特開 2018-162017 多目的車両

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】特開2018-162017(P2018-162017A)

(43)【公開日】2018年10月18日

(54)【発明の名称】多目的車両

(51)【国際特許分類】

   B60W 10/02 20060101AFI20180921BHJP

   B60K 6/48 20071001ALI20180921BHJP

   B60K 6/547 20071001ALI20180921BHJP

   B60K 6/40 20071001ALI20180921BHJP

   B60W 10/06 20060101ALI20180921BHJP

   B60W 10/08 20060101ALI20180921BHJP

   B60W 20/00 20160101ALI20180921BHJP

   B60K 1/04 20060101ALI20180921BHJP

   B60K 1/00 20060101ALI20180921BHJP

   B60L 11/14 20060101ALI20180921BHJP

   B60L 7/14 20060101ALI20180921BHJP

   B60L 15/20 20060101ALI20180921BHJP

   B60K 17/04 20060101ALI20180921BHJP

【ＦＩ】

   B60W10/02 900

   B60K6/48ZHV

   B60K6/547

   B60K6/40

   B60W10/06 900

   B60W10/08 900

   B60W20/00 900

   B60K1/04 Z

   B60K1/00

   B60L11/14

   B60L7/14

   B60L15/20 K

   B60K17/04 G

【審査請求】未請求

【請求項の数】2

【出願形態】ＯＬ

【全頁数】16

(21)【出願番号】特願2017-61296(P2017-61296)

(22)【出願日】2017年3月27日

(71)【出願人】

【識別番号】000001052

【氏名又は名称】株式会社クボタ

(74)【代理人】

【識別番号】110001818

【氏名又は名称】特許業務法人Ｒ＆Ｃ

(72)【発明者】

【氏名】宮下 隼輔

(72)【発明者】

【氏名】山中 之史

(72)【発明者】

【氏名】高木 剛

(72)【発明者】

【氏名】酒井 雅敏

【テーマコード（参考）】

3D039

3D202

3D235

5H125

【Ｆターム（参考）】

3D039AA03

3D039AB21

3D039AB27

3D039AC34

3D202AA08

3D202BB01

3D202BB11

3D202BB37

3D202BB65

3D202CC01

3D202EE14

3D202EE23

3D202FF08

3D202FF12

3D202FF13

3D235AA11

3D235BB19

3D235BB33

3D235CC01

3D235CC12

3D235CC15

3D235CC32

3D235DD04

3D235DD13

3D235DD24

3D235FF32

3D235HH32

3D235HH33

5H125AA20

5H125AB01

5H125AC08

5H125AC12

5H125BA00

5H125BD17

5H125BE05

5H125CA02

5H125CB02

5H125EE51

(57)【要約】

【課題】充電用の発電機等を備えていない構造のもので、走行停止中にも充電を行えるようにした多目的車両を提供する。
【解決手段】走行伝動機構よりも伝動下手側で、走行駆動系における伝動状態を断続可能な伝動状態切換手段３０Ａを備え、伝動状態切換手段３０Ａは、エンジンＥの駆動力とアシストモータＭの駆動力との双方の駆動力が前輪１Ｆ及び後輪１Ｒに伝えられる走行駆動状態と、走行伝動機構４側からの回生トルクがアシストモータＭ側へ伝えられる回生ブレーキ状態と、前輪１Ｆ及び後輪１Ｒへの動力伝達系の非伝動状態で、エンジンＥの動力がアシストモータＭ側へ回生トルクとして伝達される非走行充電状態と、に伝動状態を切換可能に構成されている。
【選択図】図３

【特許請求の範囲】

【請求項1】

左右一対の前輪と、左右一対の後輪と、それらの前輪及び後輪に支持された車体フレームと、を備え、
前記車体フレーム上での前部側に運転部が配設され、前記運転部の後方側における前記車体フレーム上に荷台が配設され、
エンジンと、アシストモータと、前記アシストモータに電力を供給するバッテリと、前記エンジン及び前記アシストモータの駆動力を前記前輪及び前記後輪へ伝える走行伝動機構と、が装備された多目的車両であって、
前記走行伝動機構よりも伝動下手側で、走行駆動系における伝動状態を断続可能な伝動状態切換手段を備え、
前記伝動状態切換手段は、前記エンジンの駆動力と、前記バッテリの電力で駆動されるアシストモータの駆動力と、の双方の駆動力が、前記走行伝動機構を介して前記前輪及び前記後輪に伝えられるパラレルハイブリッド方式での走行駆動状態と、
前記走行伝動機構側からの回生トルクが前記アシストモータ側へ伝えられる回生ブレーキ状態と、
前記走行伝動機構による前記前輪及び前記後輪への動力伝達系の非伝動状態で、前記エンジンの動力が、前記アシストモータ側へ回生トルクとして伝達される非走行充電状態と、
に伝動状態を切換可能に構成されている多目的車両。

【請求項2】

前記前輪と前記後輪との間における前記荷台の下方側で、かつ左右の前記後輪同士の間に前記エンジンが配設され、
前記エンジンの横側部に、前記走行伝動機構が配設され、
前記走行伝動機構を挟んで前記エンジンが存在する側とは反対の横外側位置に前記アシストモータが配設され、
前記運転部の下側空間に前記バッテリが配設されている請求項１記載の多目的車両。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、内燃機関によるエンジンと、電動モータによるアシストモータを、走行装置の動力源として備え、かつアシストモータの回生電力をバッテリに充電する多目的車両に関する。

