップST21,ST25)。また、制御情報生成部23は、車両間衝突の衝突形態が「意図した衝突形態」になるように、自車制御情報と他車制御情報とを生成する(ステップST23,ST27,ST29)。以下では、「意図した衝突形態」の一例として、自車の車体前面の全体が他車に衝突する衝突形態である「フルラップ衝突」を挙げて説明する。但し、「意図した衝突形態」は、フルラップ衝突に限定されず、乗員の安全性を高めることができる衝突形態であれば良い。
【0029】
衝突形態が他車前面衝突であると判断される場合は(ステップST21:Yes)、制御情報生成部23は、自車の前面が他車の前面に対してフルラップ衝突になるように、自車制御情報及び他車制御情報を生成する(ステップST23)。
【0030】
また、衝突形態が他車側面衝突であると判断される場合は(ステップST21:No,ステップST25:Yes)、制御情報生成部23は、自車の前面が他車の側面に対してフルラップ衝突になるように、自車制御情報及び他車制御情報を生成する(ステップST27)。
【0031】
また、衝突形態が他車後面衝突であると判断される場合は(ステップST21:No,ステップST25:No)、制御情報生成部23は、自車の前面が他車の後面に対してフルラップ衝突になるように、自車制御情報及び他車制御情報を生成する(ステップST29)。
【0032】
次いで、無線通信モジュール13は、制御情報生成部23から入力される他車制御情報を他車宛に送信する(ステップST31)。
【0033】
次いで、運転制御部24は、制御情報生成部23から入力される自車制御情報に従って、自車の車両姿勢を制御する(ステップST33)。ステップST33の処理後、図3に示すフローチャートの処理は終了する。
【0034】
<自車と他車との間の処理シーケンス>
図4は、実施例1の自車−他車間の処理シーケンスの一例を示す図である。
【0035】
図4において、まず、自車の車両制御装置1(図1)は、回避不可能通知を他車の車両制御装置2(図2)に対して無線送信する(ステップST13)。
【0036】
次いで、他車の車両制御装置2は、回避不可能通知に応答して、他車操舵情報及び他車速度情報を自車の車両制御装置1に対して無線送信する(ステップST41)。
【0037】
次いで、自車の車両制御装置1は、図3のステップST17〜ST29の処理を行う。
【0038】
次いで、自車の車両制御装置1は、他車制御情報を他車の車両制御装置2に対して無線送信する(ステップST31)。
【0039】
次いで、他車の車両制御装置2が他車制御情報に従って他車の車両姿勢を制御する一方で(ステップST43)、自車の車両制御装置1が自車制御情報に従って自車の車両姿勢を制御する(ステップST33)。
【0040】
<車両制御装置の動作>
図5図13は、実施例1の車両制御装置の動作の一例の説明に供する図である。図5図7は、推定衝突形態が他車前面衝突である場合を示す。図8図10は、推定衝突形態が他車側面衝突である場合を示す。図11図13は、推定衝突形態が他車後面衝突である場合を示す。
【0041】
<動作例1:推定衝突形態が他車前面衝突である場合の動作例(図5図7)>
図5に示すように、自車Aの現在の進行方向が方向d1である一方で、他車Bの現在の進行方向が方向d2である場合、衝突形態推定部22は、車両間衝突の衝突形態が他車前面衝突であると推定する。
【0042】
推定衝突形態が他車前面衝突である場合、制御情報生成部23は、進行方向情報に基づいて、図6に示すように、自車操舵制御情報と他車操舵制御情報とを生成する。すなわち、制御情報生成部23は、自車Aの前面が他車Bの前面に対してフルラップ衝突になるように、自車操舵制御情報及び他車操舵制御情報を生成する。例えば、制御情報生成部23は、自車Aの現在の進行方向d1に対して角度θ1だけ自車Aを右旋回させる自車操舵制御情報を生成する一方で、他車Bの現在の進行方向d2に対して角度θ2だけ他車Bを右旋回させる他車操舵制御情報を生成する。これにより、自車操舵制御情報に従って操舵を制御された自車Aの進行方向は方向d1から方向d1’に変更される一方で、他車操舵制御情報に従って操舵を制御された他車Bの進行方向は方向d2から方向d2’に変更される。
