特開 2017-207164 減速装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】特開2017-207164(P2017-207164A)

(43)【公開日】2017年11月24日

(54)【発明の名称】減速装置

(51)【国際特許分類】

   F16H 57/027 20120101AFI20171027BHJP

   F16H 57/04 20100101ALI20171027BHJP

   F16H 57/031 20120101ALI20171027BHJP

   F16D 25/0638 20060101ALI20171027BHJP

【ＦＩ】

   F16H57/027

   F16H57/04 B

   F16H57/04 J

   F16H57/04 N

   F16H57/031

   F16D25/0638

【審査請求】未請求

【請求項の数】6

【出願形態】ＯＬ

【全頁数】18

(21)【出願番号】特願2016-100970(P2016-100970)

(22)【出願日】2016年5月20日

(71)【出願人】

【識別番号】000146010

【氏名又は名称】株式会社ショーワ

(74)【代理人】

【識別番号】110001807

【氏名又は名称】特許業務法人磯野国際特許商標事務所

(72)【発明者】

【氏名】剱持 量人

(72)【発明者】

【氏名】中村 晃

【テーマコード（参考）】

3J057

3J063

【Ｆターム（参考）】

3J057AA03

3J057BB04

3J057EE05

3J057HH01

3J057JJ10

3J063AA02

3J063AA06

3J063AB04

3J063AB53

3J063AC11

3J063BA11

3J063BA13

3J063CA05

3J063CD41

3J063CD67

3J063CD69

3J063XD03

3J063XD16

3J063XD33

3J063XD47

3J063XD62

3J063XD72

3J063XD73

3J063XD75

3J063XG02

3J063XG13

3J063XG16

3J063XG22

3J063XG31

3J063XG43

3J063XG52

(57)【要約】

【課題】外部連通路から潤滑油が漏出し難い減速装置を提供することを課題とする。
【解決手段】本発明に係る減速装置２００のハウジング１００の内部空間は、一端側に位置し一対の傘歯車１３２，１４０の噛み合い部を収容する一端側収容室４と、他端側に位置し回転体１１０を収容する他端側収容室２と、一端側収容室４と他端側収容室２との間に位置し、一端側収容室４と他端側収容室２との下部側を連通する連通室５と、連通室５の上方に位置し、外部連通路９３が形成されたブリーザ室９と、他端側収容室２の上側に位置し、回転体１１０が掻き上げる潤滑油を捕集する他端側捕集部８と、他端側捕集部８の潤滑油を連通室５に戻すドレン孔８３，９１とを備え、ドレン孔８３，９１は、ブリーザ室９を経由して潤滑油を連通室５に戻すことを特徴とする。
【選択図】図５

【特許請求の範囲】

【請求項1】

一対の傘歯車と、前記一対の傘歯車に動力を伝達する回転体と、前記一対の傘歯車及び前記回転体を収容し潤滑油が充填されるハウジングと、を備え、
前記ハウジングの内部空間は、
一端側に位置し、前記一対の傘歯車の噛み合い部を収容する一端側収容室と、
他端側に位置し、前記回転体を収容する他端側収容室と、
前記一端側収容室と前記他端側収容室との間に位置し、前記一端側収容室と前記他端側収容室との下部側を連通する連通室と、
前記連通室の上方に位置し、外部連通路が形成されたブリーザ室と、
前記他端側収容室の上側に位置し、前記回転体が掻き上げる前記潤滑油を捕集する他端側捕集部と、
前記他端側捕集部の潤滑油を前記連通室に戻すドレン孔と、
を備え、
前記ドレン孔は、前記ブリーザ室を経由して潤滑油を前記連通室に戻すことを特徴とする減速装置。

【請求項2】

前記ドレン孔は、前記他端側捕集部と前記ブリーザ室とを連通する第１ドレン孔と、前記ブリーザ室と前記連通室とを連通する第２ドレン孔と、を有し、
前記ブリーザ室は、
前記第１ドレン孔の流出口と、
前記第２ドレン孔の流入口と、
前記外部連通路と、
前記流出口と前記外部連通路との間に介在する壁部と、
を備えることを特徴とする請求項１に記載の減速装置。

【請求項3】

前記第２ドレン孔の流入口は、前記ブリーザ室の底面よりも上方に位置し、
前記ブリーザ室には、前記潤滑油が貯留され、
前記外部連通路の下方に位置する底面は、前記第２ドレン孔の流入口よりも上方に位置している突出面を備えることを特徴とする請求項２に記載の減速装置。

【請求項4】

前記ブリーザ室は、
ハウジング本体と、
前記ハウジング本体の上部に設けられ、上方に開口する有底筒部と、
前記有底筒部の開口を閉塞する蓋部材と、
により構成されることを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の減速装置。

【請求項5】

前記外部連通路には、ブリーザプラグ又はブリーザパイプが設けられていることを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の減速装置。

【請求項6】

前記回転体は、クラッチであることを特徴とする請求項１から請求項５のいずれか１項に記載の減速装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、減速装置に関する。

