特開 2019-143713 動力伝達装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】特開2019-143713(P2019-143713A)

(43)【公開日】2019年8月29日

(54)【発明の名称】動力伝達装置

(51)【国際特許分類】

   F16D 35/00 20060101AFI20190802BHJP

【ＦＩ】

   F16D35/00 601G

【審査請求】未請求

【請求項の数】5

【出願形態】ＯＬ

【全頁数】11

(21)【出願番号】特願2018-28306(P2018-28306)

(22)【出願日】2018年2月20日

(71)【出願人】

【識別番号】000146010

【氏名又は名称】株式会社ショーワ

(74)【代理人】

【識別番号】110001807

【氏名又は名称】特許業務法人磯野国際特許商標事務所

(72)【発明者】

【氏名】大島 文男

(57)【要約】

【課題】引き摺りトルクの低減を図り、燃費の悪化を抑制できる動力伝達装置を提供する。
【解決手段】本発明に係る動力伝達装置１は、円筒部材２と、円筒部材２と同軸上に配置され、かつ、円筒部材２と相対回転可能な軸部材４と、円筒部材２と軸部材４との間に形成され、粘性流体が充填される作動室５と、作動室５に配置され、円筒部材４と一体に回転する複数の第１摩擦板６と、第１摩擦板６と交互に配置され、軸部材４と一体に回転する複数の第２摩擦板７と、を備え、各第１摩擦板６及び各第２摩擦板７は、軸方向に移動自在に設けられ、作動室５は、各第１摩擦板６及び各第２摩擦板７が軸方向に離間可能なスペースＴを有し、第２摩擦板７の外周側に位置し、高速回転時に第１摩擦板６を軸方向へ移動させる複数の移動部２０を備えることを特徴とする。
【選択図】図３

【特許請求の範囲】

【請求項1】

円筒部材と、
前記円筒部材と同軸上に配置され、かつ、前記円筒部材と相対回転可能な軸部材と、
前記円筒部材と前記軸部材との間に形成され、粘性流体が充填される作動室と、
前記作動室に配置され、前記円筒部材と一体に回転する複数の第１摩擦板と、
前記第１摩擦板と交互に配置され、前記軸部材と一体に回転する複数の第２摩擦板と、を備え、
前記各第１摩擦板及び前記各第２摩擦板は、軸方向に移動自在に設けられ、
前記作動室は、前記各第１摩擦板及び前記各第２摩擦板が軸方向に離間可能なスペースを有し、
前記第２摩擦板の外周側に位置し、高速回転時に前記第１摩擦板を軸方向へ移動させる複数の移動部を備えることを特徴とする動力伝達装置。

【請求項2】

前記各第１摩擦板の外周部は、径方向外側に向うにつれて板厚に形成され、一側面が軸方向に傾斜する傾斜面となっており、
前記各第１摩擦板の外周部が前記移動部を構成していることを特徴とする請求項１に記載の動力伝達装置。

【請求項3】

前記各第１摩擦板の外周部は、軸方向へ折り曲げられ、一側面が軸方向に傾斜する傾斜面となっており、
前記各第１摩擦板の外周部が前記移動部を構成していることを特徴とする請求項１に記載の動力伝達装置。

【請求項4】

環状を呈し、前記各第１摩擦板の間に介在する複数のスペーサリングを備え、
前記スペーサリングの一側面は、前記軸方向に傾斜する傾斜面となっており、
前記スペーサリングが前記移動部を構成していることを特徴とする請求項１に記載の動力伝達装置。

【請求項5】

前記動力伝達装置は内部にシリコーンオイルを充填したビスカスカップリングであることを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の動力伝達装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、動力伝達装置に関する。

