特開2019-123459(P2019-123459A)IP Force 特許公報掲載プロジェクト 2015.5.11 β版

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(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】公開特許公報(A)
(11)【公開番号】特開2019-123459(P2019-123459A)
(43)【公開日】2019年7月25日
(54)【発明の名称】車両の後部車体構造
(51)【国際特許分類】
   B62D 25/08 20060101AFI20190704BHJP
   B62D 25/04 20060101ALI20190704BHJP
   B62D 21/08 20060101ALI20190704BHJP
【FI】
   B62D25/08 K
   B62D25/04 B
   B62D21/08
【審査請求】未請求
【請求項の数】5
【出願形態】OL
【全頁数】24
(21)【出願番号】特願2018-6923(P2018-6923)
(22)【出願日】2018年1月19日
(71)【出願人】
【識別番号】000003137
【氏名又は名称】マツダ株式会社
(74)【代理人】
【識別番号】100121603
【弁理士】
【氏名又は名称】永田 元昭
(74)【代理人】
【識別番号】100141656
【弁理士】
【氏名又は名称】大田 英司
(74)【代理人】
【識別番号】100182888
【弁理士】
【氏名又は名称】西村 弘
(74)【代理人】
【識別番号】100196357
【弁理士】
【氏名又は名称】北村 吉章
(74)【代理人】
【識別番号】100067747
【弁理士】
【氏名又は名称】永田 良昭
(72)【発明者】
【氏名】嶋中 常規
(72)【発明者】
【氏名】内堀 佳
【テーマコード(参考)】
3D203
【Fターム(参考)】
3D203AA02
3D203BA05
3D203BB06
3D203BB08
3D203BB12
3D203BB22
3D203BB24
3D203BB25
3D203BB55
3D203BB56
3D203BB62
3D203BB63
3D203BC16
3D203CA04
3D203CA40
3D203CA53
3D203CA69
3D203CA74
3D203CA75
3D203DA22
3D203DA73
3D203DA83
3D203DA87
(57)【要約】
【課題】ダンパ支持部材240に作用した荷重を効率よく分散伝達できる車両1の後部車体構造を提供することを目的とする。
【解決手段】リヤサスダンパ2の上端を支持する左右一対のダンパ支持部材240を備え、左右一対のルーフサイドレール140の後端に対して車両後方下方の所望位置に、ダンパ支持部材240が配設された車両1の後部車体構造であって、ロアアーム4を揺動自在に支持する左右一対のロアアーム支持部材260と、ルーフサイドレール140の後端、及びダンパ支持部材240を連結する左右一対のリヤピラー200と、ダンパ支持部材240、及びロアアーム支持部材260の後部を連結する左右一対の第1補強フレーム290とを備え、ロアアーム支持部材260が、背面視において、ルーフサイドレール140の後端とダンパ支持部材240とを結ぶ仮想直線の延長線近傍に配設されたことを特徴とする。
【選択図】図3
【特許請求の範囲】
【請求項1】
車両のリヤサスダンパの上端を支持する左右一対のダンパ支持部を備え、
車幅方向に所定間隔を隔てた位置で車両前後方向に延びる左右一対のルーフサイドレールの後端に対して車両後方下方の所望位置に、前記ダンパ支持部が配設された車両の後部車体構造であって、
前記ダンパ支持部よりも車両下方に位置するロアアームを揺動自在に支持する左右一対のロアアーム支持部と、
前記ルーフサイドレールの後端、及び前記ダンパ支持部を連結する左右一対のリヤピラーと、
前記ダンパ支持部、及び前記ロアアーム支持部の後部を連結する左右一対のリヤフレームとを備え、
前記ロアアーム支持部が、
背面視において、前記ルーフサイドレールの後端と前記ダンパ支持部とを結ぶ仮想直線の延長線近傍に配設された
車両の後部車体構造。
【請求項2】
前記リヤピラーの前端を車幅方向に連結するレインフォースメントと、
前記ロアアーム支持部の後部を車幅方向に連結するクロスメンバとを備えた
請求項1に記載の車両の後部車体構造。
【請求項3】
前記リヤピラーが、
側面視において、前記ルーフサイドレールの後端に対して車両後方下方に位置する前記ダンパ支持部へ向けて湾曲した側面視湾曲部分を有する形状に形成され、
前記リヤピラーの前記側面視湾曲部分を車幅方向に連結するリヤヘッダを備えた
請求項1または請求項2に記載の車両の後部車体構造。
【請求項4】
前記リヤピラーが、
背面視において、前記ルーフサイドレールの後端に対して車幅方向内側下方に位置する前記ダンパ支持部へ向けて湾曲した背面視湾曲部分を有する形状に形成され、
前記ルーフサイドレールの後端に対して車幅方向外側下方に位置する左右一対のサイドシルの後部、及び前記ルーフサイドレールの後端を連結する左右一対のピラー部材と、
前記ダンパ支持部、及び前記ピラー部材を略直線的に連結する左右一対の補強フレームとを備えた
請求項1から請求項3のいずれか1つに記載の車両の後部車体構造。
【請求項5】
前記サイドシルの後部に対して車両後方上方、かつ車幅方向内側に位置する前記ダンパ支持部と、前記サイドシルの後部とを略直線的に連結する左右一対のリヤサイドフレームを備えた
請求項4に記載の車両の後部車体構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
この発明は、例えば車両の後部車体が、フレーム部材を組付けて構成されたスペースフレーム構造のような車両の後部車体構造に関する。
【背景技術】
【0002】
自動車などの車両には、例えば、路面の凹凸に応じて伸縮することで、車体の上下動を抑制して、乗員に対する乗り心地を確保するリヤサスダンパが設けられている。このリヤサスダンパは、後輪を介して入力された荷重が、その上端に作用するため、車体の高剛性部位に上端を連結して、支持剛性を確保する必要があった。
【0003】
例えば、特許文献1には、車両前後方向に延びるリヤサイドフレーム(リヤサイドメンバ10)の上面に、補強フレーム(リヤショックアブソーバマウンティング補強メンバ30)を備えたスペースフレーム構造の車両において、リヤサイドフレーム(リヤサイドメンバ10)と補強フレーム(リヤショックアブソーバマウンティング補強メンバ30)との連結部分に、リヤサスダンパの上端が連結される車両の後部車体構造が記載されている。このように、車両の車体を構成する骨格部材であるリヤサイドフレームにリヤサスダンパを連結することで、引用文献1は、リヤサスダンパの支持剛性を確保している。
【0004】
ところで、車両の後部車体構造には、リヤサスダンパを支持するダンパ支持部に作用する荷重を、ダンパ支持部から車体のより遠方へ効率よく分散伝達することが要求される。このため、車両の後部車体構造は、ダンパ支持部に作用する荷重を効率よく分散伝達できる荷重伝達経路を、例えば、ダンパ支持部を支持する骨格部材で構成する必要があった。
【0005】
この際、荷重伝達経路は、湾曲した部分が少ない略直線的な形状の骨格部材を、ダンパ支持部に作用する荷重の入力方向と略平行に配置して構成することが望ましいとされている。
しかしながら、一般的に、車両の後部における外観意匠は、車両前方側から車両後端にかけて車幅方向が狭く、かつ車両上下方向の高さが低くなることが多い。このため、車両の外観意匠に応じて骨格部材を配設して後部車体を構成した場合、上述したような望ましい形状の骨格部材で、望ましい荷重伝達経路を構成できず、ダンパ支持部に作用する荷重を効率よく分散伝達できないおそれがあった。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0006】
【特許文献1】特開2016−222223号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0007】
本発明は、上述した問題に鑑み、ダンパ支持部に作用した荷重を効率よく分散伝達できる車両の後部車体構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【0008】
