特開 2019-143374 自動車用ドアラッチ装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】特開2019-143374(P2019-143374A)

(43)【公開日】2019年8月29日

(54)【発明の名称】自動車用ドアラッチ装置

(51)【国際特許分類】

   E05B 77/38 20140101AFI20190802BHJP

   E05B 77/40 20140101ALI20190802BHJP

【ＦＩ】

   E05B77/38

   E05B77/40

【審査請求】未請求

【請求項の数】4

【出願形態】ＯＬ

【全頁数】10

(21)【出願番号】特願2018-28579(P2018-28579)

(22)【出願日】2018年2月21日

(71)【出願人】

【識別番号】000148896

【氏名又は名称】三井金属アクト株式会社

(71)【出願人】

【識別番号】518061074

【氏名又は名称】ミツイ コンポーネンツ ヨーロッパ リミテッド

(74)【代理人】

【識別番号】100060759

【弁理士】

【氏名又は名称】竹沢 荘一

(74)【代理人】

【識別番号】100083389

【弁理士】

【氏名又は名称】竹ノ内 勝

(74)【代理人】

【識別番号】100198317

【弁理士】

【氏名又は名称】横堀 芳徳

(72)【発明者】

【氏名】野澤 秀晶

(72)【発明者】

【氏名】篠原 拓矢

【テーマコード（参考）】

2E250

【Ｆターム（参考）】

2E250AA21

2E250HH01

2E250JJ09

2E250KK01

2E250LL01

2E250PP04

2E250PP07

(57)【要約】

【課題】自動車用ドアラッチ装置において、ドア閉時、ドア閉まり音の印象を向上させる。
【解決手段】ドア閉時、ストライカが進入するストライカ進入溝２１を有する合成樹脂製のボディ２と、ボディ２に形成した収容部２２を覆う金属製のカバープレート３と、ストライカ進入溝２１に進入したストライカに係合することにより、オープン位置からフルラッチ位置に回動するラッチ５と、ラッチ５に係合することにより、ラッチ５をフルラッチ位置に保持するポール６と、ボディ２に固定され、ラッチ５がオープン位置からフルラッチ位置の直前位置に達したときラッチ５に当接し、ラッチ５のフルラッチ位置への回動を許容し得るように弾性変形可能な弾性ストッパ７とを備える。
【選択図】 図２

【特許請求の範囲】

【請求項1】

ドア閉時、ストライカが進入するストライカ進入溝を有する合成樹脂製のボディと、
前記ボディに形成した収容部を覆う金属製のカバープレートと、
前記ボディの収容部内に枢支され、前記ストライカ進入溝に進入した前記ストライカに係合することにより、オープン位置からフルラッチ位置に回動するラッチと、
前記ボディの収容部内に枢支され、前記ラッチに係合することにより、前記ラッチを前記フルラッチ位置に保持するポールと、
前記ボディに固定され、前記ラッチが前記オープン位置から前記フルラッチ位置の直前位置に達したとき前記ラッチに当接し、前記ラッチの前記フルラッチ位置への回動を許容し得るように弾性変形可能な弾性ストッパと、を備えることを特徴とする自動車用ドアラッチ装置。

【請求項2】

前記弾性ストッパは、前記ボディの収容部に設けた凹部と前記カバープレートの裏面との間に挟み込まれて固定されることを特徴とする請求項１記載の自動車用ドアラッチ装置。

【請求項3】

前記カバープレートは、前記ストライカ進入溝よりも奥部において前記ボディ側へ向けて折曲された折曲片を有し、
前記弾性ストッパは、前記折曲片の内面に接触して固定されることを特徴とする請求項１または２記載の自動車用ドアラッチ装置。

【請求項4】

前記ラッチは、金属製の芯材の表面に合成樹脂材を被覆することで形成され、
前記合成樹脂材は、前記ラッチの外周より外方へ突出してカバープレートの裏面に接触することにより、前記ラッチの回転軸方向へのがた付きを抑止する弾性舌片部を有し、
前記弾性ストッパは、前記カバープレートの裏面の間に隙間を形成する逃げ部を有し、
前記弾性舌片部は、前記ラッチが回動した際、前記隙間を通過することを特徴とする請求項２または３記載の自動車用ドアラッチ装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、ドア閉まり音の印象を改善可能にした自動車用ドアラッチ装置に関する。

【背景技術】

【0002】

自動車用ドアラッチ装置は、ドア内に固定されるハウジング内に、車体側のストライカに係合可能なラッチと、ラッチに係合可能なポールとをそれぞれ回動可能に設け、ドア閉時、ストライカがラッチに係合することで、ラッチがオープン位置からフルラッチ位置に回動して、ポールがラッチに係合することで、ドアを全閉位置に保持する機能を備える。