【背景技術】

【0002】

動力伝達装置の一つとして、流体の粘性を利用したビスカスカップリングが挙げられる。ビスカスカップリングは、車両において一般的に推進軸と終減速装置の間に取り付けられる。ビスカスカップリングの構造例として特許文献１に記載のものが挙げられる。
特許文献１のビスカスカップリングは、互いに相対回転可能かつ同軸上に配置された円筒部材および軸部と、円筒部材と一体に回転する複数のアウタープレートと、アウタープレートと交互に配置されて軸部材と一体に回転する複数のインナープレートとを備え、内部にシリコーンオイルが充填されている。
また、円筒部材の開口部は、封入口が形成されたカバーで塞がれており、ビスカスカップリングを組み立てた後に封入口からシリコーンオイルが所定量だけ充填される。
そして、たとえば車両が滑りやすい路面を走行して前後輪の一方が空転し、アウタープレートとインナープレートとに回転差が生じると、シリコーンオイルにせん断力が作用し、前後輪の他方に動力が伝達され、安定した走行性能が得られる。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開２０１３-１７４２７５号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

車両では、終減速装置や副変速装置のギヤ比によってアウタープレートとインアープレートとに回転差が生じないように設計しているが、僅かに回転差が生じてしまうことがある。この結果、路面が滑り易い状況でないにも関わらずビスカスカップリングが作動し、本来は動力を伝達しなくてもよい後輪に動力が伝達される(これを引き摺りトルクと呼ぶ)。また、ビスカスカップリングは、車両の高速走行時、シリコーンオイルが遠心力により外周寄りに移動し、伝達トルク特性が向上するという性質を有する。よって、車両の高速走行時、引き摺りトルクが増大して燃費が悪化することがあった。

【0005】

本発明の目的は、引き摺りトルクの低減を図り、燃費の悪化を抑制できる動力伝達装置を提供することにある。

【課題を解決するための手段】

【0006】

前記課題を解決するため、本発明の動力伝達装置は、円筒部材と、前記円筒部材と同軸上に配置され、かつ、前記円筒部材と相対回転可能な軸部材と、前記円筒部材と前記軸部材との間に形成され、粘性流体が充填される作動室と、前記作動室に配置され、前記円筒部材と一体に回転する複数の第１摩擦板と、前記第１摩擦板と交互に配置され、前記軸部材と一体に回転する複数の第２摩擦板と、を備え、前記各第１摩擦板及び前記各第２摩擦板は、軸方向に移動自在に設けられ、前記作動室は、前記各第１摩擦板及び前記各第２摩擦板が軸方向に離間可能なスペースを有し、前記第２摩擦板の外周側に位置し、高速回転時に前記第１摩擦板を軸方向へ移動させる複数の移動部を備えることを特徴とする。

【0007】

前記発明によれば、車両の高速走行時（動力伝達装置の高速回転時）、移動部によって第１摩擦板が軸方向に移動するため、第１摩擦板と第２摩擦板との間（空間）が拡張し、粘性流体のせん断抵抗が低減する（伝達トルク特性が低下する）。よって、車両の高速走行時に引き摺りトルクが発生したとしても、そのトルク値は小さく燃費の悪化が抑制される。

【0008】

また、前記発明において、前記各第１摩擦板の外周部は、径方向外側に向うにつれて板厚に形成され、一側面が軸方向に傾斜する傾斜面となっており、前記各第１摩擦板の外周部が前記移動部を構成していることが好ましい。
若しくは、前記発明において、前記各第１摩擦板の外周部は、軸方向へ折り曲げられ、一側面が軸方向に傾斜する傾斜面となっており、前記各第１摩擦板の外周部が前記移動部を構成しているのが好ましい。

【0009】

前記構成によれば、移動部が第１摩擦板と一体に形成され、部品点数の増加を回避できる。

【0010】

また、前記発明において、環状を呈し、前記各第１摩擦板の間に介在する複数のスペーサリングを備え、前記スペーサリングの一側面は、前記軸方向に傾斜する傾斜面となっており、前記スペーサリングが前記移動部を構成していることが好ましい。