この発明は、車両のリヤサスダンパの上端を支持する左右一対のダンパ支持部を備え、車幅方向に所定間隔を隔てた位置で車両前後方向に延びる左右一対のルーフサイドレールの後端に対して車両後方下方の所望位置に、前記ダンパ支持部が配設された車両の後部車体構造であって、前記ダンパ支持部よりも車両下方に位置するロアアームを揺動自在に支持する左右一対のロアアーム支持部と、前記ルーフサイドレールの後端、及び前記ダンパ支持部を連結する左右一対のリヤピラーと、前記ダンパ支持部、及び前記ロアアーム支持部の後部を連結する左右一対のリヤフレームとを備え、前記ロアアーム支持部が、背面視において、前記ルーフサイドレールの後端と前記ダンパ支持部とを結ぶ仮想直線の延長線近傍に配設されたことを特徴とする。
【0009】
この発明により、車両の後部車体構造は、ダンパ支持部に作用した荷重を効率よく分散伝達することができる。
具体的には、背面視において、ルーフサイドレールの後端とダンパ支持部とを結ぶ仮想直線の延長線近傍にロアアーム支持部が配設されているため、車両の後部車体構造は、ルーフサイドレールの後端とダンパ支持部とを、背面視において湾曲した部分が少ない略直線的な形状のリヤピラーで容易に連結することができるとともに、ダンパ支持部とロアアーム支持部の後部とを、背面視において湾曲した部分が少ない略直線的な形状のリヤフレームで容易に連結することができる。
【0010】
このため、車両の後部車体構造は、背面視において、リヤピラーをとおる荷重伝達経路と、リヤフレームをとおる荷重伝達経路とで、湾曲した部分の少ない略直線的な荷重伝達経路を構成することができる。
【0011】
これにより、車両の後部車体構造は、ダンパ支持部に作用した荷重のうち、車両上下方向の荷重成分、及び車両前後方向の荷重成分を、リヤピラーをとおる荷重伝達経路、及びリヤフレームをとおる荷重伝達経路に対して効率よく伝達させることができる。
【0012】
従って、車両の後部車体構造は、リヤサスダンパを介した荷重がダンパ支持部に作用した際、ダンパ支持部に作用した荷重を、リヤピラーをとおる荷重伝達経路と、リヤフレームをとおる荷重伝達経路とに効率よく分散伝達することができる。
【0013】
この発明の態様として、前記リヤピラーの前端を車幅方向に連結するレインフォースメントと、前記ロアアーム支持部の後部を車幅方向に連結するクロスメンバとを備えてもよい。
この発明により、車両の後部車体構造は、リヤピラーの前端からロアアーム支持部に至る範囲において、後部車体における車幅方向の剛性を向上することができる。
【0014】
このため、車両の後部車体構造は、リヤピラー、及びリヤフレームに、ダンパ支持部に作用した荷重による捩れや倒れが生じることを抑えることができる。
これにより、車両の後部車体構造は、リヤピラーをとおる荷重伝達経路の荷重伝達効率と、リヤフレームをとおる荷重伝達経路の荷重伝達効率とを向上することができる。
【0015】
従って、車両の後部車体構造は、左右のリヤピラーを連結するレインフォースメントと、左右のロアアーム支持部を連結するクロスメンバとにより、ダンパ支持部に作用した荷重をより効率よく分散伝達することができる。
【0016】
またこの発明の態様として、前記リヤピラーが、側面視において、前記ルーフサイドレールの後端に対して車両後方下方に位置する前記ダンパ支持部へ向けて湾曲した側面視湾曲部分を有する形状に形成され、前記リヤピラーの前記側面視湾曲部分を車幅方向に連結するリヤヘッダを備えてもよい。
【0017】
この発明により、車両の後部車体構造は、ダンパ支持部に作用した荷重を安定して分散伝達することができる。
具体的には、リヤピラーの側面視湾曲部分は、荷重伝達方向の変曲部分となるため、側面視湾曲部分以外の部分と比べて剛性が低く、かつ荷重伝達効率が低下し易い。
【0018】
そこで、リヤピラーの側面視湾曲部分を連結するリヤヘッダを備えたことにより、車両の後部車体構造は、リヤピラーの側面視湾曲部分における剛性を向上することができる。このため、車両の後部車体構造は、ダンパ支持部から伝達された荷重による側面視湾曲部分の変形を防止でき、側面視湾曲部分における荷重伝達効率の低下を抑えることができる。
これにより、車両の後部車体構造は、リヤピラーをとおる荷重伝達経路の荷重伝達効率の低下を抑えることができるため、ダンパ支持部に作用した荷重を、リヤピラーを介して効率よく分散伝達することができる。
【0019】
またこの発明の態様として、前記リヤピラーが、背面視において、前記ルーフサイドレールの後端に対して車幅方向内側下方に位置する前記ダンパ支持部へ向けて湾曲した背面視湾曲部分を有する形状に形成され、前記ルーフサイドレールの後端に対して車幅方向外側下方に位置する左右一対のサイドシルの後部、及び前記ルーフサイドレールの後端を連結する左右一対のピラー部材と、前記ダンパ支持部、及び前記ピラー部材を略直線的に連結する左右一対の補強フレームとを備えてもよい。
【0020】
この発明により、車両の後部車体構造は、後部車体がダンパ支持部を支持する支持剛性を向上できるとともに、ダンパ支持部に作用した荷重を効率よく分散伝達することができる。
具体的には、車両の後部車体構造は、リヤピラー、及びリヤフレームに加えて、高剛性部位であるピラー部材に連結された補強フレームでダンパ支持部を支持することができる。
【0021】
さらに、車両の後部車体構造は、リヤピラーとピラー部材と補強フレームとで構成された背面視略三角形を形成することができる。すなわち、車両の後部車体構造は、リヤピラーとピラー部材と補強フレームとで、後部車体の上部にトラス構造を構成することができる。
【0022】
そして、リヤサスダンパを介した荷重がダンパ支持部に作用した際、車両の後部車体構造は、ダンパ支持部に作用した荷重のうち、車両前後方向の荷重成分、及び車両上下方向の荷重成分を、リヤピラーをとおる荷重伝達経路と、リヤフレームをとおる荷重伝達経路と、補強フレームをとおる荷重伝達経路とに分散伝達することができる。
【0023】
これにより、車両の後部車体構造は、ダンパ支持部に作用した荷重のうち、リヤピラーに伝達される荷重の割合を、補強フレームを備えていない場合に比べて小さくすることができる。このため、車両の後部車体構造は、ダンパ支持部に作用した荷重を車体のより遠方へ伝達する荷重伝達効率が、リヤピラーの背面視湾曲部分によって低下することを抑制できる。
【0024】
従って、車両の後部車体構造は、左右一対のピラー部材と、左右一対の補強フレームとにより、後部車体がダンパ支持部を支持する支持剛性を向上できるとともに、ダンパ支持部に作用した荷重を効率よく分散伝達することができる。
【0025】
またこの発明の態様として、前記サイドシルの後部に対して車両後方上方、かつ車幅方向内側に位置する前記ダンパ支持部と、前記サイドシルの後部とを略直線的に連結する左右一対のリヤサイドフレームを備えてもよい。
この発明により、車両の後部車体構造は、後部車体がダンパ支持部を支持する支持剛性をより向上できるとともに、ダンパ支持部に作用した荷重をより確実に分散伝達することができる。
【0026】
具体的には、車両の後部車体構造は、リヤピラー、リヤフレーム、及び補強フレームに加えて、高剛性部位であるリヤサイドフレームでダンパ支持部を支持することができる。
さらに、車両の後部車体構造は、リヤピラーとピラー部材と補強フレームとで構成された背面視略三角形に隣接して、ピラー部材と補強フレームとリヤサイドフレームとで構成された背面視略三角形を形成することができる。
【0027】
すなわち、車両の後部車体構造は、リヤピラーとピラー部材と補強フレームとで、後部車体の上部の構成されたトラス構造に隣接したトラス構造を後部車体の下部に構成することができる。このため、車両の後部車体構造は、後部車体がダンパ支持部を支持する支持剛性をより向上することができる。
【0028】
そして、リヤサスダンパを介した荷重がダンパ支持部に作用した際、車両の後部車体構造は、ダンパ支持部に作用する荷重のうち、車両前後方向の荷重成分、及び車両上下方向の荷重成分を、リヤピラーをとおる荷重伝達経路と、リヤフレームをとおる荷重伝達経路と、補強フレームをとおる荷重伝達経路と、リヤサイドフレームをとおる荷重伝達経路とに分散伝達することができる。
【0029】
