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(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】公開特許公報(A)
(11)【公開番号】特開2019-182277(P2019-182277A)
(43)【公開日】2019年10月24日
(54)【発明の名称】車両の制動制御装置
(51)【国際特許分類】
   B60T 13/122 20060101AFI20190927BHJP
   B60T 8/17 20060101ALI20190927BHJP
   B60L 7/24 20060101ALI20190927BHJP
【FI】
   B60T13/122 B
   B60T8/17 B
   B60L7/24 D
【審査請求】未請求
【請求項の数】2
【出願形態】OL
【全頁数】25
(21)【出願番号】特願2018-77207(P2018-77207)
(22)【出願日】2018年4月13日
(71)【出願人】
【識別番号】301065892
【氏名又は名称】株式会社アドヴィックス
(72)【発明者】
【氏名】菱川 貴久
(72)【発明者】
【氏名】増田 芳夫
(72)【発明者】
【氏名】山本 貴之
【テーマコード(参考)】
3D048
3D246
5H125
【Fターム(参考)】
3D048BB29
3D048CC05
3D048HH15
3D048HH26
3D048HH31
3D048HH37
3D048HH50
3D048HH53
3D048HH58
3D048HH61
3D048HH70
3D048QQ07
3D048RR17
3D048RR35
3D246AA08
3D246AA09
3D246BA02
3D246CA02
3D246DA01
3D246EA06
3D246GA21
3D246GB37
3D246GB39
3D246GC14
3D246HA03A
3D246HA05B
3D246HA43A
3D246HA64A
3D246HA87B
3D246LA05A
3D246LA12Z
3D246LA33Z
3D246LA40Z
3D246LA41Z
3D246LA43B
3D246LA47B
3D246LA52Z
3D246LA57Z
3D246LA60B
3D246LA73A
5H125AA01
5H125AB01
5H125CB07
5H125EE45
(57)【要約】
【課題】 オンデマンド型の制動制御装置において、昇圧応答性が向上され得るものを提供する。
【解決手段】 制動制御装置は、操作部材に操作力を付与するシミュレータと、ホイールシリンダに接続されたマスタ室、及び、マスタピストンに前進力を付与するサーボ室を有するマスタユニットと、調整液圧をサーボ室に導入する調圧ユニットと、操作部材に連動する入力ピストンを含み、シミュレータ流体路を介してシミュレータに接続された入力室を有する回生協調ユニットと、を備える。シミュレータ流体路には、操作速度が第1所定値da以下の場合には制動液の流れに対して抵抗とはならず、操作速度が第1所定値daよりも大きい第2所定値db以上の場合には制動液の流れに対して抵抗となるオリフィスが設けられる。
【選択図】 図1
【特許請求の範囲】
【請求項1】
車両の制動操作部材の操作に応じて、前記車両の車輪のホイールシリンダに制動液を圧送し、前記車輪に制動トルクを発生する車両の制動制御装置であって、
前記制動操作部材に前記操作に応じた操作力を付与するシミュレータと、
マスタシリンダ、及び、マスタピストンにて構成され、
前記ホイールシリンダに接続されたマスタ室、及び、前記マスタ室によって前記マスタピストンに加えられる後退力に対向する前進力を前記マスタピストンに付与するサーボ室を有するマスタユニットと、
前記車両のリザーバから前記制動液を吸入する電動ポンプ、及び、電磁弁にて構成され、
前記電動ポンプが吐出する前記制動液を、前記電磁弁によって調整液圧に調節し、該調整液圧を前記サーボ室に導入する調圧ユニットと、
前記制動操作部材に連動する入力ピストン、及び、前記シミュレータにシミュレータ流体路を介して接続された入力シリンダにて構成され、
前記マスタピストンと前記入力ピストンとの隙間が前記調整液圧によって制御される回生協調ユニットと、
を備え、
前記シミュレータ流体路には、前記操作の速度が第1所定値以下の場合には前記制動液の流れに対して抵抗とはならず、前記操作の速度が前記第1所定値よりも大きい第2所定値以上の場合には前記制動液の流れに対して抵抗となるオリフィスが設けられる、車両の制動制御装置。
【請求項2】
請求項1に記載の車両の制動制御装置であって、
前記リザーバと前記サーボ室とを接続するバイパス流体路と、
前記バイパス流体路に設けられ、前記リザーバから前記サーボ室への前記制動液の移動を許容するが、前記サーボ室から前記リザーバへの前記制動液の移動を阻止する逆止弁と、
を備える、車両の制動制御装置。


【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明は、車両の制動制御装置に関する。
【背景技術】
【0002】
出願人は、特許文献1に記載されるような車両用の制動制御装置を開発している。該装置では、機械式レギュレータを簡素化、及び、小型化するため、「高圧源のブレーキ液圧に基づいて、パイロット室に供給されるパイロット圧に応じた出力圧力を出力ポートから送出する機械式レギュレータと、パイロット室に接続された切替部と、切替部を介してパイロット室に接続され、第1パイロット圧をパイロット室に供給する第1パイロット圧発生装置と、切替部を介してパイロット室に接続され、第2パイロット圧をパイロット室に供給する第2パイロット圧発生装置と、機械式レギュレータの出力ポートから供給される出力圧力に基づいたブレーキ力を発生させるホイールシリンダと、を備え、切替部は、第1パイロット圧及び第2パイロット圧の何れか一方をパイロット室に供給する」よう構成されている。
【0003】
出願人は、更なる改良を加え、特許文献2に記載されるような制動制御装置を開発している。該装置は、「電動ポンプ、及び、電磁弁にて構成され、電動ポンプが吐出する制動液を、電磁弁によって調整液圧に調節し、調整液圧を後輪ホイールシリンダに導入する調圧ユニット」、及び、「マスタシリンダ、及び、マスタピストンにて構成され、前輪ホイールシリンダに接続されたマスタ室、及び、調整液圧が導入され、マスタ室によってマスタピストンに加えられる後退力に対向する前進力をマスタピストンに付与するサーボ室を有するマスタユニット」を含んで構成される。
【0004】
該装置では、電動ポンプが吐出する制動液が、電磁弁によって調整液圧に調節され、サーボ室、及び、後輪ホイールシリンダに導入される。該構成において、電動ポンプは、非制動時には停止され、制動時に回転駆動される。制動制御装置は、所謂、オンデマンド型である。このため、急制動時における昇圧応答性の向上が望まれている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0005】
【特許文献1】特開2013−107561号公報
【特許文献2】特願2017−184272号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0006】
本発明の目的は、オンデマンド型の車両の制動制御装置において、昇圧応答性が向上され得るものを提供することである。
【課題を解決するための手段】
【0007】
本発明に係る制動制御装置SCは、車両の制動操作部材(BP)の操作に応じて、前記車両の車輪(WH)のホイールシリンダ(CW)に制動液(BF)を圧送し、前記車輪(WH)に制動トルクを発生するものであって、前記制動操作部材(BP)に前記操作に応じた操作力(Fp)を付与するシミュレータ(SS)と、「マスタシリンダ(CM)、及び、マスタピストン(PM)にて構成され、前記ホイールシリンダ(CW)に接続されたマスタ室(Rm)、及び、前記マスタ室(Rm)によって前記マスタピストン(PM)に加えられる後退力(Fb)に対向する前進力(Fa)を前記マスタピストン(PM)に付与するサーボ室(Rs)を有するマスタユニット(YM)」と、「前記車両のリザーバ(RV)から前記制動液(BF)を吸入する電動ポンプ(DC)、及び、電磁弁(UA、UB、UC)にて構成され、前記電動ポンプ(DC)が吐出する前記制動液(BF)を、前記電磁弁(UA、UB、UC)によって調整液圧(Pa、Pb、Pc)に調節し、該調整液圧(Pa、Pb、Pc)を前記サーボ室(Rs)に導入する調圧ユニット(YC)」と、「前記制動操作部材(BP)に連動する入力ピストン(PK)、及び、前記シミュレータ(SS)にシミュレータ流体路(HS)を介して接続された入力シリンダ(CN)にて構成され、前記マスタピストン(PM)と前記入力ピストン(PK)との隙間(Ks)が前記調整液圧(Pa、Pb、Pc)によって制御される回生協調ユニット(YK)」と、を備える。
【0008】
本発明に係る制動制御装置SCでは、前記シミュレータ流体路(HS)には、前記操作の速度(dB)が第1所定値(da)以下の場合には前記制動液(BF)の流れに対して抵抗とはならず、前記操作の速度(dB)が前記第1所定値(da)よりも大きい第2所定値(db)以上の場合には前記制動液(BF)の流れに対して抵抗となるオリフィス(OR、VAの弁座孔)が設けられる。
【0009】
オリフィス特性では、流量の自乗に略比例して、オリフィス前後の内圧(即ち、オリフィスの流体抵抗)が増加する。上記構成によれば、操作速度dBが通常の制動操作に対応した第1所定値da以下の場合には、オリフィスORは、制動液BFの流れに対して抵抗とはならないため、オリフィスORは、制動操作特性には影響を及ぼさない。一方、操作速度dBが急な制動操作に対応した第2所定値db以上の場合には、制動液BFの流れに対して抵抗となるため、制動液BFが入力シリンダCNから排出され難くなり、入力シリンダCNの封じ込め状態が形成される。このため、運転者による操作力FpがマスタピストンPMに伝達されるため、マスタシリンダ液圧Pmの昇圧応答性が向上され得る。