【背景技術】

【0002】

上記のようなエンジンとアシストモータ、及びバッテリを備えた多目的車両に関しては、下記［１］に記載の従来の技術が存在する。
［１］左右一対の後輪を駆動するエンジンと、左右一対の前輪を駆動する電動モータと、電動モータに電力を供給するバッテリ（文献では「蓄電装置」）と、発電機と、が備えられもの、及び、エンジンと電動モータとの合成力で前輪と後輪との両方を駆動する構造で、電動モータに電力を供給するバッテリ（文献では「蓄電装置」）と、発電機と、が備えられたもの、ならびに、エンジンと電動モータとの合成力で前輪と後輪との両方を駆動する構造で、電動モータに電力を供給するバッテリ（文献では「蓄電装置」）と、が備えられたもの（例えば特許文献１参照）。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開２０１１−４６３００号公報（段落番号「００１５」乃至「００１８」、図１乃至図３）

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

上記［１］に記載のものでは、バッテリへの充電を、充電用の発電機、及びその発電機に対する充電用の制御手段を備えることで行うことができるものであるが、このような充電用の発電機等を備えていない構造のものでは、モータに作用する回生動力を利用できる条件下でしかバッテリへの充電を行うことができないものであった。
したがって、充電用の発電機等を備えていない構造のもので、車両の走行停止中における充電を行うことができないという点で改善の余地がある。

【0005】

本発明は、充電用の発電機等を備えていない構造のもので、走行停止中にも充電を行えるようにした多目的車両を提供しようとするものである。

【課題を解決するための手段】

【0006】

上記の課題を解決するために本発明における多目的車両では、左右一対の前輪と、左右一対の後輪と、それらの前輪及び後輪に支持された車体フレームと、を備え、前記車体フレーム上での前部側に運転部が配設され、前記運転部の後方側における前記車体フレーム上に荷台が配設され、エンジンと、アシストモータと、前記アシストモータに電力を供給するバッテリと、前記エンジン及び前記アシストモータの駆動力を前記前輪及び前記後輪へ伝える走行伝動機構と、が装備された多目的車両であって、前記走行伝動機構よりも伝動下手側で、走行駆動系における伝動状態を断続可能な伝動状態切換手段を備え、前記伝動状態切換手段は、前記エンジンの駆動力と、前記バッテリの電力で駆動されるアシストモータの駆動力と、の双方の駆動力が、前記走行伝動機構を介して前記前輪及び前記後輪に伝えられるパラレルハイブリッド方式での走行駆動状態と、前記走行伝動機構側からの回生トルクが前記アシストモータ側へ伝えられる回生ブレーキ状態と、前記走行伝動機構による前記前輪及び前記後輪への動力伝達系の非伝動状態で、前記エンジンの動力が、前記アシストモータ側へ回生トルクとして伝達される非走行充電状態と、に伝動状態を切換可能に構成されている点に特徴がある。

【0007】

本発明によれば、走行伝動機構よりも伝動下手側で、走行駆動系における伝動状態を断続可能な伝動状態切換手段を備えて、走行伝動機構による前輪及び後輪への動力伝達系の非伝動状態で、エンジン動力が、アシストモータ側へ回生トルクとして伝達される非走行充電状態を現出できる。
これによって、充電用の発電機等を備えていない構造の多目的車両が走行停止中であっても、エンジン動力をアシストモータの回生トルクとして利用できるので、充電用の発電機等を備えていない多目的車両の走行停止中に充電を行える利点がある。

【0008】

本発明においては、前記前輪と前記後輪との間における前記荷台の下方側で、かつ左右の前記後輪同士の間に前記エンジンが配設され、前記エンジンの横側部に、前記走行伝動機構が配設され、前記走行伝動機構を挟んで前記エンジンが存在する側とは反対の横外側位置に前記アシストモータが配設され、前記運転部の下側空間に前記バッテリが配設されていると好適である。

【0009】

本発明によれば、多目的車両の荷台下側空間を有効利用して、重量物であるエンジン、走行伝動機構、及びアシストモータの各機器をバランス良く配備でき、かつ運転部の下側空間を利用して、別途重量物であるバッテリを、原動部空間とは別の運転部空間に、機体全体の重量バランスが良い状態で配設できる。