これにより、車両の後部車体構造は、リヤサスダンパからの入力荷重によるダンパ支持部の変位を抑えることができるとともに、ダンパ支持部に作用した荷重を、後部車体からより遠方へより確実に分散伝達することができる。
【0030】
従って、車両の後部車体構造は、左右一対のリヤサイドフレームにより、後部車体がダンパ支持部を支持する支持剛性をより向上できるとともに、ダンパ支持部に作用した荷重をより確実に分散伝達することができる。
【発明の効果】
【0031】
本発明により、ダンパ支持部に作用した荷重を効率よく分散伝達できる車両の後部車体構造を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【0032】
図1】車両における車両前方上方視の外観を示す外観斜視図。
図2】車両の後部車体における左側面を示す左側面図。
図3】車両の後部車体における背面を示す背面図。
図4】車両の後部車体における底面を示す底面図。
図5図1中のA−A矢視断面図。
図6】車両の後部車体における平面を示す平面図。
図7図3中のB−B矢視断面図。
【発明を実施するための形態】
【0033】
この発明の一実施形態を以下図面と共に説明する。
本実施形態の車両1の後部車体構造は、押出成形されたアルミ合金製の複数のフレームを連結して車体骨格をなす、所謂、スペースフレーム構造である。このような車両1の後部車体構造について、図1から図7を用いて説明する。
【0034】
なお、図1は車両1における車両前方上方視の外観斜視図を示し、図2は車両1の後部車体における左側面図を示し、図3は車両1の後部車体における背面図を示し、図4は車両1の後部車体における底面図を示し、図5図1中のA−A矢視断面図を示し、図6は車両1の後部車体における平面図を示し、図7図3中のB−B矢視断面図を示している。
【0035】
また、図示を明確にするため、図1中において、車両右側のリヤサスダンパ2、アッパアーム3、及びロアアーム4の図示を省略するとともに、図4中において、左右のフロアパネル130の図示を省略している。さらに、図6中において、センターピラー160のピラー上部フレーム162、ピラー補強フレーム163、及びリヤピラー200の図示を省略するとともに、図7中においてロアアーム支持部材260の詳細な図示を省略している。
【0036】
また、図中において、矢印Fr及びRrは前後方向を示しており、矢印Frは前方を示し、矢印Rrは後方を示している。さらに、矢印Rh及びLhは幅方向を示しており、矢印Rhは右方向を示し、矢印Lhは左方向を示し、車幅方向における車室内側を車幅方向内側とし、車幅方向における車両外側を車幅方向外側とする。
【0037】
本実施形態における車両1の車体構造は、図1から図3に示すように、車幅方向に所定間隔を隔てた位置で、車両前後方向に延びる左右一対のサイドシル110と、左右のサイドシル110における車幅方向略中央に配設されたフロアトンネル120と、サイドシル110、及びフロアトンネル120の間に配設された左右のフロアパネル130と、サイドシル110よりも車両上方で、車両前後方向に延びる左右一対のルーフサイドレール140と、左右のルーフサイドレール140を車幅方向に連結するフロントヘッダ150と、サイドシル110及びルーフサイドレール140を連結するセンターピラー160と、左右のセンターピラー160を車幅方向に連結するルーフレインフォースメント170とを備えている。
【0038】
さらに、車両1の車体構造は、図1から図3に示すように、サイドシル110、及びフロアトンネル120を車幅方向に連結する左右一対のフロアクロスメンバ180と、サイドシル110の後端から車両後方に延びる左右一対のリヤサイドフレーム190と、リヤサイドフレーム190の車両上方で車両前後方向に延びるリヤピラー200と、左右のリヤピラー200を車幅方向に連結するリヤヘッダ210と、左右のセンターピラー160を車幅方向に連結する第1クロスメンバ220と、左右のリヤサイドフレーム190を車幅方向に連結する第2クロスメンバ230とを備えている。
【0039】
加えて、車両1の車体構造は、図1及び図2に示すように、ダブルウィッシュボーン式リヤサスペンションのリヤサスダンパ2、アッパアーム3、及びロアアーム4を所望位置で支持可能に構成されている。
【0040】
具体的には、車両1の車体構造は、図1及び図2に示すように、リヤサスダンパ2の上端を揺動可能に支持する左右一対のダンパ支持部材240と、リヤサスダンパ2よりも車両前方に配設されたアッパアーム3を揺動可能に支持する左右一対のアッパアーム支持部材250と、リヤサスダンパ2の下端が連結されるロアアーム4を揺動可能に支持する左右一対のロアアーム支持部材260とが、それぞれ所望位置に配設されている。
【0041】
そして、車両1の車体構造は、図1から図4に示すように、左右のロアアーム支持部材260を連結する後側クロスメンバ270、及び前側クロスメンバ280と(図4参照)、ダンパ支持部材240、ロアアーム支持部材260、及びアッパアーム支持部材250を所望位置で支持するとともに、ダンパ支持部材240、ロアアーム支持部材260、及びアッパアーム支持部材250の支持剛性を向上するための第1補強フレーム290、第2補強フレーム300、第3補強フレーム310、及び第4補強フレーム320とを備えている。
【0042】
なお、車両1の車体構造は、左右一対のサイドシル110、フロアトンネル120、左右のフロアパネル130、左右一対のルーフサイドレール140、センターピラー160、フロントヘッダ150、ルーフレインフォースメント170、及びフロアクロスメンバ180で、車両1における車室を構成している。
【0043】
上述した各構成要素について、詳述すると、左右一対のサイドシル110は、図1及び図2に示すように、押出成形されたアルミ合金製の押出し部材であって、車幅方向の長さに対して車両上下の長さが長い略矩形の閉断面を、車両前後方向に延設した略筒状体に形成されている。
【0044】
さらに、サイドシル110は、図2に示すように、側面視において、後端近傍の下面が、車両前方から車両後方へかけて車両上方へ傾斜した形状に形成されている。なお、詳細な図示を省略するが、サイドシル110は、車幅方向に沿った断面における断面形状が、複数の区画に区切られた内部空間を有する断面形状に形成されている。
【0045】
また、フロアトンネル120は、図3及び図5に示すように、車両下方が開口した背面視略門型形状であって、フロアトンネル120における上面部分をなす左右一対のトンネルフレーム121と、フロアトンネル120における車幅方向の側面をなす左右一対の側面パネル部材122とで構成されている。
【0046】
トンネルフレーム121は、図5に示すように、押出成形されたアルミ合金製の押出し部材であって、略矩形の閉断面を車両前後方向に延設した略筒状体に形成されている。この左右のトンネルフレーム121は、車幅方向に並置した状態で接合して一体化されている。
【0047】
側面パネル部材122は、図5に示すように、車幅方向に厚みを有するアルミ合金製の板状材で形成されている。より詳しくは、側面パネル部材122は、図5に示すように、車幅方向に沿った縦断面において、トンネルフレーム121における車幅方向の側面に当接する上側接合面部122aと、上側接合面部122aから車幅方向外側かつ車両下方へ延設した傾斜面部122bと、傾斜面部122bの下端から略車両下方へ延設した側面部122cと、側面部122cの下端をさらに車両下方へ延設した下側接合面部122dとで一体形成されている。
【0048】
このフロアトンネル120の側面パネル部材122は、図1及び図5に示すように、上側接合面部122aがトンネルフレーム121における車幅方向の側面に接合され、下側接合面部122dが、フロアトンネル120における車幅方向の両側に配設された左右一対のトンネルサイドフレーム123に接合されている。
【0049】
このトンネルサイドフレーム123は、図1及び図5に示すように、押出成形されたアルミ合金製の押出し部材であって、車両上下方向の長さに対して車幅方向の長さが長い略矩形の閉断面を車両前後方向に延設した略筒状体に形成されている。
【0050】
さらに、トンネルサイドフレーム123には、フロアトンネル120の側面パネル部材122における下側接合面部122dが接合される接合部分として、車幅方向内側の側面を車両上方へ延設した接合フランジ部123aが一体形成されている。なお、トンネルサイドフレーム123の後端は、後述するフロアクロスメンバ180の前部に接合されている。
