特開 2020-100301 空気入りタイヤ

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】特開2020-100301(P2020-100301A)

(43)【公開日】2020年7月2日

(54)【発明の名称】空気入りタイヤ

(51)【国際特許分類】

   B60C 9/08 20060101AFI20200605BHJP

   B60C 5/00 20060101ALI20200605BHJP

   B60C 9/06 20060101ALI20200605BHJP

   B60C 9/09 20060101ALI20200605BHJP

【ＦＩ】

   B60C9/08 J

   B60C5/00 H

   B60C9/06 M

   B60C9/09

【審査請求】未請求

【請求項の数】8

【出願形態】ＯＬ

【全頁数】12

(21)【出願番号】特願2018-240180(P2018-240180)

(22)【出願日】2018年12月21日

(71)【出願人】

【識別番号】000003148

【氏名又は名称】ＴＯＹＯ ＴＩＲＥ株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100145403

【弁理士】

【氏名又は名称】山尾 憲人

(74)【代理人】

【識別番号】100111039

【弁理士】

【氏名又は名称】前堀 義之

(74)【代理人】

【識別番号】100184343

【弁理士】

【氏名又は名称】川崎 茂雄

(72)【発明者】

【氏名】久保 直也

【テーマコード（参考）】

3D131

【Ｆターム（参考）】

3D131BC05

3D131BC22

3D131CB06

3D131DA03

3D131DA09

3D131DA15

3D131DA17

3D131DA31

3D131HA35

(57)【要約】      （修正有）

【課題】剛性と耐カット性を確保しつつ、軽量化とそれによる転がり抵抗低減を図ったタイヤを提供する。
【解決手段】空気入りタイヤ１は、トレッド部２と、一対のサイドウォール部３と、一対のビードコアと、第１プライ１１と、一対のプライ片１３を有する不連続な第２プライ１２とを備える。第１プライ１１は、トレッド部２に位置する中央部と、中央部の両端からそれぞれ延びる一対のサイド部と、一対のビードコアにそれぞれ巻き上げられた一対の巻上部とを有する。一対のプライ片１３はそれぞれ、内端部から延びるサイド部１３ｃと、一対のビードコアのうちのいずれかに巻き上げられた巻上部１３ｄとを有する。サイドウォール部３において、第１プライ１１はタイヤ径方向に延びる複数の第１コード１１ｅを有し、一対のプライ片１３は第１コード１１ｅに対して傾斜して延びる複数の第２コード１３ｆをそれぞれ有する。
【選択図】図４

【特許請求の範囲】

【請求項1】

トレッド部と、
前記トレッド部の両端からタイヤ径方向内側にそれぞれ延びる一対のサイドウォール部と、
前記一対のサイドウォール部の前記タイヤ径方向内側の端部にそれぞれ配置された一対のビードコアと、
前記トレッド部の前記タイヤ径方向内側に位置する中央部と、前記中央部の両端から前記タイヤ径方向内側にそれぞれ延びる一対のサイド部と、前記一対のサイド部から延びて前記一対のビードコアにそれぞれ巻き上げられた一対の巻上部とを有する第１プライと、
前記第１プライに対してタイヤ径方向外側に配置され、前記トレッド部に位置する内端部を有し、前記内端部から前記タイヤ径方向内側に延びるサイド部と、このサイド部と連続して設けられ、前記一対のビードコアのうちのいずれかに巻き上げられた巻上部とをそれぞれ有する一対のプライ片を備える、不連続な第２プライと
を備え、
前記サイドウォール部において前記第１プライは、タイヤ径方向に延び、タイヤ周方向に間隔をあけて並設された複数の第１コードを有し、
前記サイドウォール部において前記一対のプライ片は、前記第１コードに対して傾斜して延び、タイヤ周方向に間隔をあけて並設された複数の第２コードをそれぞれ有する、空気入りタイヤ。

【請求項2】

前記一対のプライ片のうちの一方の前記第２コードと他方の前記第２コードとは、タイヤ径方向の内側から外側に向けてタイヤ周方向の同じ向きにそれぞれ傾斜している、請求項１に記載の空気入りタイヤ。

【請求項3】

前記第１コードに対する前記第２コードの傾斜角度は２０度以上６０度以下である、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。

