特開 2019-181848 タイヤ加硫金型、タイヤの製造方法および空気入りタイヤ

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】特開2019-181848(P2019-181848A)

(43)【公開日】2019年10月24日

(54)【発明の名称】タイヤ加硫金型、タイヤの製造方法および空気入りタイヤ

(51)【国際特許分類】

   B29C 33/02 20060101AFI20190927BHJP

   B29C 33/10 20060101ALI20190927BHJP

   B29C 35/02 20060101ALI20190927BHJP

   B29L 30/00 20060101ALN20190927BHJP

【ＦＩ】

   B29C33/02

   B29C33/10

   B29C35/02

   B29L30:00

【審査請求】未請求

【請求項の数】6

【出願形態】ＯＬ

【全頁数】13

(21)【出願番号】特願2018-77373(P2018-77373)

(22)【出願日】2018年4月13日

(71)【出願人】

【識別番号】000003148

【氏名又は名称】ＴＯＹＯ ＴＩＲＥ株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110000729

【氏名又は名称】特許業務法人 ユニアス国際特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】米津 功

【テーマコード（参考）】

4F202

4F203

【Ｆターム（参考）】

4F202AA45

4F202AH20

4F202AM32

4F202AR13

4F202CA21

4F202CB01

4F202CU02

4F202CU07

4F203AA45

4F203AB03

4F203AH20

4F203AM32

4F203AR12

4F203DA11

4F203DB01

4F203DC01

4F203DL10

4F203DL12

4F203DN26

(57)【要約】

【課題】脱型時のゴム欠けを防止可能なタイヤ加硫金型、および空気入りタイヤの製造方法を提供することである。さらには、ゴム欠けが抑制された空気入りタイヤを提供することである。
【解決手段】未加硫のタイヤの外表面に接する成形面にサイプブレード４１が取り付けられたタイヤ加硫金型であって、サイプブレード４１には、サイプブレード４１を厚み方向Ｄ２に貫通するクロスベント４２が形成されており、クロスベント４２が、サイプブレード４１の一方の面４１１に形成された第１開口部４２１と、サイプブレード４１の他方の面４１２に形成された第２開口部４２２と、それらの間に位置する中央部４２３とを有し、中央部４２３の最小断面積が、第１開口部４２１の開口面積よりも小さく且つ第２開口部４２２の開口面積よりも小さい。
【選択図】図４

【特許請求の範囲】

【請求項1】

未加硫のタイヤの外表面に接する成形面にサイプブレードが取り付けられたタイヤ加硫金型であって、
前記サイプブレードには、前記サイプブレードを厚み方向に貫通するクロスベントが形成されており、
前記クロスベントが、前記サイプブレードの一方の面に形成された第１開口部と、前記サイプブレードの他方の面に形成された第２開口部と、それらの間に位置する中央部とを有し、
前記中央部の最小断面積が、前記第１開口部の開口面積よりも小さく且つ前記第２開口部の開口面積よりも小さいことを特徴とする、
タイヤ加硫金型。

【請求項2】

前記サイプブレードの長さ方向から見て、前記クロスベントが有する一対の内壁のうち、前記成形面から遠い側の前記クロスベントの内壁がタイヤ径方向外側に向かって尖っていることを特徴とする、
請求項１に記載のタイヤ加硫金型。

【請求項3】

前記クロスベントが、前記第１および前記第２開口部の各々から前記中央部に向かってテーパ状に断面積を漸減させた形状を有する、請求項１または２に記載のタイヤ加硫金型。

【請求項4】

前記中央部の断面積が、前記サイプブレードにおける前記厚み方向の中心で最小となることを特徴とする、請求項１〜３のいずれかに記載のタイヤ加硫金型。

【請求項5】

請求項１〜４のいずれかに記載のタイヤ加硫金型に未加硫の前記タイヤをセットし、前記タイヤの外表面を前記成形面に密着させて加硫を行う加硫工程を含むことを特徴とする、
空気入りタイヤの製造方法。