【0051】
また、左右のフロアパネル130は、図1に示すように、サイドシル110とトンネルサイドフレーム123との間に配設され、車両1における車室の床面をなす凹形状に形成されている。このフロアパネル130は、図1及び図5に示すように、車幅方向外側の縁端がサイドシル110における車幅方向内側の側面に接合され、車幅方向内側の縁端がトンネルサイドフレーム123の上面に接合されている。
さらに、フロアパネル130は、車両後方の縁端が後述するフロアクロスメンバ180に接合され、車両前方の縁端が図示を省略した車両前方側のクロスメンバに接合されている。
【0052】
また、ルーフサイドレール140は、図1及び図3に示すように、押出成形されたアルミ合金製の押出し部材であって、サイドシル110よりも車両上方、かつ僅かに車幅方向内側に配設されている。このルーフサイドレール140は、略矩形の閉断面を車両前方へ延設したのち、湾曲するように車両前方下方へ向けて延設した略筒状体に形成されている。なお、ルーフサイドレール140における車両前方下方へ向けて延設された部分は、車両1におけるフロントピラーとして形成されている。
【0053】
また、フロントヘッダ150は、図1に示すように、ルーフサイドレール140における車両前後方向に延設された部分の前端近傍を車幅方向に連結している。このフロントヘッダ150は、略矩形の閉断面を車幅方向に延設した形状に形成されている。
【0054】
また、センターピラー160は、図2に示すように、側面視において、サイドシル110の上面から車両後方上方へ延びるピラー下部フレーム161と、ピラー下部フレーム161から車両前方上方へ延びるピラー上部フレーム162と、ピラー上部フレーム162、及びピラー下部フレーム161を連結するピラー補強フレーム163とを一体的に接合して構成されている。
【0055】
ピラー下部フレーム161は、図1から図3に示すように、押出成形されたアルミ合金製の押出し部材であって、内部空間を隔てる隔壁を内部に有する略台形状の閉断面を所定方向に延設した略筒状体に形成されている。
【0056】
なお、ピラー下部フレーム161は、ピラー上部フレーム162が接合された状態において、ピラー上部フレーム162との接合箇所よりも車両上方に上端が位置する所定方向の長さで形成されている。このピラー上部フレーム162との接合箇所よりも車両上方の部分を、ピラー下部フレーム161の延長部分161aとする(図2参照)。
【0057】
このようなピラー下部フレーム161は、図2及び図3に示すように、所定方向における一端を下端として、略台形状の閉断面における短辺側が車幅方向外側に位置する状態で、下端に対して上端が車両後方、かつ車幅方向内側に位置するように車両1の車体に配設されている。そして、ピラー下部フレーム161は、その下端がサイドシル110の上面に接合されている。
【0058】
ピラー上部フレーム162は、図1から図3に示すように、押出成形されたアルミ合金製の押出し部材であって、略三角形状の閉断面を緩やかに湾曲させながら所定方向に延設した略筒状体に形成されている。なお、ピラー上部フレーム162における略三角形状の閉断面は、ピラー下部フレーム161における略台形状の閉断面の断面積よりも小さい断面積で形成されている。
【0059】
このピラー上部フレーム162は、図2及び図3に示すように、所定方向における一端を下端として、略三角形状の閉断面における頂部が車幅方向外側に位置する状態で、下端に対して上端が車両前方上方、かつ車幅方向内側に位置するように車両1の車体に配設されている。
【0060】
そして、ピラー上部フレーム162は、図2に示すように、その下端がセンターピラー160における車両上下方向の略中央近傍よりも車両下方の位置で、ピラー下部フレーム161の前面に接合され、上端にルーフサイドレール140の後端が接合されている。
【0061】
ピラー補強フレーム163は、図2に示すように、ピラー下部フレーム161とピラー上部フレーム162との接合部分よりも車両上方において、ピラー下部フレーム161の前面とピラー上部フレーム162の背面とを車両前後方向に連結している。
【0062】
より詳しくは、ピラー補強フレーム163は、押出成形されたアルミ合金製の押出し部材であって、略矩形の閉断面を車両前後方向に延設した筒状体に形成されている。なお、ピラー補強フレーム163における略矩形の閉断面は、ピラー上部フレーム162における略三角形の閉断面の断面積よりも小さい断面積で形成されている。
【0063】
そして、ピラー補強フレーム163は、ピラー下部フレーム161の延長部分161aにおける車両上下方向略中央の位置で、ピラー下部フレーム161の延長部分161aとピラー上部フレーム162とに接合されている。
【0064】
また、ルーフレインフォースメント170は、図1及び図2に示すように、左右のセンターピラー160の上端を、ルーフ連結部材171を介して車幅方向に連結している。このルーフレインフォースメント170は、車両前後方向に沿った縦断面における断面形状が、車両下方が短辺の略逆台形状に形成されている(図7参照)。
【0065】
なお、ルーフ連結部材171は、図7に示すように、側面視略T字状であって、ルーフレインフォースメント170に接合されるとともに、センターピラー160の上端、ルーフサイドレール140の後端、及びリヤピラー200の前端に接合されている。
【0066】
また、フロアクロスメンバ180は、図1図4、及び図7に示すように、押出成形されたアルミ合金製の押出し部材であって、サイドシル110の後端下部と、フロアトンネル120の後端下部とを車幅方向に連結している。
【0067】
このフロアクロスメンバ180は、図6及び図7に示すように、側面視において、側面視略矩形の閉断面形状における前面部分を、車両前方下方へ延設したような側面視略多角形状の閉断面形状に形成されている。
【0068】
そして、フロアクロスメンバ180は、車幅方向の両端が、それぞれサイドシル110、及びフロアトンネル120に接合されている。
さらに、フロアクロスメンバ180は、側面視において、前方下部を車両前方へ略平板状に延設した部分に、トンネルサイドフレーム123の後端が載置されるとともに、接合されている。
【0069】
また、左右一対のリヤサイドフレーム190は、図2に示すように、サイドシル110の後端に下端が接合された傾斜フレーム部191と、前端が傾斜フレーム部191に接合された水平フレーム部192と、後ほど詳述するダンパ支持部材240、及びアッパアーム支持部材250とで構成されている。
【0070】
傾斜フレーム部191は、図1及び図2に示すように、サイドシル110の後端よりも車両上方、かつ車幅方向内側の所望位置に配設されたダンパ支持部材240と、サイドシル110の後端とを連結している。なお、ダンパ支持部材240については、後ほど詳述する。
より詳しくは、傾斜フレーム部191は、押出成形されたアルミ合金製の押出し部材であって、略矩形の閉断面を所定方向に延設した略筒状体に形成されている。
【0071】
この傾斜フレーム部191は、図2及び図3に示すように、所定方向における一端を下端として、下端に対して上端が車両後方上方、かつ車幅方向内側に位置する状態で車体に配設されている。
そして、傾斜フレーム部191は、その下端がサイドシル110における車幅方向内側の側面後部に接合され、上端が所定位置に配設されたダンパ支持部材240に接合されている。
【0072】
一方、水平フレーム部192は、図1及び図2に示すように、後述するロアアーム支持部材260よりも車両後方、かつ所望される車両上下方向の位置に配設された左右のリヤクラッシュカン193と、ダンパ支持部材240よりも車両前方下方の所望位置に配設されたアッパアーム支持部材250とを連結している。なお、リヤクラッシュカン193の後端には、図2に示すように、左右のリヤクラッシュカン193を車幅方向に連結するリヤバンパレインフォースメント194が連結されているものとする。
【0073】
より詳しくは、水平フレーム部192は、押出成形されたアルミ合金製の押出し部材であって、略矩形の閉断面を車両前後方向に延設した筒状体に形成されている。なお、水平フレーム部192における略矩形の閉断面は、傾斜フレーム部191における略矩形の閉断面の断面積よりも小さい断面積に形成されている。