【0003】

さらに、自動車用ドアラッチ装置は、ドアを全閉位置に保持する機能に加えて、ドア閉まり音の改善を図る上でも重要な要素でもある。一般的に、ドア閉まり音としては、高周波成分の音が多く含まれる音よりも、低周波成分の音が多く含まれて全体的に重量感のある音の方が高級感を感じられることから印象が良い音とされている。そのために、例えば、特許文献１に記載の自動車用ドアラッチ装置においては、ストライカとラッチとが互いに当接する部分を合成樹脂材により被覆する等の対策を施すことで、ドア閉まり音の改善を図っている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0004】

【特許文献1】特開２００１−２４１２４４号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0005】

しかしながら、特許文献１に記載の自動車用ドアラッチ装置においては、ドア閉時、ラッチがフルラッチ位置を超えて過回動した際、ラッチの一部が金属製のカバープレートに折曲形成したストッパまたは樹脂ボディに勢いよく当接して、ラッチの過回動を規制する構成であるため、ドア閉時に高周波成分の音が多く含まれてドア閉まり音の印象を損ねる虞がある。

【0006】

本発明は、上記課題に鑑み、ドア閉時、ドア閉まり音の印象を向上させることが可能な自動車用ドアラッチ装置を提供することを目的としている。

【課題を解決するための手段】

【0007】

上記技術的課題を解決するために、本発明における技術的手段は、ドア閉時、ストライカが進入するストライカ進入溝を有する合成樹脂製のボディと、前記ボディに形成した収容部を覆う金属製のカバープレートと、前記ボディの収容部内に枢支され、前記ストライカ進入溝に進入した前記ストライカに係合することにより、オープン位置からフルラッチ位置に回動するラッチと、前記ボディの収容部内に枢支され、前記ラッチに係合することにより、前記ラッチを前記フルラッチ位置に保持するポールと、前記ボディに固定され、前記ラッチが前記オープン位置から前記フルラッチ位置の直前位置に達したとき前記ラッチに当接し、前記ラッチの前記フルラッチ位置への回動を許容し得るように弾性変形可能な弾性ストッパと、を備えることを特徴とする。

【0008】

好ましくは、前記弾性ストッパは、前記ボディの収容部に設けた凹部と前記カバープレートの裏面との間に挟み込まれて固定される。

【0009】

好ましくは、前記カバープレートは、前記ストライカ進入溝よりも奥部において前記ボディ側へ向けて折曲された折曲片を有し、前記弾性ストッパは、前記折曲片の内面に接触して固定される。

【0010】

好ましくは、前記ラッチは、金属製の芯材の表面に合成樹脂材を被覆することで形成され、前記合成樹脂材は、前記ラッチの外周より外方へ突出してカバープレートの裏面に接触することにより、前記ラッチの回転軸方向へのがた付きを抑止する弾性舌片部を有し、前記弾性ストッパは、前記カバープレートの裏面の間に隙間を形成する逃げ部を有し、前記弾性舌片部は、前記ラッチが回動した際、前記隙間を通過する。

【発明の効果】

【0011】

本発明によると、ドア閉時、ラッチがフルラッチ位置に達する直前位置で、ボディに固定した弾性ストッパに当接したあと、フルラッチ位置に達するので、ドア閉まり音の印象を向上させることが可能となる。

【図面の簡単な説明】

【0012】

【図1】本発明に係る自動車用ドアラッチ装置の正面図である。

【図2】自動車用ドアラッチ装置の分解斜視図である。

【図3】自動車用ドアラッチ装置の内部構造を示す斜視図である。

【図4】ラッチがオープン位置にあるときの自動車用ドアラッチ装置の要部の正面図である。

【図5】ラッチがハーフラッチ位置にあるときの自動車用ドアラッチ装置の要部の正面図である。

【図6】ラッチがフルラッチ位置にあるときの自動車用ドアラッチ装置の要部の正面図である。

【図7】図４におけるVII−VII線拡大断面図である。

【図8】弾性ストッパの斜視図及び六面図である。

【発明を実施するための形態】

【0013】

以下、本発明の一実施形態を、図面に基づいて説明する。なお、以下の説明で用いる方位は、自動車用ドアラッチ装置１を車体の側面に設けられる図示略のスィング式のサイドドアに取り付けた状態での方位を指す。