【請求項6】

トレッド面にサイプが形成された空気入りタイヤであって、
前記サイプが、前記サイプの一方の側面に形成された第１ゴム突起と、前記サイプの他方の側面に形成された第２ゴム突起とを有しており、
前記第１ゴム突起の先端部が前記第２ゴム突起の先端部に突き合わされており、
前記第１および前記第２ゴム突起の先端部が、それぞれ根元部よりも細いことを特徴とする、
空気入りタイヤ。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本開示は、タイヤ加硫金型、タイヤの製造方法および空気入りタイヤに関する。

【背景技術】

【0002】

タイヤ加硫金型の成形面には、タイヤのトレッド面にサイプを形成するために、図１３に例示するようなサイプブレード３１が取り付けられることがある。サイプは、濡れた路面や氷雪路面におけるタイヤの走行性能を向上させるために形成される切り込み状の細溝である。

【0003】

サイプブレード３１にはクロスベント３２が形成されている。このようなクロスベントは、たとえば特許文献１〜４に記載されている。クロスベント３２は、サイプブレード３１の厚み方向に貫通する孔である。クロスベント３２を形成することで、加硫成形時のエア流れを向上することが可能であり、これによって、排気効率を高めることができる。この例では、クロスベント３２が一定の直径で厚み方向に真っ直ぐに延びている。

【0004】

クロスベント３２には、未加硫タイヤの外表面のゴムが加硫成形時に流れ込む。このため、加硫後のクロスベント３２内には、図１４に示すように、サイプブレード３１の両側のサイプ側面ゴム３７、３８を接続する接続ゴム３６が形成される。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0005】

【特許文献1】特開２００４−２６２２８５号公報

【特許文献2】特開２０１３−７５５９３号公報

【特許文献3】特開２０１５−３６２２１号公報

【特許文献4】特開２０１７−２１３８３０号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0006】

このようなクロスベント３２を有するタイヤ加硫金型から加硫後のタイヤを脱型する際、接続ゴム３６は、接続ゴム３６とサイプ側面ゴム３７との境界３３、または接続ゴム３６とサイプ側面ゴム３８との境界３４で切断されやすい。これは、タイヤを脱型する際に境界３３，３４にせん断力が作用するためである。

【0007】

しかし、接続ゴム３６が境界３３で切断されるときに、サイプ側面ゴム３７が引きちぎられて一部が欠ける、いわゆるゴム欠けを起こすことがあった。同様に、接続ゴム３６が境界３４で切れるときには、サイプ側面ゴム３８でゴム欠けを起こすことがあった。ゴム欠けは、引裂強さが低いゴム（たとえば、シリカ配合のゴム）で特に起こりやすく、タイヤ外観を悪化させる。また、境界３３と境界３４との両方で接続ゴム３６が切断された場合は、切断されたゴム片がクロスベント３２から脱落し、次に加硫される未加硫タイヤに異物として混入してしまうおそれがある。

【0008】

いっぽう、特許文献１は、図１５に示すような形状のクロスベント９２が形成されたサイプブレード９１を開示している。このクロスベント９２は、図１５左側に位置する一方の開口部から直径が漸増しながら図１５右側に位置する他方の開口部まで延びるテーパ状に形成されている。

【0009】

このようなクロスベント９２を設けたタイヤ加硫金型から加硫後のタイヤを脱型する場合は、接続ゴム９６とサイプ側面ゴム９７との境界９３で切断されにくく、接続ゴム９６とサイプ側面ゴム９８との境界９４で切断されやすい。境界９３よりも境界９４で切断されやすいのは、境界９４の断面積が、境界９３の断面積よりも小さいためである。これによればゴム片の混入を抑えられるものの、接続ゴム９６が境界９４で切断されるときに、サイプ側面ゴム９８でゴム欠けを起こす恐れがある。

【0010】

本開示の目的は、脱型時のゴム欠けを防止可能なタイヤ加硫金型を提供することである。本開示のほかの目的は、脱型時のゴム欠けを防止可能な空気入りタイヤの製造方法を提供することである。本開示のほかの目的は、ゴム欠けが抑制された空気入りタイヤを提供することである。