【0074】
この水平フレーム部192は、図2及び図3に示すように、所望位置に配設されたリヤクラッシュカン193と略同じ車両上下方向の位置において、前端に対して後端が車幅方向内側に位置する状態で車体に配設されている。
【0075】
そして、水平フレーム部192は、図2及び図3に示すように、傾斜フレーム部191における車両上下方向の略中央近傍に配設されたアッパアーム支持部材250に前端が接合され、後端がリヤクラッシュカン193に連結されている。
【0076】
また、リヤピラー200は、図2に示すように、センターピラー160におけるピラー上部フレーム162の上端と、リヤサイドフレーム190における傾斜フレーム部191の上端とを連結している。
このリヤピラー200は、押出成形されたアルミ合金製の押出し部材であって、略矩形の閉断面を湾曲させながら所定方向に延設した略筒状体に形成されている。
【0077】
そして、リヤピラー200は、図2に示すように、所定方向の一端を前端として、前端がピラー上部フレーム162の上端に接合され、後端が後述する第3補強フレーム310の上面に接合されている。
【0078】
換言すると、リヤピラー200は、ピラー上部フレーム162を介してルーフサイドレール140の後端に前端が連結され、第3補強フレーム310、及びダンパ支持部材240を介して傾斜フレーム部191の上端に後端が連結されている。
【0079】
より詳しくは、リヤピラー200は、図2に示すように、側面視において、ピラー上部フレーム162の上端に接合された前端から車両後方、かつ僅かに車両下方へ向けて略直線状に延設した前方直線部分200aと、前方直線部分200aの後端から車両後方下方に湾曲させて延設した湾曲部分200bと、湾曲部分200bの後端からダンパ支持部材240へ向けて略直線状に延びる後方直線部分200cとで一体形成されている。
【0080】
さらに、リヤピラー200は、図3に示すように、背面視において、前方直線部分200aが前端から略車両後方へ向けて略直線状に延設した形状に形成され、湾曲部分200bが車両後方下方、かつ車幅方向内側へ向けて湾曲した形状に形成され、後方直線部分200cが前端から車幅方向内側へ向けて略直線状に延設した形状に形成されている。
【0081】
なお、リヤピラー200は、図2に示すように、側面視において、ピラー下部フレーム161を車両上方へ延長した仮想延長線と交差する部分の近傍に、湾曲部分が位置するよう形成されている。
【0082】
また、リヤヘッダ210は、図1及び図2に示すように、側面視において、左右のリヤピラー200における湾曲部分200bを車幅方向に連結している。
このリヤヘッダ210は、図2及び図3に示すように、車幅方向に延びるヘッダ本体211と、車両1における荷室開口の開口上縁をなすヘッダパネル212と、ヘッダ本体211、及びヘッダパネル212を一体的にリヤピラー200に連結する左右一対のヘッダ連結部材213とで構成されている。
なお、ヘッダ本体211は、図7に示すように、押出成形されたアルミ合金製の押出し部材であって、車両下方に頂部が位置する略三角形の閉断面を車幅方向に延設した略筒状体に形成されている。
【0083】
また、第1クロスメンバ220は、図1及び図3に示すように、フロアトンネル120の上面と略同じ位置に車両上下方向略中央が位置する状態で、センターピラー160における左右のピラー下部フレーム161を車幅方向に連結している。
【0084】
より詳しくは、第1クロスメンバ220は、図6及び図7に示すように、押出成形されたアルミ合金製の押出し部材であって、内部空間を車両上下に隔てる隔壁を有する断面略六角形状の閉断面を車幅方向に延設した略筒状体に形成されている。
【0085】
そして、第1クロスメンバ220は、車幅方向の両端がそれぞれピラー下部フレーム161に接合され、車幅方向略中央が後述するトンネル連結部材124を介して、フロアトンネル120におけるトンネルフレーム121の上面に連結されている。なお、第1クロスメンバ220は、トンネル連結部材124に接合されているものする。
【0086】
また、第2クロスメンバ230は、図3図6、及び図7に示すように、左右のダンパ支持部材240、及び後述する第3補強フレーム310の後端を車幅方向に連結している。
より詳しくは、第2クロスメンバ230は、図6及び図7に示すように、押出成形されたアルミ合金製の押出し部材であって、内部空間を車両上下に隔てる隔壁を有する略矩形の閉断面を車幅方向に延設した略筒状体に形成されている。
【0087】
そして、第2クロスメンバ230は、車幅方向の両端がそれぞれダンパ支持部材240、及び第3補強フレーム310の後端に跨って接合されている。換言すると、第2クロスメンバ230は、ダンパ支持部材240を介して、リヤサイドフレーム190における傾斜フレーム部191の上端を車幅方向に連結している。
【0088】
また、左右一対のダンパ支持部材240は、図1から図3に示すように、傾斜フレーム部191と、第2クロスメンバ230と、後述する第1補強フレーム290と、第3補強フレーム310とを連結する連結部材として構成されるとともに、車両前後方向を回転中心として、リヤサスダンパ2の上端を所望位置で揺動自在に支持可能に構成されている。なお、左右一対のダンパ支持部材240は、アルミダイキャスト製とする。
【0089】
より詳しくは、ダンパ支持部材240は、図2に示すように、側面視において、水平フレーム部192における車両前後方向略中央に対して車両上方の所望位置に配設されている。
このダンパ支持部材240は、図2に示すように、リヤサイドフレーム190における傾斜フレーム部191の上端が接合可能に形成された前面部分と、第2クロスメンバ230が接合可能に形成された車幅方向内側の側面部分と、第1補強フレーム290が接合可能に形成された後面部分と、第3補強フレーム310が接合可能に形成された上面部分と、リヤサスダンパ2の上端を揺動自在に支持可能に形成された車幅方向外側の側面部分とを有する側面視略矩形に形成されている。
【0090】
また、左右一対のアッパアーム支持部材250は、図1から図3に示すように、傾斜フレーム部191と、水平フレーム部192と、後述する第2補強フレーム300とを連結する連結部材として構成されるとともに、車両前後方向を回転中心として、アッパアーム3における車幅方向内側の一端を所望位置で揺動自在に支持可能に構成されている。なお、左右一対のアッパアーム支持部材250は、アルミダイキャスト製とする。
【0091】
より詳しくは、アッパアーム支持部材250は、図2に示すように、リヤクラッシュカン193と略同じ車両上下方向において、ダンパ支持部材240に対して車両前方下方、かつ僅かに車幅方向内側の所望位置に配置されている。
【0092】
このアッパアーム支持部材250は、図2に示すように、リヤサイドフレーム190における傾斜フレーム部191の下面が接合可能に形成された上面部分と、水平フレーム部192の前端が接合可能に形成された後面部分と、第2補強フレーム300の上端が接合可能に形成された下面部分と、アッパアーム3を揺動自在に支持可能に形成された車幅方向外側の側面部分とを有する側面視略三角形状に形成されている。
【0093】
また、左右一対のロアアーム支持部材260は、図1から図3に示すように、後述する第1補強フレーム290と、第2補強フレーム300とを連結する連結部材として構成されるとともに、車両前後方向を回転中心として、平面視略A字状のロアアーム4における車幅方向内側の端部を所望位置で揺動自在に支持可能に構成されている。なお、ロアアーム支持部材260は、アルミダイキャスト製とする。
【0094】
このロアアーム支持部材260は、図3に示すように、背面視において、ルーフサイドレール140の後端とダンパ支持部材240とを結ぶ仮想直線(図示省略)を車両下方へ延長した延長線近傍の所望位置に配設されている。
【0095】
より詳しくは、ロアアーム支持部材260は、図2及び図3に示すように、水平フレーム部192よりも車両下方、かつ車幅方向内側で、ダンパ支持部材240よりも車両後方に後端が位置する所望位置に配設されている。
【0096】