【背景技術】

【0002】

二輪自動車や四輪自動車などの車両の後部には、推進軸を介して伝達された動力を減速する終減速装置（減速装置）が設けられている。
減速装置は、動力を減速するための構成として、一対の傘歯車（ドライブピニオンギヤ及びリングギヤ）を備える。
また、四輪自動車に搭載される減速装置は、一対の傘歯車の他に、左右の車輪の回転数を調整するための差動装置を備える。
なお、差動装置は、リングギヤと一体に回転するデフハウジングと、デフハウジング内に設けられデフハウジングと一体に回転するピニオンギヤと、デフハウジング内に設けられピニオンギヤに噛合する左右のサイドギヤと、を備える。

【0003】

一般に減速装置のハウジング内には、軸部を支持するベアリングや上記ギヤの潤滑及び冷却を図るためのオイル（以下、単に「潤滑油」という）が封入されている。これに伴い、減速装置のハウジングには、封入された潤滑油の漏出を防止するため、オイルシール等が設けられている。

【0004】

また、減速装置において、ギヤの噛み合いやベアリングの転動により潤滑油が高温になると、ハウジング内の圧力が上昇し、潤滑油がオイルシールの摺接部等から漏出するおそれがある。
よって、下記特許文献１，２のハウジングには、ハウジング内と外部空間とを連通するブリーザ（外部連通路）が形成されており、上昇した圧力がハウジング外に開放されるようになっている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0005】

【特許文献1】特許第４５６９１４７号公報

【特許文献2】特許第４３０１５９９号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0006】

ところで、従来から一対の傘歯車のうち大歯車が収容される収容室に、潤滑油を貯留している。そして、回転する大歯車が潤滑油を掻き上げ、他のギヤやベアリングに潤滑油を供給している。よって、ブリーザをギヤやベアリングの近傍に配置すると、潤滑油がハウジング外に漏出するおそれがある。
そのため、例えば上記特許文献１及び特許文献２にあるように、複数の部材を組み合わせてブリーザに向って飛沫する潤滑油を遮蔽する技術が提案されている。このように、ブリーザから潤滑油が漏出し難い減速装置の開発が望まれている。

【0007】

本発明は、このような課題を解決するために創作されたものであり、ブリーザ（外部連通路）から潤滑油が漏出し難い減速装置を提供することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0008】

前記課題を解決するため、本発明に係る減速装置は、一対の傘歯車と、前記一対の傘歯車に動力を伝達する回転体と、前記一対の傘歯車及び前記回転体を収容し潤滑油が充填されるハウジングと、を備え、前記ハウジングの内部空間は、一端側に位置し、前記一対の傘歯車の噛み合い部を収容する一端側収容室と、他端側に位置し、前記回転体を収容する他端側収容室と、前記一端側収容室と前記他端側収容室との間に位置し、前記一端側収容室と前記他端側収容室との下部側を連通する連通室と、前記連通室の上方に位置し、外部連通路が形成されたブリーザ室と、前記他端側収容室の上側に位置し、前記回転体が掻き上げる前記潤滑油を捕集する他端側捕集部と、前記他端側捕集部の潤滑油を前記連通室に戻すドレン孔と、を備え、前記ドレン孔は、前記ブリーザ室を経由して潤滑油を前記連通室に戻すことを特徴とする。

【0009】

前記発明によれば、ブリーザ室は、ドレン孔を介して、他端側収容室と連通室とに連通している。また、一端側収容室は、連通室を介してブリーザ室と連通している。
以上から、一端側収容室、他端側収容室、及び連通室内で圧力が上昇すると、ブリーザ室の外部連通路から圧力が開放される。

【0010】

また、前記発明によれば、ブリーザ室と一端側収容室とは連続していない。よって、大歯車の回転により飛沫する潤滑油がブリーザ室に直接入り込むことがない。以上から、飛沫油が外部連通路から漏出するおそれがない

【0011】

また、飛沫油以外に、一端側収容室には、大歯車の回転により泡状又は霧状の潤滑油が発生している。ここで、一端側収容室からブリーザ室までの流路上には、他端側収容室、他端側捕集部と、ドレン孔とが介在する。よって、流路が比較的に長く、泡状又は霧状の潤滑油がブリーザ室に到達することがない。
仮に、泡状又は霧状の潤滑油がブリーザ室に向かって移動しても、長い流路を移動する際に気泡が潰れたり、自重により落下して下面に付着したりして液状になる。
以上から、外部連通路から、泡状の潤滑油を噴き出したり、霧状の潤滑油を吐き出したりするおそれがない。

【0012】

また、前記発明において、前記ドレン孔は、前記他端側捕集部と前記ブリーザ室とを連通する第１ドレン孔と、前記ブリーザ室と前記連通室とを連通する第２ドレン孔と、を有し、前記ブリーザ室は、前記第１ドレン孔の流出口と、前記第２ドレン孔の流入口と、前記外部連通路と、前記流出口と前記外部連通路との間に介在する壁部とを備えることが好ましい。

【0013】

前記構成によれば、仮に第１ドレン孔の流出口からブリーザ室に泡状又は霧状の潤滑油が流入しても、壁部が介在しているため、外部連通路に到達し難い。よって、泡状又は霧状の潤滑油は、外部連通路から漏出し難い。