【0010】
更に、本発明に係る制動制御装置SCは、前記リザーバ(RV)と前記サーボ室(Rs)とを接続するバイパス流体路(HD)と、「前記バイパス流体路(HD)に設けられ、前記リザーバ(RV)から前記サーボ室(Rs)への前記制動液(BF)の移動を許容するが、前記サーボ室(Rs)から前記リザーバ(RV)への前記制動液(BF)の移動を阻止する逆止弁(GD)」と、を備える。
【0011】
制動操作部材BPが急操作される場合には、操作力Fpの増加に対して、調整液圧(Pa等)の増加が不十分である状況が発生し得る。上記構成によれば、調整液圧の立ち上がりが遅れた場合であっても、制動液BFは、バイパス流体路HDを介して、サーボ室Rsに流入できるため、マスタシリンダ液圧Pmの増圧応答性が確保され得る。
【図面の簡単な説明】
【0012】
図1】本発明に係る車両の制動制御装置SCの第1の実施形態を説明するための全体構成図である。
図2】入力室オリフィスORの作用を説明するための特性図である。
図3】回生協調制御を含む調圧制御の処理を説明するための制御フロー図である。
図4】急操作時の処理を説明するための制御フロー図である。
図5】本発明に係る車両の制動制御装置SCの第2の実施形態を説明するための全体構成図である。
【発明を実施するための形態】
【0013】
<構成部材等の記号、及び、記号末尾の添字>
以下の説明において、「ECU」等の如く、同一記号を付された構成部材、演算処理、信号、特性、及び、値は、同一機能のものである。各車輪に係る記号末尾に付された添字「i」〜「l」は、それが何れの車輪に関するものであるかを示す包括記号である。具体的には、「i」は右前輪、「j」は左前輪、「k」は右後輪、「l」は左後輪を示す。例えば、4つの各ホイールシリンダにおいて、右前輪ホイールシリンダCWi、左前輪ホイールシリンダCWj、右後輪ホイールシリンダCWk、及び、左後輪ホイールシリンダCWlと表記される。更に、記号末尾の添字「i」〜「l」は、省略され得る。添字「i」〜「l」が省略された場合には、各記号は、4つの各車輪の総称を表す。例えば、「WH」は各車輪、「CW」は各ホイールシリンダを表す。
【0014】
2つの制動系統に係る記号の末尾に付された添字「f」、「r」は、それが前後輪の何れの系統に関するものであるかを示す包括記号である。具体的には、「f」は前輪系統、「r」は後輪系統を示す。例えば、各車輪のホイールシリンダCWにおいて、前輪ホイールシリンダCWf(=CWi、CWj)、及び、後輪ホイールシリンダCWr(=CWk、CWl)と表記される。更に、記号末尾の添字「f」、「r」は省略され得る。添字「f」、「r」が省略された場合には、各記号は、2つの各制動系統の総称を表す。例えば、「CW」は、前後の制動系統におけるホイールシリンダを表す。
【0015】
<本発明に係る車両の制動制御装置の第1の実施形態>
図1の全体構成図を参照して、本発明に係る制動制御装置SCの第1の実施形態について説明する。一般的な車両では、2系統の流体路が採用され、冗長性が確保されている。流体路は、制動制御装置SCの作動液体である制動液BFを移動するための経路であり、制動配管、流体ユニットの流路、ホース等が該当する。流体路の内部は、制動液BFが満たされている。制動制御装置SCでは、2系統の流体路として、所謂、前後型(「H型」ともいう)のものが採用される。前輪系統は、前輪ホイールシリンダCWf(=CWi、CWj)に接続され、後輪系統は、後輪ホイールシリンダCWr(=CWk、CWl)に接続される。流体路において、リザーバRVに近い側(ホイールシリンダCWから遠い側)が、「上流側」、又は、「上部」と称呼され、ホイールシリンダCWに近い側(リザーバRVから遠い側)が、「下流側」、又は、「下部」と称呼される。
【0016】
車両には、駆動用の電気モータGNが備えられる。つまり、車両は、ハイブリッド自動車、又は、電気自動車である。駆動用の電気モータGNは、エネルギ回生用のジェネレータ(発電機)としても機能する。例えば、ジェネレータGNは、前輪WHfに備えられる。電気モータ/ジェネレータGNは、駆動コントローラECDによって制御される。
【0017】
制動制御装置SCでは、所謂、回生協調制御(回生制動と摩擦制動との協調)が実行される。制動制御装置SCを備える車両には、制動操作部材BP、ホイールシリンダCW、リザーバRV、及び、車輪速度センサVWが備えられる。
【0018】
制動操作部材(例えば、ブレーキペダル)BPは、運転者が車両を減速するために操作する部材である。制動操作部材BPが操作されることによって、車輪WHの制動トルクが調整され、車輪WHに制動力が発生される。具体的には、車両の車輪WHには、回転部材(例えば、ブレーキディスク)KTが固定される。そして、回転部材KTを挟み込むようにブレーキキャリパが配置され、そこには、ホイールシリンダCWが設けられている。ホイールシリンダCW内の制動液BFの圧力(制動液圧)Pwが増加されることによって、摩擦部材(例えば、ブレーキパッド)が、回転部材KTに押し付けられる。回転部材KTと車輪WHとは、一体的に回転するよう固定されているため、このときに生じる摩擦力によって、車輪WHに制動トルク(結果、摩擦制動力)が発生される。
【0019】
リザーバ(大気圧リザーバ)RVは、作動液体用のタンクであり、その内部に制動液BFが貯蔵されている。リザーバRVの下部は、仕切り板SKによって、マスタシリンダ室Rmに接続されたマスタリザーバ室Ruと、調圧ユニットYCに接続された調圧リザーバ室Rdとに区画されている。リザーバRV内に制動液BFが満たされた状態では、制動液BFの液面は、仕切り板SKの高さよりも上にある。このため、制動液BFは、仕切り板SKを超えて、マスタリザーバ室Ruと調圧リザーバ室Rdとの間を自由に移動することができる。一方、リザーバRV内の制動液BFの量が減少し、制動液BFの液面が仕切り板SKの高さよりも低くなると、マスタリザーバ室Ruと調圧リザーバ室Rdとは独立した液だめとなる。
【0020】
各車輪WHには、車輪速度Vwを検出するよう、車輪速度センサVWが備えられる。車輪速度Vwの信号は、アンチスキッド制御(車輪の過大な減速スリップを抑制する制御)、車両安定化制御(過大なオーバステア、アンダステア挙動を抑制する制御)、等の各輪独立の制動制御に利用される。車輪速度センサVWによって検出された各車輪速度Vwに基づいて、車体速度Vxが演算される。
【0021】
≪制動制御装置SC≫
制動制御装置SCは、上部流体ユニットYU、及び、下部流体ユニットYLを含んで構成される。ここで、上部流体ユニットYUはマスタシリンダCMに近い側の流体ユニットであり、下部流体ユニットYLはホイールシリンダCWに近い側の流体ユニットである。各流体ユニットYU、YLの内部は、制動液BFによって液密状態にされている。上部流体ユニットYUは上部コントローラECUによって制御され、下部流体ユニットYLは下部コントローラECLによって制御される。上部コントローラECUと下部コントローラECLとは、各信号(センサ検出値、演算値、等)が共有されるよう、通信バスBSを介して接続されている。
【0022】
制動制御装置SCの上部流体ユニットYUは、操作量センサBA、操作スイッチST、ストロークシミュレータSS、マスタユニットYM、調圧ユニットYC、及び、回生協調ユニットYKにて構成される。
【0023】
運転者による制動操作部材(ブレーキペダル)BPの操作量Baを検出するよう、操作量センサBAが設けられる。操作量センサBAとして、制動操作部材BPの操作変位Spを検出する操作変位センサSPが設けられる。制動操作部材BPの操作力Fpを検出するよう、操作力センサFPが設けられる。また、操作量センサBAとして、ストロークシミュレータSS内の液圧(シミュレータ液圧)Psを検出するよう、シミュレータ液圧センサPSが設けられる。回生協調ユニットYKの入力室Rn内の液圧(入力液圧)Pnを検出するよう、入力液圧センサPNが設けられる。操作量センサBAは、上述の操作変位センサSP等の総称であり、制動操作量Baとして、操作変位Sp、操作力Fp、シミュレータ液圧Ps、及び、入力液圧Pnのうちの少なくとも1つが採用される。検出された制動操作量Baは、上部コントローラECUに入力される。
【0024】
制動操作部材BPには、運転者による制動操作部材BPの操作の有無を検出するよう、操作スイッチSTが設けられる。制動操作部材BPが操作されていない場合(即ち、非制動時)には、制動操作スイッチSTによって、操作信号Stとしてオフ信号が出力される。一方、制動操作部材BPが操作されている場合(即ち、制動時)には、操作信号Stとしてオン信号が出力される。制動操作信号Stは、コントローラECUに入力される。
【0025】
ストロークシミュレータ(単に、「シミュレータ」ともいう)SSが、制動操作部材BPに操作力Fpを発生させるために設けられる。シミュレータSSは、シミュレータ流体路HSにおいて、反力室Roと第1開閉弁VAとの間に接続される。シミュレータSSの内部には、シミュレータピストンEs、及び、弾性体(例えば、圧縮ばね)Dsが備えられる。制動液BFがシミュレータSS内に移動されると、流入する制動液BFによってピストンEsが押される。ピストンには、弾性体Dsによって制動液BFの流入を阻止する方向に力が加えられるため、制動操作部材BPが操作される場合の操作力Fpが形成される。シミュレータSSにおいて、制動液BFの流入口には、オリフィスOsが設けられる。オリフィスOsにて発生される減衰によって、制動操作部材BPの操作特性が向上される。
【0026】
[マスタユニットYM]
マスタユニットYMによって、マスタシリンダ室Rmを介して、前輪ホイールシリンダCWf内の液圧(前輪制動液圧)Pwfが調整される。マスタユニットYMは、マスタシリンダCM、及び、マスタピストンPM、及び、マスタ弾性体SMを含んで構成される。
【0027】
マスタシリンダCMは、底部を有するシリンダ部材である。マスタピストンPMは、マスタシリンダCMの内部に挿入されたピストン部材であり、制動操作部材BPの操作に連動して移動可能である。マスタシリンダCMの内部は、マスタピストンPMによって、3つの液圧室Rm、Rs、Roに区画されている。