このロアアーム支持部材260は、図1及び図2に示すように、第1補強フレーム290の下端、及び第2補強フレーム300の下端が接合可能に形成された上面部分と、平面視略A字状のロアアーム4における車両前方側の連結部分、及び車両後方側の連結部分をそれぞれ揺動自在に支持可能に構成された車幅方向外側の側面部分とを有する側面視略矩形に形成されている。
【0097】
また、後側クロスメンバ270は、図4及び図7に示すように、押出成形されたアルミ合金製の押出し部材であって、車幅方向に延びるとともに、左右のロアアーム支持部材260における後方下部を車幅方向に連結している。
【0098】
より詳しくは、後側クロスメンバ270は、図7に示すように、車両前後方向に沿った縦断面において、断面略多角形状の閉断面のメンバ後部271と、車両上下方向に厚みを有する略平板状のメンバ平板部272と、メンバ後部271よりも車両上下方向の長さが短い断面略多角形状の閉断面のメンバ前部273とを、車両後方からこの順番で連結した形状に形成されている。
【0099】
なお、後側クロスメンバ270は、メンバ後部271、及びメンバ前部273がロアアーム支持部材260における車幅方向内側の側面に接合され、メンバ平板部272がロアアーム支持部材260の下面に接合されている。
【0100】
また、前側クロスメンバ280は、図4及び図7に示すように、押出成形されたアルミ合金製の押出し部材であって、左右のロアアーム支持部材260における前方下部を車幅方向に連結している。
より詳しくは、前側クロスメンバ280は、図7に示すように、車両上下方向の長さに対して車両前後方向の長さが長く、かつ内部空間を車両前後方向に隔てる2つの隔壁を有する略矩形の閉断面を、車幅方向に延設した略筒状体に形成されている。
【0101】
この前側クロスメンバ280は、図4に示すように、ロアアーム支持部材260における前部の下面に締結固定された左右一対の後側メンバ連結部材281に接合されている。換言すると、前側クロスメンバ280は、後側メンバ連結部材281を介して、ロアアーム支持部材260を連結している。
【0102】
そして、前側クロスメンバ280は、図4に示すように、略車両前後方向に延びる左右一対の第1傾斜メンバ330を介して、後側クロスメンバ270に連結されるとともに、前側クロスメンバ280よりも車両前方で車幅方向に延びるサイドシル側クロスメンバ340に、左右一対の第2傾斜メンバ350、及び左右一対の第3傾斜メンバ360を介して連結されている。
【0103】
具体的には、第1傾斜メンバ330は、押出成形されたアルミ合金製の押出し部材であって、略矩形の閉断面を所定方向に延設した略筒状体に形成されている。この第1傾斜メンバ330は、図4に示すように、底面視において、所定方向の一端を前端として、前端に対して後端が車幅方向内側に位置する状態で車体に配設されている。
【0104】
そして、第1傾斜メンバ330は、前端が後側メンバ連結部材281に接合され、後端が後側クロスメンバ270における車幅方向の略中央近傍に接合されている。すなわち、第1傾斜メンバ330は、後側メンバ連結部材281を介して、前側クロスメンバ280に連結されている。
【0105】
サイドシル側クロスメンバ340は、図4及び図7に示すように、左右のサイドシル110の後端下面を車幅方向に連結している。
より詳しくは、サイドシル側クロスメンバ340は、図4及び図7に示すように、押出成形されたアルミ合金製の押出し部材であって、前側クロスメンバ280における車幅方向の長さよりも長い車幅方向の長さで、略矩形の閉断面を車幅方向に延設した略筒状体に形成されている。
【0106】
そして、サイドシル側クロスメンバ340は、サイドシル110の後端下面に締結固定された左右一対の前側メンバ連結部材341に、車幅方向の両端が接合されている。つまり、サイドシル側クロスメンバ340は、前側メンバ連結部材341を介して、サイドシル110の後端下面を車幅方向に連結している。
【0107】
また、左右一対の第2傾斜メンバ350は、図4に示すように、底面視において、前側クロスメンバ280における車幅方向の両端と、サイドシル側クロスメンバ340における車幅方向の両端とを連結している。
【0108】
より詳しくは、第2傾斜メンバ350は、押出成形されたアルミ合金製の押出し部材であって、略矩形の閉断面を所定方向に延設した略筒状体に形成されている。この第2傾斜メンバ350は、図4に示すように、底面視において、所定方向の一端を前端として、前端に対して後端が車幅方向内側に位置する状態で車体に配設されている。
【0109】
そして、第2傾斜メンバ350は、前端が前側メンバ連結部材341に接合され、後端が後側メンバ連結部材281に接合されている。すなわち、第2傾斜メンバ350は、前側メンバ連結部材341を介して、サイドシル側クロスメンバ340に連結されるとともに、後側メンバ連結部材281を介して、前側クロスメンバ280に連結されている。
【0110】
また、左右一対の第3傾斜メンバ360は、図4に示すように、底面視において、前側クロスメンバ280における車幅方向の略中央近傍と、サイドシル側クロスメンバ340における車幅方向の両端とを連結している。
【0111】
より詳しくは、第3傾斜メンバ360は、押出成形されたアルミ合金製の押出し部材であって、略矩形の閉断面を所定方向に延設した略筒状体に形成されている。この第3傾斜メンバ360は、図4に示すように、底面視において、所定方向の一端を前端として、前端に対して後端が車幅方向外側に位置する状態で車体に配設されている。
【0112】
そして、第3傾斜メンバ360は、前端が前側メンバ連結部材341における車幅方向の略中央近傍に接合され、後端が後側メンバ連結部材281に接合されている。すなわち、第3傾斜メンバ360は、後側メンバ連結部材281を介して、前側クロスメンバ280に連結されている。
【0113】
また、左右一対の第1補強フレーム290は、図2及び図3に示すように、ダンパ支持部材240とロアアーム支持部材260とを略直線的に連結している。
より詳しくは、第1補強フレーム290は、図2図3、及び図6に示すように、押出成形されたアルミ合金製の押出し部材であって、略矩形の閉断面を所定方向に延設した筒状体に形成されている。
【0114】
この第1補強フレーム290は、図2及び図3に示すように、所定方向の一端を上端として、上端に対して下端が車両後方下方、かつ車幅方向内側に位置するとともに、水平フレーム部192の車幅方向内側をとおるように傾斜した状態で車体に配設されている。
【0115】
なお、第1補強フレーム290は、図3に示すように、背面視において、車幅方向外側から車幅方向内側へ向けて延びるリヤピラー200と連続するように車幅方向内側に向けて傾斜した状態で配設されている。
【0116】
そして、第1補強フレーム290は、上端よりも僅かに車両下方の位置がダンパ支持部材240に接合され、下端がロアアーム支持部材260の後部上面に接合されるとともに、車幅方向外側の側面が水平フレーム部192における車幅方向内側の側面に接合されている。
【0117】
つまり、第1補強フレーム290は、その上端近傍がダンパ支持部材240を介して傾斜フレーム部191の上端に連結され、下端がロアアーム支持部材260に連結されるとともに、上端、及び下端の間が水平フレーム部192に連結されている。
【0118】
また、左右一対の第2補強フレーム300は、図2及び図6に示すように、アッパアーム支持部材250とロアアーム支持部材260の前部とを略直線的に連結している。
より詳しくは、第2補強フレーム300は、押出成形されたアルミ合金製の押出し部材であって、略矩形の閉断面を所定方向に延設した筒状体に形成されている。
【0119】
この第2補強フレーム300は、図2及び図6に示すように、所定方向における一端を上端として、上端に対して下端が車両前方下方、かつ車幅方向内側に位置するように傾斜した状態で車体に配設されている。
そして、第2補強フレーム300は、その上端がアッパアーム支持部材250における車幅方向内側に接合され、下端がロアアーム支持部材260の前部上面に接合されている。
【0120】
つまり、第2補強フレーム300は、その上端がアッパアーム支持部材250を介して、傾斜フレーム部191と水平フレーム部192との連結部分に連結され、下端がロアアーム支持部材260に連結されている。
【0121】
また、左右一対の第3補強フレーム310は、図2に示すように、センターピラー160におけるピラー下部フレーム161の上端と第1補強フレーム290の上端とを略直線的に連結している。