【0043】
図6の操舵制御の結果、図7に示すように、車両間衝突の衝突形態は、自車Aの前面の全体が他車Bの前面の全体に対して衝突するフルラップ衝突(以下では「第一のフルラップ衝突」と呼ぶことがある)となる。換言すれば、車両間衝突の衝突形態は、自車Aの前面の全体が他車Bの進行方向に対して垂直に他車Bの前面に衝突するフルラップ衝突となる。つまり、車両間衝突の衝突形態は「意図した衝突形態」に制御される。
【0044】
<動作例2:推定衝突形態が他車側面衝突である場合の動作例(図8図10)>
図8に示すように、自車Aの現在の進行方向が方向d3である一方で、他車Bの現在の進行方向が方向d2である場合、衝突形態推定部22は、車両間衝突の衝突形態が他車側面衝突であると推定する。
【0045】
推定衝突形態が他車側面衝突である場合、制御情報生成部23は、進行方向情報に基づいて、図9に示すように、自車操舵制御情報を生成する。すなわち、制御情報生成部23は、自車Aの前面が他車Bの側面に対してフルラップ衝突になるように自車操舵制御情報を生成する。例えば、制御情報生成部23は、自車Aの現在の進行方向d3に対して角度θ3だけ自車Aを右旋回させる自車操舵制御情報を生成する。これにより、自車操舵制御情報に従って操舵を制御された自車Aの進行方向は方向d3から方向d3’に変更される。
【0046】
図9の操舵制御の結果、図10に示すように、車両間衝突の衝突形態は、自車Aの前面の全体が他車Bの側面に対して衝突するフルラップ衝突(以下では「第二のフルラップ衝突」と呼ぶことがある)となる。換言すれば、車両間衝突の衝突形態は、自車Aの前面の全体が他車Bの進行方向に対して平行に他車Bの側面に衝突するフルラップ衝突となる。つまり、車両間衝突の衝突形態は「意図した衝突形態」に制御される。
【0047】
<動作例3:推定衝突形態が他車後面衝突である場合の動作例(図11図13)>
図11に示すように、自車Aの現在の進行方向が方向d5である一方で、他車Bの現在の進行方向が方向d4である場合、衝突形態推定部22は、車両間衝突の衝突形態が他車後面衝突であると推定する。
【0048】
推定衝突形態が他車後面衝突である場合、制御情報生成部23は、進行方向情報に基づいて、図12に示すように、自車操舵制御情報を生成する。すなわち、制御情報生成部23は、自車Aの前面が他車Bの後面に対してフルラップ衝突になるように自車操舵制御情報を生成する。例えば、制御情報生成部23は、自車Aの現在の進行方向d5に対して角度θ5だけ自車Aを右旋回させる自車操舵制御情報を生成する。これにより、自車操舵制御情報に従って操舵を制御された自車Aの進行方向は方向d5から方向d5’に変更される。
【0049】
図12の操舵制御の結果、図13に示すように、車両間衝突の衝突形態は、自車Aの前面の全体が他車Bの後面に対して衝突するフルラップ衝突(以下では「第三のフルラップ衝突」と呼ぶことがある)となる。換言すれば、車両間衝突の衝突形態は、自車Aの前面の全体が他車Bの進行方向に対して垂直に他車Bの後面に衝突するフルラップ衝突となる。つまり、車両間衝突の衝突形態は「意図した衝突形態」に制御される。
【0050】
以上のように、実施例1では、車両制御装置1は、衝突判断部21と、衝突形態推定部22と、制御情報生成部23と、無線通信モジュール13と、運転制御部24とを有する。衝突判断部21は、自車と他車との衝突が回避可能か否かを判断する。衝突形態推定部22は、衝突判断部21によって衝突の回避が不可能であると判断された場合に、車両間衝突の衝突形態を推定する。制御情報生成部23は、推定衝突形態に基づいて、車両間衝突の衝突形態が意図した衝突形態になるように自車制御情報及び他車制御情報を生成する。無線通信モジュール13は、車両姿勢が他車制御情報に従って制御される他車宛に他車制御情報を無線送信する。運転制御部24は、自車制御情報に従って自車の車両姿勢を制御する。