【0011】

前記構成によれば、移動部がスペーサリングにより構成され、部品点数の増加を回避できる。

【発明の効果】

【0012】

本発明によれば、引き摺りトルクの低減を図り、燃費の悪化を抑制できる動力伝達装置を提供することができる。

【図面の簡単な説明】

【0013】

【図1】第１実施形態のビスカスカップリングを水平方向で切った断面を上方から視た断面図である。

【図2】第１実施形態のビスカスカップリングにおいて作動室内の一部を拡大した拡大図である。

【図3】第１実施形態の移動部近傍を拡大した拡大図である。

【図4】第２実施形態の作動室内の一部を拡大した拡大図である。

【図5】第３実施形態の作動室内の一部を拡大した拡大図である。

【図6】第４実施形態の作動室内の一部を拡大した拡大図である。

【発明を実施するための形態】

【0014】

次に本発明の第１実施形態−第４実施形態を説明する。各実施形態の説明において、同一の構成要素に関しては同一の符号を付し、重複した説明は省略する。

【0015】

（第１実施形態）
図１に示すように、ビスカスカップリング１は、円筒部材２と、円筒部材２内に組み付けられたカバー３と、円筒部材２と同軸上に配置され、かつ、円筒部材２と相対回転可能な軸部材４と、円筒部材２と軸部材４との間に形成され、粘性流体が充填される作動室５と、作動室５に配置され、円筒部材２と一体に回転する複数のアウタープレート（第１摩擦板）６と、軸部材４と一体に回転する複数のインナープレート（第２摩擦板）７と、を備える。
また、特に図示しないが、本実施形態のビスカスカップリング１は、前輪駆動車をベースとした四輪駆動車に搭載されており、推進軸と終減速装置との間に配置されている。

【0016】

円筒部材２は、前後方向に開口する円筒状の部品である。円筒部材２の前端は、前方に配置された図示しない推進軸と連結しており、推進軸が回転すると円筒部材２が回転軸Ｏ回りに回転する。
円筒部材２の前部２ａは、内径が軸部材４の外径と略同径に形成されている。
円筒部材２の後部２ｂは、内径が前部２ａよりも大径に形成されている。
そして、円筒部材２の前部２ａは、作動室５の前側を囲む壁部を構成し、円筒部材２の後部２ｂは、作動室５の外周側を囲む壁部を構成している。
また、円筒部材２の後部２ｂの内周には、回転軸Ｏ方向に延在する孔スプライン８と、カバー３が嵌合する嵌合孔１０とが形成されている。

【0017】

カバー３は、円筒部材２の嵌合孔１０内に嵌め込まれた環状の部品である。
カバー３は、サークリップにより抜け止めされ、作動室５の後側を囲む壁部を構成している。また、カバー３の外周面には周溝が形成されている。そして、その周溝内にＯリング３ａが組み付けられ、円筒部材２とカバー３との間が封止されている。
カバー３は、作動室５内にシリコーンオイルを充填するための充填孔１２と、シリコーンオイルの充填時に作動室５内の空気を外部に逃がすための空気抜き孔１３とを備える。
充填孔１２は、雌ねじが螺設されており、作動室５内にシリコーンオイルを充填した後にボルト１４が螺合して閉じられる。
空気抜き孔１３は、作動室５内にシリコーンオイルを充填した後にボール１５が圧入されて閉じられる。
なお、作動室５内には、充填された所定量のシリコーンオイルの他に、少量の空気が存在している。

【0018】

軸部材４は、円筒状の部品である。軸部材４は、後方に配置された図示しない終減速装置のドライブピニオンシャフトが内部に挿通され、回転軸Ｏ回りにドライブピニオンシャフトと一体に回転する。
軸部材４は、円筒部材２の前部２ａに内嵌された軸受１６及びカバー３に内嵌された軸受１７により円筒部材２及びカバー３に対し相対回転可能に支持されている。
また、円筒部材２の前部２ａの内周面とカバー３の内周面には、シール部材１８が設けられており、円筒部材２の前部２ａと軸部材４との間、並びにカバー３と軸部材４との間が封止されている。
軸部材４の外周面には、軸方向に延在する軸スプライン９が形成されている。

【0019】

各アウタープレート６及び各インナープレート７は、中央部に円孔が形成された薄板円盤部品であり、作動室５内で互いに回転軸Ｏ方向に交互に積層されており、全体が占める回転軸Ｏ方向の長さはＬ１となっている（図１参照）。