【請求項4】

前記傾斜角度は２０度以上４５度以下である、請求項３に記載の空気入りタイヤ。

【請求項5】

前記一対のサイドウォール部のうち、一方は車幅方向外側に配置されるアウトサイド用であり、他方は車幅方向内側に配置されるインサイド用であり、
前記アウトサイドの前記サイドウォール部を構成する前記第２コードの前記傾斜角度は、前記インサイド用の前記サイドウォール部を構成する前記第２コードの前記傾斜角度よりも小さい、請求項３又は４に記載の空気入りタイヤ。

【請求項6】

前記第１プライの前記巻上部の第１外端部は、前記プライ片の前記巻上部の第２外端部よりもタイヤ径方向外側に位置しており、
前記第１外端部と前記第２外端部のタイヤ径方向の間隔は、１０ｍｍ以上３０ｍｍ以下である、請求項１から５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

【請求項7】

前記ビードコアのタイヤ径方向外側に配置されたビードフィラーを備え、
前記第１外端部と前記第２外端部は、前記ビードフィラーよりもタイヤ径方向外側に配置されている、請求項１から６のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

【請求項8】

前記トレッド部において前記第１プライの前記中央部のタイヤ径方向外側に配置されたベルト層をさらに備え、
前記プライ片の前記内端部は、前記ベルト層と前記第１プライの前記中央部との間に配置されている、請求項１から７のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、空気入りタイヤに関する。

【背景技術】

【0002】

特許文献１に開示された空気入りタイヤのカーカスプライは、一対のビード部間で連続する第１プライと、この第１プライのタイヤ径方向外側に重ねて配置された第２プライとを備える。これらは、間隔をあけて並設された複数のコードをそれぞれ備える。サイドウォール部において、第１プライのコードは、タイヤ径方向の内側から外側に向けてタイヤ周方向の第１の向きに傾斜している。サイドウォール部において、第２プライのコードは、第１プライのコードに対して交差するように、タイヤ径方向の内側から外側に向けてタイヤ周方向の第２の向きに傾斜している。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開２００７−１７６３０４号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

特許文献１に開示された構造には、剛性と耐カット性を確保しつつ、軽量化とそれによる転がり抵抗低減を図る上で、さらなる改善の余地がある。

【0005】

本発明は、剛性と耐カット性を確保しつつ、軽量化とそれによる転がり抵抗低減を図ることを課題とする。

【課題を解決するための手段】

【0006】

本発明の一態様は、トレッド部と、前記トレッド部の両端からタイヤ径方向内側にそれぞれ延びる一対のサイドウォール部と、前記一対のサイドウォール部の前記タイヤ径方向内側の端部にそれぞれ配置された一対のビードコアと、前記トレッド部の前記タイヤ径方向内側に位置する中央部と、前記中央部の両端から前記タイヤ径方向内側にそれぞれ延びる一対のサイド部と、前記一対のサイド部から延びて前記一対のビードコアにそれぞれ巻き上げられた一対の巻上部とを有する第１プライと、前記第１プライに対してタイヤ径方向外側に配置され、前記トレッド部に位置する内端部を有し、前記内端部から前記タイヤ径方向内側に延びるサイド部と、このサイド部と連続して設けられ、前記一対のビードコアのうちのいずれかに巻き上げられた巻上部とをそれぞれ有する一対のプライ片を備える、不連続な第２プライとを備え、前記サイドウォール部において前記第１プライは、タイヤ径方向に延び、タイヤ周方向に間隔をあけて並設された複数の第１コードを有し、前記サイドウォール部において前記一対のプライ片は、前記第１コードに対して傾斜して延び、タイヤ周方向に間隔をあけて並設された複数の第２コードをそれぞれ有する、空気入りタイヤを提供する。

【0007】

第２プライは一対のプライ片を備え、不連続である。つまり、一対のプライ片の内端部の間には、プライが存在しない中抜き部がある。第２プライの中抜き部は、基本的に相反する２種類の性能の両立を意図している。一方の種類の性能は、剛性（操縦安定性向上に寄与する）と耐カット性であり、他方の種類の性能は、軽量化とそれによる転がり抵抗低減である。かかる中抜き部のある第２プライを採用したことにより、第２プライが１枚の連続のプライである場合と比較して、軽量化を図ることができる。よって、転がり抵抗を低下できるとともに、車両を低燃費化できる。