【課題を解決するための手段】

【0011】

本開示のタイヤ加硫金型は、未加硫のタイヤの外表面に接する成形面にサイプブレードが取り付けられている。前記サイプブレードには、前記サイプブレードを厚み方向に貫通するクロスベントが形成されており、前記クロスベントが、前記サイプブレードの一方の面に形成された第１開口部と、前記サイプブレードの他方の面に形成された第２開口部と、それらの間に位置する中央部とを有し、前記中央部の最小断面積が、前記第１開口部の開口面積よりも小さく且つ前記第２開口部の開口面積よりも小さいことを、本開示のタイヤ加硫金型は特徴とする。

【図面の簡単な説明】

【0012】

【図1】本実施形態におけるタイヤ加硫金型の断面図である。

【図2】図１のタイヤ加硫金型の要部を拡大して示す断面図である。

【図3】図２の部分拡大図である。

【図4】図３のサイプブレードのIV−IV断面図である。

【図5】タイヤ加硫成形後における図３のサイプブレードのIV−IV断面図である。

【図6】本実施形態における空気入りタイヤのトレッド部をタイヤ子午面で切断したときのサイプ付近の断面図である。

【図7】本実施形態における変形例１が備えるサイプブレードの断面図である。

【図8】本実施形態における変形例２が備えるサイプブレードの断面図である。

【図9】本実施形態における変形例３が備えるサイプブレードの断面図である。

【図10】本実施形態における変形例４が備えるサイプブレードの断面図である。

【図11】本実施形態における変形例５が備えるサイプブレードの断面図である。

【図12】本実施形態における変形例６が備えるサイプブレードの断面図である。

【図13】従来のタイヤ加硫金型が備えるサイプブレードの正面図である。

【図14】タイヤ加硫成形後における図１３のサイプブレードのＡ−Ａ断面図である。

【図15】タイヤ加硫成形後における特許文献１に記載のタイヤ加硫金型が備えるサイプブレードの断面図である。

【発明を実施するための形態】

【0013】

以下、本開示の実施形態（以下、「本実施形態」という）について、図面を参照しながら説明する。なお、各図において、図面の寸法比と実際の寸法比とは、必ずしも一致しておらず、また、各図面の間での寸法比も、必ずしも一致していない。

【0014】

本実施形態で登場する、タイヤ基準の三つの方向（タイヤ幅方向・タイヤ周方向・タイヤ径方向Ｄ１）をまず述べる。タイヤ幅方向は、タイヤ回転軸と平行な方向である。タイヤ周方向は、タイヤ回転軸周りの方向である。タイヤ径方向Ｄ１は、タイヤの直径方向である。タイヤ径方向Ｄ１で内側の向きを内側方向Ｄ１１と呼ぶ場合がある。タイヤ径方向Ｄ１で外側の向きを外側方向Ｄ１２と呼ぶ場合がある。

【0015】

次に、タイヤ赤道面・タイヤ子午面について述べる。タイヤ赤道面は、タイヤ回転軸に直交する面でかつタイヤ幅方向の中心に位置する面である。タイヤ子午面は、タイヤ回転軸を含む面でかつタイヤ赤道面と直交する面である。

【0016】

図１〜３に示す本実施形態のタイヤ加硫金型７には、未加硫タイヤ（図示していない）がタイヤ軸を上下にしてセットされる。図１では、上下方向がタイヤ幅方向であり、左右方向がタイヤ径方向Ｄ１である。図２および図３では、上下方向がタイヤ径方向Ｄ１であり、左右方向がタイヤ幅方向である。タイヤ加硫金型７は、いわゆるセグメンテッドモールドである。

【0017】

タイヤ加硫金型７は、キャビティ７９にセットされた未加硫タイヤの外表面に接する成形面７０を備える。成形面７０は、空気入りタイヤのトレッド部８７（図６参照）を成形するトレッド成形面７０１と、空気入りタイヤのサイドウォール部（図示していない）を成形するサイド成形面７０２とを備える。