【0122】
より詳しくは、第3補強フレーム310は、押出成形されたアルミ合金製の押出し部材であって、略矩形の閉断面を所定方向に延設した略筒状体に形成されている。この第3補強フレーム310は、図2及び図3に示すように、所定方向における一端を前端として、前端に対して後端が車両後方下方、かつ車幅方向内側に位置するように傾斜した状態で車体に配設されている。
【0123】
そして、第3補強フレーム310は、ピラー下部フレーム161の延長部分161aにおける車幅方向内側の側面に接合されたピラー連結部材164に前端が接合され、後端がダンパ支持部材240の上面、及び第1補強フレーム290の前面に接合されている。さらに、第3補強フレーム310における後部上面には、リヤピラー200の後端が接合されている。
【0124】
つまり、第3補強フレーム310は、その前端がピラー連結部材164を介してピラー下部フレーム161の上端に連結され、後端がダンパ支持部材240を介して傾斜フレーム部191の上端に連結されている。
【0125】
また、左右一対の第4補強フレーム320は、図2図6、及び図7に示すように、フロアトンネル120の上面と第2クロスメンバ230の前面とを略直線的に連結している。
より詳しくは、第4補強フレーム320は、押出成形されたアルミ合金製の押出し部材であって、略矩形の閉断面を所定方向に延設した略筒状体に形成されている。
【0126】
この第4補強フレーム320は、図6及び図7に示すように、所定方向の一端を前端として、前端に対して後端が車両後方上方、かつ車幅方向外側に位置する状態で車体に配設されている。
そして、第4補強フレーム320は、フロアトンネル120の上面に接合されたトンネル連結部材124に前端が接合され、第2クロスメンバ230における車幅方向の両端よりもやや車両内側の前面に後端が接合されている。
【0127】
また、トンネル連結部材124は、図6及び図7に示すように、平面視において、車両前方が短辺の平面視略台形状で、車両下方が開口した略ボックス状に形成されている。このトンネル連結部材124は、左右の第4補強フレーム320における前端を一体的に連結可能に構成されている。
【0128】
なお、トンネル連結部材124は、図7に示すように、フロアトンネル120におけるトンネルフレーム121の上面に前端が接合され、第1クロスメンバ220の背面に後端が接合されている。
【0129】
以上のように、車両1のリヤサスダンパ2の上端を支持する左右一対のダンパ支持部材240を備え、車幅方向に所定間隔を隔てた位置で車両前後方向に延びる左右一対のルーフサイドレール140の後端に対して車両後方下方の所望位置に、ダンパ支持部材240が配設された車両1の後部車体構造は、ダンパ支持部材240よりも車両下方に位置するロアアーム4を揺動自在に支持する左右一対のロアアーム支持部材260と、ルーフサイドレール140の後端、及びダンパ支持部材240を連結する左右一対のリヤピラー200と、ダンパ支持部材240、及びロアアーム支持部材260の後部を連結する左右一対の第1補強フレーム290とを備え、ロアアーム支持部材260が、背面視において、ルーフサイドレール140の後端とダンパ支持部材240とを結ぶ仮想直線の延長線近傍に配設されたことにより、ダンパ支持部材240に作用した荷重を効率よく分散伝達することができる。
【0130】
具体的には、背面視において、ルーフサイドレール140の後端とダンパ支持部材240とを結ぶ仮想直線の延長線近傍にロアアーム支持部材260が配設されているため、車両1の後部車体構造は、ルーフサイドレール140の後端とダンパ支持部材240とを、背面視において湾曲した部分が少ない略直線的な形状のリヤピラー200で容易に連結することができるとともに、ダンパ支持部材240とロアアーム支持部材260の後部とを、背面視において湾曲した部分が少ない略直線的な形状の第1補強フレーム290で容易に連結することができる。
【0131】
このため、車両1の後部車体構造は、背面視において、リヤピラー200をとおる荷重伝達経路と、第1補強フレーム290をとおる荷重伝達経路とで、湾曲した部分の少ない略直線的な荷重伝達経路を構成することができる。
【0132】
これにより、車両1の後部車体構造は、ダンパ支持部材240に作用した荷重のうち、車両上下方向の荷重成分、及び車両前後方向の荷重成分を、リヤピラー200をとおる荷重伝達経路、及び第1補強フレーム290をとおる荷重伝達経路に対して効率よく伝達させることができる。
【0133】
従って、車両1の後部車体構造は、リヤサスダンパ2を介した荷重がダンパ支持部材240に作用した際、ダンパ支持部材240に作用した荷重を、リヤピラー200をとおる荷重伝達経路と、第1補強フレーム290をとおる荷重伝達経路とに効率よく分散伝達することができる。
【0134】
また、リヤピラー200の前端を車幅方向に連結するルーフレインフォースメント170と、ロアアーム支持部材260の後部を車幅方向に連結する後側クロスメンバ270とを備えたことにより、車両1の後部車体構造は、リヤピラー200の前端からロアアーム支持部材260に至る範囲において、後部車体における車幅方向の剛性を向上することができる。
【0135】
このため、車両1の後部車体構造は、リヤピラー200、及び第1補強フレーム290に、ダンパ支持部材240に作用した荷重による捩れや倒れが生じることを抑えることができる。
これにより、車両1の後部車体構造は、リヤピラー200をとおる荷重伝達経路の荷重伝達効率と、第1補強フレーム290をとおる荷重伝達経路の荷重伝達効率とを向上することができる。
【0136】
従って、車両1の後部車体構造は、左右のリヤピラー200を連結するルーフレインフォースメント170と、左右のロアアーム支持部材260を連結する後側クロスメンバ270とにより、ダンパ支持部材240に作用した荷重をより効率よく分散伝達することができる。
【0137】
また、リヤピラー200が、側面視において、ルーフサイドレール140の後端に対して車両後方下方に位置するダンパ支持部材240へ向けて湾曲した湾曲部分200bを有する形状に形成され、リヤピラー200の湾曲部分200bを車幅方向に連結するリヤヘッダ210を備えたことにより、車両1の後部車体構造は、ダンパ支持部材240に作用した荷重を安定して分散伝達することができる。
【0138】
具体的には、リヤピラー200の湾曲部分200bは、荷重伝達方向の変曲部分となるため、湾曲部分200b以外の部分と比べて剛性が低く、かつ荷重伝達効率が低下し易い。
そこで、リヤピラー200の湾曲部分200bを連結するリヤヘッダ210を備えたことにより、車両1の後部車体構造は、リヤピラー200の湾曲部分200bにおける剛性を向上することができる。
【0139】
このため、車両1の後部車体構造は、ダンパ支持部材240から伝達された荷重による湾曲部分200bの変形を防止でき、湾曲部分200bにおける荷重伝達効率の低下を抑えることができる。
これにより、車両1の後部車体構造は、リヤピラー200をとおる荷重伝達経路の荷重伝達効率の低下を抑えることができるため、ダンパ支持部材240に作用した荷重を、リヤピラー200を介して効率よく分散伝達することができる。
【0140】
また、リヤピラー200が、背面視において、ルーフサイドレール140の後端に対して車幅方向内側下方に位置するダンパ支持部材240へ向けて湾曲した湾曲部分200bを有する形状に形成され、ルーフサイドレール140の後端に対して車幅方向外側下方に位置する左右一対のサイドシル110の後部、及びルーフサイドレール140の後端を連結する左右一対のセンターピラー160と、ダンパ支持部材240、及びセンターピラー160を略直線的に連結する左右一対の第3補強フレーム310とを備えたことにより、車両1の後部車体構造は、後部車体がダンパ支持部材240を支持する支持剛性を向上できるとともに、ダンパ支持部材240に作用した荷重を効率よく分散伝達することができる。
【0141】
具体的には、車両1の後部車体構造は、リヤピラー200、及び第1補強フレーム290に加えて、高剛性部位であるセンターピラー160に連結された第3補強フレーム310でダンパ支持部材240を支持することができる。
【0142】