【0020】

図２に示すように、アウタープレート６の外周縁部には、外歯スプライン６ａが形成されている。この外歯スプライン６ａは、円筒部材２の孔スプライン８内に挿通され、アウタープレート６と円筒部材２とがスプライン結合している。
また、インナープレート７の内周縁部には、内歯スプライン７ａが形成されている。この内歯スプライン７ａ内に軸部材４の軸スプライン９が挿通し、インナープレート７と軸部材４とがスプライン結合している。

【0021】

各インナープレート７間には、断面円形状のスペーサリング１９が設けられている。よって、各インナープレート７は、所定間隔を空けながらアウタープレート６と回転軸Ｏ方向に離間している。
なお、図３に示すように、インナープレート７を基準として、前側（回転軸Ｏ方向一側）のアウタープレート６との間に形成される空間を前側空間Ｓ１と称し、後側（回転軸Ｏ方向他側）のアウタープレート６との間に形成される空間を後側空間Ｓ２と称する。

【0022】

作動室５は、円筒部材２とカバー３と軸部材４とに囲まれた環状の空間である。
作動室５内には、前記したようにシリコーンオイルが充填されており、アウタープレート６とインナープレート７との間の空間（前側空間Ｓ１及び後側空間Ｓ２）には、シリコーンオイルと少量の空気が介在する。
そして、車両の前輪が空転しアウタープレート６とインナープレート７とに回転差が生じると、前側空間Ｓ１及び後側空間Ｓ２のシリコーンオイルにせん断力が生じ、アウタープレート６からインナープレート７に動力が伝達され、後輪が駆動するようになる。

【0023】

なお、車両の走行時において、ビスカスカップリング１自体が回転し、作動室５内のシリコーンオイルに遠心力が作用する。特に、車両の高速走行時（ビスカスカップリング１の高速回転時）、前側空間Ｓ１及び後側空間Ｓ２のシリコーンオイルが径方向外側に移動することにより（図３の矢印Ａ１及びＡ２参照）、アウタープレート６からインナープレート７のトルク伝達半径が拡大し、伝達トルク特性が増大する、という性質を有している。

【0024】

図１に示すように、作動室５の前後方向の長さＬ２は、複数のアウタープレート６と複数のインナープレート７とが占める全体の長さＬ１よりも僅かに大きく、アウタープレート６及びインナープレート７が回転軸Ｏ方向に離間可能な離間スペースＴを作動室５は有している。
また、円筒部材２の孔スプライン８と軸部材４の軸スプライン９は、作動室５の外周面及び内周面の回転軸Ｏ方向全域に亘って形成されている。このため、各アウタープレート６と各インナープレート７は、円筒部材２の孔スプライン８や軸部材４の軸スプライン９に沿って回転軸Ｏ方向に移動自在となっている。
なお、本実施形態の離間スペースＴの前後方向の長さは、数ｍｍ程度に設定されている。また、説明の都合上、本実施形態の離間スペースＴは、作動室５内の前寄りに位置している。

【0025】

図３に示すように、ビスカスカップリング１は、各インナープレート７の外周側に位置し、高速回転時にアウタープレート６を回転軸Ｏ方向へ移動させる複数の移動部２０を備える。
第１実施形態の移動部２０は、アウタープレート６の外周部６ｂにより構成されている。なお、アウタープレート６の外周部６ｂは、インナープレート７よりも径方向外側に位置する部位（図３の破線Ｈ１参照）であり、円筒部材２の孔スプライン８に挿通する外歯スプライン６ａも含まれる。

【0026】

アウタープレート６の外周部６ｂは、径方向外側に向うにつれて板厚に形成されている。詳細には、アウタープレート６の外周部６ｂにおいて、回転軸Ｏ方向の一側面のみが径方向外側に向うにつれて次第に回転軸Ｏ方向一側に膨出して傾斜面２１となっている。また、アウタープレート６の外周部６ｂにおいて、回転軸Ｏ方向の他側面は径方向に膨出しておらず、平面２２となっている。
なお、実施形態の傾斜面２１は、アウタープレート６の前面又は後面に対し略１０〜２０度となっているが、本発明はこれに限定されず、傾斜角度を適宜変更してよい。