【図面の簡単な説明】

【0010】

【図1】ユーティリティービークルの左側面図である。

【図2】ユーティリティービークルの平面図である。

【図3】ユーティリティービークルの動力伝達系統を示す線図である。

【図4】ユーティリティービークルの原動部を示す左側面図である。

【図5】ユーティリティービークルの原動部を示す正面図である。

【図6】ユーティリティービークルの原動部を示す斜視図である。

【図7】アシストモータ及びモータ支持台を示す分解斜視図である。

【図8】エンジン及びアシストモータからＣＶＴ伝動装置への伝動構造を示す水平方向断面での断面図である。

【図9】アシストモータ及びモータ支持台を示す平面図である。

【図10】図９におけるX-X線断面図である。

【発明を実施するための形態】

【0011】

以下、本発明にかかる多目的車両の実施形態の一例を図面の記載に基づいて説明する。
尚、本実施形態での説明における前後方向及び左右方向は、特段の説明がない限り、次のように記載している。つまり、本発明を適用した多目的車両における走行機体の作業走行時における前進側の進行方向（図２における矢印Ｆ参照）が「前」、後進側への進行方向（図２における矢印Ｂ参照）が「後」、その前後方向での前向き姿勢を基準としての右側に相当する方向（図２における矢印Ｒ参照）が「右」、同様に左側に相当する方向（図２における矢印Ｌ参照）が「左」である。

【0012】

〔全体構成〕
ここでは、本発明をユーティリティービークル（多目的車両に相当する）に適用した場合について説明する。
図１、図２に示すように、ユーティリティービークルは、走行機体の骨組みを形成する車体フレーム１の前部に操向操作可能な左右一対の前車輪１Ｆを備え、車体フレーム１の後部には操向不能な左右一対の後車輪１Ｒが支持されている。
走行機体の前後方向での中央部で車体フレーム１の上方側には運転部１０が備えられている。走行機体の後部で車体フレーム１の上方側に荷台２備え、この荷台２の下方位置に原動部３が備えられている。

【0013】

前車輪１Ｆ及び後車輪１Ｒには、後述する原動部３に備えたエンジンＥやアシストモータＭから駆動力が伝達可能に構成されている。これによって、ユーティリティービークルは、四輪駆動走行式の四輪駆動車に構成され、農作業や運搬作業等の多目的の作業に使用される。前記運転部１０を取り囲む位置には、運転部１０を保護するロプスフレーム１１が備えられている。

【0014】

前記荷台２は、その後端寄りの位置における左右方向の横軸芯を中心にして前端側を上昇させることにより、積載物をダンプ式に排出できる機能を有するものであり、車体フレーム１に前記横軸心回りで揺動自在に支持されている。また、荷台２の前端側を昇降作動させる油圧式のアクチュエータ（図示せず）が備えられている。

【0015】

前記運転部１０には、運転者が着座するための運転座席１２と、前車輪１Ｆを操向制御するステアリングホイール１３と、変速レバー１４と、走行速度を制御するアクセルペダル１５と、前車輪１Ｆ及び後車輪１Ｒのブレーキ装置１７を操作するブレーキペダル１６とが備えられている。尚、運転座席１２に隣接して助手席が配置されるものであるが、この運転座席１２は、横長の単一のシートベースと、横長の単一のシートバックとで成るベンチシートで構成されている。
運転座席１２の下側に相当する座席下空間には、エンジンＥに燃料を供給するための燃料タンク（図示せず）、及びアシストモータＭに電力を供給するためのバッテリ８が配設されている。

【0016】

〔原動部の構造〕
図２および図３に示すように、走行機体の後部には、荷台５の下方側に位置する状態で原動部３が設けられている。
原動部３には、内燃機関である水冷式のガソリンエンジンＥ（以下、単にエンジンと略称する）と、電動モータにより構成されているアシストモータＭ（以下、単にアシストモータと略称する）と、ミッションケース３０と、乾式のＣＶＴ伝動装置４（本発明の走行伝動機構に相当する）と、が備えられている。ミッションケース３０にはギヤ変速機構３１と差動機構３２とが内蔵されている。このミッションケース３０の下端部には差動機構３２からの駆動力を後車輪１Ｒに伝える左右一対の後輪駆動軸３３が備えられている。

【0017】

ミッションケース３０の下端部には前方へ突出する動力取出軸３４が備えられている。走行機体の下部には動力取出軸３４の駆動力が伝えられる伝動軸３５が備えられ、走行機体の前部には伝動軸３５の駆動力が伝えられる前輪差動機構３６に伝えられ、この前輪差動機構３６の駆動力を前車輪１Ｆに伝える前輪駆動軸３７が備えられている。
左右一対の前輪駆動軸３７の軸端と、左右一対の後輪駆動軸３３の軸端とにはブレーキ装置１７が備えられている。これらのブレーキ装置１７は、前記ブレーキペダル１６の操作により前車輪１Ｆと後車輪１Ｒとに制動力を作用させるように機能する。

【0018】

ミッションケース３０に設けられたギヤ変速機構３１は、前記変速レバー１４の操作によって変速操作されるものである。このギヤ変速機構３１は、変速レバー１４の操作に従い、走行機体の走行速度の変更（高速と低速）と、走行方向の切換（前進と後進との切換）を実現する。前記変速レバー１４では、走行速度の設定と、前後進の切換とを単一のレバー操作で行えるようにしたものであるが、例えば、変速を行うレバーと、前進と後進との切換を行う前後進レバーとを別々のレバーで構成したものであっても良い。