【0028】
マスタシリンダCMの第1内周部Mwには、溝部が形成され、該溝部に、2つのシールSLがはめ込まれる。2つのシールSLによって、マスタピストンPMの外周部(外周円筒面)Mpと、マスタシリンダCMの第1内周部(内周円筒面)Mwと、が封止(シール)されている。マスタピストンPMは、マスタシリンダCMの中心軸Jmに沿って、滑らかに移動可能である。
【0029】
マスタシリンダ室(単に、「マスタ室」ともいう)Rmは、「マスタシリンダCMの第1内周部Mw、第1底部(底面)Mu」と、マスタピストンPMの第1端部Mvと、によって区画された液圧室である。マスタ室Rmには、マスタシリンダ流体路HMが接続され、下部流体ユニットYLを介して、最終的には、前輪ホイールシリンダCWfに接続される。
【0030】
マスタピストンPMには、つば部(フランジ)Tmが設けられる。つば部Tmによって、マスタシリンダCMの内部は、サーボ液圧室(単に、「サーボ室」ともいう)Rsと反力液圧室(単に、「反力室」ともいう)Roとに仕切られている。つば部Tmの外周部にはシールSLが設けられ、つば部TmとマスタシリンダCMの第2内周部Mdとが封止されている。サーボ室Rsは、「マスタシリンダCMの第2内周部Md、第2底部(底面)Mt」と、マスタピストンPMのつば部Tmの第1面Msと、によって区画された液圧室である。マスタ室Rmとサーボ室Rsとは、マスタピストンPM(特に、つば部Tm)を挟んで、相対するように配置される。サーボ室Rsには、前輪調圧流体路HFが接続され、調圧ユニットYCから調整液圧Paが導入される。
【0031】
反力室Roは、マスタシリンダCMの第2内周部Mdと、段付部Mzと、マスタピストンPMのつば部Tmの第2面Moと、によって区画された液圧室である。反力室Roは、中心軸Jmの方向において、マスタ液圧室Rmとサーボ液圧室Rsとに挟まれ、それらの間に位置する。従って、サーボ室Rsの体積Vsが増加される場合に、反力室Roの体積Voが減少される。逆に、サーボ室体積Vsが減少される場合には、反力室体積Voが増加される。反力室Roには、シミュレータ流体路HSが接続される。反力室Roによって、上部流体ユニットYU内の制動液BFの液量が調節される。
【0032】
マスタピストンPMの第1端部Mvには、窪み部Mxが設けられる。該窪み部Mxと、マスタシリンダCMの第1底部Muとの間には、マスタ弾性体(例えば、圧縮ばね)SMが設けられる。マスタ弾性体SMは、マスタシリンダCMの中心軸Jmの方向に、マスタピストンPMをマスタシリンダCMの第2底部Mtに対して押し付けている。非制動時には、マスタピストンPMの段付部MyとマスタシリンダCMの第2底部Mtとが当接している。この状態でのマスタピストンPMの位置が、「マスタユニットYMの初期位置」と称呼される。
【0033】
2つのシールSL(例えば、カップシール)の間で、マスタシリンダCMには貫通孔Acが設けられる。貫通孔Acは、補給流体路HUを介して、マスタリザーバ室Ruに接続される。また、マスタピストンPMの第1端部Mvの近傍には、貫通孔Apが設けられる。マスタピストンPMが初期位置にある場合には、貫通孔Ac、Ap、及び、補給流体路HUを介して、マスタ室Rmは、リザーバRV(特に、マスタリザーバ室Ru)と連通状態にされる。
【0034】
マスタ室Rmは、その内圧(「マスタシリンダ液圧」であり、「マスタ液圧」ともいう)Pmによって、中心軸Jmに沿った後退方向Hbの付勢力Fb(「後退力」という)を、マスタピストンPMに対して付与する。サーボ室Rsは、その内圧(即ち、導入された調整液圧Pa)によって、後退力Fbに対向する付勢力Fa(「前進力」という)を、マスタピストンPMに付与する。つまり、マスタピストンPMにおいて、サーボ室Rs内の液圧Pv(=Pa)による前進力Faとマスタ室Rm内の液圧(マスタ液圧)Pmによる後退力Fbとは、中心軸Jmの方向で互いに対抗し(向き合い)、静的には均衡している。マスタ液圧Pmを検出するよう、マスタ液圧センサPQが設けられる。例えば、マスタ液圧センサPQは、マスタシリンダ流体路HMに設けられ得る。また、マスタ液圧センサPQは、下部流体ユニットYLに含まれていてもよい。
【0035】
例えば、つば部Tmの第1面Msの受圧面積(即ち、サーボ室Rsの受圧面積)rsは、マスタピストンPMの第1端部Mvの受圧面積(即ち、マスタ室Rmの受圧面積)rmと等しくなるように設定されている。この場合、サーボ室Rs内に導入された液圧Pa(結果、サーボ液圧Pv)と、マスタ室Rm内の液圧Pmとは、定常状態では同一である。このとき、前進力Fa(=Pa×rs)と、後退力Fb(=Pm×rm(+SMの弾性力))とは釣り合っている。
【0036】
[調圧ユニットYC]
調圧ユニットYCによって、前輪、後輪ホイールシリンダCWf、CWrの液圧Pwf、Pwrが、オンデマンドで調節される。調圧ユニットYCは、電動ポンプDC、逆止弁GC、調圧弁UA、及び、調整液圧センサPAを備えている。調圧ユニットYCは、オンデマンド型(予め準備をしなくても必要なときに必要な機能が実行されるもの)である。
【0037】
電動ポンプDCは、1つの電気モータMC、及び、1つの流体ポンプQCの組によって構成される。電動ポンプDCでは、電気モータMCと流体ポンプQCとが一体となって回転するよう、電気モータMCと流体ポンプQCとが固定されている。電動ポンプDC(特に、電気モータMC)は、制御制動時に制動液圧Pwを増加するための動力源である。電気モータMCは、コントローラECUによって制御される。
【0038】
流体ポンプQCの吸込口Qsは、第1リザーバ流体路HVを介して、リザーバRV(特に、調圧リザーバ室Rd)に接続されている。流体ポンプQCの吐出口Qtには、調圧流体路HCが接続されている。電動ポンプDC(特に、流体ポンプQC)の駆動によって、制動液BFが、第1リザーバ流体路HVから、吸込口Qsを通して吸入され、吐出口Qtから調圧流体路HCに排出される。例えば、流体ポンプQCとしてギヤポンプが採用される。
【0039】
調圧流体路HCには、逆止弁GC(「チェック弁」ともいう)が介装される。逆止弁GCによって、制動液BFは、第1リザーバ流体路HVから調圧流体路HCに向けては移動可能であるが、調圧流体路HCからリザーバ流体路HVに向けての移動(即ち、制動液BFの逆流)が阻止される。つまり、電動ポンプDCは、一方向に限って回転される。調圧流体路HCの吐出部Qtとは反対側の端部Bvは、第1リザーバ流体路HVに接続される。
【0040】
調圧弁UAが、調圧流体路HCに設けられる。調圧弁UAは、通電状態(例えば、供給電流)に基づいて開弁量(リフト量)が連続的に制御されるリニア型の電磁弁(「比例弁」、又は、「差圧弁」ともいう)である。調圧弁UAは、駆動信号Uaに基づいて、コントローラECUによって制御される。調圧弁UAとして、常開型の電磁弁が採用される。
【0041】
制動液BFは、第1リザーバ流体路HVから、流体ポンプQCの吸込口Qsを通して汲み上げられ、吐出口Qtから排出される。そして、制動液BFは、逆止弁GC、調圧弁UAを通り、リザーバ流体路HVに戻される。換言すれば、第1リザーバ流体路HV、及び、調圧流体路HCによって、還流路(制動液BFの流れが、再び元の流れに戻る流体路)が形成され、この還流路に、逆止弁GC、及び、調圧弁UAが、直列に介装される。
【0042】
電動ポンプDCが作動している場合には、制動液BFは、破線矢印(A)で示すように、「HV→QC(Qs→Qt)→GC→UA→HV」の順で還流している(即ち、「還流路」が形成される)。調圧弁UAが全開状態にある場合(常開型であるため、非通電時)、調圧流体路HC内の液圧(調整液圧)Paは、略「0(大気圧)」である。調圧弁UAへの通電量が増加され、調圧弁UAによって還流路が絞られると、調圧流体路HCにおける流体ポンプQCと調圧弁UAと間の液圧(調整液圧)Paが、「0」から増加される。調圧流体路HCには、調整液圧Paを検出するよう、調整液圧センサPAが設けられる
【0043】
調圧流体路HCは、流体ポンプQCと調圧弁UAとの間の部位Bcにて、前輪、後輪調圧流体路HF、HRに分岐される。前輪調圧流体路HFは、マスタユニットYMのサーボ室Rsに接続される。従って、調圧弁UAによって調節された調整液圧Paは、サーボ室Rsに導入(供給)される。マスタシリンダCMは、下部流体ユニットYLを介して、前輪ホイールシリンダCWfに接続されているため、調整液圧Paが、マスタシリンダCMを介して、前輪ホイールシリンダCWfに、間接的に導入される。一方、後輪調圧流体路HRは、下部流体ユニットYLを介して、後輪ホイールシリンダCWrに接続される。従って、調整液圧Paは、後輪ホールシリンダCWrに、直接、導入される。
【0044】
調圧ユニットYCには、調圧流体路HCとは並列に、リザーバRVとサーボ室Rsとを接続するバイパス流体路HDが設けられる。バイパス流体路HDには、逆止弁GDが介装される。逆止弁GDでは、リザーバRVからサーボ室Rsへの制動液BFの流れは許容されるが、その逆の、サーボ室RsからリザーバRVへの流れは阻止される。制動操作部材BPが急操作された場合には、運転者の操作力によっても、マスタピストンPMは前進方向Haに移動され、サーボ室Rsの体積Vsは増加される。この場合、運転者の操作に起因するサーボ室Rsの体積増加分の液量は、バイパス流体路HD、及び、逆止弁GDを介して供給される。
【0045】
[回生協調ユニットYK]
回生協調ユニットYKによって、摩擦制動と回生制動との協調制御(「回生協調制御」という)が達成される。例えば、回生協調ユニットYKによって、制動操作部材BPは操作されているが、制動液圧Pwが発生しない状態が形成され得る。回生協調ユニットYKは、入力シリンダCN、入力ピストンPK、入力弾性体SN、第1開閉弁VA、第2開閉弁VB、ストロークシミュレータSS、シミュレータ液圧センサPS、及び、入力液圧センサPNにて構成される。
【0046】