【0014】

また、前記発明において、前記第２ドレン孔の流入口は、前記ブリーザ室の底面よりも上方に位置し、前記ブリーザ室には、前記潤滑油が貯留され、前記外部連通路の下方に位置する底面は、前記第２ドレン孔の流入口よりも上方に位置している突出面を備えることが好ましい。

【0015】

前記構成によれば、外部連通路の下方に潤滑油が移動しないため、潤滑油が外部連通路から漏出し難い。

【0016】

また、前記発明において、前記ブリーザ室は、ハウジング本体と、前記ハウジング本体の上部に設けられ、上方に開口する有底筒部と、前記有底筒部の開口を閉塞する蓋部材と、により構成されることが好ましい。

【0017】

前記構成によれば、簡易な構成によりブリーザ室を形成できる。

【0018】

また、前記発明において、前記外部連通路には、ブリーザプラグ又はブリーザパイプが設けられていてもよい。

【0019】

また、前記発明において、前記回転体は、クラッチであってもよい。

【発明の効果】

【0020】

本発明によれば、ブリーザ（外部連通路）から潤滑油が漏出し難い減速装置を提供することができる。

【図面の簡単な説明】

【0021】

【図1】ドライブピニオンギヤの中心軸に沿って前後方向及び上下方向に切った終減速装置を右方から視た断面図である。

【図2】蓋部材を取り外した状態の終減速装置を上方から視た上方図である。

【図3】図１のＩＩＩ−ＩＩＩ線矢視断面図である。

【図4】図２のＩＶ−ＩＶ線矢視断面図である。

【図5】図２のＶ−Ｖ線矢視断面図である。

【図6】図３及び図４のＶＩ−ＶＩ線矢視断面図である。

【図7】図２のブリーザ室と突出部とを拡大した拡大図である。

【図8】図７のＶＩＩ−ＶＩＩ線矢視断面図である。

【図9】第１変形例の終減速装置を図２のＩＶ−ＩＶ線で切り、その断面を矢視方向から視た図である。

【図10】第２変形例の終減速装置を前後方向及び上下方向に切り、その断面を右方から視た図である。

【図11】第３変形例の終減速装置を図７のＶＩＩ−ＶＩＩ線で切り、その断面を矢視方向から視た図である。

【発明を実施するための形態】

【0022】

以下、本発明を自動四輪車の終減速装置に適用した実施形態について説明する。

【0023】

（終減速装置）
終減速装置２００は、特に図示しないが、後輪の略中央に取り付けられ、プロペラシャフトから伝達される動力を減速して自動四輪車の後輪に伝達するためのものである。
図１に示すように、終減速装置２００は、筐体であるハウジング１００と、ハウジング１００内の前寄りに配置される油圧式クラッチ１１０と、ハウジング１００内の前後方向中央部に配置されるドライブピニオンギヤ１３０と、ハウジング１００内の後寄りに配置されるリングギヤ１４０及び差動装置１５０と、を備える。

【0024】

（ハウジング）
ハウジング１００は、前から順に配置された第１ハウジング１０、第２ハウジング２０及び第３ハウジング３０を備える。
図２に示すように、第１ハウジング１０、第２ハウジング２０及び第３ハウジング３０は、締結ボルトＴ１で締結されて一体になっている。
なお、第２ハウジング２０は、第１ハウジング１０、第３ハウジング３０よりも左側に突出する突出部２１が形成されている。
そして、突出部２１の前端面２１ａには、後述する油圧装置１２０の油圧ポンプ１２２が取り付けられている。

【0025】

ハウジング１００の内部空間は、各部品を収容する収容空間１（前収容室２，中間収容室３，後収容室４）と、潤滑油等を貯留する貯留槽（潤滑油用貯留槽，作動油用貯留槽６）と、飛沫する潤滑油を捕集する捕集部（後捕集室７、前捕集溝８）、ブリーザ室９と、を備える。
以下、収容空間１と貯留槽について説明し、捕集部とブリーザ室９については後述する。

【0026】

（収容空間）
図１に示すように、収容空間１は、前から順に位置する前収容室２、中間収容室３及び後収容室４を備える。

【0027】

（前収容室）
前収容室２は、油圧式クラッチ１１０を収容するための空間である。
前収容室２は、第１ハウジング１０の後部開口１１と第２ハウジング２０の前部開口２２ａとにより構成される。
図３に示すように、前収容室２は、油圧式クラッチ１１０の後述するクラッチドラム１１１の形状に対応し、前後方向から視て円形状を呈している。
また、前収容室２の左下側には、前後方向から視て略台形状の台形孔部２ｂが形成されている。このため、前収容室２の空間は、左下側に拡張している。

【0028】

（中間収容室）
図１に示すように、中間収容室３は、ドライブピニオンギヤ１３０の軸部１３１を収容するための空間である。
中間収容室３は、第２ハウジング２０を前後方向に貫通してなる。
図４に示すように、中間収容室３は、前後方向から視て円形状を呈している。
中間収容室３は、第２ハウジング２０の右部であって高さ方向中間部に位置している。

【0029】

（後収容室）
図１に示すように、後収容室４は、ドライブピニオンギヤ１３０のピニオンギヤ１３２と、リングギヤ１４０と、差動装置１５０と、を収容するための空間である。
後収容室４は、第２ハウジング２０の後部開口２２ｂと第３ハウジング３０の前部開口３１とにより構成される。