【0019】

図２、図３、および図５に示すように、原動部３にはクランク軸３ａを横向き姿勢にしてエンジンＥが配置されている。クランク軸３ａの後方に隣接する位置に入力軸３ｂを横向き姿勢にしてミッションケース３０が配置されている。エンジンＥの後方側でミッションケース３０の上方横側部に前後方向に長い姿勢のマフラー３８（図４を参照）が配置されている。
エンジンＥ及びミッションケース３０の側部位置に、エンジンＥの動力をミッションケース３０に伝えるＣＶＴ伝動装置４が配置されている。このＣＶＴ伝動装置４を挟んで、エンジンＥとは反対側にアシストモータＭが配置されている。

【0020】

ミッションケース３０の入力軸３ｂが設けられた箇所には、ＣＶＴ伝動装置４からミッションケース３０への動力の伝達を断続するための入力クラッチ３０Ａ（本発明の伝動状態切換手段に相当する）が設けられている。
この入力クラッチ３０Ａは、運転部１０の適所に設けた入力クラッチ操作レバー１８によって、人為的に入り切り操作可能に構成されている。

【0021】

入力クラッチ操作レバー１８を入り操作して、前記入力クラッチ３０Ａが入り状態に操作されていると、ＣＶＴ伝動装置４からミッションケース３０内のギヤ変速機構３１への動力伝達状態が維持される。
入力クラッチ操作レバー１８を切り操作して、前記入力クラッチ３０Ａが切り状態に操作されると、ＣＶＴ伝動装置４からミッションケース３０内のギヤ変速機構３１へ動力伝達が断たれた状態となる。

【0022】

〔ＣＶＴ伝動装置〕
図３及び図８に示すように、ＣＶＴ伝動装置４は、ベルト巻回径の変更が可能な駆動プーリ４１と、ベルト巻回径の変更が可能な従動プーリ４２と、駆動プーリ４１および従動プーリ４２に亘って巻回されたゴム製の無端ベルト４３を有する。これらは、変速ケース４４に収容されている。尚、無端ベルト４３として金属ベルトを用いても良い。

【0023】

エンジンＥとＣＶＴ伝動装置４との間に、エンジンＥのクランク軸３ａからＣＶＴ伝動装置４への回転駆動力を断続する遠心クラッチ３９が備えられている。この遠心クラッチ３９の出力側に設けられた駆動軸４０にＣＶＴ伝動装置４の駆動プーリ４１が備えられている。
駆動軸４０はエンジンＥ側の端部近傍部分がクラッチケース４５に設けられた軸受４５ａにより回転自在に支持され、アシストモータＭ側の端部近傍部分が支持ブラケット４７に設けられた軸受４７ａにより回転自在に支持されている。ミッションケース３０の入力軸３ｂには従動プーリ４２が備えられている。遠心クラッチ３９の駆動軸４０がクランク軸３ａと同軸芯上に配置されている。

【0024】

前記遠心クラッチ３９はクランク軸３ａの回転速度が設定値未満の低速回転である場合に遮断状態にあり、クランク軸３ａの回転力を駆動軸４０に伝達しない。また、クランク軸３ａの回転速度が設定値を超える場合には連結状態に達し、クランク軸３ａの回転力を駆動軸４０に伝えるように作動する。

【0025】

駆動プーリ４１は、駆動軸４０の基端側（エンジンＥに近接する側）に配置される固定シーブ４１Ａと、駆動軸４０の先端側に配置される可動シーブ４１Ｂとを備えている。また、駆動軸４０の突出端には可動シーブ４１Ｂの位置を調節する巻回径調節機構４６を備えている。

【0026】

この巻回径調節機構４６は、駆動軸４０の回転速度が高速化するほど可動シーブ４１Ｂを固定シーブ４１Ａに接近する方向に移動させて駆動プーリ４１のベルト巻回径の拡大を図るものである。これとは逆に、駆動軸４０の回転速度が低速化するほど可動シーブ４１Ｂを固定シーブ４１Ａから離間させる方向に移動させて駆動プーリ４１のベルト巻回径の縮小を図るように構成されている。

【0027】

従動プーリ４２は、入力軸３ｂの基端側（ミッションケース３０に近接する側）に配置される可動シーブ４２Ａと、入力軸３ｂの先端側に配置される固定シーブ４２Ｂと、可動シーブ４２Ａを固定シーブ４２Ｂに接近させる方向に付勢力を作用させるコイルバネ４２Ｃとを有している。

【0028】

このコイルバネ４２Ｃは、無端ベルト４３に作用する張力に対応して従動プーリ４２の可動シーブ４２Ａの位置を決めるための付勢力を作用させる。つまり、駆動プーリ４１のベルト巻回径が変化した場合には、無端ベルト４３に作用する張力が変化する。この張力が増大するほど可動シーブ４２Ａを固定シーブ４２Ｂから離間させ、張力が減少するほど可動シーブ４２Ａを固定シーブ４２Ｂに接近させる作動を実現する。従って、駆動プーリ４１のベルト巻回径が小さい場合には、従動プーリ４２のベルト巻回径が大きい値に設定され、これとは逆に、駆動プーリ４１のベルト巻回径が拡大した場合には、従動プーリ４２のベルト巻回径が小さい値に設定される。