入力シリンダCNは、マスタシリンダCMに固定された、底部を有するシリンダ部材である。入力ピストンPKは、入力シリンダCNの内部に挿入されたピストン部材である。入力ピストンPKは、制動操作部材BPに連動するよう、クレビス(U字リンク)を介して、制動操作部材BPに機械的に接続されている。入力ピストンPKには、つば部(フランジ)Tnが設けられる。入力シリンダCNのマスタシリンダCMへの取付面Maと、入力ピストンPKのつば部Tnとの間には、入力弾性体(例えば、圧縮ばね)SNが設けられる。入力弾性体SNは、中心軸Jmの方向に、入力ピストンPKのつば部Tnを入力シリンダCNの底部Mbに対して押し付けている。
【0047】
非制動時には、マスタピストンPMの段付部MyがマスタシリンダCMの第2底部Mtに当接し、入力ピストンPKのつば部Tnが入力シリンダCNの底部Mbに当接している。非制動時には、入力シリンダCNの内部にて、マスタピストンPM(特に、端面Mq)と入力ピストンPK(特に、端面Mg)との隙間Ksは、所定距離ks(「初期隙間」という)にされている。即ち、ピストンPM、PKが最も後退方向Hbの位置(各ピストンの「初期位置」という)にある場合(即ち、非制動時)に、マスタピストンPMと入力ピストンPKとは、所定距離ksだけ離れている。ここで、所定距離ksは、回生量Rgの最大値に対応している。回生協調制御が実行される場合には、隙間(「離間変位」ともいう)Ksは、調整液圧Paによって制御(調節)される。
【0048】
制動操作部材BPが、「Ba=0」の状態から踏み込まれると、入力ピストンPKは、その初期位置から、前進方向Haに移動される。このとき、調整液圧Paが、「0」のままであれば、マスタピストンPMは初期位置のままなので、入力ピストンPKの前進に伴い、隙間Ks(入力ピストンPKの端面MgとマスタピストンPMの端面Mqとの間の距離)は、徐々に減少する。一方、調整液圧Paが「0」から増加されると、マスタピストンPMは、その初期位置から、前進方向Haに移動される。このため、隙間Ksは、調整液圧Paによって、「0≦Ks≦ks」の範囲で制動操作量Baとは独立して調整可能である。つまり、調整液圧Paが調整されることにより、入力ピストンPKとマスタピストンPMとの隙間Ksが調節され、回生協調制御が達成される。
【0049】
回生協調ユニットYKの入力室Rnと、マスタユニットYMの反力室Roとが、シミュレータ流体路HSにて接続される。シミュレータ流体路HSには、第1開閉弁VAが設けられる。第1開閉弁VAは、第1開位置、及び、第1閉位置を有する常閉型電磁弁である。シミュレータ流体路HSの第1開閉弁VAと反力室Roとの間の部位Bsに、リザーバ流体路HTが接続される。リザーバ流体路HTには、第2開閉弁VBが設けられる。第2開閉弁VBは、第2開位置、及び、第2閉位置を有する常開型電磁弁である。第1、第2開閉弁VA、VBは、開位置(連通状態)と閉位置(遮断状態)とを有する2位置の電磁弁(「オン・オフ弁」ともいう)である。第1、第2開閉弁VA、VBは、駆動信号Va、Vbに基づいて、上部コントローラECUによって制御される。
【0050】
シミュレータSSが、第1開閉弁VAと反力室Roとの間の部位Boにて、シミュレータ流体路HSに接続される。換言すれば、回生協調ユニットYKの入力室Rnは、シミュレータ流体路HSによって、シミュレータSSに接続される。回生協調制御が実行される場合には、第1開閉弁VAが開位置、第2開閉弁VBが閉位置にされる。第2開閉弁VBが閉位置にされているため、リザーバ流体路HTにおいて、リザーバRVへの流路は遮断されている。従って、制動液BFが、入力シリンダCNの入力室RnからシミュレータSS内に移動される。シミュレータSSのピストンEsには、弾性体Dsにて、制動液BFの流入を阻止する力が加えられるため、制動操作部材BPが操作される場合の操作力Fpが発生される。
【0051】
シミュレータ流体路HSには、入力室オリフィスOR(「オリフィス」に相当)が設けられる。例えば、入力室オリフィスORは、入力室Rnとシミュレータ流体路HSとの接続部(即ち、入力室Rnの制動液BFの出入り口であって、入力室Rnと第1開閉弁VAとの間)に設けられる。所定の条件で、制動液BFが、オリフィスORを通過すると噴流となり、オリフィスORの入口側(入力室Rnの側)に比べて、オリフィスORの出口側(第1開閉弁VAの側)では、流速が速くなり、圧力が低下する。例えば、オリフィスORの前後での液圧差は、オリフィスORを流れる制動液BFの流量の自乗(2乗)に比例する。制動液BFの流量は、制動操作部材BPの操作速度dBに比例するため、操作速度dBが大きくなるに従って、液圧差は増大される。オリフィスORとして、制動液BFの流れにおいて、操作速度dBが小さい場合(通常操作時)には抵抗とはならないが、操作速度dBが大きい場合(急操作時)には抵抗となるものが採用されている。オリフィスORの特性の詳細については後述する。
【0052】
第2リザーバ流体路HTは、リザーバRV(特に、調圧リザーバ室Rd)に接続される。第2リザーバ流体路HTは、その一部を第1リザーバ流体路HVと共用することができる。しかし、第1リザーバ流体路HVと第2リザーバ流体路HTとは、別々にリザーバRVに接続されることが望ましい。流体ポンプQCは、第1リザーバ流体路HVを介して、リザーバRVから制動液BFを吸引するが、このとき、第1リザーバ流体路HVには、気泡が混じることが生じ得る。このため、入力シリンダCN等に、気泡が混入することを回避するよう、第2リザーバ流体路HTは、第1リザーバ流体路HVと共通部分を有さず、第1リザーバ流体路HVとは別個に、リザーバRVに接続される。
【0053】
第1開閉弁VAと反力室Roとの間のシミュレータ流体路HSには、シミュレータSS内の液圧(「シミュレータ液圧」という)Psを検出するよう、シミュレータ液圧センサPSが設けられる。また、第1開閉弁VAと入力室Rnとの間のシミュレータ流体路HSには、入力室Rn内の液圧(「入力液圧」という)Pnを検出するよう、入力液圧センサPNが設けられる。シミュレータ液圧センサPS、及び、入力液圧センサPNは、上述した制動操作量センサBAの1つである。検出された液圧Ps、Pnは、制動操作量Baとして、上部コントローラECUに入力される。
【0054】
[上部コントローラECU]
上部コントローラECUによって、制動操作量Ba、操作信号St、及び、調整液圧(検出値)Paに基づいて、電気モータMC、及び、電磁弁VA、VB、UAが制御される。具体的には、上部コントローラECUでは、各種電磁弁VA、VB、UAを制御するための駆動信号Va、Vb、Uaが演算される。同様に、電気モータMCを制御するための駆動信号Mcが演算される。そして、駆動信号Va、Vb、Ua、Mcに基づいて、電磁弁VA、VB、UA、及び、電気モータMCが駆動される。
【0055】
上部コントローラ(電子制御ユニット)ECUは、車載通信バスBSを介して、下部コントローラECL、及び、他システムのコントローラ(駆動コントローラECD等)とネットワーク接続されている。回生協調制御を実行するよう、上部コントローラECUから駆動用のコントローラECDに回生量(目標値)Rgが、通信バスBSを通して送信される。
【0056】
[下部流体ユニットYL]
下部流体ユニットYLは、マスタ液圧センサPQ、複数の電磁弁、電動ポンプ、低圧リザーバを含む、公知の流体ユニットである。下部流体ユニットYLは、下部コントローラECLによって制御される。下部コントローラECLには、車輪速度Vw、ヨーレイト、操舵角、前後加速度、横加速度等が入力される。下部コントローラECLでは、車輪速度Vwに基づいて、車体速度Vxが演算される。そして、車体速度Vx、及び、車輪速度Vwに基づいて、車輪WHの過度の減速スリップ(例えば、車輪ロック)を抑制するよう、アンチスキッド制御が実行される。また、下部コントローラECLでは、ヨーレイトに基づいて、車両の不安定挙動(過度のオーバステア挙動、アンダステア挙動)を抑制する車両安定化制御(所謂、ESC)が行われる。つまり、下部流体ユニットYLによって、各車輪WHの制動液圧Pwが、個別に制御される。なお、演算された車体速度Vxは、通信バスBSを通して、上部コントローラECUに入力される。
【0057】
[制動制御装置SCの作動]
車両の起動スイッチ(例えば、イグニッションスイッチ)が、オンされた場合に、第1開閉弁VAが開位置にされるとともに、第2開閉弁VBが閉位置にされる。従って、車両の走行中には、シミュレータ流体路HS、及び、第1開閉弁VAを介して、回生協調ユニットYKの入力室RnとマスタユニットYMの反力室Roとは連通状態にある。一方、第2開閉弁VBは閉位置にあるため、入力室Rn、及び、反力室Roは、リザーバRVとは遮断されている。
【0058】
非制動時(例えば、制動操作部材BPの操作が行われていない場合)には、調圧弁UA、及び、電気モータMCへの通電は行われない。このとき、ピストンPM、PNは、弾性体SM、SNによって、各初期位置に押し付けられ、マスタシリンダCMの液圧室Rmと、リザーバRVの液だめRuとは連通状態にあり、マスタ液圧Pmは「0(大気圧)」である。
【0059】
制動操作部材BPが操作された場合(特に、制御制動の開始時)には、入力ピストンPKが前進方向Haに移動される。このとき、入力室Rnから流出する制動液BFの液量が、シミュレータSSに流入し、制動操作部材BPの操作力Fpが形成される。
【0060】
車両減速が、ジェネレータGNによる回生制動力で足りる場合には、「Pa=0」の状態が維持される。制動操作部材BPの操作によって、入力ピストンPKは、その初期位置から前進方向Haに移動されるが、このとき、調整液圧Paが、「0」のままであるため、マスタピストンPMは移動されない。従って、入力ピストンPKの前進に伴い、隙間Ks(入力ピストンPKの端面MgとマスタピストンPMの端面Mqとの間の距離)は、徐々に減少する。
【0061】
