特開 2017-89866 差動装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】特開2017-89866(P2017-89866A)

(43)【公開日】2017年5月25日

(54)【発明の名称】差動装置

(51)【国際特許分類】

   F16H 48/40 20120101AFI20170421BHJP

   F16H 48/14 20060101ALI20170421BHJP

【ＦＩ】

   F16H48/40

   F16H48/14

【審査請求】未請求

【請求項の数】4

【出願形態】ＯＬ

【全頁数】12

(21)【出願番号】特願2015-224973(P2015-224973)

(22)【出願日】2015年11月17日

(71)【出願人】

【識別番号】000238360

【氏名又は名称】武蔵精密工業株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110002192

【氏名又は名称】特許業務法人落合特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】坂田 翔平

(72)【発明者】

【氏名】松岡 慎弥

【テーマコード（参考）】

3J027

【Ｆターム（参考）】

3J027HC01

3J027HC07

3J027HC08

3J027HC30

(57)【要約】

【課題】ヘリカルリングギヤを通してデフケースに動力が入力される差動装置において、リングギヤに因るデフケースの重量増加を抑制し、併せてデフケースの剛性強度アップも図る。
【解決手段】デフケースＣは、リングギヤＣｇと、ボス部Ｂを内周端部に有し且つ外周端部がリングギヤＣｇの軸方向両端部に接合される一対の側壁板部Ｃａ，Ｃｂとを備え、両側壁板部Ｃａ，Ｃｂは、その両者の外側面間の軸方向距離が径方向内方に向かうにつれて長くなると共に、各側壁板部Ｃａ，Ｃｂの、径方向でリングギヤＣｇ寄りの所定中間部ｍから外周端部までの第１部分ａ１の肉厚が外周端部に近づくにつれて漸増し、各側壁板部Ｃａ，Ｃｂの第１部分ａ１の内側面が、リングギヤＣｇに向かって軸方向内方側に彎曲している。
【選択図】 図１

【特許請求の範囲】

【請求項1】

デフケース（Ｃ）と、このデフケース（Ｃ）内に収容された差動機構（３）とを備え、その差動機構（３）が、デフケース（Ｃ）に入力される回転トルクを、デフケース（Ｃ）に支持した一対のドライブ軸（Ｓ１，Ｓ２）に分配可能な差動装置であって、
前記デフケース（Ｃ）は、前記回転トルクを受けるヘリカルギヤよりなるリングギヤ（Ｃｇ）と、前記一対のドライブ軸（Ｓ１，Ｓ２）を支持するボス部（Ｂ）を内周端部に有し且つ外周端部が前記リングギヤ（Ｃｇ）の軸方向両端部にそれぞれ接合される一対の側壁板部（Ｃａ，Ｃｂ）とを備え、
前記両側壁板部（Ｃａ，Ｃｂ）は、その両者の外側面間の軸方向距離が径方向内方に向かうにつれて長くなると共に、各側壁板部（Ｃａ，Ｃｂ）の、径方向でリングギヤ（Ｃｇ）寄りの所定中間部（ｍ）から前記外周端部までの第１部分（ａ１）の肉厚が外周端部に近づくにつれて漸増し、
前記各側壁板部（Ｃａ，Ｃｂ）の前記第１部分（ａ１）の内側面が、前記リングギヤ（Ｃｇ）に向かって軸方向内方側に彎曲していることを特徴とする差動装置。

【請求項2】

前記各側壁板部（Ｃａ，Ｃｂ）の、前記所定中間部（ｍ）から前記ボス部（Ｂ）までの第２部分（ａ２）の肉厚がボス部（Ｂ）に近づくにつれて漸増していることを特徴とする、請求項１に記載の差動装置。