【0029】

駆動プーリ４１を挟んでエンジンＥの反対側に配置されたアシストモータＭは、出力軸５０が横方向（駆動プーリ４１側）を向くように配置されている。本実施形態では、アシストモータＭは支持ブラケット４７の外側端部に、例えばボルト等により取り付けられている。また、出力軸５０は駆動軸４０と同軸芯状に配置されている。駆動軸４０が出力軸５０に延長され、出力軸５０と駆動軸４０とに亘ってカプラ４８が設けられ、カプラ４８と出力軸５０とおよびカプラ４８と駆動軸４０とがスプライン嵌合されている。カプラ４８が支持ブラケット４７に設けられた軸受４７ａに支持されることにより、出力軸５０と駆動軸４０とが一体回転自在に支持される。

【0030】

図３及び図８に示すように、変速ケース４４（本発明のケース部材に相当）は、車体側（ミッションケース３０とエンジンＥとの少なくとも一方）に支持されるケース本体４４Ａと、このケース本体４４Ａに対して分離自在に支持されるカバー体４４Ｂとを備えている。また、遠心クラッチ３９を取り囲むクラッチケース４５がエンジンＥのシリンダブロックに連結され、このクラッチケース４５が変速ケース４４のケース本体４４Ａに連結されている。また、ケース本体４４Ａおよびクラッチケース４５に対して、支持ブラケット４７が、例えばボルト等により、取り付けられている。

【0031】

カバー体４４Ｂは、駆動プーリ４１と、巻回径調節機構４６と、従動プーリ４２とを横外方から収容し得る形状に形成されている。このカバー体４４Ｂ及びケース本体４４Ａは、外周にフランジ面４４Ｂａ，４４Ａａを形成した構造を有している。そして、ケース本体４４Ａのフランジ面４４Ａａとカバー体４４Ｂのフランジ面４４Ｂａとを対向させて、間にゴム等のシール材（図示せず）を挟み込む形態で、ケース本体４４Ａとカバー体４４Ｂとがボルト等（図示せず）によって連結されている。
この構造により、ケース本体４４Ａは車体側（ミッションケース３０とエンジンＥとの少なくとも一方）に支持させたままの状態で、カバー体４４Ｂのみを脱着することが可能である。

【0032】

図８に示すように、カバー体４４Ｂのうち、アシストモータＭの出力軸５０やカプラ４８が貫通する部位には開口部４９が形成され、その開口部４９に、前記出力軸５０やカプラ４８の外周側を覆う筒状部材５１が差し込み状態で固定されている。
この筒状部材５１は、駆動プーリ４１に近い側の端部が前記開口部４９を貫通し、支持ブラケット４７に固定ボルト５２を介して連結固定されている。
そして、筒状部材５１のうち、アシストモータＭに対向する側の端部は、アシストモータＭを支持するモータ支持台６のモータ取付フレーム６Ｂに当接する状態で適宜ボルト等（図示せず）により連結固定されている。

【0033】

〔モータ支持台〕
アシストモータＭを支持するモータ支持台６は、図４乃至図１０に示すように構成されている。
このモータ支持台６は、車体フレーム１のうち、左横側部に位置する前後方向に長いメインフレーム１Ａから左横外方へ向けて突出する延出フレーム部６Ａと、その延出フレーム部６Ａに対して、左右方向で相対移動可能に装着されたモータ取付フレーム６Ｂとを備えている。

【0034】

延出フレーム部６Ａは、上向きの載置面６０ａを有した台板部材６０と、その台板部材６０の前後両端側で下向きに屈折した側部リブ６１と、前後の側部リブ６１の中間で台板部材６０の下側に設けられた中間リブ６２とを備えた形状に形成され、メインフレーム１Ａに近い側の端部がメインフレーム１Ａに溶接固定されて、車体フレーム１の一部を構成している。

【0035】

モータ取付フレーム６Ｂは、アシストモータＭの出力軸５０の方向に長手方向が沿う前後一対の横架部材６４と、前後の横架部材６４の左右両端側を連結する左右一対の縦枠部材６５とで構成されたスライド枠体６６を備えている。
スライド枠体６６のうち、左右の縦枠部材６５の前後両端部に、平面視でチャンネル状の合計四個の連結部材６７の下部が、連結ボルト６７ａを介して取り付けられている。そして、この連結部材６７の上部側に、左右一対の端部支持枠６８が、連結ボルト６７ｂを介して連結固定されることにより、アシストモータＭを支持可能なモータ取付フレーム６Ｂが構成されている。

【0036】

アシストモータＭは、その左右の端部が左右の端部支持枠６８に対向し、左右の端部支持枠６８に挟み込まれた状態で適宜連結ボルト等（図示せず）を介して左右の端部が端部支持枠６８に連結される。
そして、アシストモータＭを連結した左右の端部支持枠６８がスライド枠体６６に連結固定され、スライド枠体６６が延出フレーム部６Ａの台板部材６０に搭載され、連結固定される。

【0037】

図７及び図９，１０に示すように、台板部材６０の載置面６０ａには、連結ボルト６３を挿通するための貫通孔６０ｂが３箇所に設けられている。スライド枠体６６側に設けた連結ブラケット６９には、載置面６０ａ側の貫通孔６０ｂと対向する位置に連結孔６９ａが形成されている。
上記の台板部材６０側の貫通孔６０ｂと、スライド枠体６６側の連結孔６９ａとにわたって挿通される連結ボルト６３によって、台板部材６０と、その載置面６０ａに載置されたスライド枠体６６の連結ブラケット６９が連結固定可能に構成されている。