さらに、車両1の後部車体構造は、リヤピラー200とセンターピラー160と第3補強フレーム310とで構成された背面視略三角形を形成することができる。すなわち、車両1の後部車体構造は、リヤピラー200とセンターピラー160と第3補強フレーム310とで、後部車体の上部にトラス構造を構成することができる。
【0143】
そして、リヤサスダンパ2を介した荷重がダンパ支持部材240に作用した際、車両1の後部車体構造は、ダンパ支持部材240に作用した荷重のうち、車両前後方向の荷重成分、及び車両上下方向の荷重成分を、リヤピラー200をとおる荷重伝達経路と、第1補強フレーム290をとおる荷重伝達経路と、第3補強フレーム310をとおる荷重伝達経路とに分散伝達することができる。
【0144】
これにより、車両1の後部車体構造は、ダンパ支持部材240に作用した荷重のうち、リヤピラー200に伝達される荷重の割合を、第3補強フレーム310を備えていない場合に比べて小さくすることができる。このため、車両1の後部車体構造は、ダンパ支持部材240に作用した荷重を車体のより遠方へ伝達する荷重伝達効率が、リヤピラー200の湾曲部分200bによって低下することを抑制できる。
【0145】
従って、車両1の後部車体構造は、左右一対のセンターピラー160と、左右一対の第3補強フレーム310とにより、後部車体がダンパ支持部材240を支持する支持剛性を向上できるとともに、ダンパ支持部材240に作用した荷重を効率よく分散伝達することができる。
【0146】
また、サイドシル110の後部に対して車両後方上方、かつ車幅方向内側に位置するダンパ支持部材240と、サイドシル110の後部とを略直線的に連結する左右一対のリヤサイドフレーム190を備えたことにより、車両1の後部車体構造は、後部車体がダンパ支持部材240を支持する支持剛性をより向上できるとともに、ダンパ支持部材240に作用した荷重をより確実に分散伝達することができる。
【0147】
具体的には、車両1の後部車体構造は、リヤピラー200、第1補強フレーム290、及び第3補強フレーム310に加えて、高剛性部位であるリヤサイドフレーム190でダンパ支持部材240を支持することができる。
【0148】
さらに、車両1の後部車体構造は、リヤピラー200とセンターピラー160と第3補強フレーム310とで構成された背面視略三角形に隣接して、センターピラー160と第3補強フレーム310とリヤサイドフレーム190とで構成された背面視略三角形を形成することができる。
【0149】
すなわち、車両1の後部車体構造は、リヤピラー200とセンターピラー160と第3補強フレーム310とで、後部車体の上部の構成されたトラス構造に隣接したトラス構造を後部車体の下部に構成することができる。このため、車両1の後部車体構造は、後部車体がダンパ支持部材240を支持する支持剛性をより向上することができる。
【0150】
そして、リヤサスダンパ2を介した荷重がダンパ支持部材240に作用した際、車両1の後部車体構造は、ダンパ支持部材240に作用する荷重のうち、車両前後方向の荷重成分、及び車両上下方向の荷重成分を、リヤピラー200をとおる荷重伝達経路と、第1補強フレーム290をとおる荷重伝達経路と、第3補強フレーム310をとおる荷重伝達経路と、リヤサイドフレーム190をとおる荷重伝達経路とに分散伝達することができる。
【0151】
これにより、車両1の後部車体構造は、リヤサスダンパ2からの入力荷重によるダンパ支持部材240の変位を抑えることができるとともに、ダンパ支持部材240に作用した荷重を、後部車体からより遠方へより確実に分散伝達することができる。
【0152】
従って、車両1の後部車体構造は、左右一対のリヤサイドフレーム190により、後部車体がダンパ支持部材240を支持する支持剛性をより向上できるとともに、ダンパ支持部材240に作用した荷重をより確実に分散伝達することができる。
【0153】
この発明の構成と、上述の実施形態との対応において、
この発明のダンパ支持部は、実施形態のダンパ支持部材240に対応し、
以下同様に、
ロアアーム支持部は、ロアアーム支持部材260に対応し、
リヤフレームは、第1補強フレーム290に対応し、
レインフォースメントは、ルーフレインフォースメント170に対応し、
クロスメンバは、後側クロスメンバ270に対応し、
側面視湾曲部分、及び背面視湾曲部分は、湾曲部分200bに対応し、
ピラー部材は、センターピラー160に対応し、
補強フレームは、第3補強フレーム310に対応するが、
この発明は、上述の実施形態の構成のみに限定されるものではなく、多くの実施の形態を得ることができる。
【0154】
例えば、上述した実施形態において、リヤサイドフレーム190の傾斜フレーム部191と、第2クロスメンバ230と、第1補強フレーム290と、第3補強フレーム310とを、ダンパ支持部材240を介して連結したが、これに限定せず、リヤサイドフレーム190の傾斜フレーム部191と、第2クロスメンバ230と、第1補強フレーム290と、第3補強フレーム310とを直接的に接合するとともに、接合箇所にリヤサスダンパ2の上端を揺動自在に支持するダンパ支持部材を設ける構成としてもよい。
【0155】
同様に、リヤサイドフレーム190の傾斜フレーム部191と、水平フレーム部192と、第2補強フレーム300とをアッパアーム支持部材250を介して連結したが、これに限定せず、傾斜フレーム部191と、水平フレーム部192と、第2補強フレーム300とを直接的に接合するとともに、接合箇所にアッパアーム3の連結部分を揺動自在に支持するアッパアーム支持部材を設ける構成としてもよい。
【0156】
さらに、センターピラー160のピラー下部フレーム161と、第3補強フレーム310とをピラー連結部材164を介して連結したが、これに限定せず、センターピラー160のピラー下部フレーム161と、第3補強フレーム310とを直接的に接合してもよい。
【0157】
また、ピラー部材としてセンターピラー160を用いて説明したが、これに限定せず、サイドシル110の後端とルーフサイドレール140の後端とを車両上下方向に連結するピラー部材であれば、所謂Cピラーであってもよい。
また、センターピラー160を、ピラー下部フレーム161とピラー上部フレーム162とで構成したが、これに限定せず、1つのアルミ合金製の押出し部材で構成されたセンターピラーとしてもよい。
【0158】
また、ダブルウィッシュボーン式リヤサスペンションの車両1としたが、これに限定せず、例えば、ストラット式リヤサスペンションの車両であってもよい。この場合、アッパアーム支持部材250を不要にして、傾斜フレーム部191と、水平フレーム部192と、第2補強フレーム300とを連結部材を介して連結する、または直接的に接合する。
【0159】
また、サイドシル110、トンネルフレーム121、センターピラー160、フロアクロスメンバ180、リヤサイドフレーム190、リヤピラー200、第1クロスメンバ220、第2クロスメンバ230、後側クロスメンバ270、前側クロスメンバ280、第1補強フレーム290、第2補強フレーム300、第3補強フレーム310、及び第4補強フレーム320の閉断面形状は、上述した実施形態の閉断面形状に限定せず、適宜の閉断面形状としてもよい。
【0160】
また、各フレームをアルミ合金製とし、ダンパ支持部材240、アッパアーム支持部材250、及びロアアーム支持部材260をアルミダイキャスト製としたが、これに限定せず、適宜の金属材料製としてもよい。
【0161】
また、フロアトンネル120の上面部分を、2つのトンネルフレーム121で構成したが、これに限定せず、フロアトンネル120の上面部分を、1つのトンネルフレームで構成してもよい。
また、センターピラー160を介してルーフサイドレール140とリヤピラー200とを連結したが、ルーフサイドレール140とリヤピラー200とを直接的に接合するとともに、接合箇所にセンターピラーを接合する構成としてもよい。
【符号の説明】
【0162】
1…車両
2…リヤサスダンパ
4…ロアアーム
110…サイドシル
140…ルーフサイドレール
160…センターピラー
170…ルーフレインフォースメント
190…リヤサイドフレーム
200…リヤピラー
200b…湾曲部分
210…リヤヘッダ
240…ダンパ支持部材
260…ロアアーム支持部材
270…後側クロスメンバ
290…第1補強フレーム
310…第3補強フレーム
図1
図2
図3
図4
図5
図6
図7