【請求項3】

前記各側壁板部（Ｃａ，Ｃｂ）の外周端部と前記リングギヤ（Ｃｇ）との相互の接合面には段差（ｓ）を有することを特徴とする、請求項１又は２に記載の差動装置。

【請求項4】

前記差動機構（３）は、前記両ボス部（Ｂ）の中心を通る第１軸線（Ｘ１）を中心軸線として一方の前記側壁板部（Ｃａ）に一体的に設けられた第１伝動部材（５）と、一方の前記ドライブ軸（Ｓ１）に接続されて前記第１軸線（Ｘ１）回りに回転可能な主軸部（６ｊ）、および前記第１軸線（Ｘ１）から偏心した第２軸線（Ｘ２）を中心軸線とする偏心軸部（６ｅ）が互いに一体に連結された偏心回転部材（６）と、前記第１伝動部材（５）に対向配置されて前記偏心軸部（６ｅ）に回転自在に支持される第２伝動部材（８）と、その第２伝動部材（８）に対向配置されると共に他方のドライブ軸（Ｓ２）に接続されて前記第１軸線（Ｘ１）回りに回転可能な第３伝動部材（９）と、前記第１及び第２伝動部材（５，８）間で変速しつつトルク伝達可能な第１変速機構（Ｔ１）と、前記第２及び第３伝動部材（８，９）間で変速しつつトルク伝達可能な第２変速機構（Ｔ２）とを備えており、
前記第１変速機構（Ｔ１）は、第１伝動部材（５）の、第２伝動部材（８）との対向面に在り且つ第１軸線（Ｘ１）を中心とする波形環状の第１伝動溝（２１）と、第２伝動部材（８）の、第１伝動部材（５）との対向面に在り且つ第２軸線（Ｘ２）を中心とする波形環状で波数が第１伝動溝（２１）とは異なる第２伝動溝（２２）と、第１及び第２伝動溝（２１，２２）の複数の交差部に介装され、第１及び第２伝動溝（２１，２２）を転動しながら第１及び第２伝動部材（５，８）間の変速伝動を行う複数の第１転動体（２３）とを有し、
前記第２変速機構（Ｔ２）は、第２伝動部材（８）の、第３伝動部材（９）との対向面に在り且つ第２軸線（Ｘ２）を中心とする波形環状の第３伝動溝（２４）と、第３伝動部材（９）の、第２伝動部材（８）との対向面に在り且つ第１軸線（Ｘ１）を中心とする波形環状で波数が第３伝動溝（２４）とは異なる第４伝動溝（２５）と、第３及び第４伝動溝（２４，２５）の複数の交差部に介装され、第３及び第４伝動溝（２４，２５）を転動しながら第２及び第３伝動部材（８，９）間の変速伝動を行う複数の第２転動体（２６）とを有し、
前記第１伝動溝（２１）の波数をＺ１、前記第２伝動溝（２２）の波数をＺ２、前記第３伝動溝（２４）の波数をＺ３、前記第４伝動溝（２５）の波数をＺ４としたとき、次式 （Ｚ１／Ｚ２）×（Ｚ３／Ｚ４）＝２
が成立することを特徴とする、請求項１〜３の何れかに記載の差動装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、デフケースと、このデフケース内に収容された差動機構とを備え、その差動機構が、デフケースに入力される回転トルクを、デフケースに支持した一対のドライブ軸に分配可能な差動装置に関する。

【背景技術】

【0002】

上記差動装置としては、例えば特許文献１に示されるようにデフケースの外周部にギヤ取付用フランジを連設し、このフランジにリングギヤをボルトで締結することでデフケースにリングギヤを取付けるようにしたものがよく知られている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開２０１３−７２５２４号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

ところがこのような従来装置では、デフケースとは別個独立の部品とした大径のリングギヤをデフケース（ギヤ取付用フランジ）に後付けでボルト結合するため、そのデフケース及びリングギヤの全体重量が増え、延いては差動装置の重量増大を招いている。

【0005】

本発明は、上記に鑑み提案されたものであり、リングギヤに因るデフケースの重量増加を抑制し、併せてデフケースの剛性強度アップも図ることができる差動装置を提供することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0006】

上記目的を達成するために、本発明は、デフケースと、このデフケース内に収容された差動機構とを備え、その差動機構が、デフケースに入力される回転トルクを、デフケースに支持した一対のドライブ軸に分配可能な差動装置であって、前記デフケースは、前記回転トルクを受けるヘリカルギヤよりなるリングギヤと、前記一対のドライブ軸を支持するボス部を内周端部に有し且つ外周端部が前記リングギヤの軸方向両端部にそれぞれ接合される一対の側壁板部とを備え、前記両側壁板部は、その両者の外側面間の軸方向距離が径方向内方に向かうにつれて長くなると共に、各側壁板部の、径方向でリングギヤ寄りの所定中間部から前記外周端部までの第１部分の肉厚が外周端部に近づくにつれて漸増し、前記各側壁板部の前記第１部分の内側面が、前記リングギヤに向かって軸方向内方側に彎曲していることを第１の特徴とする。