【0014】

図１、２に示すように、自動車用ドアラッチ装置１は、後面が開口する箱状の合成樹脂製のボディ２と、ボディ２の後面を閉塞する金属製のカバープレート３とを含むハウジング（符号無し）を備える。ハウジングは、サイドドア（以下、「ドア」という）内に図示略の複数のボルトにより固定される。ボディ２及びカバープレート３は、上下方向のほぼ中央部にあって、車内側が開口するストライカ進入溝２１及びストライカ進入切欠部３１をそれぞれ有する。ストライカ進入溝２１及びストライカ進入切欠部３１には、ドア閉時、車体側に固定されるストライカＳが車内側から進入する。

【0015】

ハウジング内（ボディ２の内側に設けられる収容部２２内）には、前後方向を向くラッチ軸４により枢支されるラッチ５と、前後方向を向く軸部６１により枢支されるポール６と、ゴム等の弾性部材により形成されラッチ５の過回動を規制する弾性ストッパ７とが配置される。なお、ポール６は、軸部６１を一体形成する。さらに、ボディ２におけるストライカ進入溝２１の奥部及び底部には、ドア閉時、ストライカ進入溝２１及びストライカ進入切欠部３１に進入したストライカＳが当接することで、当該当接時の衝撃力を緩和するとともに、ラッチ５に係合しているストライカＳのがた付きを抑止するゴム等の弾性部材により形成されるバンパラバー８が配置される。ボディ２の前面には、金属製のバックプレート１１が固定される。

【0016】

ボディ２は、ストライカ進入溝２１の他に、後面側が開口する収容部２２と、上端に形成されるアッパフランジ部２３と、車外側の側端に形成されるサイドフランジ部２４と、ストライカ進入溝２１の車外側斜め上方に設けられ、弾性ストッパ７が嵌合される凹部２５とを有する。

【0017】

アッパフランジ部２３は、ボディ２の上端の形状に沿って、収容部２２の内面（カバープレート３の裏面に対向する面）よりも後方へ突出するように形成される。サイドフランジ部２４は、車外側の側端の形状に沿って、収容部２２の内面よりも後方へ突出するように形成される。凹部２５は、収容部２２の内面よりも前方へ凹むようにして形成される。

【0018】

カバープレート３は、車外側の端部で、かつストライカ進入切欠部３１及びボディ２のストライカ進入溝２１よりも奥部にあって、前向きに折曲形成された折曲片３２を有し、図７に示すように折曲片３２がボディ２のサイドフランジ部２４の内側面に接触した形態で、ボディ２の後面を閉塞するように固定される。

【0019】

ラッチ軸４は、ストライカ進入溝２１及びストライカ進入切欠部３１を境にしてその上側の領域の収容部２２内にあって、後端がカバープレート３、前端がバックプレート１１にそれぞれ回動可能に支持される。ポール６の軸部６１は、ストライカ進入溝２１及びストライカ進入切欠部３１を境にしてその下側の領域の収容部２２内にあって、後端がカバープレート３、前端がバックプレート１１にそれぞれ回動可能に支持される。

【0020】

ラッチ５は、プレス加工により成形された金属製の芯材５Ａ（図７参照）の表面に合成樹脂材５Ｂ（図７参照）を被覆することで形成される。ラッチ５は、ドアが開いているときには、ラッチ軸４に巻装されたスプリング９の付勢力により、図４に示すオープン位置に保持され、ドア閉時、ストライカＳがストライカ進入溝２１及びストライカ進入切欠部３１に進入することにより、オープン位置からスプリング９の付勢力に抗してラッチ軸４を中心に時計方向へ回動し、図５に示すハーフラッチ位置を経て図６に示すフルラッチ位置に回動する。また、ドアが勢いよく（通常速度の範囲内よりも速い閉速度）閉じられた場合には、フルラッチ位置を超えて一旦過回動するが、弾性ストッパ７及びバンパラバー８の弾性力によって過回動した位置からフルラッチ位置に戻る。

【0021】

ラッチ５には、図５に示すハーフルラッチ位置においてポール６が係合可能なハーフラッチアーム部５１と、図６に示すフルラッチ位置においてポール６が係合可能なフルラッチアーム部５２と、ハーフラッチアーム部５１とフルラッチアーム部５２間にあって、ストライカ進入溝２１及びストライカ切欠部３１に進入したストライカＳに係合可能なストライカ係合溝５３と、ラッチ５の軸方向へのがた付きを抑制する弾性舌片部５４とが形成される。