【0018】

タイヤ加硫金型７は、複数のセクターで構成されるトレッドリング７１と、サイドプレート７２、７３とを備える。トレッドリング７１は、空気入りタイヤのトレッド部８７を成形する役割を担う。サイドプレート７２、７３は、空気入りタイヤのサイドウォール部を成形する役割を担う。型締め時には、複数のセクターが、タイヤ周方向に連なって環状のトレッドリング７１を構成する。いっぽう、型開き時には、トレッドリング７１とサイドプレート７３とが上昇するとともに、各セクターが放射状に広がるようにしてタイヤ径方向Ｄ１で外側に変位する。

【0019】

トレッドリング７１を構成する各セクターはトレッド成形面７０１を備える。トレッド成形面７０１には、トレッド成形面７０１に開口を有する排気孔（図示していない）が設けられている。排気孔を通じて、未加硫タイヤの外表面とトレッド成形面７０１との間のエアが加硫成形時に排出され、それによりベアと呼ばれるゴム欠損に起因した成形不良の発生が防止される。少なくとも一つの排気孔が、各セクターのトレッド成形面７０１に設けられている。

【0020】

トレッド成形面７０１には突起７０６が設けられている。突起７０６は、タイヤ周方向に沿って延びる。突起７０６は、空気入りタイヤのトレッド面８８（図６参照）に主溝を形成する役割を持つ。この例では、突起７０６が四つ設けられているものの、これに限られない。

【0021】

図２および図３に示すように、トレッド成形面７０１にはサイプブレード４１が取り付けられている。サイプブレード４１は、トレッド成形面７０１から突き出るようにトレッド成形面７０１上を延びている。サイプブレード４１は、タイヤ幅方向に沿って延びているものの、これに限られない。この例では、タイヤ幅方向が、サイプブレード４１の長さ方向と一致しているものの、これに限られない。サイプブレード４１は、突起７０６の側面から延びているものの、これに限られない。サイプブレード４１は、第１面４１１と、その反対側の第２面４１２（図４参照）とを有する。サイプブレード４１の厚みＴ４１（図４参照）は、たとえば０．３ｍｍ〜１．５ｍｍである。サイプブレード４１は板状に形成されており、本実施形態では平板状に形成されている。サイプブレード４１は、突起７０６とは異なる材料、たとえばステンレス鋼で形成されている。

【0022】

サイプブレード４１にはクロスベント４２が形成されている。クロスベント４２は、サイプブレード４１を厚み方向Ｄ２（図４参照）に貫通する孔である。厚み方向Ｄ２は、サイプブレード４１における厚みの方向である。クロスベント４２は、厚み方向Ｄ２に対して傾斜していない。本実施形態では、厚み方向Ｄ２と直交する任意の面でクロスベント４２を切断したときの断面で、クロスベント４２が円形状をなす。この例では、一枚のサイプブレード４１にクロスベント４２が二つ設けられているものの、これに限られない。

【0023】

図４に示すように、クロスベント４２は、サイプブレード４１の一方の面である第１面４１１に形成された第１開口部４２１と、サイプブレード４１の他方の面である第２面４１２に形成された第２開口部４２２と、それらの間に位置する中央部４２３とを有する。

【0024】

中央部４２３の最小直径Ｄ４２３は、第１開口部４２１の直径Ｄ４２１よりも小さく且つ第２開口部４２２の直径Ｄ４２２よりも小さい。中央部４２３の最小直径Ｄ４２３は、中央部４２３の直径のうちもっとも小さい直径である。中央部４２３の直径は、厚み方向Ｄ２と直交する面で中央部４２３を切断したときの断面で測定される。

【0025】

中央部４２３の最小断面積は、第１開口部４２１の開口面積よりも小さく且つ第２開口部４２２の開口面積よりも小さい。中央部４２３の最小断面積は、中央部４２３の断面積のうちもっとも小さい断面積である。中央部４２３の断面積は、厚み方向Ｄ２と直交する面で中央部４２３を切断したときの断面積である。中央部４２３の最小断面積は、たとえば０．５ｍｍ^２〜２．０ｍｍ^２である。