【0007】

また本発明は、第１の特徴に加えて、前記各側壁板部の、前記所定中間部から前記ボス部までの第２部分の肉厚がボス部に近づくにつれて漸増していることを第２の特徴とする。

【0008】

また本発明は、前記第１又は第２の特徴に加えて、前記各側壁板部の外周端部と前記リングギヤとの相互の接合面には段差を有することを第３の特徴とする。

【0009】

また本発明は、前記第１〜第３の何れかの特徴に加えて、前記両ボス部の中心を通る第１軸線を中心軸線として一方の前記側壁板部に一体に設けられた第１伝動部材と、一方の前記ドライブ軸に接続されて前記第１軸線回りに回転可能な主軸部、および前記第１軸線から偏心した第２軸線を中心軸線とする偏心軸部が互いに一体に連結された偏心回転部材と、前記第１伝動部材に対向配置されて前記偏心軸部に回転自在に支持される第２伝動部材と、その第２伝動部材に対向配置されると共に他方のドライブ軸に接続されて前記第１軸線回りに回転可能な第３伝動部材と、前記第１及び第２伝動部材間で変速しつつトルク伝達可能な第１変速機構と、前記第２及び第３伝動部材間で変速しつつトルク伝達可能な第２変速機構とを備えており、前記第１変速機構は、第１伝動部材の、第２伝動部材との対向面に在り且つ第１軸線を中心とする波形環状の第１伝動溝と、第２伝動部材の、第１伝動部材との対向面に在り且つ第２軸線を中心とする波形環状で波数が第１伝動溝とは異なる第２伝動溝と、第１及び第２伝動溝の複数の交差部に介装され、第１及び第２伝動溝を転動しながら第１及び第２伝動部材間の変速伝動を行う複数の第１転動体とを有し、また前記第２変速機構は、第２伝動部材の、第３伝動部材との対向面に在り且つ第２軸線を中心とする波形環状の第３伝動溝と、第３伝動部材の、第２伝動部材との対向面に在り且つ第１軸線を中心とする波形環状で波数が第３伝動溝とは異なる第４伝動溝と、第３及び第４伝動溝の複数の交差部に介装され、第３及び第４伝動溝を転動しながら第２及び第３伝動部材間の変速伝動を行う複数の第２転動体とを有し、前記第１伝動溝の波数をＺ１、前記第２伝動溝の波数をＺ２、前記第３伝動溝の波数をＺ３、前記第４伝動溝の波数をＺ４としたとき、次式 （Ｚ１／Ｚ２）×（Ｚ３／Ｚ４）＝２ が成立することを第４の特徴としている。

【発明の効果】

【0010】

本発明の第１の特徴によれば、デフケースは、回転トルクを受けるリングギヤと、一対のドライブ軸を支持するボス部を内周端部に有し且つ外周端部がリングギヤの軸方向両端部にそれぞれ接合される一対の側壁板部とを備えるので、リングギヤがデフケースの一部（外周壁部）を構成することとなり、それだけデフケースの軽量化が達成され、差動装置の軽量化に寄与することができる。その上、デフケースの両側壁板部は、その両者の外側面間の軸方向距離が径方向内方、即ちボス部に向かうにつれて長くなるように形成されるので、デフケースの回転軸線を通る縦断面で見てデフケースの、回転軸線に関して片側部分（両側壁板部及びリングギヤの各片側部分）が裾拡がり状の山形状に形成され、これにより、デフケースの倒れ剛性を効果的に高めることができ、特に本発明のようにリングギヤが、ギヤ噛合部を通してスラスト荷重を受けるヘリカルギヤであっても、そのスラスト荷重に抗してデフケースの軸方向倒れを効果的に抑制可能であることから、デフケースの耐久性向上が図られる。更に各側壁板部が、その各側壁板部の、径方向でリングギヤ寄りの所定中間部から外周端部までの第１部分の肉厚を外周端部に近づくにつれて漸増させるように形成され、各側壁板部の第１部分の内側面が、リングギヤに向かって軸方向内方側に彎曲するので、外周端部寄りの第１部分で上記スラスト荷重を効率よく受け止めることができて、各側壁板部の重量増加を極力抑えながらデフケースの倒れ剛性を効率よく強化することができ、しかも各側壁板部（第１部分）の外周端部とリングギヤとの接合面（即ち嵌合代）を軸方向に極力広く確保可能となるから、各側壁板部とリングギヤとの結合強度が効果的に高められる。

【0011】

また本発明の第２の特徴によれば、各側壁板部は、その各側壁板部の、前記所定中間部からボス部までの第２部分の肉厚をボス部に近づくにつれて漸増させるので、ボス部寄りの第２部分においても上記スラスト荷重を効率よく受け止めることができて、各側壁板部の重量増加を極力抑えながらデフケースの倒れ剛性を一層効率よく強化することができる。しかも各側壁板部（第２部分）の、厚肉となる内周端部にボス部を連ねることができるから、各側壁板部とボス部との結合強度が効果的に高められる。

【0012】

また本発明の第３の特徴によれば、各側壁板部の外周端部とリングギヤとの相互の接合面には段差が形成されるので、各側壁板部の外周端部とリングギヤとの軸方向位置決め精度及び結合強度を効果的に高めることができる。

【0013】

また本発明の第４の特徴によれば、差動機構の第１及び第２伝動部材間では、波数が異なる波形環状の第１及び第２伝動溝相互の複数の交差部に介在する複数の第１転動体を介して（即ち周方向で複数箇所に分散して）トルク伝達が行われ、また、第２及び第３伝動部材間では、波数が異なる波形環状の第３及び第４伝動溝相互の複数の交差部に介在する複数の第２転動体を介して（即ち周方向で複数箇所に分散して）トルク伝達が行われるため、その各々の伝動要素の荷重負担が軽減されて強度増及び軽量化が図られる。しかも差動機構を軸方向に扁平に構成可能となるため、デフケース、延いては差動装置の扁平化に寄与することができ、またそのように扁平化しても、本発明のデフケースは前述のように倒れ剛性が高いことから、十分な実用強度を無理なく確保可能である。