【0008】

サイドウォール部の全域において、２層のプライ、つまり第１プライのサイド部とプライ片（第２プライ）のサイド部とが配置されている。また、サイドウォール部のビードコア側の領域では、さらに２層のプライ、つまり第１プライの巻上部とプライ片（第２プライ）の巻上部とが配置されている。このようにサイドウォール部において、プライが２層又は４層設けられていることにより、必要な耐カット性が確保される。また、プライが２層又は４層設けられていることで、サイドウォール部における必要な剛性が確保される。

【0009】

しかも、サイドウォール部において、巻上部を含む第１プライの第１コードはタイヤ径方向に延びるため、サイドウォール部のタイヤ径方向の縦剛性を効果的に向上できる。また、サイドウォール部において、第２プライの第２コードは第１コード（タイヤ径方向）に対して傾斜し、サイド部の第２コードと巻上部の第２コードとは逆向きに傾斜する。よって、これらは、タイヤ幅方向からサイドウォール部を見ると３方向に延び、互いに交差するため、コードが延在していない領域が少なくなる。その結果、サイドウォール部での耐カット性と横剛性を効果的に向上できる。

【0010】

以上のように、本発明によれば、剛性とそれによる操縦安定性と耐カット性とを確保しつつ、軽量化とそれによる転がり抵抗低減を図ることがきる。

【0011】

前記一対のプライ片のうちの一方の前記第２コードと他方の前記第２コードとは、タイヤ径方向の内側から外側に向けてタイヤ周方向の同じ向きにそれぞれ傾斜している。この態様によれば、コードの傾斜方向の影響による車両（ハンドル）の横流れを防止できる。

【0012】

前記第１コードに対する前記第２コードの傾斜角度は２０度以上６０度以下である。この態様によれば、第１コードと第２コードによるタガ効果（拘束力）を向上できるため、サイドウォール部の剛性を効果的に向上できる。

【0013】

より具体的には、前記傾斜角度は２０度以上４５度以下である。この態様によれば、第２プライの第２コードの傾斜方向がタイヤ径方向に近づくため、サイドウォール部での縦剛性を向上できる。

【0014】

前記一対のサイドウォール部のうち、一方は車幅方向外側に配置されるアウトサイド用であり、他方は車幅方向内側に配置されるインサイド用であり、前記アウトサイドの前記サイドウォール部を構成する前記第２コードの前記傾斜角度は、前記インサイド用の前記サイドウォール部を構成する前記第２コードの前記傾斜角度よりも小さい。この態様によれば、アウトサイドに配置されるサイドウォール部の縦剛性を向上できるため、操縦安定性を効果的に向上できる。

【0015】

前記第１プライの前記巻上部の第１外端部は、前記プライ片の前記巻上部の第２外端部よりもタイヤ径方向外側に位置しており、前記第１外端部と前記第２外端部のタイヤ径方向の間隔は、１０ｍｍ以上３０ｍｍ以下である。また、前記ビードコアのタイヤ径方向外側に配置されたビードフィラーを備え、前記第１外端部と前記第２外端部は、前記ビードフィラーよりもタイヤ径方向外側に配置されている。これらの態様によれば、第１プライの外端部と第２プライの外端部を揃えた場合と比較して、これらによって生じる段差を最小限に抑えることができる。また、第１プライの巻上部と第２プライの巻上部とを過度に大きくすることに伴う重量増加を抑えつつ、耐カット性を確保できる。

【0016】

前記トレッド部において前記第１プライの前記中央部のタイヤ径方向外側に配置されたベルト層をさらに備え、前記プライ片の前記内端部は、前記ベルト層と前記第１プライの前記中央部との間に配置されている。この態様によれば、プライ片の内端部がベルト層によって強固に保持されるので、第２プライの剛性をより確実に確保できる。