【0051】
こうすることで、車両間衝突発生時の自車及び他車の双方の車両姿勢を制御して、車両間衝突の衝突形態を安全性が高い衝突形態に導くことができるため、乗員の安全性を高めることができる。
【0052】
[実施例2]
<自車の車両制御装置の構成>
図14は、実施例2の自車の車両制御装置の構成例を示す図である。図14において、プロセッサ11は、プロセッサ11の機能として、エアバッグ制御部25を有する。
【0053】
上記の動作例1では、車両間衝突の衝突形態は第一のフルラップ衝突に制御され、上記の動作例2では、車両間衝突の衝突形態は第二のフルラップ衝突に制御され、上記の動作例3では、車両間衝突の衝突形態は第三のフルラップ衝突に制御される。そこで、制御情報生成部23は、上記の動作例1に記載したような制御情報を生成する場合は、制御後の衝突形態が第一のフルラップ衝突になることをエアバッグ制御部25へ知らせる。また、制御情報生成部23は、上記の動作例2に記載したような制御情報を生成する場合は、制御後の衝突形態が第二のフルラップ衝突になることをエアバッグ制御部25へ知らせる。また、制御情報生成部23は、上記の動作例3に記載したような制御情報を生成する場合は、制御後の衝突形態が第三のフルラップ衝突になることをエアバッグ制御部25へ知らせる。
【0054】
また、エアバッグ制御部25には、車両間衝突が回避可能か否か示す判断結果が衝突判断部21から入力される。そして、エアバッグ制御部25は、衝突判断部21によって車両間衝突の回避が不可能であると判断された場合に、制御後の衝突形態に従って、エアバッグの展開の有無を制御する。
【0055】
<エアバッグ制御部の動作>
図15は、実施例2のエアバッグ制御部の動作の一例の説明に供する図である。図15に示すように、自車Aの車室40内には、フロントエアバッグ41,42と、サイドエアバッグ45,46とが搭載されている。フロントエアバッグ41,42は、前面衝突時に乗員を保護するためのエアバッグであり、サイドエアバッグ45,46は、側面衝突時に乗員を保護するためのエアバッグある。
【0056】
ここで、オフセット衝突時には、フロントエアバッグ41,42及びサイドエアバッグ45,46の全エアバッグが展開してしまうことがある。これに対し、実施例1では、車両間衝突の回避が不可能である場合は、車両間衝突の衝突形態は「意図した衝突形態」、例えば、上記の第一〜第三のフルラップ衝突の何れかに制御される。また、車両間衝突の衝突形態が第一〜第三のフルラップ衝突の何れかに制御される場合、衝突発生時の自車Aの乗員の移動方向は主に前方へ限定され、自車Aの乗員の側方への移動は殆ど無いものと想定される。
【0057】
そこで、エアバッグ制御部25は、制御後の衝突形態が第一〜第三のフルラップ衝突の何れかになる場合、つまり、制御後の衝突形態が自車Aの前面のフルラップ衝突になる場合は、フロントエアバッグ41,42の展開を許可する一方で、サイドエアバッグ45,46の展開を禁止する。これにより、第一〜第三のフルラップ衝突の発生時には、全エアバッグ41,42,45,46のうち、フロントエアバッグ41,42のみが展開し、サイドエアバッグ45,46は展開しない。
【0058】
以上のように、実施例2では、車両制御装置1は、エアバッグ制御部25を有する。エアバッグ制御部25は、自車Aが有するエアバッグ41,42,45,46のうち、第一〜第三のフルラップ衝突に対応するエアバッグ(つまり、フロントエアバッグ41,42)の展開を許可する一方で、第一〜第三のフルラップ衝突に対応しないエアバッグ(つまり、サイドエアバッグ45,46)の展開を禁止する。
【0059】
こうすることで、過剰なエアバッグの展開を防止できるため、乗員の安全を図りつつ、過剰なエアバッグの展開に起因する車両の修理コストの増加を抑制することができる。
【0060】