【図面の簡単な説明】

【0014】

【図1】本発明の一実施形態に係る差動装置の縦断正面図

【図2】前記差動装置の要部（差動機構）の分解斜視図

【図3】図１の３−３矢視断面図

【図4】図１の４−４矢視断面図

【図5】図１の５−５矢視断面図

【発明を実施するための形態】

【0015】

本発明の実施形態を添付図面に基づいて以下に説明する。

【0016】

先ず、図１〜図５に示す本発明の一実施形態を説明する。図１において、自動車のミッションケース１内には、伝動装置としての差動装置Ｄが変速装置と共に収容される。

【0017】

この差動装置Ｄは、前記変速装置の出力側に連動回転するリングギヤＣｇの回転を、差動装置Ｄの中心軸線即ち第１軸線Ｘ１上に相対回転可能に並ぶ左右の駆動車軸Ｓ１，Ｓ２（即ちドライブ軸）に対して、両駆動車軸Ｓ１，Ｓ２相互の差動回転を許容しつつ分配する。尚、各々の駆動車軸Ｓ１，Ｓ２とミッションケース１との間は、シール部材４，４′でシールされる。

【0018】

差動装置Ｄは、ミッションケース１に第１軸線Ｘ１回りに回転可能に支持されるデフケースＣと、そのデフケースＣ内に収容される後述の差動機構３とで構成される。デフケースＣは、短円筒状のギヤ本体の外周に斜歯Ｃｇａを設けたヘリカルギヤよりなるリングギヤＣｇと、そのリングギヤＣｇの軸方向両端部に外周端部がそれぞれ接合される左右一対の第１，第２側壁板部Ｃａ，Ｃｂとを備える。

【0019】

その両側壁板部Ｃａ，Ｃｂは、各々の内周端部においてボス部Ｂを一体に有しており、そのボス部Ｂの外周部は、ミッションケース１に軸受２，２′を介して第１軸線Ｘ１回りに回転自在に支持される。またボス部Ｂの内周部には、第１軸線Ｘ１を回転軸線とする第１，第２駆動車軸Ｓ１，Ｓ２がそれぞれ回転自在に嵌合、支持される。

【0020】

図１に明示したように、デフケースＣの第１，第２側壁板部Ｃａ，Ｃｂは、その両者の外側面間の軸方向距離（即ちデフケースＣの軸方向幅）が径方向内方に向かう（即ちボス部Ｂに近づく）につれて長くなるように形成される。しかもその各側壁板部Ｃａ，Ｃｂは、それらの、径方向でリングギヤＣｇ寄りの所定中間部ｍから外周端部までの第１部分ａ１の肉厚を外周端部に近づくにつれて漸増させるように形成される。また、各側壁板部Ｃａ，Ｃｂの前記第１部分ａ１の内側面（即ちデフケースＣの内部空間に臨む内面）は、リングギヤＣｇに向かって軸方向内方側に彎曲している。更に各側壁板部Ｃａ，Ｃｂは、それらの、前記所定中間部ｍからボス部Ｂまでの第２部分ａ２の肉厚をボス部Ｂに近づくにつれて漸増させるように形成される。

【0021】

第１，第２側壁板部Ｃａ，Ｃｂの外周端部とリングギヤＣｇとの相互の接合面間は、溶接、接着、かしめ等の適当な結合手段により一体的に接合される。またその接合面には、段差ｓが形成されており、この段差ｓにより、各側壁板部Ｃａ，Ｃｂの外周端部とリングギヤＣｇとの互いの軸方向位置決め精度及び結合強度が効果的に高められる。

【0022】

而して、上記した本実施形態のデフケース構造によれば、リングギヤＣｇがデフケースＣの一部（外周壁部）を構成するため、それだけデフケースＣ、延いては差動装置Ｄの軽量化が達成される。その上、デフケースの第１，第２側壁板部Ｃａ，Ｃｂは、その両者の外側面間の軸方向距離が径方向内方に向かうにつれて長くなるように形成されるので、デフケースＣの縦断面（図１）で見てデフケースＣの、第１軸線Ｘ１に関して片側部分が裾拡がり状の山形状に形成され、これにより、デフケースＣの倒れ剛性が効果的に高められる。従って、リングギヤＣｇが、ギヤ噛合部を通して大きなスラスト荷重を受けるヘリカルギヤであっても、スラスト荷重に抗してデフケースＣの軸方向倒れが効果的に抑制可能となる。更に各側壁板部Ｃａ，Ｃｂが、それらのリングギヤＣｇ寄りの前記第１部分ａ１の肉厚を外周端部に近づくにつれて漸増させるように（即ち先拡がり状に）形成され、且つその第１部分ａ１の内側面がリングギヤＣｇに向かって軸方向内方側に彎曲するため、外周端部寄りの第１部分ａ１でスラスト荷重が効率よく受け止められ、従って、各側壁板部Ｃａ，Ｃｂの重量増加を極力抑えつつデフケースの倒れ剛性が効率よく強化可能となる。しかも上記第１部分ａ１の外周端部とリングギヤＣｇとの接合面（即ち嵌合代）を軸方向に極力広く確保可能となるから、各側壁板部Ｃａ，ＣｂとリングギヤＣｇとの結合強度が効果的に高められる。