【0030】

（貯留槽）
つぎに、貯留槽（潤滑油用貯留槽，作動油用貯留槽６）について説明する。
最初に、潤滑油用貯留槽を構成する連通室５について説明する。

【0031】

（連通室）
図４に示すように、連通室５は、第２ハウジング２０の下部に形成された空間である。
連通室５は、中間収容室３の下側に位置する右側連通室５ａと、右側連通室５ａの左側に位置する左側連通室５ｂと、により構成される。
また、左側連通室５ｂは、右側連通室５ａよりも上方に拡張している。

【0032】

図１に示すように、右側連通室５ａの後部は、後収容室４の下部４ａと連続している。
一方で、右側連通室５ａの前部には、第２ハウジング２０の隔壁２３が設けられており、右側連通室５ａと前収容室２とは連続していない。

【0033】

図５に示すように、左側連通室５ｂの後部は、後収容室４の下部４ａと連続している。
左側連通室５ｂの前部は、前収容室２の台形孔部２ｂに連続している。

【0034】

以上から、左側連通室５ｂ（連通室５）により、前収容室２と後収容室４は連通している。よって、収容空間１内に充填された潤滑油は、前収容室２の下部２ａ側、後収容室４の下部４ａ側、及び連通室５のそれぞれに流れ込む。
つまり、本実施形態では、前収容室２の下部２ａ側、後収容室４の下部４ａ側、及び連通室５が一体となって、潤滑油を貯留する潤滑油用貯留槽を構成している。

【0035】

なお、上記潤滑油用貯留槽によれば、前収容室２と後収容室４とに貯留する潤滑油を共通化できる。したがって、前収容室２と後収容室４とのそれぞれに潤滑油を充填する作業を回避でき、充填作業の負担軽減を図れる。
また、前収容室２から後収容室４に、又は後収容室４から前収容室２に潤滑油が漏出することを防止するためのオイルシール等を設ける必要なく、部品点数の削減を図れる。

【0036】

（作動油用貯留槽）
図６に示すように、作動油用貯留槽６は、油圧ポンプ１２２が作動するための作動用油を貯留するための空間である。
作動油用貯留槽６は、第２ハウジング２０の突出部２１に形成された筒部２４と、筒部２４内に挿入され筒部２４の開口を封止する油圧ポンプ１２２とに囲まれて構成される。

【0037】

また、第２ハウジング２０には、油圧ポンプ１２２から吐出される作動油を作動室２８に供給するための供給路として、第１供給路２５と、第２供給路２６と、第３供給路２７とが形成されている。

【0038】

第１供給路２５は、筒部２４の後面を後方に向って穿設してなる穴であり（図４参照）、油圧ポンプ１２２の吐出口１２４が挿入されている。
第２供給路２６は、突出部２１の左面から右方に向って穿設してなる穴であり、第１供給路２５と第３供給路２７とを連通している。なお、第２供給路２６の左開口は、封止部材２６ａにより封止されている。
第３供給路２７は、第２ハウジング２０の前部開口２２ａの底面（後面）を後方に穿設してなる穴である。

【0039】

なお、図３に示すように、第３供給路２７の流出口には、環状溝である作動室２８が形成されている。この作動室２８は、油圧ポンプ１２２から吐出された作動油の圧力を、後述するピストン１２１に対し、周方向に均一に作用させるためのものである。

【0040】

つぎに、油圧式クラッチ１１０、ドライブピニオンギヤ１３０、リングギヤ１４０、差動装置１５０について説明する

【0041】

（油圧式クラッチ）
油圧式クラッチ１１０は、図示しないプロペラシャフトとドライブピニオンギヤ１３０との間において、動力を断接する断接装置である。
図６に示すように、油圧式クラッチ１１０は、前収容室２内に配置されたクラッチドラム１１１と、クラッチドラム１１１内に位置するインナーハブ１１２と、複数の外クラッチ板１１３と、複数の内クラッチ板１１４と、外クラッチ板１１３と内クラッチ板１１４との摩擦力を可変する油圧装置１２０と、を備える。

【0042】

クラッチドラム１１１は、前収容室２内に位置し前側が閉じた有底円筒状のクラッチドラム本体１１１ａと、クラッチドラム本体１１１ａの底部から前方に延びる軸部１１１ｂと、を備える。

【0043】

軸部１１１ｂは、第１ハウジング１０を前後方向に貫通し、軸部１１１ｂの前部が第１ハウジング１０よりも前方に突出している。その軸部１１１ｂの前部には、コンパニオンフランジ１１１ｃがスプライン結合している。
また、コンパニオンフランジ１１１ｃには、締結ボルトによりプロペラシャフト（不図示）が連結している。
以上から、プロペラシャフトが回転すると、クラッチドラム１１１が中心軸Ｏ１を中心に回転する。

【0044】

インナーハブ１１２は、ドライブピニオンギヤ１３０の前部にスプライン結合する略円筒状の部品であり、クラッチドラム１１１と同軸上に位置している。
外クラッチ板１１３及び内クラッチ板１１４は、軸方向（前後方向）に交互に配置されたリング板状の部材である。
外クラッチ板１１３の外周縁部は、クラッチドラム１１１の内周面とスプライン結合している。
内クラッチ板１１４の内周縁部は、インナーハブ１１２の外周面とスプライン結合している。
そのほか、外クラッチ板１１３と内クラッチ板１１４とを交互に積層した積層体の後方には、軸方向に移動自在であるリング状の押圧板１１５が配置されている。