車両減速が、ジェネレータGNによる回生制動力では不足する場合には、コントローラECUによって、調圧ユニットYCが制御され、調整液圧Paが、オンデマンドで調節される。調整液圧Paは、前輪調圧流体路HFを通して、サーボ室Rsに付与される。サーボ室Rs内の液圧(「サーボ液圧」という)Pv(=Pa)によって発生する前進方向Haの力(前進力)Faが、マスタ弾性体SMのセット荷重よりも大きくなると、マスタピストンPMは、マスタシリンダCMの中心軸Jmに沿って移動される。この前進方向Haへの移動によって、マスタ室RmはリザーバRVから遮断される。更に、調整液圧Paが増加されると、制動液BFは、マスタシリンダCMから前輪ホイールシリンダCWfに向けて、マスタ液圧Pmで圧送される。マスタピストンPMには、マスタ液圧Pmによって、後退方向Hbの力(後退力)Fbが作用している。サーボ室Rsは、この後退力Fbに対抗(対向)するよう、調整液圧Paによって、前進方向Haの力(前進力)Faを発生する。調整液圧Paの増減に応じて、マスタ液圧Pmが増減される。調整液圧Paの増加に伴い、マスタピストンPMは初期位置から前進方向Haに移動されるが、隙間Ksは、調整液圧Paによって、「0≦Ks≦ks」の範囲で制動操作量Baとは独立して調整可能である。つまり、調整液圧Paによる隙間Ksの調節によって、回生協調制御が実行される。なお、調整液圧Paは、後輪調圧流体路HR、及び、下部流体ユニットYLを通して、直接、後輪ホイールシリンダCWrに付与される。
【0062】
制動操作部材BPが戻されると、調整液圧Paが減少される。そして、サーボ液圧Pv(=Pa)が、マスタ室液圧Pm(=Pwf)よりも小さくなると、マスタピストンPMは後退方向Hbに移動される。制動操作部材BPが非操作状態にされると、圧縮ばねSMの弾性力によって、マスタピストンPM(特に、段付部My)は、マスタシリンダCMの第2底部Mtに接触する位置(初期位置)にまで戻される。
【0063】
なお、マニュアル制動時(電源失陥時等)には、第1、第2開閉弁VA、VBには通電が行われない。従って、第1開閉弁VAが閉位置に、第2開閉弁VBが開位置にされる。第1開閉弁VAの閉位置によって、入力室Rnは流体ロックの状態(密封状態)にされ、入力ピストンPKとマスタピストンPMとが、相対移動できないようにされる。また、第2開閉弁VBの開位置によって、反力室Roは、第2リザーバ流体路HTを通して、リザーバRVに接続される。このため、マスタピストンPMの前進方向Haの移動によって、反力室Roの容積Voは減少されるが、容積減少に伴う液量は、リザーバRVに向けて排出される。制動操作部材BPの操作に連動して、入力ピストンPKとマスタピストンPMとが一体となって移動され(即ち、「Ks=0」)、マスタ室Rmから制動液BFが、前輪ホイールシリンダCWfに圧送される。
【0064】
<オリフィスORの作用>
図2の特性図を参照して、シミュレータ流体路HSに設けられた、入力室オリフィスORの作用について説明する。オリフィス特性Coは、制動制御装置SCにて、第1開閉弁VA、及び、第2開閉弁VBが、共に開位置にされた場合(即ち、入力室Rnと大気圧リザーバRVとが連通状態にされている場合)において、制動操作部材BPの操作速度dB(即ち、オリフィスORを通過する制動液BFの流量)を変化させた際の、入力室Rnの内圧(即ち、オリフィスORの前後での液圧差)をプロットしている。オリフィスORの特性Coでは、制動操作速度dB(=流量)の自乗に略比例して、入力室Rnの内圧(液圧差であり、オリフィスORの流体抵抗)が増加する。
【0065】
入力室オリフィスORでは、制動操作速度dBが第1所定値da以下の場合には制動液BFの流れに対して抵抗とはならない。結果、オリフィスORは、制動操作部材BPの操作特性には影響を及ぼさない。つまり、「dB=da」にて発生する内圧は、値paであり、概「0(大気圧)」である。例えば、第1所定値daは、通常の制動操作における操作速度dBの最大値である。換言すれば、制動操作部材BPは、通常、第1所定値da以下で操作されていて、該状況では、オリフィスORの影響は無視され得る。
【0066】
一方、入力室オリフィスORでは、制動操作速度dBが第2所定値db以上の場合には、制動液BFの流れに対して抵抗となる。ここで、第2所定値dbは、第1所定値daよりも極めて大きい値であり、制動操作部材BPの急操作に対応している。「dB=db」にて発生する内圧は、値pbであり、該内圧によって、マスタピストンPMが、前進方向Haに押される。つまり、急制動時には、第1開閉弁VAが開位置にされていても、オリフィスORによって、制動液BFが入力シリンダCN(即ち、入力室Rn)から排出され難くなり、入力シリンダCNの封じ込め状態が形成される。つまり、入力シリンダCNが、第1開閉弁VAの閉位置による流体ロック(完全封じ込め状態)に近い状態にされる。このため、運転者による操作力FpがマスタピストンPMに伝達されるため、マスタシリンダ液圧Pmの昇圧応答性が向上される。
【0067】
オリフィスORの特性Co(特に、開口部の断面積)は、実験的に設定され得る。また、工業規格等で、寸法、流量係数が規格化された標準オリフィスが定められているため、これが用いられてもよい。何れにしても、入力室オリフィスORとして、所望の操作速度dBにおいて、マスタシリンダ液圧Pmの増圧補助の効果が得られるものが採用され得る。
【0068】
入力室オリフィスORとして、第1開閉弁VAの弁座が利用され得る。第1開閉弁VAでは、弁体と弁座とによって制動液BFの流れが調節されるが、第1開閉弁VAの弁座孔にオリフィスORの機能を持たせることができる。これにより、制動制御装置SCの構成が簡素化され得る。
【0069】
<調圧制御処理>
図3の制御フロー図を参照して、回生協調制御を含む調圧制御の処理について説明する。「調圧制御」は、調整液圧Paを調整するための、電気モータMC、及び、調圧弁UAの駆動制御である。該制御のアルゴリズムは、上部コントローラECU内にプログラムされている。
【0070】
ステップS110にて、制動制御装置SCの初期化が行われる。ステップS110では、各構成要素の初期診断が実行される。ステップS120にて、常閉型の第1開閉弁VA、及び、常開型の第2開閉弁VBに通電が行われる。つまり、装置の起動スイッチが、オンされた場合に、第1開閉弁VAが開位置にされ、第2開閉弁VBが閉位置にされる。制動操作毎に、第1、第2開閉弁VA、VBのオン/オフ状態が切り替えられるのではなく、車両の走行中には、常時、第1、第2開閉弁VA、VBに通電が行われる。これにより、作動音の面で有利であるとともに、シミュレータSSの特性が安定化され得る。
【0071】
ステップS130にて、制動操作量Ba、操作信号St、調整液圧(検出値)Pa、及び、車体速度Vxが読み込まれる。操作量Baは、操作量センサBA(操作変位センサSP、入力液圧センサPN、シミュレータ液圧センサPS等)によって検出される。操作信号Stは、操作スイッチSTによって検出される。調整液圧Paは、調圧流体路HCに設けられた、調整液圧センサPAによって検出される。車体速度Vxは、通信バスBSを介して、下部コントローラECLから取得される。なお、車体速度Vxは、車輪速度Vwが上部コントローラECUに入力され、車輪速度Vwに基づいて、上部コントローラECUにて演算されてもよい。
【0072】
ステップS140にて、制動操作量Ba、及び、制動操作信号Stのうちの少なくとも1つに基づいて、「制動中であるか、否か」が判定される。例えば、操作量Baが、所定値boよりも大きい場合には、ステップS140は肯定され、処理はステップS150に進む。一方、操作量Baが所定値bo以下である場合には、ステップS140は否定され、処理はステップS130に戻される。ここで、所定値boは、制動操作部材BPの遊びに相当する、予め設定された定数である。また、操作信号Stがオンである場合には、ステップS150に進み、操作信号Stがオフである場合には、ステップS130に戻る。
【0073】
ステップS150にて、ブロックX150に示す様に、操作量Baに基づいて、要求制動力Fdが演算される。要求制動力Fdは、車両に作用する総制動力Fの目標値であり、「制動制御装置SCによる摩擦制動力Fm」と「ジェネレータGNによる回生制動力Fg」とを合わせた制動力である。要求制動力Fdは、演算マップZfdに従って、操作量Baが「0」から所定値boの範囲では、「0」に決定され、操作量Baが所定値bo以上では、操作量Baが増加するに伴い、「0」から単調増加するよう演算される。
【0074】
ステップS160にて、ブロックX160に示す様に、車体速度Vx、及び、演算マップZfxに基づいて、回生制動力の最大値(「最大回生力」という)Fxが演算される。ジェネレータGNの回生量は、駆動コントローラECDのパワートランジスタ(IGBT等)の定格、及び、バッテリの充電受入性によって制限される。例えば、ジェネレータGNの回生量は、所定の電力(単位時間当りの電気エネルギ)に制御される。電力(仕事率)が一定であるため、ジェネレータGNによる車輪軸まわりの回生トルクは、車輪WHの回転数(つまり、車体速度Vx)に反比例する。また、ジェネレータGNの回転数Ngが低下すると、回生量は減少する。更に、回生量には、上限値が設けられる。
【0075】
以上のことから、最大回生力Fx用の演算マップZfxでは、車体速度Vxが、「0」以上、第1所定速度vo未満の範囲では、車体速度Vxの増加に従って、最大回生力Fxが増加するように設定される。また、車体速度Vxが、第1所定速度vo以上、第2所定速度vp未満の範囲では、最大回生力Fxは、上限値fxに決定される。そして、車体速度Vxが、第2所定速度vp以上では、車体速度Vxが増加するに従って、最大回生力Fxが減少するように設定されている。例えば、最大回生力Fxの減少特性(「Vx≧vp」の特性)では、車体速度Vxと最大回生力Fxとの関係は双曲線で表される(即ち、回生電力が一定)。ここで、各所定値vo、vpは予め設定された定数である。なお、演算マップZfxでは、車体速度Vxに代えて、ジェネレータGNの回転数Ngが採用され得る。
【0076】