【0038】

上記の台板部材６０に形成された貫通孔６０ｂと、連結ブラケット６９に形成された連結孔６９ａとは、差し込まれた連結ボルト６３の外径との間に多少の融通間隙が生じるように、その内径を連結ボルト６３の外径よりも大きく形成してある。
これは、ＣＶＴ伝動装置４を挟んでエンジンＥとは反対側にアシストモータＭを取り付けるにあたって、クランク軸３ａの軸心と、ＣＶＴ伝動装置４の駆動軸４０の軸心とに、精度良くアシストモータＭの出力軸５０の軸心を合致させ易くするためである。

【0039】

つまり、メインフレーム１Ａから左横外方へ向けて突出する延出フレーム部６Ａに貫通孔６０ｂを形成する加工、並びに、スライド枠体６６側の連結ブラケット６９に連結孔６９ａを形成する加工に際して、前記三者の軸心を完全に一致させるほどに精度良く加工することはきわめて困難であるが、上記のように、貫通孔６０ｂの内径と連結孔６９ａの内径とを連結ボルト６３の外径よりも大きく形成して、差し込まれた連結ボルト６３の外径との間に多少の融通間隙が生じるようにすることにより、前記三者の軸心が合致するように、アシストモータＭの出力軸５０の軸心の向きを調整し易いものである。

【0040】

〔駆動制御〕
ユーティリティービークルの駆動制御の一例を説明する。
まず、入力クラッチ操作レバー１８を入り状態に操作して、ＣＶＴ伝動装置４からミッションケース３０への動力の伝達を断続するための入力クラッチ３０Ａを入り状態（接続状態）としている場合、次のように駆動される。

【0041】

このユーティリティービークルは、図示しない起動スイッチによってエンジンＥが起動される。そして、低速度時（低回転速度時）は、アシストモータＭにより駆動され、高速度時（高回転速度時）はエンジンＥ（もしくは、エンジンＥおよびアシストモータＭ）により駆動される。
具体的には、アクセルペダル１５を操作すると給電ユニット（図示しない）よりアシストモータＭに対して給電が行われ、アシストモータＭが回転駆動する。
このとき、エンジンＥは、アクセルペダル１５の操作位置に対応した回転速度で回転駆動される。しかし、遠心クラッチ３９が連結状態となるエンジンの回転速度の設定値に対応した操作位置にアクセルペダル１５が操作されて、エンジンの回転速度が設定値に達するまでは遠心クラッチ３９は遮断状態である。このため、エンジンＥ（クランク軸３ａ）の回転駆動力は、駆動軸４０には伝達されず、アシストモータＭの回転駆動力が、ＣＶＴ伝動装置４を介してミッションケース３０の入力軸３ｂに入力され、ユーティリティービークルが駆動される。

【0042】

アクセルペダル１５がさらに操作されてエンジンＥの回転速度が設定値に達すると、遠心クラッチ３９が連結状態となり、エンジンＥ（クランク軸３ａ）の回転駆動力が駆動軸４０に伝達される。この状態では、エンジンＥおよびアシストモータＭの両者がアクセルペダル１５の操作位置に対応した回転速度で回転駆動され、エンジンＥおよびアシストモータＭの回転駆動力が、ＣＶＴ伝動装置４を介してミッションケース３０の入力軸３ｂに入力され、ユーティリティービークルが駆動される。

【0043】

ユーティリティービークルの制動時には、アシストモータＭによる回生ブレーキにより、制動や減速が行われる。この際に発生する電力がバッテリ８に蓄電される。

【0044】

上記のアシストモータＭおよびエンジンＥの回転速度の制御は、例えば、コントロールユニット（図示せず）により行われる。具体的には、アクセルペダル１５に例えば回転センサ等の操作位置検出手段が設けられている。コントロールユニットは、操作位置検出手段からの検出信号に基づいて上記制御を行う。

【0045】

次に、入力クラッチ操作レバー１８を切り状態に操作して、ＣＶＴ伝動装置４からミッションケース３０への動力の伝達を断続するための入力クラッチ３０Ａを切り状態（非接続状態）としている場合、次のように駆動される。

【0046】

ＣＶＴ伝動装置４からミッションケース３０への動力の伝達が断たれるため、ユーティリティービークルは停止した状態にある。
具体的には、アクセルペダル１５を操作すると給電ユニット（図示しない）よりアシストモータＭに対して給電が行われ、アシストモータＭが回転駆動する。
このとき、エンジンＥは、アクセルペダル１５の操作位置に対応した回転速度で回転駆動される。しかし、遠心クラッチ３９が連結状態となるエンジンの回転速度の設定値に対応した操作位置にアクセルペダル１５が操作されて、エンジンの回転速度が設定値に達するまでは遠心クラッチ３９は遮断状態である。このため、エンジンＥ（クランク軸３ａ）の回転駆動力は、駆動軸４０には伝達されず、アシストモータＭの回転駆動力が、ＣＶＴ伝動装置４を介してミッションケース３０側に伝えられるが、入力クラッチ３０Ａが遮断状態であるため、ユーティリティービークルは停止したままの状態である。