【0027】

傾斜面２１は、インナープレート７の厚み方向の中心部（図３の破線Ｈ２参照）を超えない程度に形成されている。このため、傾斜面２１は、前側空間Ｓ１及び後側空間Ｓ２のうち、どちらか一方の径方向外側に位置している。

【0028】

複数のアウタープレート６（最前方に配置されるアウタープレート６を除く）は、傾斜面２１が前方を向き、平面２２が後方を向くように配置されている。
そして、車両の高速走行時、後側空間Ｓ２から径方向外側に移動するシリコーンオイル（図３の矢印Ａ２参照）が傾斜面２１を押圧してアウタープレート６は後方への荷重を受ける（図３の矢印Ａ３参照）。
また、最前方に配置されるアウタープレート６は、傾斜面２１が後方を向くように配置されており、車両の高速走行時、前側空間Ｓ１から径方向外側に移動するシリコーンオイル（図３の矢印Ａ１参照）から前方への荷重を受ける（図３の矢印Ａ４参照）。
この結果、離間スペースＴの分だけ両端のアウタープレート６の間隔が増加し、これに伴ってアウタープレート６とインナープレート７との間隔が僅かに拡大し、シリコーンオイルによるせん断力が低下して伝達トルクが低下する。

【0029】

以上から、第１実施形態のビスカスカップリング１によれば、車両の高速走行時に引き摺りトルクが生じたとしても、そのトルク値は小さくなり燃費の悪化が抑制される。また、移動部２０がアウタープレート６と一体に形成され、部品点数の増加を回避できる。

【0030】

つぎに、第２実施形態から第４実施形態のビスカスカップリング１Ａ，１Ｂ，１Ｃについて説明するが、相違点である移動部３０，４０，５０に絞って説明する。

【0031】

（第２実施形態）
図４に示すように、第２実施形態のビスカスカップリング１Ａは、各インナープレート７の外周側に位置し、高速回転時にアウタープレート３６を回転軸Ｏ方向へ移動させる複数の移動部３０を備える。
また、第２実施形態の移動部３０は、アウタープレート３６の外周部３６ｂにより構成されている。なお、外周部３６ｂは、アウタープレート３６においてインナープレート７よりも径方向外側に位置する部位であり、円筒部材２の孔スプライン８に挿通する外歯スプライン３６ａは含まれない。

【0032】

アウタープレート３６の外周部３６ｂは、回転軸Ｏ方向の一方側へ折り曲げられ、一側面が軸方向に傾斜する傾斜面３１となっている。この傾斜面３１は、インナープレート７の厚み方向の中心部を超えない程度に形成され、前側空間Ｓ１及び後側空間Ｓ２のうち、どちらか一方の径方向外側に位置するようになっている。

【0033】

複数のアウタープレート３６（最前方に配置されるアウタープレート３６を除く）は、傾斜面３１が前方を向くように配置されている。
そして、車両の高速走行時、後側空間Ｓ２から径方向外側に移動するシリコーンオイル（図４の矢印Ａ２参照）が傾斜面３１を押圧し、アウタープレート３６が後方への荷重を受ける（図４の矢印Ａ５参照）。
また、最前方に配置されるアウタープレート３６は、傾斜面３１が後方を向くように配置されており、車両の高速回転時、前側空間Ｓ１から径方向外側に移動するシリコーンオイル（図４の矢印Ａ１参照）から前方への荷重を受ける（図４の矢印Ａ６参照）。
この結果、離間スペースＴの分だけ両端のアウタープレート３６の間隔が増加し、これに伴ってアウタープレート３６とインナープレート７との間隔が僅かに拡大し、シリコーンオイルによるせん断力が低下して伝達トルクが低下する。