【0045】

（油圧装置）
油圧装置１２０は、前収容室２内に前後に摺動自在に設けられたリング状のピストン１２１と、そのピストン１２１を作動させるための油圧ポンプ１２２と、を備える。
ピストン１２１は、前収容室２の後壁側に当接するように配置されており、作動室２８の前方に位置している。
また、ピストン１２１は、スラスト軸受を介して押圧板１１５に当接している。

【0046】

油圧ポンプ１２２は、吸い込み口１２３から作動油用貯留槽６内の作動油を吸い込み、吐出口１２４から高圧の作動油を吐出する装置である。
そして、油圧ポンプ１２２の吐出口１２４から高圧の作動油が吐出されると、作動室２８が高圧となり、ピストン１２１が前方に移動する（図６の矢印参照）。
これにより、ピストン１２１が、押圧板１１５を介して外クラッチ板１１３と内クラッチ板１１４を前方に押圧するため、外クラッチ板１１３と内クラッチ板１１４との摩擦力が高まり、プロペラシャフトの動力がドライブピニオンギヤ１３０に伝達する。

【0047】

そのほか、第２供給路２６には、調圧弁２９が設けられている。
このため、ピストン１２１に作用する油圧が所定値以上になった場合、第２供給路２６内の作動用油が作動油用貯留槽６に戻る。この結果、ピストン１２１を押圧する圧力は、所定値以下に抑制（調圧）されるようになる。

【0048】

（ドライブピニオンギヤ）
図１に示すように、ドライブピニオンギヤ１３０は、中間収容室３内で前後方向に延在する円柱状の軸部１３１と、軸部１３１の後端に設けられた円錐台状のピニオンギヤ１３２と、が一体に形成された部品である。
軸部１３１は、中間収容室３内に設けられた前軸受１３３及び後軸受１３４に内嵌され、中心軸Ｏ１を中心に回転自在に支持されている。
なお、前軸受１３３及び後軸受１３４は、テーパーローラーベアリングである

【0049】

（ピニオンギヤ及びリングギヤ）
ピニオンギヤ１３２及びリングギヤ１４０は、ピニオンギヤ１３２が小歯車を構成し、リングギヤ１４０が大歯車を構成し、ピニオンシャフトから伝達された動力を減速する一対の傘歯車である。
ピニオンギヤ１３２及びリングギヤ１４０は、後収容室４に位置している。よって、ピニオンギヤ１３２とリングギヤ１４０とが噛み合う噛み合い部も後収容室４に位置している。

【0050】

（差動装置）
差動装置１５０は、左右方向に沿う軸心Ｏ２回りに回転する組立体であり、デフケース１５３と、いずれも図示しない一対のピニオンギヤリングギヤ、一対のサイドギヤ、ピニオンシャフト等をデフケース１５３内部に収納して構成され、左右の車輪の回転速度差を吸収しながら動力を伝達する。
デフケース１５３は、略円筒状の胴体部と、胴体部に隣接するフランジ１５２と、両端の円筒状ボスからなり、フランジ１５２にて締結ボルトＴ２によりリングギヤ１４０に締結されている。
また、両端ボスには軸受１５１（図５）が外嵌され、ハウジング１００内に支持されている。

【0051】

（潤滑油）
図１に示すように、ハウジング１００内には、収容空間１内に収容される部品の動きを潤滑し、かつ、冷却するための潤滑油が貯留されている。
この潤滑油は、前収容室２の下部２ａと、後収容室４の下部４ａに溜まる程度に充填されている（各図において、油面の位置を示すＬ１を参照）。

【0052】

ここで、左側連通室５ｂの上面５ｃは、油面Ｌ１よりも上方に位置しており、後収容室４の空気が左側連通室５ｂ内に移動可能になっている。
一方で、台形孔部２ｂの上面２ｃは、油面Ｌ１よりも下方に位置している。このため、後述する後収容室４に発生している泡状又は霧状の潤滑油は、前収容室２に移動しないようになっている。

【0053】

（動作例）
つぎに、自動四輪車が動力伝達（前進）する場合について説明する。
自動四輪車が駆動する場合、プロペラシャフトは、前方から視て中心軸Ｏ１を中心に右回りに回転する（図３の矢印Ａ１参照）。よって、クラッチドラム（図３で不図示）１１１も中心軸Ｏ１を中心として右回りに回転する。
また、クラッチドラム１１１の下部は、前収容室２に貯留される潤滑油に浸されている。このため、クラッチドラム１１１が回転すると、クラッチドラム１１１に付着する潤滑油は、遠心力により、前収容室２の上壁に対し、左上方向に飛沫する（図３の矢印Ｂ４参照）。