【0047】

アクセルペダル１５がさらに操作されてエンジンＥの回転速度が設定値に達すると、遠心クラッチ３９が連結状態となり、エンジンＥ（クランク軸３ａ）の回転駆動力が駆動軸４０に伝達される。この状態でエンジンＥがアクセルペダル１５の操作位置に対応した回転速度で回転駆動される。
そして、エンジンの回転速度が、遠心クラッチ３９を連結状態とし得る設定値に達したことを、回転センサ等の操作位置検出手段が検出すると、入力クラッチ操作レバー１８の切り状態を検出する検出センサ（図示せず）からの検出信号との同時検出により、コントロールユニットからアシストモータＭへの給電を断つ指令が出される。これにより、アシストモータＭはバッテリ８からの給電による駆動が停止される。
しかしながら、アシストモータＭの出力軸５０は、ＣＶＴ伝動装置４の駆動軸４０と連結されており、ＣＶＴ伝動装置４がエンジンＥの駆動力によって駆動されるので、アシストモータＭもエンジンＥの駆動力によって駆動され、発電機として機能し、バッテリ８を充電する。このとき、入力クラッチ３０Ａは遮断状態であるため、ユーティリティービークルは走行を停止したままの状態に維持される。

【0048】

〔別実施形態の１〕
上記の実施形態では、走行伝動機構としてＣＶＴ伝動装置４を備えた構造のものを例示したが、これに限らず、例えば、単なるベルト伝動装置や、ギヤ伝動装置など、各種の走行伝動機構を備えたものであってもよい。
その他の構成は、前述した実施形態と同様の構成を採用すればよい。

【0049】

〔別実施形態の２〕
上記の実施形態では、エンジンＥの起動を起動スイッチで行うようにした構造のものを例示したが、この構造に限られるものではない。
例えば、次のように、アクセルペダル１５の操作度合いに応じてエンジンＥの起動及び停止を行うように制御する構造のものであってもよい。

【0050】

ユーティリティービークルの駆動制御における別の実施形態の一例を説明する。
この別の実施形態による制御では、エンジンＥの起動を起動スイッチで行うものではない。
まず、入力クラッチ操作レバー１８を入り状態に操作して、ＣＶＴ伝動装置４からミッションケース３０への動力の伝達を断続するための入力クラッチ３０Ａを入り状態（接続状態）としている場合、次のように駆動される。

【0051】

このユーティリティービークルは、低速度時は、アシストモータＭにより駆動され、高速度時はエンジンＥ（もしくは、エンジンＥおよびアシストモータＭ）により駆動される。具体的には、アクセルペダル１５を操作すると給電ユニット（図示せず）よりアシストモータＭに対して給電が行われ、アシストモータＭが回転駆動する。アクセルペダル１５が所定の操作位置（第１所定位置）に操作されるまでは、エンジンＥは駆動せず、アシストモータＭのみがアクセルペダル１５の操作位置に対応した回転速度で駆動する。この際、エンジンＥは駆動していないため、エンジンＥの回転速度が設定値未満であり、遠心クラッチ３９は遮断状態にある。このため、アシストモータＭの回転駆動力が、ＣＶＴ伝動装置４を介してミッションケース３０の入力軸３ｂに入力され、ユーティリティービークルが駆動される。

【0052】

アクセルペダル１５が所定の操作位置（第１所定位置）に操作されるとエンジンが起動し、アクセルペダル１５の操作位置に対応した回転速度で回転駆動される。ただし、アクセルペダル１５が、遠心クラッチ３９が連結状態となるエンジンの回転速度の設定値に対応した操作位置（第２所定位置）に操作されるまでは、エンジンの回転速度は設定値未満であり、遠心クラッチ３９は遮断状態である。
このため、エンジンＥ（クランク軸３ａ）の回転駆動力は、駆動軸４０には伝達されない。その結果、上記と同様に、アシストモータＭの回転駆動力が、ＣＶＴ伝動装置４を介してミッションケース３０の入力軸３ｂに入力され、ユーティリティービークルが駆動される。アクセルペダル１５の操作位置が第２所定位置に達するとエンジンＥの回転速度が設定値に達し、遠心クラッチ３９が連結状態となり、エンジンＥ（クランク軸３ａ）の回転駆動力が駆動軸４０に伝達される。アクセルペダル１５が第２所定位置を超えて操作された状態では、エンジンＥおよびアシストモータＭがアクセルペダル１５の操作位置に対応した回転速度で回転駆動され、エンジンＥおよびアシストモータＭの回転駆動力が、ＣＶＴ伝動装置４を介してミッションケース３０の入力軸３ｂに入力され、ユーティリティービークルが駆動される。

【0053】

ユーティリティービークルの制動時には、エンジンＥの駆動が停止され（エンジンの回転速度が設定値未満となり）、遠心クラッチ３９が遮断状態となり、アシストモータＭによる回生ブレーキにより、制動や減速が行われる。この際に発生する電力がバッテリ８に蓄電される。