【発明の効果】

【0017】

本発明の空気入りタイヤでは、剛性と耐カット性を確保しつつ、軽量化とそれよる転がり抵抗低減を図ることができる。

【図面の簡単な説明】

【0018】

【図1】本発明の第１実施形態に係る空気入りタイヤの子午線断面図。

【図2】本発明の第１実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド部及びその周辺の子午線断面図。

【図3】図１の部分拡大図。

【図4】サイドウォール部でのプライのコード配置を示す概略図。

【図5】図４の第１プライと第２プライの展開図。

【図6】第２実施形態に係る空気入りタイヤのプライのコード配置を示す概略図。

【図7】第２実施形態に係る空気入りタイヤの第１プライと第２プライの展開図。

【発明を実施するための形態】

【0019】

以下、本発明の実施の形態を図面に従って説明する。

【0020】

（第１実施形態）
図１から図３は、本発明の実施形態に係るゴム製の空気入りタイヤ（以下、「タイヤ」と呼ぶ）１を示す。

【0021】

図１及び図２に示すように、タイヤ１は、トレッド部２、一対のサイドウォール部３、及びリング状の一対のビード部４を備える。

【0022】

トレッド部２はタイヤ幅方向（図１において符号ＴＷで示す。）に延びている。トレッド部２の表面、つまり踏面には溝２ａが設けられている。

【0023】

一対のサイドウォール部３は、トレッド部２の両端からタイヤ径方向（図１において符号ＴＲで示す。）の内側にそれぞれ延びている。

【0024】

一対のビード部４は、一対のサイドウォール部３のタイヤ径方向内側の端部にそれぞれ配置されている。個々のビード部４は、ビードコア５とビードフィラー６を備える。ビードコア５は、リング状に束ねられた多数の鋼線を備える。ビードフィラー６は、リング状で、トレッド部２及びサイドウォール部３を構成するゴムよりも硬質のゴムからなる。ビードフィラー６は、ビードコア５のタイヤ径方向外側に隣接して配置された基端６ａと、基端６ａとは反対側の先端６ｂとを備え、基端６ａから先端６ｂに向かってタイヤ径方向外側へテーパ状に延びている。個々のビード部４は、ビードコア５とビードフィラー６とを包むように設けられたストリップゴム７を備える。

【0025】

タイヤ１は、ビード部４間にトロイダル状に掛け渡されたカーカス１０を備える。本実施形態のカーカス１０は、第１カーカスプライ（以下、「第１プライ」と呼び）１１と、第２カーカスプライ（以下、「第２プライ」と呼ぶ）１２とを備える。第２プライ１２は中抜き部１３ｂを有するプライであるが、第１プライ１１は中抜き部を有しない通常のプライである。両者のプライ１１，１２については後に詳述する。カーカス１０の内側、つまりタイヤ１の最内周面には、インナーライナ８が設けられている。

【0026】

図２及び図３を参照すると、トレッド部２、より具体的にはカーカス１０とトレッド部２との間に、無端状のベルト層２０が設けられている。本実施形態では、ベルト層２０は、２枚のベルト２１，２２を備える。ベルト２１は、カーカス１０のタイヤ径方向外側に隣接して配置され、ベルト２２は、ベルト２１のタイヤ径方向外側に隣接して配置されている。また、本実施形態では、下層のベルト２１のタイヤ幅方向の寸法は、上層のベルト２２のタイヤ幅方向の寸法よりも大きく、ベルト２１の端部２１ａは、ベルト２２の端部２２ａよりもタイヤ幅方向外側に位置している。最も幅広のベルト２１の端部２１ａよりもタイヤ幅方向内側が、トレッド部２である。ベルト２１，２２は、スチール製又は有機繊維製のベルトコードをゴム被覆して形成されている。ベルト層２０は、１枚のベルトで構成されていてもよいし、３枚以上のベルトを備えてもよい。

【0027】

ベルト層２０のタイヤ径方向外側に隣接して、無端状のキャップ層３０が設けられている。本実施形態のキャップ層３０は、ベルト２１，２２の両方の端部２１ａ，２２ａのいずれかをそれぞれ直接的に覆う幅狭の一対のエッジプライ３１を備える。また、本実施形態のキャップ層３０は、エッジプライ３１のタイヤ径方向外側に隣接して配置され、端部２１ａ，２２ａを含むベルト２１，２２全体を１枚で覆う幅広のキャッププライ３２を備える。キャップ層３０は、１枚又は３枚以上のプライを備えてもよい。また、キャップ層３０をなくしてもよい。

【0028】

ベルト層２０のタイヤ幅方向外側の両端の部分とカーカス層１０との間には、ゴム製で無端状の一対のパッド４０がそれぞれ配置されている。パッド４０の断面形状は偏平な三角形状である。ベルト２１，２２の端部２１ａ，２２ａ、エッジプライ３１のタイヤ幅方向外側の端部３１ａ、及びキャッププライ３２の端部３２ａのタイヤ幅方向の位置は、パッド４０のタイヤ幅方向の外側の端部４０ａと内側の端部４０ｂとの間の領域、つまりパッド４０が存在する領域に設定されている。パッド４０をなくしてもよい。