【0034】

以上から、第２実施形態のビスカスカップリング１Ａによれば、車両の高速走行時に引き摺りトルクが生じたとしても、そのトルク値は小さくなり燃費の悪化が抑制されている。また、移動部３０がアウタープレート３６と一体に形成され、部品点数の増加を回避できる。

【0035】

（第３実施形態）
図５に示すように、第３実施形態のビスカスカップリング１Ｂは、各インナープレート７の外周側に位置し、高速回転時にアウタープレート４６を回転軸Ｏ方向へ移動させる複数の移動部４０を備える。
また、第３実施形態の移動部４０は、アウタープレート４６において外歯スプライン４６ａ間に形成された折り曲げ片４６ｂにより構成されている。

【0036】

折り曲げ片４６ｂは、外歯スプライン４６ａの間に２つの切り込みを入れ、その２つの切り込みの間の部位を回転軸Ｏ方向の一方側へ折り曲げられることで形成されている。よって、折り曲げ片４６ｂの一側面は、回転軸Ｏ方向に傾斜する傾斜面４１となっている。
また、折り曲げ片４６ｂの傾斜面４１は、インナープレート７の厚み方向の中心部を超えない程度に形成され、前側空間Ｓ１及び後側空間Ｓ２のうち、どちらか一方の径方向外側に位置している。

【0037】

複数のアウタープレート４６（最前方に配置されるアウタープレート４６を除く）は、傾斜面４１が前方を向くように配置されている。
そして、車両の高速走行時、後側空間Ｓ２から径方向外側に移動するシリコーンオイル（図５の矢印Ａ２参照）が傾斜面４１を押圧し、アウタープレート４６は後方への荷重を受ける（図５の矢印Ａ７参照）。
また、最前方に配置されるアウタープレート４６は、傾斜面４１が後方を向くように配置されており、車両の高速走行時、前側空間Ｓ１から径方向外側に移動するシリコーンオイル（図５の矢印Ａ１参照）により前方への荷重を受ける（図５の矢印Ａ７参照）。
この結果、離間スペースＴの分だけ両端のアウタープレート４６の間隔が増加し、これに伴ってアウタープレート４６とインナープレート７との間隔が僅かに拡大し、シリコーンオイルによるせん断力が低下して伝達トルクが低下する。

【0038】

以上から、第３実施形態のビスカスカップリング１Ｂによれば、車両の高速走行時に引き摺りトルクが生じたとしても、そのトルク値は小さく燃費の悪化が抑制されている。また、移動部４０がアウタープレート４６と一体に形成され、部品点数の増加を回避できる

【0039】

（第４実施形態）
図６に示すように、第４実施形態のビスカスカップリング１Ｃは、各インナープレート７の外周側に位置し、高速回転時にアウタープレート５６を回転軸Ｏ方向へ移動させる複数の移動部５０を備える。
移動部５０は、アウタープレート５６間に介在するスペーサリング５９により構成されている。よって、第４実施形態のビスカスカップリング１Ｃは、第１実施形態から第３実施形態においてインナープレート７間に設けられていたスペーサリング１９を備えていない。

【0040】

スペーサリング５９の断面形状は四角形を呈している。
前面は、径方向外側に向って次第に前方に突出する傾斜面５１となっている。一方で、後面は平面５２に形成されている。
なお、傾斜面５１が占める前後方向の幅は、インナープレート７の厚み方向の中心部を超えない程度となっており、傾斜面５１は前側空間Ｓ１の径方向外側に配置されている。
そして、車両の高速走行時において、前側空間Ｓ１から径方向外側に移動するシリコーンオイル（図６の矢印Ａ１参照）が傾斜面５１を押圧し、移動部５０及びアウタープレート５６が後方への荷重を受ける（図６の矢印Ａ９参照）。
この結果、離間スペースＴの分だけ両端のアウタープレート５６の間隔が増加し、これに伴ってアウタープレート５６とインナープレート７との間隔が僅かに拡大し、シリコーンオイルによるせん断力が低下して伝達トルクが低下する。

【0041】

以上から、第４実施形態のビスカスカップリング１Ｃによれば、車両の高速走行時に引き摺りトルクが生じたとしても、そのトルク値は小さくなり燃費の悪化が抑制されている。また、移動部５０がスペーサリング５９により構成され、部品点数の増加を回避できる。