なお、「意図した衝突形態」は第一〜第三のフルラップ衝突に限定されない。例えば、制御情報生成部23が、他車Bの前面が自車Aの側面に対してフルラップ衝突になるような他車操舵制御情報を生成する場合、エアバッグ制御部25は、自車Aが有するエアバッグ41,42,45,46のうち、自車Aの側面への衝突に対応するエアバッグ(つまり、サイドエアバッグ45,46)の展開を許可する一方で、自車Aの側面への衝突に対応しないエアバッグ(つまり、フロントエアバッグ41,42)の展開を禁止しても良い。この場合、「意図した衝突形態」は、自車Aへの側面衝突となる。
【0061】
[実施例3]
<自車の車両制御装置の構成>
図16は、実施例3の自車の車両制御装置の構成例を示す図である。図16において、プロセッサ11は、プロセッサ11の機能として、道路判断部26を有する。
【0062】
無線通信モジュール13は、自車が走行中の道路の種別を示す情報(以下では「道路種別情報」と呼ぶことがある)を無線受信し、受信した道路種別情報を道路判断部26へ出力する。道路種別情報は、例えば、自動車専用道路の入口及び出口に設置された基地局から送信される。例えば、自動車専用道路の入口に設置された基地局(以下では「入口基地局」と呼ぶことがある)は、入口基地局の設置箇所が自動車専用道路の起点であることを道路種別情報として送信する。また例えば、自動車専用道路の出口に設置された基地局(以下では「出口基地局」と呼ぶことがある)は、出口基地局の設置箇所が自動車専用道路の終点であることを道路種別情報として送信する。
【0063】
道路判断部26は、無線通信モジュール13から入力される道路種別情報に基づいて、自車が自動車専用道路に進入したか否か、及び、自車が自動車専用道路を脱出したか否かを判断し、判断結果をエアバッグ制御部25へ出力する。よって、例えば道路種別情報が入口基地局から送信される場合、道路判断部26は、自車が自動車専用道路の入口を通過した時点で自車が自動車専用道路に進入したと判断する。また例えば道路種別情報が出口基地局から送信される場合、道路判断部26は、自車が自動車専用道路の出口を通過した時点で自車が自動車専用道路を脱出したと判断する。また例えば、道路判断部26は、自車が自動車専用道路の入口を通過してから自動車専用道路の出口を通過するまで、自車が自動車専用道路を脱出していないと判断する。
【0064】
エアバッグ制御部25は、実施例2の処理に加えて、道路判断部26での判断結果に従って、エアバッグの展開の有無を制御する。
【0065】
ここで、自動車専用道路では、上り車線と下り車線との間に中央分離帯が設けられていることが多いため、自車と衝突する可能性がある他車の進行方向は自車の進行方向と同じであることが多い。よって、自動車専用道路における車両間衝突の衝突形態は「追突」であることが多い。また、衝突形態が「追突」である場合は、衝突発生時の自車Aの乗員の移動方向は主に前方へ限定され、自車Aの乗員の側方への移動は殆ど無いものと想定される。そこで、例えば、エアバッグ41,42,45,46(図15)を搭載する自車Aが自動車専用道路に進入したと判断された場合に、エアバッグ制御部25は、エアバッグ41,42,45,46のうち、自車Aの側面への衝突に対するエアバッグ(つまり、サイドエアバッグ45,46)の展開を禁止する一方で、自車Aの前面への衝突に対するエアバッグ(つまり、フロントエアバッグ41,42)の展開を許可する。
【0066】
<自車の車両制御装置の処理>
図17は、実施例3の自車の車両制御装置の処理の一例の説明に供するフローチャートである。図17に示すフローチャートは、自車A(図15)が自動車専用道路に進入したと道路判断部26によって判断された場合に開始される。
【0067】
まず、エアバッグ制御部25は、自車Aが自動車専用道路に進入したと道路判断部26によって判断された場合に、エアバッグ41,42,45,46のうち、サイドエアバッグ45,46の展開を禁止する(ステップST51)。
【0068】