【0054】

クラッチドラム１１１の回転運動が、ドライブピニオンギヤ１３０を介してリングギヤ１４０に伝達すると、リングギヤ１４０は、右方から視て中心軸Ｏ２を中心に右回りに回転する（図１の矢印Ａ２参照）。
また、リングギヤ１４０の下部が後収容室４に貯留される潤滑油が浸されていることから、リングギヤ１４０が回転すると、リングギヤ１４０の歯が潤滑油を撹拌したり、掻き上げたりする。
よって、リングギヤ１４０の前側上方に潤滑油が飛沫する（図１の矢印Ｂ１参照）。さらに、後収容室４の油面Ｌ１上に泡状の潤滑油が生じたり、後収容室４の上部に霧状の潤滑油が生じたりする。
なお、リングギヤ１４０とピニオンギヤ１３２との噛み合いによっても、潤滑油は飛沫する。

【0055】

つぎに、ハウジング１００の捕集室（後捕集室７、前捕集溝８）、ブリーザ室９について説明する。
なお、図２に示すように、後捕集室７とブリーザ室９は、第２ハウジング２０の上部に形成され隣接している。よって、説明の都合上、最初に、後捕集室７とブリーザ室９の構成を簡単に説明する。

【0056】

図２示すように、第２ハウジング２０の上部には、上方に向って開口する有底矩形筒状の有底筒部４０が形成されている。
有底筒部４０内には、前後方向に延びる隔壁４１が形成されている。これにより、有底筒部４０内の空間は、左側に位置するブリーザ室９と、右側に位置する後捕集室７とに区分けされている。

【0057】

また、図４に示すように、有底筒部４０の上方には、板状の蓋部材４２が設けられている。このため、後捕集室７とブリーザ室９は、上開口が閉塞され、閉じた空間になっている。
なお、蓋部材４２は、締結ボルトＴ３により有底筒部４０（第２ハウジング２０）に固定されている。
以上から、簡易な構成により後捕集室７とブリーザ室９とを形成することができる。

【0058】

（後捕集室）
図４に示すように、後捕集室７は、中間収容室３の上方に位置している。言い換えると、図１に示すように、ドライブピニオンギヤ１３０の中心軸Ｏ１に対し上方に位置し、リングギヤ１４０の前方かつ上方に位置している。また、後捕集室７の後壁には、後開口７１が形成されている。
このため、リングギヤ１４０の回転により飛沫する潤滑油は、後開口７１を通過して後捕集室７内に入り込み（矢印Ｂ１参照）、後捕集室７に捕集される。
なお、後捕集室７とブリーザ室９との間には、隔壁４１が介在するため、後捕集室７に捕集された潤滑油がブリーザ室９に流入しない。

【0059】

後捕集室７の下壁７２には、下方に向かって貫通する滴下孔７３が形成されている。
また、後捕集室７の下壁７２は、滴下孔７３に向って次第に下方に位置するように傾斜している。
これにより、後捕集室７内の潤滑油は、下壁７２、滴下孔７３に沿って流れ、ドライブピニオンギヤ１３０に供給される（矢印Ｂ２参照）。

【0060】

また、滴下孔７３は、前軸受１３３と後軸受１３４との間に位置している。
このため、ドライブピニオンギヤ１３０の回転により前軸受１３３が作動すると、ポンプ作用により、潤滑油が前軸受１３３に一旦吸い込まれ、その後、前収容室２に向かって吐き出される（矢印Ｂ３参照）。
同様に、後軸受１３４が作動すると、潤滑油が後軸受１３４に一旦吸い込まれ、その後、後収容室４に向かって吐き出される（矢印Ｂ３参照）。

【0061】

ここで、後捕集室７は、後収容室４と連通していることから、後収容室４内にある泡状又は霧状の潤滑油が入り込むおそれがある
しかしながら、泡状の潤滑油は、下壁７２に沿って移動する過程、又は、滴下孔７３を通過する過程、前軸受１３３を通過する過程において、気泡が潰れて液状になる。
一方で、霧状の潤滑油は、後捕集室７から前収容室２までが流路が下方に向かう流路であるため、移動し難く、後捕集室７内に漂う。そして、自重により下壁７２に落ちてから（液状になってから）前収容室２に移動する。
以上から、泡状又は霧状の潤滑油は、後捕集室７から前収容室２に移動する過程で、液状になり易くなっている。

【0062】

そのほか、中間収容室３の下壁には、前軸受１３３と後軸受１３４との間に滞留した潤滑油を連通室５に戻すための戻し流路３ａが形成されている。

【0063】

（前捕集溝）
図３に示すように、前捕集溝８は、前収容室２の上壁部の一部を切り欠いて成る円弧状の溝である。
詳細には、前捕集溝８は、前収容室２の上壁部において、中心軸Ｏ１に対し上方に対応する部位（以下、開口部８１という）を切り欠き、そこから左回り方向にさらに切り欠いてなる。
よって、クラッチドラム１１１の回転により飛沫する潤滑油は（矢印Ｂ４照）、開口部８１を通過して前捕集溝８内に入り込み、前捕集溝８に捕集される。
そして、前捕集溝８内の潤滑油は、自重により、前捕集溝８の下端８２に向って移動する（矢印Ｂ５参照）。

【0064】

また、前捕集溝８の下端８２には、第１ドレン孔８３が形成されている。この第１ドレン孔８３は、後述する第２ドレン孔９１（図５参照）と協働して、前捕集溝８内の潤滑油を連通室５に戻すためのドレン孔（油抜き孔）の役割を果たしている。