【0026】

本実施形態において、中央部４２３の断面積は、サイプブレード４１における厚み方向Ｄ２の中心で最小となる。より具体的には、中央部４２３は、厚み方向Ｄ２の中心で最小となり、かつ、その中心以外では、それよりも大きい断面積となる。

【0027】

サイプブレード４１の長さ方向からクロスベント４２を見ると、図４のようにクロスベント４２が有する一対の内壁４１６、４１７を見て取ることができる。内壁４１６は、内壁４１７よりも、成形面７０から遠い側に位置する。内壁４１６は、外側方向Ｄ１２に向かって尖っている。すなわち、内壁４１６は、タイヤ径方向Ｄ１で外側に向かって尖っている。いっぽう、内壁４１７は、内壁４１６よりも成形面７０の近くに位置する。内壁４１７は、内側方向Ｄ１１に向かって尖っている。すなわち、内壁４１７は、タイヤ径方向Ｄ１で内側に向かって尖っている。

【0028】

本実施形態では、クロスベント４２の内壁全体が、クロスベント４２の内方に向かって尖っている。クロスベント４２の内壁全体は、上述した内壁４１６および内壁４１７を含んでいる。

【0029】

本実施形態において、第１開口部４２１の開口面積は、第２開口部４２２の開口面積に等しい。両者の開口面積は、中央部４２３の最小断面積に対して、たとえば１．５倍〜２．０倍である。

【0030】

クロスベント４２は、第１開口部４２１および第２開口部４２２の各々から中央部４２３に向かってテーパ状に断面積を漸減させた形状を有する。具体的には、クロスベント４２が、第１開口部４２１から中央部４２３における最小断面積の部分に向かってテーパ状に断面積を漸減させ、且つ第２開口部４２２からも、その部分に向かってテーパ状に断面積を漸減させている。より具体的には、クロスベント４２が、第１開口部４２１から、サイプブレード４１の厚み方向Ｄ２の中心に向かってテーパ状に断面積を漸減させ、且つ第２開口部４２２からも、その中心に向かってテーパ状に断面積を漸減させている。

【0031】

このようなタイヤ加硫金型７を用いた空気入りタイヤの製造方法は、タイヤ加硫金型７に未加硫タイヤをセットし、未加硫タイヤの外表面をタイヤ加硫金型７の成形面７０に密着させて加硫を行う加硫工程を含む。

【0032】

加硫工程では、タイヤ加硫金型７に未加硫タイヤをセットし、タイヤ加硫金型７を閉じるとともに、図示しないブラダーと呼ばれるゴムバッグを膨張させることにより、未加硫タイヤの外表面を成形面７０に押し当て、未加硫タイヤを加熱する。

【0033】

図５に示すように、加硫工程では、未加硫タイヤの外表面のゴムがクロスベント４２に流れ込み、接続ゴム５１が形成される。接続ゴム５１は、サイプブレード４１両側のゴム５２、５３を接続している。具体的には、サイプブレード４１の第１面４１１に面したゴム５２と、サイプブレード４１の第２面４１２に面したゴム５３とを接続している。

【0034】

加硫後のタイヤをタイヤ加硫金型７から脱型する際は、そのタイヤから成形面７０が離れる動作に伴って接続ゴム５１が切断される。本実施形態では、上記のようにクロスベント４２の断面積が中央部４２３で最も小さくなっているため、接続ゴム５１が中央部４２３で切断される。このように、接続ゴム５１とゴム５２との境界５２０や、接続ゴム５１とゴム５３との境界５３０ではなく、クロスベント４２の中央部４２３で接続ゴム５１が切断されることで、ゴム５２およびゴム５３が引きちぎられることなく、脱型時のゴム欠けを防止できる。

【0035】

図６に示すように、このような手順で得られた空気入りタイヤのトレッド面８８には、サイプブレード４１によってサイプ６１が形成される。トレッド面８８は、トレッド部８７の外表面を構成する。トレッド部８７は、一対のビード部（図示していない）の各々からタイヤ径方向Ｄ１で外側に延びる一対のサイドウォール部（図示していない）のタイヤ径方向Ｄ１の外端部に連接されている。サイプ６１は、タイヤ幅方向に沿って延びている。