【0042】

以上、第１実施形態−第４実施形態について説明したが、本発明はこれに限定されない。例えば、第１実施形態−第３実施形態において、複数のアウタープレート６，３６，４６の全てに移動部２０，３０，４０を形成しているが、一部にのみ移動部２０，３０，４０を形成してもよい。
さらに、第４実施形態において、複数のスペーサリング５９の全てが移動部５０を構成しているが、一部にのみ傾斜面５１を形成してもよい。

【0043】

また、離間スペースＴに軸方向に弾性復帰力を発揮する皿ばねなどの弾性体を配置してもよい。なお、皿ばねは、回転軸Ｏ方向に収縮させて、一端がカバー３の前面に当接し、他端が最後端に位置するアウタープレート６に当接した状態で組み付ける。
これによれば、アウタープレート６の傾斜面２１に作用する押圧力が所定値以上の場合、つまり、車両の高速走行時の場合のみ伝達トルク特性が低減するように設定できる。
さらに、車両が高速走行から低速走行に移行した場合、弾性復帰力により皿ばねがアウタープレート６を軸方向に押圧し、前側空間Ｓ１及び後側空間Ｓ２を所定の間隔に復帰させることができる。

【0044】

また、作動室５内に、作動室５内が所定圧力以上の場合に収縮する収縮体（例えば蛇腹状の金属製容器）を配置してもよい。これによれば、車両の高速走行により粘性流体の温度が上昇し、作動室５の圧力が上昇すると、収縮体が収縮する。よって、作動室５内のスペースが拡張して伝達トルク特性が低下し、引き摺りトルクのトルク値がさらに小さくなるため、燃費の悪化をさらに抑制することができる。
さらに、この収縮体は、離間スペースＴを占有するように配置するのが好ましい。これによれば、離間スペースＴと収縮体を配置するためのスペースの両方を確保する必要がなく、ビスカスカップリング１の大型化を回避できる。

【0045】

また、上記以外に、作動室５内のスペースを拡張させて伝達トルク特性を低下させるための構成として、作動室５の軸方向一方側の壁部を構成する軸方向壁部（前壁又は後壁）が作動室５内の圧力が所定値以上の場合、軸方向一方側に移動するように構成してもよい。若しくは、作動室５の軸方向一方側の壁部を構成する軸方向壁部（前壁又は後壁）がシリコーンオイルの遠心力が所定値以上の場合、軸方向一方側に移動するように構成してもよい。
また、軸方向壁部（前壁又は後壁）が移動することで形成された空間が離間スペースＴを構成するようにするのが好ましい。これによれば、離間スペースＴと、移動する軸方向壁部が占有するスペースの両方を確保する必要がなく、ビスカスカップリング１の大型化を回避できる。

【0046】

また、実施形態では、本発明を適用したビスカスカップリング１について説明したが、本発明はビスカスカップリング１に限定されるものでなく、電磁コイルを用いた電磁式多板クラッチやポンプを用いた油圧式多板クラッチなどの動力伝達装置に適用してもよい。
また、離間スペースＴの前後方向の長さは、実施形態で数ｍｍ程度に設定されているが、本発明はこれに限定されるものでなく、適宜好ましい長さに設定してよい。

【符号の説明】

【0047】

１，１Ａ，１Ｂ，１Ｃ ビスカスカップリング
２ 円筒部材
３ カバー
４ 軸部材
５ 作動室
６，３６，４６，５６ アウタープレート
６ａ，３６ａ，４６ａ 外歯スプライン
６ｂ，３６ｂ 外周部
７ インナープレート
７ａ 内歯スプライン
８ 孔スプライン
９ 軸スプライン
１９，５９ スペーサリング
２０，３０，４０，５０ 移動部
２１，３１，４１，５１ 傾斜面
４６ｂ 折り曲げ片
Ｓ１ 前側空間
Ｓ２ 後側空間
Ｔ 離間スペース

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】