ステップS170にて、要求制動力Fd、及び、最大回生力Fxに基づいて、「要求制動力Fdが、最大回生力Fx以下であるか、否か」が判定される。つまり、運転者によって要求されている制動力Fdが、回生制動力Fgのみによって達成可能か、否かが判定される。「Fd≦Fx」であり、ステップS170が肯定される場合には、処理はステップS180に進む。一方、「Fd>Fx」であり、ステップS170が否定される場合には、処理はステップS190に進む。
【0077】
ステップS180にて、要求制動力Fdが、回生制動力Fgに決定される。また、ステップS180では、目標摩擦制動力Fmが、「0」に演算される。目標摩擦制動力Fmは、摩擦制動によって達成されるべき制動力の目標値である。この場合、車両減速には、摩擦制動が採用されず、回生制動のみによって、要求制動力Fdが達成される。ステップS190にて、回生制動力Fgが、最大回生力Fxに決定される。また、ステップS190では、目標摩擦制動力Fmが、要求制動力Fd、及び、最大回生力Fxに基づいて演算される。具体的には、目標摩擦制動力Fmは、要求制動力Fdから、最大回生力Fxが減算されて決定される。つまり、要求制動力Fdにおいて、回生制動力Fg(=Fx)では不足する分が、目標摩擦制動力Fmによって補われる。
【0078】
ステップS200にて、回生制動力Fgに基づいて、回生量Rgが演算される。回生量Rgは、ジェネレータGNの回生量の目標値である。回生量Rgは、通信バスBSを介して、制動コントローラECUから駆動コントローラECDに送信される。ステップS210にて、摩擦制動力の目標値Fmに基づいて、目標液圧Ptが演算される。目標液圧Ptは、調整液圧Paの目標値である。ステップS210では、目標摩擦制動力Fmが液圧換算されて、目標液圧Ptが決定される。
【0079】
ステップS220にて、「急操作処理が必要であるか、否か」が判定され、必要である場合には、急操作処理が実行される。急操作処理は、制動液圧Pwの昇圧応答性を向上させるための処理である。急操作処理の詳細については後述する。
【0080】
ステップS230にて、電気モータMCが駆動され、流体ポンプQCを含んだ制動液BFの還流が形成される。なお、電気モータMC(電動ポンプDC)は、昇圧応答性を確保するため、制動中には、「Pt=0」であっても駆動(回転)される。ステップS240にて、目標液圧Pt、及び、調整液圧(整液圧センサPAの検出値)Paに基づいて、調整液圧Paが目標液圧Ptに近付くよう、調圧弁UAがサーボ制御される。サーボ制御では、実際値Paが、目標値Ptに一致するよう、フィードバック制御が行われる。
【0081】
<急操作処理>
図4の制御フロー図を参照して、急操作時の処理について説明する。「急操作処理」は、運転者によって、制動操作部材BPが急操作された場合(即ち、急制動時)に、制動液圧Pwの昇圧応答性を向上させるものである。該処理が実行されない場合には、運転者の操作が制動液圧Pwとは切り離された「ブレーキ・バイ・ワイヤ」の構成であるが、急制動時には、入力室オリフィスORによって、入力室Rnの封じ込め状態が形成され、運転者の操作力(操作パワー)が、昇圧応答向上に利用される。
【0082】
ステップS410にて、操作量Baに基づいて、操作速度dBが演算される。具体的には、操作速度dBは、操作量Baが時間微分されて演算される。ここで、操作量Baは、制動操作部材BPの操作の程度を表す状態量であり、操作変位Sp、操作力Fp、入力液圧Pn、及び、シミュレータ液圧Psのうちの少なくとも1つに基づいて決定される。また、操作量Baとして、操作変位Spが採用され、操作速度dBとして、操作速度dS(操作変位Spの微分値)が演算されることが好適である。制動操作部材BPの操作は、動的には、「Sp→Pn→Ps」の順で伝播されるが、操作変位Spは最も制動操作部材BPに近い状態量であり、時間的に早期に検出される状態量であることに基づく。
【0083】
ステップS420にて、操作速度dBに基づいて、「制動操作部材BPの操作が急操作であるか、否か」が判定される。例えば、急操作の判定は、以下の2つの条件(A1、A2)が、共に満足された場合に肯定される。
条件A1:操作速度dBが第1所定速度dx以上である。第1所定速度dxは、予め設定された定数(所定値)である。例えば、「dx=db」として設定され得る。ここで、値dbは、第2所定値である(図2を参照)。
条件A2:操作量Baが所定量bx以上である。所定量bxは、予め設定された定数(所定値)である。
「dB≧dx(=db)、且つ、Ba≧bx」である場合には、ステップS420が肯定され、処理は、ステップS430に進む。一方、「dB<dx、又は、Ba<bx」であり、ステップS420が否定され、処理は、ステップS410に戻される。
【0084】
ステップS430にて、経過時間Tzが演算される。経過時間Tzは、一連の制動操作(即ち、制動開始から制動終了までの操作)において、初めて、ステップS420の判定が肯定された時点からの経過時間である。つまり、初めて急操作が判定された演算周期において、タイマが作動され、経過時間Tzが積算される。
【0085】
ステップS440にて、「急操作処理の終了条件が満足されるか、否か」が判定される。以下の3つの条件(B1〜B3)のうちの少なくとも1つが満足された場合に、急操作処理は終了される。
条件B1:経過時間Tzが所定時間tz以上である。所定時間tzは、予め設定された定数(所定値)である。
条件B2:急操作が弱められた。「操作速度dBが、第2所定速度dy未満」の状態になった。ここで、第2所定速度dyは、第1所定速度dxよりも小さい、予め設定された定数(所定値)である(即ち、「dy<dx」)。
条件B3:制動操作が終了された。つまり、「Ba=0」が達成された。
【0086】
ステップS440が否定される場合には、ステップS450に進み、急操作処理が実行される。急操作処理では、ステップS450にて、第2開閉弁VBが開位置にされる。急操作処理が実行される状況では、オリフィスORによって、入力室Rnは、封じ込め状態にされている(つまり、入力室Rnが流体ロックされる)。このため、制動操作部材BPに連結された入力ピストンPKによって、マスタピストンPMは、前進方向Haに移動される。マスタピストンPMが、前進方向Haに移動されると、反力室Roの容積Voは減少される。第2開閉弁VBが閉位置にあると、反力室Roの制動液BFは、シミュレータSS内に流入される。シミュレータSSには、操作力Fpの発生のための弾性体Dsが設けられるとともに、その入り口には、操作特性の向上用に、シミュレータオリフィスOsが設けられている。弾性体Ds、及び、シミュレータオリフィスOsは、制動液BFの流入に対して抵抗となる。この抵抗を回避するよう、第2開閉弁VBが開位置にされ、反力室Ro内の制動液BFが、抵抗なく、リザーバRVに移動される。また、マスタピストンPMが、前進方向Haに移動されると、サーボ室Rsの容積Vsは増加される。このとき、サーボ室Rsは、制動液BFを吸い込むことが必要となるが、流体ポンプQCをバイパスできるよう、バイパス流体路HDが設けられているため、バイパス流体路HD、及び、逆止弁GDを介して、抵抗なく、制動液BFが吸い込まれ得る。
【0087】
ステップS440が肯定される場合には、ステップS460に進み、急操作処理が終了され、通常の状態に戻される。このとき、オリフィスORの通過流量は低下されているため、入力室Rnの流体ロックの状態は解消されている。ステップS460にて、第2開閉弁VBが閉位置にされ、液圧室Rn、RoとリザーバRVとが非連通状態にされ、通常の状態に戻される。
【0088】
急操作時(例えば、「dB≧dx(=db)」)には、入力室オリフィスORの流体抵抗によって、運転者によって操作された制動操作部材BPの操作力Fpが、入力室Rnを介して、マスタピストンPMに伝達される。通常時(即ち、急操作時以外であり、「dB≦da」の状態)は、オリフィスORの抵抗は無視し得るほど小さく、マスタピストンPMは、サーボ室Rs内の調整液圧Paのみによって駆動される。しかし、急操作時には、マスタピストンPMは、調整液圧Pa、及び、運転者の操作力Fpによって、前進方向Haに押圧される。このため、マスタシリンダ液圧Pmの増加において、その応答性が向上される。
【0089】
調圧ユニットYCは、オンデマンド型であるため、非制動時には、電動ポンプDCは停止されている。従って、制動操作部材BPが急操作される場合には、操作力Fpの増加に対して、調整液圧Paの増加が追い付かない状況(調整液圧Paの立ち上がりが、操作力Fpの立ち上がりに対して遅れる状態)が生じ得る。リザーバRVから、流体ポンプQCを通して、サーボ室Rsに制動液BFが供給されると、流体ポンプQCが流体抵抗として作用する。このことを回避するため、バイパス流体路HDが、調圧弁UAを含む調圧流体路HCに対して、並列に設けられている。調整液圧Paの立ち上がりが遅れる場合には、サーボ室Rsは、バイパス流体路HDから制動液BFを吸い込むことができるため、マスタ液圧Pmの増圧応答性が確保され得る。なお、バイパス流体路HDには、サーボ室RsからリザーバRVへの制動液BFの移動を阻止するよう、逆止弁GDが設けられる。
【0090】
シミュレータSSには、操作力Fpを発生するよう、弾性体Dsが設けられる。加えて、シミュレータSSには、減衰効果によって操作特性を向上するよう、シミュレータオリフィスOsが設けられている。第2開閉弁VBが閉位置にされた状態で、マスタピストンPMは前進方向Haに移動され、反力室Roの容積Voが減少されると、その分の制動液BFは、シミュレータSSによって吸収されることが必要となる。しかし、シミュレータSSには、上記の弾性体Ds、オリフィスOsが設けられているため、これらが、シミュレータSSへの制動液BFの流入抵抗となる。急操作処理では、第2開閉弁VBが開位置にされるため、反力室Roの容積減少分の制動液BFは、シミュレータ流体路HS、及び、リザーバ流体路HTを介して、リザーバRVに戻される。従って、反力室Ro内の制動液BFが、抵抗なく移動されるため、マスタ液圧Pmの応答性が効果的に達成され得る。
【0091】
<制動制御装置SCの第2の実施形態>