【0022】

弾性舌片部５４は、合成樹脂材５Ｂにより形成され、図７に示すように、ラッチ５の後面側の外周より斜め外方へ突出するとともに、ラッチ軸４の軸方向へ弾性変形可能であって、カバープレート３の裏面に接触することで、弾性力によりラッチ５の軸方向へのがた付きを抑止する。なお、弾性舌片部５４は、ラッチ５の全体形状を考慮して、ラッチ軸４を境にしてストライカ係合溝５３と反対側であるラッチ５の上部外周に設けることが好ましい。したがって、図４、５に示すように、ラッチ５がオープン位置及びハーフラッチ位置を含むオープン位置とハーフラッチ位置間にあるときには、弾性舌片部５４は、弾性ストッパ７の後面に重なる位置にある。しかし、本実施形態においては、弾性ストッパ７を後述のような形状とすることで、弾性舌片部５４が弾性ストッパ７に対して接触して、ラッチ５の回動に対して支障を及ぼすことがないように工夫されている。

【0023】

合成樹脂材５Ｂは、芯材５Ａを被覆する厚みを他の領域の厚みよりも薄肉とした薄肉領域部５５、５６を形成する。薄肉領域部５５、５６は、ラッチ５の両面に設けられる。これにより、ラッチ５の軽量化を図ることで、ラッチ５が弾性ストッパ７における後述のストッパ部７２ａやカバープレート３の折曲片３２に当接する際の衝撃を軽減できる。

【0024】

ポール６は、ボディ２の裏面側に支持されるスプリング１０の付勢力により係合方向（図４〜６において時計方向）へ付勢されることにより、ラッチ５のハーフラッチ位置においてハーフラッチアーム部５１に係合してラッチ５のオープン方向（図５において反時計方向）への回動を阻止し、同じくフルラッチ位置においてフルラッチアーム部５２に係合してラッチ５のオープン方向（図６において反時計方向）への回動を阻止する。

【0025】

さらに、ポール６は、ドアの車外側または車内側に設けられるドア開操作用の図示略のドアハンドルに図示略の各種リンクを介して連結されることにより、ドアハンドルの開操作に基づいて、スプリング１０の付勢力に抗して、ハーフラッチアーム部５１またはフルラッチアーム部５２に係合した係合位置から解除方向（図４〜６において反時計方向）へ回動することによって、ハーフラッチアーム部５１またはフルラッチアーム部５２から外れてドアの開きを可能にする。

【0026】

弾性ストッパ７は、ボディ２の凹部２５に嵌合されるとともに、ボディ２とカバープレート３との間に挟み込まれて固定される。より詳しくは、図８に示すように、弾性ストッパ７は、Ｂ矢視図において矩形形状を呈し、ボディ２の凹部２５に後側から嵌合される嵌合部７１と、当該嵌合部７１からボディ２の内面２２よりも後側へ向けて突出し、Ａ矢視図において略横向き台形形状の基部７２とを有して形成される。

【0027】

特に図６及び図８のＡ矢視図から理解できるように、弾性ストッパ７における基部７２の斜め下面には、ストライカ進入溝２１及びストライカ進入切欠部３１へのストライカＳの進入方向Ｘ（図６参照）に対して傾斜したストッパ部７２ａが設けられる。
ストッパ部７２ａには、ラッチ５がハーフラッチ位置に超えてフルラッチ位置の直前位置に達した時点で、ラッチ５におけるハーフラッチアーム部５１の車外側を向く外周縁５１ａが当接する。特に図７及び図８の斜視図、Ｃ矢視図から理解できるように、弾性ストッパ７における基部７２の車外側略半部には、後面がカバープレート３の裏面に接触する突出部７２ｂが形成され、同じく車内側略半部には、突出部７２ｂよりも前方へ凹んで、カバープレート３の裏面との間に所定の隙間を形成する逃げ部７２ｃが形成される。これにより、弾性舌片部５４は、ラッチ５の回動に伴って、弾性ストッパ７における逃げ部７２ｃとカバープレート３の裏面の間の隙間を通過可能となるため、弾性ストッパ７に対して接触することはないので、ラッチ５の回動に支障を及ぼすことはない。

【0028】

弾性ストッパ７がボディ２とカバープレート３との間に挟み込まれて固定される形態について詳細に説明すると、図７に示すように、嵌合部７１がボディ２の凹部２５に嵌合し、突出部７２ｂの後面がカバープレート３の裏面に当接し、逃げ部７２ｃがカバープレート３の裏面に非当接で、嵌合部７１の一部がカバープレート３の折曲片３２の前端縁に当接した形態で、ボディ２とカバープレート３との間に挟み込まれて固定される。