【0023】

さらに各側壁板部Ｃａ，Ｃｂは、それらのボス部Ｂ寄りの第２部分ａ２の肉厚をボス部Ｂに近づくにつれて漸増させるので、この第２部分ａ２においてもスラスト荷重を効率よく受け止めてボス部Ｂ側に伝達でき、各側壁板部Ｃａ，Ｃｂの重量増加を極力抑えながらデフケースＣの倒れ剛性が一層効率よく強化可能となる。しかも上記第２部分ａ２の、厚肉となる内周端部にボス部Ｂを連ねることができるから、各側壁板部Ｃａ，Ｃｂとボス部Ｂとの結合強度が効果的に高められる。

【0024】

次にデフケースＣ内の差動機構３の構造を説明する。差動機構３は、第１側壁板部Ｃａ（具体的には厚肉の前記第２部分ａ２）に一体的に設けられて第１軸線Ｘ１回りに回転自在な第１伝動部材５と、第１駆動車軸Ｓ１にスプライン嵌合１６されて第１軸線Ｘ１回りに回転自在な主軸部６ｊ、および第１軸線Ｘ１から所定量ｅだけ偏心した第２軸線Ｘ２を中心軸線とする偏心軸部６ｅを互いに一体に連結してなる偏心回転部材６と、第１伝動部材５に一側部が対向配置され且つ前記偏心軸部６ｅに軸受７を介して回転自在に支持される円環状の第２伝動部材８と、第２伝動部材８の他側部に対向配置されると共に第２駆動車軸Ｓ２にスプライン嵌合１７されて第１軸線Ｘ１回りに回転自在な円環状の第３伝動部材９と、第１及び第２伝動部材５，８間で変速しつつトルク伝達可能な第１変速機構Ｔ１と、第２及び第３伝動部材８，９間で変速しつつトルク伝達可能な第２変速機構Ｔ２とを備える。

【0025】

而して、第１軸線Ｘ１回りに回転自在に支持される主軸部６ｊを有した偏心回転部材６の偏心軸部６ｅに第２伝動部材８が第２軸線Ｘ２回りに回転自在に嵌合支持されることで、その第２伝動部材８は、偏心回転部材６の第１軸線Ｘ１回りの回転に伴い、それの偏心軸部６ｅに対し第２軸線Ｘ２回りに自転しつつ、主軸部６ｊに対し第１軸線Ｘ１回りに公転可能である。

【0026】

また第２伝動部材８は、偏心回転部材６の偏心軸部６ｅに軸受７を介して回転自在に支持される円環状の第１半体８ａと、その第１半体８ａに後述するバランスウェイトＷの収容空間ＳＰを挟んで対向する円環状の第２半体８ｂと、その収容空間ＳＰを囲むようにして両半体８ａ，８ｂ間を一体的に連結する基本的に円筒状の連結部材８ｃとを備えていて、第１半体８ａと第１伝動部材５との間に前記第１変速機構Ｔ１が、また第２半体８ｂと第３伝動部材９との間に前記第２変速機構Ｔ２がそれぞれ設けられる。

【0027】

また第３伝動部材９は、第２駆動車軸Ｓ２にスプライン嵌合１７されて第１軸線Ｘ１回りに回転自在な主軸部９ｊと、その主軸部９ｊの内端部に同軸状に連設される円板部９ｃとを結合一体化して構成される。尚、第２側壁板部Ｃｂの内側面と第３伝動部材９（円板部９ｃの背面）との間には、スラストワッシャ１５が相対回転自在に介装される。

【0028】

更に差動機構３は、第１軸線Ｘ１を挟んで偏心回転部材６の偏心軸部６ｅ及び第２伝動部材８の総合重心Ｇとは逆位相であり且つその総合重心Ｇの回転半径よりも大なる回転半径を有していて偏心回転部材６の主軸部６ｊに取付けられるバランスウェイトＷを備えている。このバランスウェイトＷは、環状の取付基部Ｗｍと、その取付基部Ｗｍの周方向特定領域に固設される重錘部Ｗｗとから構成される。