【0054】

上記のアシストモータＭおよびエンジンの起動、並びに、アシストモータＭおよびエンジンＥの回転速度の制御は、例えば、コントロールユニット（図示しない）により行われる。具体的には、アクセルペダル１５に例えば回転センサ等の操作位置検出手段が設けられている。コントロールユニットは、操作位置検出手段からの検出信号に基づいて上記制御を行う。

【0055】

次に、入力クラッチ操作レバー１８を切り状態に操作して、ＣＶＴ伝動装置４からミッションケース３０への動力の伝達を断続するための入力クラッチ３０Ａを切り状態（非接続状態）としている場合、次のように駆動される。

【0056】

ＣＶＴ伝動装置４からミッションケース３０への動力の伝達が断たれるため、ユーティリティービークルは停止した状態にある。
この状態でアクセルペダル１５を操作すると、給電ユニット（図示しない）よりアシストモータＭに対して給電が行われ、アシストモータＭが回転駆動する。アクセルペダル１５が所定の操作位置（第１所定位置）に操作されるまでは、エンジンＥは駆動せず、アシストモータＭのみがアクセルペダル１５の操作位置に対応した回転速度で駆動する。この際、エンジンＥは駆動していないため、エンジンＥの回転速度が設定値未満であり、遠心クラッチ３９は遮断状態にある。このため、アシストモータＭの回転駆動力が、ＣＶＴ伝動装置４を介してミッションケース３０の入力軸３ｂに入力されるが、入力クラッチ３０Ａも遮断状態であるため、ユーティリティービークルは停止したままの状態である。

【0057】

アクセルペダル１５が所定の操作位置（第１所定位置）に操作されるとエンジンが起動し、アクセルペダル１５の操作位置に対応した回転速度で回転駆動される。ただし、アクセルペダル１５が、遠心クラッチ３９が連結状態となるエンジンの回転速度の設定値に対応した操作位置（第２所定位置）に操作されるまでは、エンジンの回転速度は設定値未満であり、遠心クラッチ３９は遮断状態である。
このため、エンジンＥ（クランク軸３ａ）の回転駆動力は、駆動軸４０には伝達されない。したがって、上記と同様に、アシストモータＭの回転駆動力が、ＣＶＴ伝動装置４を介してミッションケース３０の入力軸３ｂに入力されるが、入力クラッチ３０Ａも遮断状態であるため、ユーティリティービークルは停止したままの状態である。

【0058】

アクセルペダル１５の操作位置が第２所定位置に達するとエンジンＥの回転速度が設定値に達し、遠心クラッチ３９が連結状態となり、エンジンＥ（クランク軸３ａ）の回転駆動力が駆動軸４０に伝達される。アクセルペダル１５が第２所定位置を超えて操作された状態では、エンジンＥがアクセルペダル１５の操作位置に対応した回転速度で回転駆動される。
そして、アクセルペダル１５の操作位置が第２所定位置に達したことを、回転センサ等の操作位置検出手段が検出すると、前記入力クラッチ操作レバー１８の切り状態を検出する検出センサ（図示せず）からの検出信号との同時検出により、コントロールユニットからアシストモータＭへの給電を断つ指令が出され、アシストモータＭはバッテリ８からの給電による駆動が停止される。
しかしながら、アシストモータＭの出力軸５０は、ＣＶＴ伝動装置４の駆動軸４０と連結されており、ＣＶＴ伝動装置４がエンジンＥの駆動力によって駆動されるので、アシストモータＭもエンジンＥの駆動力によって駆動され、発電機として機能し、バッテリ８を充電する。このとき、入力クラッチ３０Ａは遮断状態であるため、ユーティリティービークルは停止したままの状態である。
その他の構成は、前述した実施形態と同様の構成を採用すればよい。

【0059】

〔別実施形態の３〕
上記の実施形態の２では、入力クラッチ操作レバー１８を切り状態に操作して、ＣＶＴ伝動装置４からミッションケース３０への動力の伝達を断続するための入力クラッチ３０Ａを切り状態（非接続状態）としている場合でも、アクセルペダル１５が第１所定位置、または第２所定位置に操作されるまでは、アシストモータＭのみがアクセルペダル１５の操作位置に対応した回転速度で駆動するようにした構成のものを例示したが、これに限られるものではない。
例えば、入力クラッチ操作レバー１８を切り状態に操作して、ＣＶＴ伝動装置４からミッションケース３０への動力の伝達を断続するための入力クラッチ３０Ａを切り状態（非接続状態）としている場合であることが検出センサにより検出されると、アクセルペダル１５が第１所定位置、または第２所定位置に操作されるまでの間での、アシストモータＭの回転駆動も停止するようにしてもよい。
その他の構成は、前述した実施形態と同様の構成を採用すればよい。

【産業上の利用可能性】

【0060】

本発明は、ガソリンエンジンを備えた運搬車のみならず、ディーゼルエンジンを備える運搬車等、各種の多目的車両に適用可能である。

【符号の説明】

【0061】

１ 車体フレーム
１Ｆ 前輪
１Ｒ 後輪
２ 荷台
４ ＣＶＴ伝動装置（走行伝動機構）
８ バッテリ
１０ 運転部
３０Ａ 伝動状態切換手段
Ｅ エンジン
Ｍ アシストモータ

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】