【0036】

空気入りタイヤのトレッド面８８には、タイヤ加硫金型７の突起７０６によって主溝（図示していない）が形成されている。主溝はサイプ６１よりも深い。

【0037】

サイプ６１は、サイプ６１の一方の側面６１１（以下、「第１側面６１１」という）に形成された第１ゴム突起８１と、サイプ６１の他方の側面６１２（以下、「第２側面６１２」という）に形成された第２ゴム突起８２とを有している。第１ゴム突起８１と第２ゴム突起８２とは、接続ゴム５１が切断されることによって形成される。

【0038】

第１ゴム突起８１は、先端部８１１と根元部８１２とを備える。先端部８１１は、根元部８１２よりも細い。第１ゴム突起８１は、第１側面６１１から離れるほど細くなるテーパ状をなす。第２ゴム突起８２は、先端部８２１と根元部８２２とを備える。先端部８２１は、根元部８２２よりも細い。第２ゴム突起８２は、第１側面６１２から離れるほど細くなるテーパ状をなす。

【0039】

第１ゴム突起８１の先端部８１１は、第２ゴム突起８２の先端部８２１に突き合わされている。このように、第１ゴム突起８１の先端部８１１と、第２ゴム突起８２の先端部８２１とは互いに向き合っている。第１ゴム突起８１の先端部８１１は、第２ゴム突起８２の先端部８２１に接触していてもよく、離れていてもよい。

【0040】

ここまで説明したように、本実施形態のタイヤ加硫金型７では、未加硫のタイヤの外表面に接する成形面７０にサイプブレード４１が取り付けられている。サイプブレード４１には、サイプブレード４１を厚み方向Ｄ２に貫通するクロスベント４２が形成されており、クロスベント４２が、サイプブレード４１の一方の面４１１に形成された第１開口部４２１と、サイプブレード４１の他方の面４１２に形成された第２開口部４２２と、それらの間に位置する中央部４２３とを有し、中央部４２３の最小断面積が、第１開口部４２１の開口面積よりも小さく且つ第２開口部４２２の開口面積よりも小さい。

【0041】

本実施形態のタイヤ加硫金型７は脱型時のゴム欠けを防止できる。ゴム欠けを防止できるのは、接続ゴム５１とゴム５２との境界５２０や、接続ゴム５１とゴム５３との境界５３０ではなく、接続ゴム５１を中央部４２３で切断することが可能であり、これによって、ゴム５２およびゴム５３が引きちぎられることを防止できることにある。接続ゴム５１を中央部４２３で切断できるのは、クロスベント４２の中央部４２３で成形された部分の断面積が小さいためである。

【0042】

サイプブレード４１の長さ方向から見て、クロスベント４２が有する一対の内壁４１６、４１７のうち、成形面７０から遠い側のクロスベント４２の内壁４１６がタイヤ径方向Ｄ１で外側に向かって尖っている、という構成をタイヤ加硫金型７は備える。

【0043】

このような構成のタイヤ加硫金型７は、接続ゴム５１を一か所で切断することが可能であるため、接続ゴム５１がゴム片になることを防止できる。接続ゴム５１を一か所で切断可能であるのは、内壁４１６が、外側方向Ｄ１２に向かって尖っているためである。よって、本実施形態のタイヤ加硫金型７は、ゴム片の混入を防止できる。

【0044】

クロスベント４２が、第１および第２開口部４２１、４２２の各々から中央部４２３に向かってテーパ状に断面積を漸減させた形状を有する、という構成をタイヤ加硫金型７は備える。

【0045】

このような構成のタイヤ加硫金型７では、第１および第２開口部４２１、４２２から中央部４２３に向かって接続ゴム５１の断面積を次第に小さくすることにより、より確実に接続ゴム５１を中央部４２３で切断できる