図5の全体構成図を参照して、制動制御装置SCの第2の実施形態について説明する。第2の実施形態に係る制動制御装置SCも、マスタユニットYM、回生協調ユニットYK、調圧ユニットYC、及び、コントローラECUを含んで構成される。マスタユニットYM、及び、回生協調ユニットYKは、第1の実施形態と同じである。第1の実施形態では、調圧ユニットYCが、1つの調圧弁UAにて構成され、サーボ室Rs、及び、後輪ホイールシリンダCWrに同じ液圧(調整液圧)Paが供給された。これに代えて、第2の実施形態では、調圧ユニットYCが、2つの調圧弁UB、UCを含んで構成され、コントローラECUによって、サーボ室Rsへの供給液圧Pcと、後輪ホイールシリンダCWrへの供給液圧Pbとは、独立、且つ、個別に制御される。以下、第1の実施形態と異なる点を中心に説明する。第2の実施形態では、前輪WHfに、ジェネレータGNが備えられる。
【0092】
第1の実施形態と同様に、第2の実施形態でも、同一記号を付された構成部材、演算処理、信号、特性、及び、値は、同一機能のものである。記号末尾の添字「i」〜「l」は、何れの車輪に関するものであるかを示す包括記号であり、「i」は右前輪、「j」は左前輪、「k」は右後輪、「l」は左後輪を示す。添字「i」〜「l」が省略された場合には、各記号は、4つの各車輪の総称を表す。また、記号末尾の添字「f」、「r」は、2系統の流体路(制動液BFの移動経路)において、前後輪の何れの系統に関するものであるかを示す包括記号であり、「f」は前輪系統、「r」は後輪系統を示す。添字「f」、「r」が省略された場合には、2系統の総称を表す。各流体路において、「上流側(又は、上部)」はリザーバRVに近い側であり、「下流側(又は、下部)」はホイールシリンダCWに近い側である。
【0093】
[調圧ユニットYCの他の例]
調圧ユニットYCは、電動ポンプDC、逆止弁GC、第1、第2調圧弁UB、UC、及び、第1、第2調整液圧センサPB、PCを備えている。調圧ユニットYCによって、前輪ホイールシリンダCWfの液圧Pwfと、後輪ホイールシリンダCWrの液圧Pwrとが、独立、且つ、個別に調節される。具体的には、ジェネレータGNが備えられる前輪WHfの制動液圧Pwfが、ジェネレータGNが備えられない後輪WHrの制動液圧Pwr以下になるよう調整される。
【0094】
上記同様に、電動ポンプDCは、1つの電気モータMC、及び、1つの流体ポンプQCによって構成され、それらが一体となって回転する。流体ポンプQCにおいて、吸込口Qsは、第1リザーバ流体路HVに接続され、吐出口Qtは、調圧流体路HCの一方の端部に接続される。調圧流体路HCには、逆止弁GCが設けられる。調圧流体路HCの他方の端部Bvは、リザーバ流体路HVに接続される。
【0095】
調圧流体路HCにおいて、2つの調圧弁UB、UCが直列に設けられる。具体的には、調圧流体路HCには、第1調圧弁UBが設けられる。そして、第1調圧弁UBと部位Bvとの間に、第2調圧弁UCが配置される。第1、第2調圧弁UB、UCは、調圧弁UAと同様に、通電状態(例えば、供給電流)に基づいて開弁量(リフト量)が連続的に制御されるリニア型の電磁弁(比例弁、差圧弁)である。第1、第2調圧弁UB、UCは、駆動信号Ub、Ucに基づいて、コントローラECUによって制御される。第1、第2調圧弁UB、UCとして、常開型の電磁弁が採用される。
【0096】
電動ポンプDCが駆動されると、「HV→QC(Qs→Qt)→GC→UB→UC→HV」の制動液BFの還流が形成される。第1、第2調圧弁UB、UCが全開状態にある場合(これらは常開型であるため、非通電時)、調圧流体路HC内の液圧(調整液圧)Pb、Pcは、共に、略「0(大気圧)」である。第1調圧弁UBへの通電量が増加され、調圧弁UBによって還流が絞られると、調圧流体路HCにおける流体ポンプQCと第1調圧弁UBと間の液圧(第1調整液圧)Pbが、「0」から増加される。また、第2調圧弁UCへの通電量が増加され、調圧弁UCによって還流が絞られると、調圧流体路HCにおける第1調圧弁UBと第2調圧弁UCと間の液圧(第2調整液圧)Pcが、「0」から増加される。
【0097】
第1、第2調圧弁UB、UCは、調圧流体路HCに対して直列に配置されるため、第2調圧弁UCによって調整される第2調整液圧Pcは、第1調整液圧Pb以下である。換言すれば、第2調圧弁UCによって、第2調整液圧Pcが、「0(大気圧)」から増加するよう調整され、第1調圧弁UBによって、第1調整液圧Pbが、第2調整液圧Pcから増加するよう調整される。調圧ユニットYCでは、第1、第2調整液圧Pb、Pcを検出するよう、調圧流体路HCには、第1、第2調整液圧センサPB、PCが設けられる。
【0098】
調圧流体路HCは、流体ポンプQCと第1調圧弁UBとの間の部位Bhにて、後輪調圧流体路HRに分岐される。後輪調圧流体路HRは、下部流体ユニットYLを介して、後輪ホイールシリンダCWrに接続される。従って、第1調整液圧Pbは、後輪ホールシリンダCWrに、直接、導入(供給)される。また、調圧流体路HCは、第1調圧弁UBと第2調圧弁UCとの間の部位Bgにて、前輪調圧流体路HFに分岐される。前輪調圧流体路HFは、サーボ室Rsに接続される。従って、第2調整液圧Pcは、サーボ室Rsに導入(供給)される。マスタシリンダCMは、下部流体ユニットYLを介して、前輪ホイールシリンダCWfに接続されているため、第2調整液圧Pcは、マスタシリンダCMを介して、前輪ホイールシリンダCWfに、間接的に導入される。
【0099】
第1の実施形態と同様に、急制動時の昇圧応答性を向上するよう、調圧ユニットYCには、調圧流体路HCとは並列に、リザーバRVとサーボ室Rsとを接続するバイパス流体路HDが設けられる。バイパス流体路HDには、逆止弁GDが介装される。逆止弁GDでは、リザーバRVからサーボ室Rsへの制動液BFの流れは許容されるが、サーボ室RsからリザーバRVへの流れは阻止される。
【0100】
第2の実施形態では、「Pb≧Pc」の範囲で、第1調整液圧Pb、及び、第2調整液圧Pcが、独立、且つ、別々に調整される。これにより、制動力の前後配分が考慮された上で、回生協調制御が実行されるため、車両の減速性、安定性が確保されるとともに、回生エネルギが最大化され得る。
【0101】
例えば、操作量Baに応じた要求制動力Fdが、ジェネレータGNによって発生可能な回生制動力(最大回生力)Fx以下である場合には、「Pb=Pc=0」に制御され、摩擦制動力Fmは発生されない。ここで、要求制動力Fdは、車両全体に対する制動力であり、操作量Baの増加に応じて増加される。操作量Baが増加され、回生制動力Fgが最大回生力Fx(図3のブロックX160を参照)を超えると、回生制動力Fgでは、要求制動力Fdが達成され得なくなる。この場合、要求制動力Fdに対する回生制動力Fgの不足分(即ち、「Fd−Fx」)に相当する第1調整液圧Pbによって、後輪WHrの摩擦制動力Fmrが増加される。このとき、「Pc=0」のままであり、前輪WHfには回生制動力のみが付与され、摩擦制動力Fmfは発生されない。総制動力に対する前輪制動力の比率(前後配分比率)Hfは、後輪WHrの摩擦制動力Fmrが順次増加されると、100%から、徐々に減少される。操作量Baが、更に増加され、上記の配分比率Hfが、予め設定された所定比率(定数)hfに達すると、第2調整液圧Pcが「0」から増加開始される。第2調整液圧Pcの増加に伴い、前輪WHfの摩擦制動力Fmfが増加される。このため、回生制動力Fgが、その最大値Fxを維持したまま、前後配分比率Hfが、所望の値hfに維持される。
【0102】
以上で説明したように、第1、第2調整液圧Pb、Pcによって、前輪液圧Pwf、及び、後輪液圧Pwrが、個別に調整される。具体的には、操作量Baの増加に従って、「ジェネレータGNによる前輪WHfの回生制動力Fgのみ」→「(前輪WHfの回生制動力Fg)+(第1調整液圧Pbによる後輪WHrの摩擦制動力Fmr)」→「(前輪WHfの回生制動力Fg)+(第2調整液圧Pcによる前輪WHfの摩擦制動力Fmf)+(後輪WHrの摩擦制動力Fmr)」の順で制動力の発生状態が遷移される。これにより、回生可能なエネルギが十分に確保されるとともに、制動力の前後配分が適正にされるため、車両の減速性、安定性が確保され得る。
【0103】
第2の実施形態でも、第1の実施形態と同様の効果を奏する。つまり、急操作時には、制動液BFの移動においてオリフィスORが抵抗として作用することによって、入力室Rnが流体ロック状態にされる。これにより、第2調整液圧Pcに加え、運転者による操作力Fpによって、マスタピストンPMが駆動され、マスタ液圧Pmの昇圧応答性が向上される。また、操作力Fpの増加に対して、第2調整液圧Pcの増加が遅れる場合には、サーボ室Rsへの制動液BFが、バイパス流体路HDを介して、リザーバRVから供給される。制動液BFの移動において、流体抵抗が低いため、効果的に昇圧応答性が向上され得る。また、シミュレータSSには、弾性体Ds、オリフィスOs等の抵抗要素が含まれるが、急操作時には、第2開閉弁VBが開位置にされ、反力室Roからの制動液BFが、流体路HS、HTを介して、リザーバRVに移動される。抵抗要素の影響が回避され、効率的に昇圧応答性が向上され得る。
【0104】
<制動制御装置SCの第3の実施形態>
次に、制動制御装置SCの第3の実施形態について説明する。第2の実施形態では、前輪WHfにジェネレータGNを備える車両において、第1調整液圧Pbが後輪ホイールシリンダCWrに導入され、第2調整液圧Pcがサーボ室Rsに供給された。第3の実施形態は、後輪WHrにジェネレータGNを備える車両に適用され、第1調整液圧Pbがサーボ室Rsに供給され、第2調整液圧Pcが後輪ホイールシリンダCWrに供給される。つまり、図5において、前輪調圧流体路HFが部位Bhに接続され、後輪調圧流体路HRが部位Bgに接続される。
【0105】