【0029】

第２伝動部材８（連結部材８ｃ）の内部空間は、バランスウェイトＷを収容する収容空間ＳＰとなっている。そして、偏心回転部材６の主軸部６ｊは、その内端部が前記収容空間ＳＰに延出しており、その延出端部６ｊａの外周にバランスウェイトＷが装着される。そして、前記取付基部Ｗｍは、主軸部６ｊの延出端部６ｊａ外周に嵌合されており、その嵌合面間には、その間の軸方向摺動は許容するが相対回転を規制する回り止め用の平坦な係合面１４が設けられる。バランスウェイトＷの主軸部６ｊへの固定は、前記取付基部Ｗｍの主軸部６ｊからの離脱を阻止する抜け止め部材としてのサークリップ等の止輪１０を主軸部６ｊの延出端部６ｊａに着脱可能に装着することで行われる。その装着のために、主軸部６ｊの延出端部６ｊａの外周には、止輪１０が弾力的に係止可能な係止溝が凹設される。

【0030】

図１〜図３に示すように、第１伝動部材５の、第２伝動部材８の一側面（即ち第１半体８ａ）に対向する内側面には、第１軸線Ｘ１を中心とした波形環状の第１伝動溝２１が形成され、この第１伝動溝２１は、図示例では第１軸線Ｘ１を中心とする仮想円を基礎円としたハイポトロコイド曲線に沿って周方向に延びている。一方、第２伝動部材８の、第１伝動部材５に対向する一側面（第１半体８ａ）には、第２軸線Ｘ２を中心とした波形環状の第２伝動溝２２が形成される。この第２伝動溝２２は、図示例では第２軸線Ｘ２を中心とする仮想円を基礎円としたエピトロコイド曲線に沿って周方向に延びており、上記第１伝動溝２１の波数よりも少ない波数を有して第１伝動溝２１と複数箇所で交差する。これら第１伝動溝２１及び第２伝動溝２２の交差部（即ち重なり部）には、第１転動体としての複数の第１伝動ボール２３が介装されており、各々の第１伝動ボール２３は、それら第１及び第２伝動溝２１，２２の内側面を転動自在である。

【0031】

第１伝動部材５及び第２伝動部材８（第１半体８ａ）の相対向面間には、円環状の扁平な第１保持部材Ｈ１が介装される。この第１保持部材Ｈ１は、複数の第１伝動ボール２３の、第１、第２伝動溝２１，２２相互の交差部での両伝動溝２１，２２への係合状態を維持し得るように、複数の第１転動ボール２３をそれらの相互間隔を一定に規制しつつ回転自在に保持する複数の円形の保持孔３１を有している。これにより、各々の第１伝動ボール２３は、第１、第２伝動溝２１，２２の各々の曲率急変部を通過する際にも溝内での暴れが効果的に抑制されるため、その曲率急変部でもスムーズに転動可能となり、伝動効率が高められる。

【0032】

また、図１，２，４に示すように、第２伝動部材８の他側面（即ち第２半体８ｂ）には、第２軸線Ｘ２を中心とした波形環状の第３伝動溝２４が形成され、この第３伝動溝２４は、図示例では第２軸線Ｘ２を中心とする仮想円を基礎円としたハイポトロコイド曲線に沿って周方向に延びている。一方、第３伝動部材９の、第２伝動部材８との対向面すなわち円板部９ｃの内側面には、第１軸線Ｘ１を中心とした波形環状の第４伝動溝２５が形成される。この第４伝動溝２５は、図示例では第１軸線Ｘ１を中心とする仮想円を基礎円としたエピトロコイド曲線に沿って周方向に延びており、上記第３伝動溝２４の波数よりも少ない波数を有して第３伝動溝２４と複数箇所で交差する。これら第３伝動溝２４及び第４伝動溝２５の交差部（重なり部）には、第２転動体としての複数の第２伝動ボール２６が介装されており、各々の第２伝動ボール２６は、それら第３及び第４伝動溝２４，２５の内側面を転動自在である。

【0033】

第３伝動部材９及び第２伝動部材８（第２半体８ｂ）の相対向面間には、円環状の扁平な第２保持部材Ｈ２が介装される。この第２保持部材Ｈ２は、複数の第２伝動ボール２６の、第３、第４伝動溝２４，２５相互の交差部での両伝動溝２４，２５への係合状態を維持し得るように、複数の第２転動ボール２６をそれらの相互間隔を一定に規制しつつ回転自在に保持する複数の円形の保持孔３２を有している。これにより、各々の第２伝動ボール２６は、第３、第４伝動溝２４，２５の各々の曲率急変部を通過する際にも溝内での暴れが効果的に抑制されるため、その曲率急変部でもスムーズに転動可能となり、伝動効率が高められる。

【0034】

以上において、第１伝動溝２１の波数をＺ１、第２伝動溝２２の波数をＺ２、第３伝動溝２４の波数をＺ３、第４伝動溝２５の波数をＺ４としたとき、下記式が成立するように、第１〜第４伝動溝２１，２２，２４，２５は形成される。
（Ｚ１／Ｚ２）×（Ｚ３／Ｚ４）＝２
望ましくは、図示例のように、Ｚ１＝８、Ｚ２＝６、Ｚ３＝６、Ｚ４＝４とするか、又はＺ１＝６、Ｚ２＝４、Ｚ３＝８、Ｚ４＝６とするとよい。