【0046】

中央部４２３の断面積が、サイプブレード４１における厚み方向Ｄ２の中心で最小となる、という構成をタイヤ加硫金型７は備える。

【0047】

このような構成のタイヤ加硫金型７によれば、サイプブレード４１における厚み方向Ｄ２の中心付近で接続ゴム５１が切断されやすくなるので、ゴム５２およびゴム５３が引きちぎられることをより確実に防止可能で、ゴム欠けを効果的に防止できる。

【0048】

第１開口部４２１の開口面積および第２開口部４２２の開口面積が、中央部４２３の最小断面積に対して、１．５倍〜２．０倍であることが好ましい。１．５倍以上が好ましいのは、境界５２０または境界５３０で接続ゴム５１が切断されることをより確実に防止できるためである。２．０倍以下が好ましいのは、中央部４２３におけるクロスベント４２の内壁の断面形状が鋭くなり過ぎることを防いで、サイプブレード４１の耐久性を確保できるためである。

【0049】

本実施形態における空気入りタイヤの製造方法は、タイヤ加硫金型７に未加硫のタイヤをセットし、タイヤの外表面を成形面７０に密着させて加硫を行う加硫工程を含む。

【0050】

本実施形態における空気入りタイヤの製造方法は、脱型時のゴム欠けを防止できる。さらに、切断された接続ゴム５１がゴム片として脱落することを防止可能であるため、次に加硫される未加硫タイヤに異物として混入することを防止できる。

【0051】

本実施形態の空気入りタイヤは、トレッド面８８にサイプ６１が形成されている。サイプ６１が、サイプ６１の一方の側面６１１に形成された第１ゴム突起８１と、サイプ６１の他方の側面６１２に形成された第２ゴム突起８２とを有しており、第１ゴム突起８１の先端部８１１が第２ゴム突起８２の先端部８２１に突き合わされており、第１および第２ゴム突起８１、８２の先端部８１１、８２１が、それぞれ根元部８１２、８２２よりも細い。

【0052】

本実施形態の空気入りタイヤは、ゴム欠けが抑制されている。これは、本実施形態の空気入りタイヤが、タイヤ加硫金型７で製造可能であるためである。

【0053】

なお、本発明のタイヤ加硫金型、空気入りタイヤの製造方法、および空気入りタイヤは、上記した実施形態の構成に限定されるものではなく、また、上記した作用効果に限定されるものではない。また、これらに、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々変更を加え得ることはもちろんである。たとえば、後述する各種の変形例に係る構成や方法などを任意に一つまたは複数選択して、上記した実施形態に係る構成や方法などに採用してもよいことはもちろんである。

【0054】

ここからは、前述した本実施形態の変形例をいくつか説明する。なお、前述した本実施形態で説明した部位と同一の部位には、同一の符号を付し、重複した説明を省略する。

【0055】

図７に示すように、本実施形態の変形例１では、第１開口部４２１の開口面積が、第２開口部４２２の開口面積よりも大きい。第１開口部４２１の開口面積は、たとえば、第２開口部４２２の開口面積に対して１倍越えかつ３倍以下であることができる。

【0056】

図８に示すように、本実施形態の変形例２では、サイプブレード４１における厚み方向Ｄ２の中心よりも第２開口部４２２よりの位置で中央部４２３の断面積が最小となる。いっぽう、サイプブレード４１における厚み方向Ｄ２の中心よりも第１開口部４２１よりの位置で中央部４２３の断面積が最小になってもよい。

【0057】

このような変形例２では、中央部４２３の断面積が最小となる位置（中央部４２３の最小直径Ｄ４２３の位置）は、クロスベント４２を厚み方向Ｄ２で１００の領域に等分したとき、第１開口部４２１から数えて、２５番目〜７５番目の領域のいずれかに位置することが好ましく、４０番目〜６０番目の領域のいずれかに位置することがより好ましく、４５番目〜５５番目の領域のいずれかに位置することがさらに好ましい。