【0029】

次に、本実施形態に係る自動車用ドアラッチ装置１におけるドア閉じ時の作用について説明する。

【0030】

ドアが開いている状態においては、図４に示すように、ラッチ５は、オープン位置にあって、弾性舌片部５４が弾性ストッパ７の逃げ部７２ｃとカバープレート３の裏面との間の隙間に介在している。この状態からドアが閉じられると、車体側のストライカＳがストライカ進入溝２１及びストライカ進入切欠部３１に車内側から進入してラッチ５のストライカ係合溝５３に係合する。これにより、ラッチ５は、ドアの閉じ力をもって、スプリング９の付勢力に抗してラッチ軸４を中心に時計方向へ回動し、図５に示すハーフラッチ位置を通過してさらにフルラッチ位置へ向けて時計方向へ回動する。

【0031】

ラッチ５がハーフラッチ位置を通過すると、ストライカＳがストライカ進入溝２１の奥部（図５において左部）に位置するバンパラバー８のストッパ部８１に当接する。このときのドアの閉じ速度が通常の速度の範囲内であれば、ストライカＳは、バンパラバー８を弾性変形させつつストライカ進入溝２１及びストライカ進入切欠部３１の奥部へさらに進入するため、ラッチ５は、フルラッチ位置へ向けてさらに回動する。

【0032】

ラッチ５がフルラッチ位置の直前位置に達すると、今度は、ラッチ５におけるハーフラッチアーム部５１の外周縁５１ａが弾性ストッパ７のストッパ部７２ａに当接する。これにより、弾性ストッパ７におけるストッパ部７２ａは、ラッチ５のフルラッチ位置への回動を許容し得るように弾性変形する。そして、ラッチ５は、ストッパ部７２ａを弾性変形させつつフルラッチ位置または当該フルラッチ位置を僅かに超えて過回動する。この場合、弾性ストッパ７におけるストッパ部７２ａの逃げ部７２ｃがカバープレート３の裏面に接触していないため、ストッパ部７２ａの弾性変形を容易にする。これにより、ドア閉時、ラッチ５の回動を規制する衝撃を効果的に吸収して、ドア閉まり音の印象を高めることができる。

【0033】

なお、ドアの閉じ速度が通常の速度の範囲内を超えた≡速度の場合には、ラッチ５が勢いよく弾性ストッパ７のストッパ部７２ａに当接するため、ストッパ部７２ａが大きく弾性変形して、ラッチ５が上述よりもさらに過回動する場合がある。この場合には、ラッチ５におけるハーフラッチアーム部５１の外周縁５１ａの下部がカバープレート３の折曲片３２の内面に当接することで、それ以上の過回動は阻止される。

【0034】

ラッチ５がフルラッチ位置または過回動すると、その時点で、ポール６は、スプリング１０の付勢力により係合位置に回動し、フルラッチアーム部５２に対して係合する。これにより、ラッチ５がフルラッチ位置に拘束され、ドアは全閉位置に保持される。

【0035】

以上により、ドア閉時、ストライカＳがバンパラバー８のストッパ部８１に当接した後、ラッチ５がフルラッチ位置の直前位置で弾性ストッパ７のストッパ部７２ａに当接するため、ドア閉まり音の印象を高めることが可能となる。

【0036】

以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明の要旨を逸脱しない範囲内で、上記実施形態に対して、次のような種々の変形や変更を施すことが可能である。
（ａ）ドアを車体側面に設けられるスライドドア又は車体後部に設けられる跳ね上げ式のバックドアとする。
（ｂ）ラッチ５に弾性舌片部５４を設けない場合には、弾性ストッパ７には逃げ部７２ｃは必ずしも必要としない。
（ｃ）弾性ストッパ７の取り付け位置を上記説明以外の位置とする。

【符号の説明】

【0037】

１ 自動車用ドアラッチ装置 ２ ボディ
２１ ストライカ進入溝 ２２ 収容部
２３ アッパフランジ部 ２４ サイドフランジ部
２５ 凹部 ３ カバープレート
３１ ストライカ進入切欠部 ３２ 折曲片
４ ラッチ軸 ５ ラッチ
５Ａ 芯材 ５Ｂ 合成樹脂材
５１ ハーフラッチアーム部 ５１ａ 外周縁
５２ フルラッチアーム部 ５３ ストライカ係合溝
５４ 弾性舌片部 ５５、５６ 薄肉領域部
６ ポール ６１ 軸部
７ 弾性ストッパ ７１ 嵌合部
７２ 基部 ７２ａ ストッパ部
７２ｂ 突出部 ７２ｃ 逃げ部
８ バンパラバー ８１ ストッパ部
９、１０ スプリング １１ バックプレート
Ｓ ストライカ

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】