【0065】

図５に示すように、第１ドレン孔８３の流出口８３ａは、ブリーザ室９に連続している。第１ドレン孔８３は、後方に向って下方に傾斜しており、前捕集溝８により捕集された潤滑油が自重によりブリーザ室９内に流れる（矢印Ｂ６参照）。
また、第１ドレン孔８３の傾斜は、比較的緩やかに形成されている。よって、潤滑油が第１ドレン孔８３を緩やか流れ、泡状に成り難くなっている。

【0066】

ここで、前収容室２には、後捕集室７を経由して、後収容室４の泡状又は霧状の潤滑油が移動している可能性がある。このため、前収容室２からブリーザ室９に移動する潤滑油に、泡状又は霧状の潤滑油が含まれている可能性がある。
しかしながら、泡状の潤滑油は、前捕集溝８の壁面に接触して気泡が潰れ易い。また、第１ドレン孔８３を緩やかに流れる過程で気泡が潰れ易い。
霧状の潤滑油は、前収容室２からブリーザ室９までの流路が下方に向かう流路であり、移動し難い。よって、時間の経過により下方に落ちてから（液状になってから）ブリーザ室９に流れる。
以上から、泡状又は霧状の潤滑油は、前捕集溝８からブリーザ室９に移動する過程で液状になり易くなっている。

【0067】

（ブリーザ室）
図７に示すように、ブリーザ室９には、下壁を貫通する第２ドレン孔９１が形成されている。
図５に示すように、第２ドレン孔９１は、ブリーザ室９と左側連通室５ｂとを連通している。つまり、ドレン孔（第１ドレン孔８３，第２ドレン孔９１）は、ブリーザ室９を経由して潤滑油を連通室５に戻している。

【0068】

また、第２ドレン孔９１は、ブリーザ室９の下面から上方に突出する突起部９２の上端面に形成されている。
このため、ブリーザ室９には、突起部９２の高さ分だけの潤滑油が貯留し（補助線Ｌ２参照）、この貯留量を超えた場合に、第２ドレン孔９１から連通室５に戻るようになっている（図５及び図７の矢印Ｂ７参照）。

【0069】

図８に示すように、ブリーザ室９は、上壁（蓋部材４２）を上下方向に貫通してブリーザ室９内と外部空間とを連通する外部連通路９３と、外部連通路９３に差し込まれた筒状部品であるブリーザパイプ９４と、を備える。このため、ブリーザ室９は、ブリーザパイプ９４を介して、外部空間と連通している。

【0070】

ここで、ブリーザ室９は、第１ドレン孔８３を介して、前収容室２内の上部と連通している。
また、ブリーザ室９は、第２ドレン孔９１と左側連通室５ｂとを介して、後収容室４と連通している。
さらに、中間収容室３は、前収容室２と後収容室４とに連続している。
以上から、収容空間１（前収容室２、中間収容室３、後収容室４）で圧力が高まった場合、ブリーザ室９のブリーザパイプ９４を介して外部に圧力が開放される。

【0071】

図７に示すように、ブリーザ室９には、前壁から後方に延びる第１延出壁９５と、右壁から左方に延びる第２延出壁９６と、左壁の流入口６４から左方に延びる横穴６１と、が形成されている。

【0072】

第１延出壁９５と第２延出壁９６とは、底部から上壁まで延在している（図８参照）。
第１延出壁９５は、前後方向から視て、第１ドレン孔８３の流出口８３ａと、ブリーザパイプ９４の吸込口９４ａとの間に位置している。
このため、第１ドレン孔８３の流出口８３ａからブリーザパイプ９４の吸込口９４ａまでの流路（距離）は、平面視で略Ｕ字状を呈し、比較的長くなっている。
また、第２延出壁９６は、平面視でブリーザパイプ９４の後方に位置しており、泡状又は霧状の潤滑油がブリーザパイプ９４側にさらに到達し難くなっている。
以上から、仮に第１ドレン孔８３を介して泡状又は霧状の潤滑油がブリーザ室９内に流入しても、ブリーザパイプ９４まで到達し難い。

【0073】

図８に示すように、横穴６１は、突出部２１の左面を右方に向って穿設してなる穴である。横穴６１の左開口には、シール部材６６と封止部材６２とが設けられており、横穴６１の左開口から潤滑油が漏出しないようになっている。

【0074】

図４に示すように、横穴６１の左右方向中間の下部側に、作動油用貯留槽６に連通する連通開口部６３が形成されている。このため、ブリーザ室９に貯留する潤滑油は、横穴６１を介して、作動油用貯留槽６に供給される。
つまり、上記横穴６１によれば、各部品を潤滑・冷却するための潤滑油と、油圧ポンプ１２２の作動油とを共通化できるため、作動油の充填作業が不要となる。さらに、オイルシール等の部品点数の削減も図れる。

【0075】

また、横穴６１の流入口６４は、突起部９２よりも下方に位置している。言い換えると、横穴６１の流入口６４の上端（補助線Ｌ３参照）は、ブリーザ室９に貯留される潤滑油の油面Ｌ２よりも下方に位置している。このため、横穴６１内（作動油用貯留槽６）には、ブリーザ室９の空気が流入し難い。