次いで、道路判断部26は、自車Aが自動車専用道路を脱出したか否かを判断する(ステップST53)。
【0069】
自車Aが自動車専用道路を脱出していないと判断された場合は(ステップST53:No)、衝突判断部21は、自車Aに一次衝突が発生したか否かを判断する(ステップST55)。例えば、衝突判断部21は、自車Aが搭載する衝撃センサ(図示省略)によって検知される衝撃が閾値以上である場合に、自車Aに一次衝突が発生したと判断する。
【0070】
自車Aに一次衝突が発生していないと判断された場合は(ステップST55:No)、処理はステップST53に戻る。
【0071】
一方で、自車Aに一次衝突が発生したと判断された場合は(ステップST55:Yes)、衝突判断部21は、一次衝突に続けて、自車Aに二次衝突が発生する可能性があるか否かを判断する(ステップST57)。例えば、衝突判断部21は、一次衝突発生後に再び車両間距離が閾値未満となった場合に、自車Aに二次衝突が発生する可能性がある、つまり、自車Aに二次衝突の発生が予測されると判断する。
【0072】
自車Aに二次衝突が発生する可能性がないと判断された場合は(ステップST57:No)、図17に示すフローチャートの処理は終了する。
【0073】
ここで、自車Aに一次衝突が発生した場合は、一次衝突の衝撃により自車Aがスピン等を起こして、自車Aの二次衝突が自車Aの側面への衝突になる場合がある。そこで、二次衝突が発生する可能性があると判断された場合は(ステップST57:Yes)、エアバッグ制御部25は、サイドエアバッグ45,46の展開の禁止を解除する(ステップST59)。
【0074】
また、自車Aが自動車専用道路を脱出したと判断された場合は(ステップST53:Yes)、エアバッグ制御部25は、サイドエアバッグ45,46の展開の禁止を解除する(ステップST59)。
【0075】
ステップST59の処理後、図17に示すフローチャートの処理は終了する。
【0076】
以上のように、実施例3では、車両制御装置1は、道路判断部26を有する。道路判断部26は、自車Aが自動車専用道路に進入したか否かを判断する。エアバッグ制御部25は、道路判断部26によって自車Aが自動車専用道路に進入したと判断された場合に、エアバッグ41,42,45,46のうち、サイドエアバッグ45,46の展開を禁止する。
【0077】
こうすることで、過剰なエアバッグの展開を防止できるため、乗員の安全を図りつつ、過剰なエアバッグの展開に起因する車両の修理コストの増加を抑制することができる。
【0078】
また、実施例3では、エアバッグ制御部25は、自車Aの一次衝突の発生後に自車Aの二次衝突の発生が予測される場合に、サイドエアバッグ45,46の展開の禁止を解除する。
【0079】
こうすることで、自車Aの側面への二次衝突の発生に備えて、乗員の安全性を高めることができる。
【0080】
[他の実施例]
[1]上記の実施例1では、自車と他車との間の車車間通信を、自車と他車との間で直接行う場合を一例に挙げて説明した。しかし、自車と他車との間の車車間通信は、例えば、情報処理センターを介して行っても良い。例えば、無線通信モジュール13(図1)が、他車宛の他車制御情報を情報センターへ送信し、無線通信モジュール31(図2)が、無線通信モジュール13から送信された他車制御情報を情報センターを介して受信しても良い。
【0081】
[2]上記の実施例3では、実施例3の処理を実施例2の処理に加えて行う場合について説明した。しかし、実施例3を、実施例1,2と組み合わせずに、単独で実施しても良い。
【符号の説明】
【0082】
1,2 車両制御装置
11 プロセッサ
12 メモリ
13,31 無線通信モジュール
16 衝突制御部
21 衝突判断部
22 衝突形態推定部
23 制御情報生成部
24,32 運転制御部
241,321 操舵制御部
242,322 速度制御部
図1
図2
図3
図4
図5
図6
図7
図8
図9
図10
図11
図12
図13
図14
図15
図16
図17