【0035】

尚、図示例では、８波の第１伝動溝２１と６波の第２伝動溝２２とが７箇所で交差し、この７箇所の交差部（重なり部）に７個の第１伝動ボール２３が介装され、また６波の第３伝動溝２４と４波の第４伝動溝２５とが５箇所で交差し、この５箇所の交差部（重なり部）に５個の第２伝動ボール２６が介装される。

【0036】

而して、第１伝動溝２１、第２伝動溝２２及び第１伝動ボール２３は互いに協働して、第１伝動部材５及び第２伝動部材８間で変速しつつトルク伝達可能な第１変速機構Ｔ１を構成し、また第３伝動溝２４、第４伝動溝２５及び第２伝動ボール２６は互いに協働して、第２伝動部材８及び第３伝動部材９間で変速しつつトルク伝達可能な第２変速機構Ｔ２を構成する。

【0037】

次に、前記実施形態の作用について説明する。

【0038】

いま、例えば右方の第１駆動車軸Ｓ１を固定することで偏心回転部材６（従って偏心軸部６ｅ）を固定した状態において、エンジンからの動力でリングギヤＣｇが駆動され、デフケースＣ、従って第１伝動部材５を第１軸線Ｘ１回りに回転させると、第１伝動部材５の８波の第１伝動溝２１が第２伝動部材８の６波の第２伝動溝２２を第１伝動ボール２３を介して駆動するので、第１伝動部材５が８／６の増速比を以て第２伝動部材８を駆動することになる。そして、この第２伝動部材８の回転によれば、第２伝動部材８の６波の第３伝動溝２４が第３伝動部材９の円板部９ｃの４波の第４伝動溝２５を第２伝動ボール２６を介して駆動するので、第２伝動部材８が６／４の増速比を以て第３伝動部材９を駆動することになる。

【0039】

結局、第１伝動部材５は、
（Ｚ１／Ｚ２）×（Ｚ３／Ｚ４）＝（８／６）×（６／４）＝２
の増速比を以て第３伝動部材９を駆動することになる。

【0040】

一方、左方の第２駆動車軸Ｓ２を固定することで第３伝動部材９を固定した状態において、デフケース（従って第１伝動部材５）を回転させると、第１伝動部材５の回転駆動力と、第２伝動部材８の、不動の第３伝動部材９に対する駆動反力とにより、第２伝動部材８は、偏心回転部材６の偏心軸部６ｅ（第２軸線Ｘ２）に対し自転しながら第１軸線Ｘ１回りに公転して、偏心軸部６ｅを第１軸線Ｘ１回りに駆動する。その結果、第１伝動部材５は、２倍の増速比を以て偏心回転部材６を駆動することになる。

【0041】

而して、偏心回転部材６及び第３伝動部材９の負荷が相互にバランスしたり、相互に変化したりすると、第２伝動部材８の自転量及び公転量が無段階に変化し、偏心回転部材６及び第３伝動部材９の回転数の平均値が第１伝動部材５の回転数と等しくなる。こうして、第１伝動部材５の回転は、偏心回転部材６及び第３伝動部材９に分配され、したがってリングギヤＣｇからデフケースＣに伝達された回転力を左右の駆動車軸Ｓ１，Ｓ２に分配することができる。

【0042】

その際、Ｚ１＝８、Ｚ２＝６、Ｚ３＝６、Ｚ４＝４とするか、又はＺ１＝６、Ｚ２＝４、Ｚ３＝８、Ｚ４＝６とすることにより、差動機能を確保しつゝ構造の簡素化を図ることができる。

【0043】

ところで、この差動装置Ｄにおいて、第１伝動部材５の回転トルクは、第１伝動溝２１、複数の第１伝動ボール２３及び第２伝動溝２２を介して第２伝動部材８に、また第２伝動部材８の回転トルクは、第３伝動溝２４、複数の第２伝動ボール２６及び第４伝動溝２５を介して第３伝動部材９にそれぞれ伝達されるので、第１伝動部材５と第２伝動部材８、第２伝動部材８と第３伝動部材９の各間では、トルク伝達が第１及び第２伝動ボール２３，２６が存在する複数箇所に分散して行われることになり、第１〜第３伝動部材５，８，９及び第１、第２伝動ボール２３，２６等の各伝動要素の強度増及び軽量化を図ることができる。