第1、第2調整液圧Pb、Pcによって、後輪液圧Pwr、及び、前輪液圧Pwfが、個別に調整される。具体的には、操作量Baの増加に従って、「ジェネレータGNによる後輪WHrの回生制動力Fgのみ」→「(第1調整液圧Pbによる前輪WHfの摩擦制動力Fmf)+(後輪WHrの回生制動力Fg)」→「(第2調整液圧Pcによる前輪WHfの摩擦制動力Fmf)+(後輪WHrの回生制動力Fg)+(後輪WHrの摩擦制動力Fmr)」の順で制動力の発生状態が遷移される。これにより、回生可能なエネルギが十分に確保されるとともに、制動力の前後配分が適正にされるため、車両の減速性、安定性が確保され得る。更に、マスタ液圧Pmの応答性において、オリフィスOR、及び、第2開閉弁VBの駆動によって、マスタシリンダ液圧Pm(結果、制動液圧Pw)の昇圧応答性が改善される。
【0106】
<作用・効果>
本発明に係る制動制御装置SCの作用・効果についてまとめる。
制動制御装置SCによって、制動操作部材BPの操作量Baに応じて、車輪WHに備えられたホイールシリンダCWに制動液BFが圧送され、その結果、車輪WHに制動トルクが発生される。制動制御装置SCは、シミュレータSS、マスタユニットYM、調圧ユニットYC、及び、回生協調ユニットYKにて構成される。
【0107】
シミュレータSSによって、制動操作部材BPの操作に応じた操作力Fpが、制動操作部材BPに付与される。マスタユニットYMは、マスタシリンダCM、及び、マスタピストンPMにて構成される。マスタユニットYMには、「ホイールシリンダCWに接続されたマスタ室Rm」、及び、「マスタ室RmによってマスタピストンPMに加えられる後退力Fbに対向する前進力FaをマスタピストンPMに付与するサーボ室Rs」が設けられる。調圧ユニットYCは、リザーバRVから制動液BFを吸入する電動ポンプDC、及び、電磁弁UA、UB、UCにて構成される。調圧ユニットYCでは、電動ポンプDCが吐出する制動液BFが、電磁弁UA、UB、UCによって調整液圧Pa、Pb、Pcに調節され、この調整液圧Pa、Pb、Pcがサーボ室Rsに導入される。回生協調ユニットYKは、制動操作部材BPに連動する入力ピストンPK、及び、入力シリンダCNにて構成される。回生協調ユニットYKには、シミュレータ流体路HSを介してシミュレータSSに接続された入力室Rnが設けられる。入力室Rnの内部では、マスタピストンPMと入力ピストンPKとの隙間Ksが調整液圧Pa、Pb、Pcによって制御される。入力室Rnの内部で、マスタピストンPMと入力ピストンPKとの隙間Ksが調整液圧Pa、Pb、Pcによって制御されることで、回生協調制御が達成される。
【0108】
シミュレータ流体路HSには、入力室オリフィスORが設けられる。オリフィスORでは、操作速度dBが第1所定値da以下の場合には制動液BFの流れに対して抵抗とはならない。即ち、制動操作部材BPが操作されると、開位置にある第1開閉弁VAを通して、入力室Rnの体積減少分の制動液BFは、シミュレータSSに流入される。ここで、第1所定値daは、制動操作部材BPが通常的に操作されている場合の操作速度dBに相当する。
【0109】
一方、操作速度dBが、第1所定値daよりも非常に大きい第2所定値db以上になると、オリフィスORは、制動液BFの流れに対して抵抗となる。ここで、第2所定値dbは、制動操作部材BPの急操作に相当する値である。「dB≧db」となると、第1開閉弁VAが開位置にあっても、オリフィスORの抵抗によって、制動液BFが移動され難くなり、入力室Rnが封じ込め状態にされる。なお、制動制御装置SCの簡素化を図るよう、オリフィスORとして、第1開閉弁VAの弁座孔が利用され得る。
【0110】
電動ポンプDCは、オンデマンド型であるため、非制動時には作動していない(停止状態である)。急操作がされた場合には、オリフィスORの抵抗によって、入力室Rnが流体ロックに近い状態にされる。これにより、運転者によって操作された制動操作部材BPの操作力Fpが、入力室Rnを介して、マスタピストンPMに伝達される。マスタピストンPMは、調整液圧Pa、Pb、Pc、及び、運転者の操作力Fpによって、前進方向Haに押圧される。このため、マスタシリンダ液圧Pm(つまり、制動液圧Pw)の増加において、その応答性が向上される。なお、通常操作状態では、オリフィスORは流体抵抗として作用しない。
【0111】
制動制御装置SCには、バイパス流体路HD、及び、逆止弁GDが設けられ得る。バイパス流体路HDは、リザーバRVとサーボ室Rsとを接続する流体路である。逆止弁GDは、バイパス流体路HDに設けられ、リザーバRVからサーボ室Rsへの制動液BFの移動を許容するが、サーボ室RsからリザーバRVへの制動液BFの移動を阻止する。
【0112】
制動操作部材BPが急操作される場合には、操作力Fpの増加に対して、調整液圧Paの増加が不十分である状況が発生し得る。バイパス流体路HDが、調圧弁UA、UB、UCを含む調圧流体路HCに対して、並列に設けられ、リザーバRVとサーボ室Rsとが接続される。更に、バイパス流体路HDには、逆止弁GDが設けられ、制動液BFの移動において、「RV→Rs」の移動は許容されるが、「Rs→RV」の移動は禁止される。これにより、調整液圧Pa、Pb、Pcの立ち上がりが遅れた場合であっても、制動液BFは、バイパス流体路HDを介して、サーボ室Rsに流入できるため、マスタ液圧Pmの増圧応答性が担保され得る。
【0113】
制動制御装置SC(特に、マスタユニットYM)には、サーボ室Rsの体積Vsが増加する場合に、体積Voが減少する反力室Roが設けられる。反力室Roは、シミュレータ流体路HSを介して、シミュレータSS、及び、入力室Rnに接続されている。そして、シミュレータ流体路HSの第1開閉弁VAと反力室Roとの間に、リザーバ流体路HTが接続され、最終的には、リザーバRVに接続される。リザーバ流体路HTには、第2開閉弁VBが設けられる。第2開閉弁VBは、反力室RoとリザーバRVとを連通する第2開位置と、反力室RoとリザーバRVとを遮断する第2閉位置とを有する常開型電磁弁である。第2開閉弁VBは、コントローラECUによって、急操作の否定時には第2閉位置に駆動され、急操作の肯定時には第2開位置に駆動される。
【0114】
シミュレータSSの内部には、操作力Fpを発生するよう、弾性体Dsが設けられる。更に、減衰効果によって操作特性を良好に維持するよう、シミュレータSSにおいて、制動液BFの流入孔には、シミュレータオリフィスOsが設けられる。マスタピストンPMが前進方向Haに移動されると、反力室Roから制動液BFが排出される。制動液BFがシミュレータSSに流入する際には、弾性体Ds、オリフィスOsによる流体抵抗が生じ得る。しかし、急操作状態では、第2開閉弁VBが開位置にされ、反力室Roから制動液BFは、流体路HS、HTを介して、リザーバRVに戻される。このため、マスタピストンPMが前進する際に、反力室Ro内の制動液BFが、抵抗なく排出されるため、マスタ液圧Pmの応答性が効果的に達成され得る。
【0115】
<他の実施形態>
以下、他の実施形態について説明する。他の実施形態においても、上記同様の効果を奏する。
上記実施形態では、リニア型の調圧弁UA、UB、UCには、通電量に応じて開弁量が調整されるものが採用された。例えば、調圧弁UA、UB、UCは、オン・オフ弁ではあるが、弁の開閉がデューティ比で制御され、液圧が線形に制御されるものでもよい。
【0116】
上記実施形態では、ディスク型制動装置(ディスクブレーキ)の構成が例示された。この場合、摩擦部材はブレーキパッドであり、回転部材はブレーキディスクである。ディスク型制動装置に代えて、ドラム型制動装置(ドラムブレーキ)が採用され得る。ドラムブレーキの場合、キャリパに代えて、ブレーキドラムが採用される。また、摩擦部材はブレーキシューであり、回転部材はブレーキドラムである。
【0117】
上記実施形態では、調圧流体路HCは、第1リザーバ流体路HVに、部位Bvにて接続され、還流路が形成された。調圧流体路HCは、リザーバRV(特に、調圧リザーバ室Rd)に接続され、還流路が、リザーバRVを含んで形成され得る(図1図5の二点鎖線で示す流体路を参照)。該構成によって、流体ポンプQCによる気体の吸い込みが抑制され得る。
【0118】
上記実施形態では、マスタシリンダCMには、1つのマスタ室Rmを有するシングル型のものが採用され、前輪ホイールシリンダCWf、及び、後輪ホイールシリンダCWrのうちの一方がマスタシリンダCMに接続され、前輪ホイールシリンダCWf、及び、後輪ホイールシリンダCWrのうちの他方が調圧流体路HCに接続された。これに代えて、マスタシリンダCMとしてタンデム型のものが採用され、マスタシリンダCMの2つの液圧室の一方が前輪ホイールシリンダCWfに接続され、マスタシリンダCMの2つの液圧室の他方が後輪ホイールシリンダCWrに接続され得る。また、タンデム型マスタシリンダCMが採用された、第1の実施形態(1つの調圧弁UAによって液圧Paが調整されるもの)に係る構成では、前後型の流体路に代えて、ダイアゴナル型(「X型」ともいう)の流体路が用いられてもよい。なお、シングル型マスタシリンダCMが採用される方が、制動制御装置SCの長手方向の寸法が短縮されるため、車両への搭載性においては好適である。
【0119】
上記の実施形態では、起動スイッチのオン状態で、第1開閉弁VA、及び、第2開閉弁VBに通電が行われた。これに代えて、「制動中であること」が判定された後に、第1開閉弁VAが開位置にされるとともに、第2開閉弁VBが閉位置にされてもよい。上述した様に、制動中の判定は、制動操作量Ba、及び、操作信号Stのうちの少なくとも1つに基づいて判定される(図3のステップS140を参照)。
【符号の説明】
【0120】
SC…制動制御装置、ECU…コントローラ、BP…制動操作部材、ECU…コントローラ、CM…マスタシリンダ、CW…ホイールシリンダ、YC…調圧ユニット、DC…電動ポンプ(流体ポンプQC+電気モータMC)、UA、UB、UC…電磁弁(調圧弁)、YM…マスタユニット、PM…マスタピストン、YK…回生協調ユニット、CN…入力シリンダ、PK…入力ピストン、OR…入力室オリフィス、SS…ストロークシミュレータ、Rm…マスタ室、Rs…サーボ室、Ro…反力室、Rn…入力室、VA…第1開閉弁、VB…第2開閉弁、PS…シミュレータ液圧センサ、PN…入力液圧センサ、PA、PB、PC…調整液圧センサ、HS…シミュレータ流体路、HD…バイパス流体路、HT…リザーバ流体路、GD…逆止弁。


図1
図2
図3
図4
図5