【0076】

さらに、横穴６１内には、摩耗粉等の異物を除去するための金属網であるストレーナ６５が設けられている。このため、作動油用貯留槽６に異物が侵入し難く、油圧ポンプ１２２の故障を抑制できる。

【0077】

以上、実施形態によれば、ブリーザ室９が後収容室４と連続していないため、リングギヤ１４０の回転により発生する飛沫油がブリーザ室９に直接入り込むことがない。よって、飛沫油が外部連通路９３から漏出するおそれがない。

【0078】

また、後収容室４内の泡状又は霧状の潤滑油がブリーザ室９に万一移動したとしても、移動する可能性があるものの、後収容室４とブリーザ室９との流路上には、後捕集室７、中間収容室３、前収容室２、前捕集溝８、及び第１ドレン孔８３が介在する。このため、流路が比較的に長く、泡状又は霧状の潤滑油がブリーザ室９に移動し難い。

【0079】

また、泡状又は霧状の潤滑油がブリーザ室９に向かって移動しても、上記したように移動する際に液状に成り易いため、ブリーザパイプ９４から、泡状の潤滑油を噴き出したり、霧状の潤滑油を吐き出したり可能性が極めて低い。

【0080】

仮にブリーザ室９に泡状又は霧状の潤滑油が移動しても、第１延出壁９５と第２延出壁９６が設けられていることから、泡状又は霧状の潤滑油がブリーザパイプ９４側に到達し難くなっている。よって、ブリーザパイプ９４が泡状又は霧状の潤滑油を吸い込んで外部に吐き出す可能性が極めて低い。

【0081】

以上、実施形態について説明したが、本発明は実施形態で説明した例に限定されない。
例えば、図９に示すように、ブリーザ室９に底壁突出部９８を形成してもよい。
この底壁突出部９８は、第１延出壁９５よりも右側に位置する底壁、言い換えると、外部連通路９３（ブリーザパイプ９４）の下方に位置する底壁を上方に突出させることで形成されている。また、底壁突出部９８は、突起部９２（第２ドレン孔９１）よりも上方に突出している。
そして、この底壁突出部９８によれば、ブリーザパイプ９４（外部連通路９３）の下方に潤滑油自体が流入しないため、ブリーザパイプ９４から潤滑油が漏出するおそれをさらに低減できる。

【0082】

また、実施形態では、後捕集室７の滴下孔７３により、前軸受１３３と後軸受１３４との間に潤滑油を滴下し、前軸受１３３の作動により前収容室２に潤滑油を供給するようになっているが、本発明はこれに限定されない。
例えば、図１０に示すように、後捕集室７の前面から、前軸受（テーパーローラーベアリング）１３３よりも前方に貫通し、後捕集室７と前収容室２とを直接連通する連通孔７５を形成してもよい。これによれば、後捕集室７から前収容室２に流入する潤滑油が増加する。

【0083】

また、上記する連通孔７５は、後捕集室７の前面から前下方向に向って穿設してなる加工孔７６と、中間収容室３の内周面に形成された鋳抜き溝７７と、から構成されてもよい。なお、鋳抜き溝７７は、第２ハウジング２０を鋳造時に形成された溝であり、加工の手間を省くことができる。

【0084】

また、図１１に示すように、ブリーザ室９から作動油用貯留槽６に潤滑油を供給する流路に関し、横穴６１の他に、縦穴６７をさらに加えてもよい。
この縦穴６７によれば、ブリーザ室９の空気が横穴６１に、より流入し難くなるため、好ましい。

【0085】

また、第２ハウジング２０に横穴６１と縦穴６７とが形成されている場合、横穴６１ではなく、ストレーナ６５を縦穴６７の上方に配置してもよい。このような構成であっても、作動油用貯留槽６に異物が侵入し難くなり、油圧ポンプ１２２の故障を抑制できる。

【0086】

また、実施形態では、ブリーザパイプを使用した例を挙げたが、常閉型のブリーザプラグを使用してもよい。

【符号の説明】

【0087】

１ 収容空間
２ 前収容室（他端側収容室）
２ｂ 台形孔部
３ 中間収容室
４ 後収容室（一端側収容室）
５（５ａ，５ｂ） 連通室
６ 作動油用貯留槽
７ 後捕集室
８ 前捕集溝（他端側捕集部）
９ ブリーザ室
１０ 第１ハウジング
２０ 第２ハウジング
２１ 突出部
２９ 調圧弁
３０ 第３ハウジング
４０ 矩形筒部（筒部）
４１ 隔壁
４２ 蓋部材
６１ 横穴
７３ 滴下孔
８３ 第１ドレン孔（ドレン孔）
９１ 第２ドレン孔（ドレン孔）
９２ 突起部
９３ 外部連通路
９４ ブリーザパイプ
９５ 第１延出壁（壁部）
９６ 第２延出壁
１００ ハウジング
１１０ 油圧式クラッチ（回転体）
１３２ ピニオンギヤ（一対の傘歯車）
１４０ リングギヤ（一対の傘歯車）
２００ 終減速装置（減速装置）

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】

【図11】