【0058】

図９に示すように、本実施形態の変形例３では、クロスベント４２の内壁全体が、クロスベント４２の内方に向かって丸みを帯びて突き出ている。

【0059】

図１０に示すように、本実施形態の変形例４では、内壁４１６が、外側方向Ｄ１２に向かって尖り、且つ内壁４１７が、内側方向Ｄ１１に向かって丸みを帯びて突き出ている。

【0060】

図１１に示すように、本実施形態の変形例５では、中央部４２３が、第１開口部４２１からテーパ状に断面積を漸減させながら延び、次いで断面積を一定に保ちながら円柱状に延び、次いでテーパ状に断面積を漸増させながら延びて第２開口部４２２に至る形状を有する。中央部４２３は、円柱状に形成された部分で最小断面積を示す。円柱状に形成された部分は、クロスベント４２を厚み方向Ｄ２で１００の領域に等分したとき、第１開口部４２１から数えて、２５番目〜７５番目の領域内に任意の長さを有することができる。

【0061】

図１２に示すように、本実施形態の変形例６では、中央部４２３が、第１の直径で第１開口部４２１から円柱状に延び、次いで第２の直径で円柱状に延び、次いで第３の直径で円柱状に延びて第２開口部４２２に至る形状を有する。第２の直径は、第１の直径よりも小さく、かつ第３の直径よりも小さい。第１の直径と第３の直径は等しい。このように、中央部４２３は、第２の直径で円柱状に形成された部分で最小断面積を示す。この部分は、クロスベント４２を厚み方向Ｄ２で１００の領域に等分したとき、第１開口部４２１から数えて、２５番目〜７５番目の領域内に任意の長さを有することができる。ただし、変形例６はこれに限られず、たとえば、第１の直径と第３の直径とは等しくなくてもよい。

【0062】

ここまで、サイプブレード４１が平板状をなすことを説明した。ただし、本開示はこれに限られず、たとえば、サイプブレード４１が波板状をなしてもよい。

【0063】

また、クロスベント４２が、厚み方向Ｄ２に対して傾斜していないことを説明したものの、傾斜していてもよい。

【0064】

厚み方向Ｄ２と直交する任意の面でクロスベント４２を切断したときの断面で、クロスベント４２が円形状をなすことを説明したものの、円形状でなくてもよい。たとえば、この断面でクロスベント４２が多角形状をなしていてもよい。ただし、円形状が、加工容易という理由で好ましい。

【0065】

タイヤ加硫金型７がセグメンテッドモールドであることを説明したものの、トレッド部の中央部で上下に二分割された、いわゆる２ピースモールドであってもよい。

【符号の説明】

【0066】

Ｄ１…タイヤ径方向、Ｄ１１…内側方向、Ｄ１２…外側方向、７…タイヤ加硫金型、７９…キャビティ、７０…成形面、７０１…トレッド成形面、７０２…サイド成形面、７１…トレッドリング、７２・７３…サイドプレート、７０６…突起、４１…サイプブレード、４１１…サイプブレードの第１面、４１２…サイプブレードの第２面、Ｔ４１…サイプブレードの厚み、４２…クロスベント、Ｄ２…サイプブレードの厚み方向、４２１…第１開口部、４２２…第２開口部、４２３…中央部、Ｄ４２３…中央部の最小直径、Ｄ４２１…第１開口部の直径、Ｄ４２２…第２開口部の直径、４１６・４１７…内壁、５１…接続ゴム、５２…サイプブレードの第１面よりのゴム、５３…サイプブレードの第２面よりのゴム、５２０・５３０…境界、８８…トレッド面、８７…トレッド部、６１…サイプ、Ｗ６１…サイプの溝幅、６１１…サイプの第１側面、６１２…サイプの第２側面、８１…第１ゴム突起、８１１…第１ゴム突起の先端部、８１２…第１ゴム突起の根元部、８２…第２ゴム突起、８２１…第２ゴム突起の先端部、８２２…第２ゴム突起の根元部、３１…サイプブレード、３２…クロスベント、３６…接続ゴム、３７・３８…サイプ側面ゴム、３３・３４…境界、９２…クロスベント、９１…サイプブレード、９６…接続ゴム、９７・９８…サイプ側面ゴム

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】

【図11】

【図12】

【図13】

【図14】

【図15】