【0044】

以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。

【0045】

例えば、前記実施形態の差動装置Ｄとしては、動力源からデフケースＣ（第１伝動部材５）に入力された動力を、第２伝動部材８や第１，第２変速機構Ｔ１，Ｔ２を介して偏心回転部材６及び第３伝動部材９に差動回転を許容しつつ分配するようにしたものを示したが、本発明は、実施形態以外の種々の差動装置、例えばピニオン（差動ギヤ）とこれに噛合する一対のサイドギヤとを含む従来周知の歯車式の差動装置に適用してもよい。

【0046】

また、前記実施形態では、差動装置Ｄを自動車のミッションケースＭ内に収容しているが、本発明の差動装置は自動車用の差動装置に限定されるものではなく、種々の機械装置用の差動装置として実施可能である。

【0047】

また、前記実施形態では、差動装置Ｄを、左・右輪伝動系に適用して、左右の駆動車軸Ｓ１，Ｓ２に対し差動回転を許容しつつ動力を分配するものを示したが、本発明では、差動装置を前・後輪駆動車両における前・後輪伝動系に適用して、前後の駆動車輪に対し差動回転を許容しつつ動力を分配するようにしてもよい。

【0048】

また前記実施形態の第２伝動部材８は、第１，第２半体８ａ，８ｂ及び連結部材８ｃから構成されていたが、第２伝動部材８は、単一の部材の一方の面に第２伝動溝２２が、他方の面に第３伝動溝２４がそれぞれ設けられたものであってもよい。

【0049】

また、前記実施形態では、第１，第２変速機構Ｔ１，Ｔ２として何れも転動ボール式変速機構を用いたものを示したが、本発明の第１，第２変速機構のうちの少なくとも一方の変速機構は、前記実施形態の構造に限定されない。即ち、偏心回転部材と、それの回転に連動して第２軸線回りの自転及び第１軸線回りの公転が可能な第２伝動部材とを少なくとも含む種々の変速機構、例えば内接式遊星歯車機構や、種々の構造のサイクロイド減速機（増速機）或いはトロコイド減速機（増速機）を、本発明の第１，第２変速機構のうちの少なくとも一方に適用するようにしてもよい。

【0050】

また、前記実施形態では、バランスウェイトＷを第２伝動部材８の内部空間ＳＰに収容したものを示したが、バランスウェイトＷの配設部位は実施形態に限定されず、例えば、第２伝動部材８の外側等に配設してもよい。

【0051】

また、前記実施形態では、第１，第２変速機構Ｔ１，Ｔ２の各伝動溝２１，２２；２４，２５をトロコイド曲線に沿った波形環状の波溝としているが、これら伝動溝は、実施形態に限定されるものでなく、例えばサイクロイド曲線に沿った波形環状の波溝としてもよい。

【0052】

また、前記実施形態では、第１，第２変速機構Ｔ１，Ｔ２の第１及び第２伝動溝２１，２２間、並びに第３及び第４伝動溝２４，２５間にボール状の第１及び第２転動体２３，２６を介装したものを示したが、その転動体をローラ状又はピン状としてもよく、この場合に、第１及び第２伝動溝２１，２２、並びに第３及び第４伝動溝２４，２５は、ローラ状又はピン状の転動体が転動し得るような内側面形状に形成される。

【0053】

また前記実施形態では、偏心回転部材６及び第３伝動部材９を、デフケースＣに支持される駆動車軸Ｓ１，Ｓ２に接続（スプライン嵌合）して、これら駆動車軸Ｓ１，Ｓ２を介してデフケースＣに支持させるようにしたものを示したが、本発明では、偏心回転部材６及び第３伝動部材９をデフケースＣに直接支持させるようにしてもよい。

【0054】

また前記実施形態では、第１，第２転動ボール２３，２６を円滑に転動させるために第１，第２保持部材Ｈ１，Ｈ２を用いたものを示したが、第１，第２保持部材Ｈ１，Ｈ２無しでも第１，第２転動ボール２３，２６が円滑に転動可能な場合は、第１，第２保持部材Ｈ１，Ｈ２を省略してもよい。

【符号の説明】

【0055】

ａ１，ａ２・・第１，第２部分
Ｂ・・・・・ボス部
Ｃ・・・・・デフケース
Ｃａ，Ｃｂ・・第１，第２側壁板部
Ｃｇ・・・・リングギヤ
Ｄ・・・・・差動装置
ｍ・・・・・所定中間部
Ｓ１・・・・一方のドライブ軸としての右方の第１駆動車軸
Ｓ２・・・・他方のドライブ軸としての左方の第２駆動車軸
Ｔ１，Ｔ２・・第１，第２変速機構
Ｘ１，Ｘ２・・第１，第２軸線
３・・・・・差動機構
５・・・・・第１伝動部材
６・・・・・偏心回転部材
６ｊ・・・・主軸部
６ｅ・・・・偏心軸部
８・・・・・第２伝動部材
９・・・・・第３伝動部材
２３・・・・・第１転動体としての第１伝動ボール
２４，２５・・第３，第４伝動溝
２６・・・・・第２転動体としての第２伝動ボール

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】