【0029】

以下、カーカス１０を構成する第１プライ１１及び第２プライ１２について説明する。

【0030】

前述のように、第１プライ１１は単一のプライであるが、第２プライ１２は中抜き部１３ｂを有する不連続なプライであり、一対のプライ片１３から構成されている。第１プライ１１と第２プライ１２のプライ片１３とはいずれも、間隔をあけて並設した複数本のコード１１ｅ，１３ｆ（図５参照）をゴムで被覆した帯状のシートである。

【0031】

第１プライ１１は、中央部１１ａ、一対のサイド部１１ｂ、及び一対の巻上部１１ｃを備える。中央部１１ａは、トレッド部２のタイヤ径方向内側に配置されている。一対のサイド部１１ｂはそれぞれ、中央部１１ａのタイヤ幅方向の両端からタイヤ径方向内側に延びるように、サイドウォール部３に配置されている。一対の巻上部１１ｃはそれぞれ、一対のサイド部１１ｂのタイヤ径方向内側の端部に連続している。個々の巻上部１１ｃは、一対のビードコア５のうちのいずれかに対して、タイヤ幅方向の内側から外側に巻き上げられ、サイドウォール部３で終端している。

【0032】

第２プライ１２は、第１プライ１１に対してタイヤ径方向外側に隣接して配置されており、一対のプライ片１３により構成された不連続なプライである。プライ片１３は、ベルト層２０と第１プライ１１の中央部１１ａとの間に配置された内端部１３ａを有する。内端部１３ａとベルト層２０との間にはパッド４０が介在している。プライ片１３の内端部１３ａのタイヤ幅方向の位置は、トレッド部２におけるタイヤ幅方向外側の領域に、より具体的にはベルト層２０を構成するベルト２１，２２の端部２１ａ，２２ａのいずれよりもタイヤ幅方向内側の領域に設定されている。トレッド部２におけるタイヤ幅方向中央の領域、より具体的には一対のプライ片１３の内端部１３ａ間の領域に、中抜き部１３ｂが設けられている。この中抜き部１３ｂでは、第２プライ１２は存在せず、第１プライ１１の中央部１１ａのみが存在する。

【0033】

プライ片１３は、内端部１３ａからタイヤ径方向内側に延びるサイド部１３ｃと、サイド部１３ｃと連続して設けられた巻上部１３ｄとを備える。サイド部１３ｃは、第１プライ１１のサイド部１１ｂのタイヤ幅方向外側に重ねて配置されている。巻上部１３ｄは、ビードコア５ａに対してタイヤ幅方向の内側から外側に巻き上げられ、サイドウォール部３で終端している。巻上部１３ｄは、第１プライ１１の巻上部１１ｃのタイヤ幅方向内側に重ねて配置され、ビードフィラー６のタイヤ径方向外側においてサイド部１３ｃのタイヤ径方向外側に重ねて配置されている。

【0034】

図４及び図５を参照すると、第１プライ１１のコード（第１コード）１１ｅと、一対のプライ片１３のコード（第２コード）１３ｆとは、延在方向が異なる。なお、図４は、一対のサイドウォール部３のうちの一方（図５において右側）をタイヤ幅方向から見た場合のコード配置であり、一対のサイドウォール部３のうちの他方（図５において左側）は図４とは左右対称に現れる。また、図５は第１プライ１１と第２プライ１２（一対のプライ片１３）の展開状態である。

【0035】

具体的には、図４に示すように、第１プライ１１のコード１１ｅは、サイドウォール部３においてタイヤ径方向に延び、タイヤ周方向（図１において符号ＴＣで示す。）に間隔をあけて並設されている。一対のプライ片１３のコード１３ｆは、サイドウォール部３において第１プライ１１のコード１１ｅに対して傾斜して延び、傾斜状態でタイヤ周方向に間隔をあけて並設されている。

【0036】

図５を併せて参照すると、一対のプライ片１３のうち、一方のコード１３ｆと他方のコード１３ｆとは、タイヤ径方向の内側から外側に向けてタイヤ周方向の同じ向きＴＣ１に傾斜している。プライ片１３において、サイド部１３ｃのコード１３ｆは、第１プライ１１のコード１１ｅに対して周方向の第１の向きに傾斜し、巻上部１３ｄのコード１３ｆは、第１プライ１１のコード１１ｅに対してサイド部１３ｃとは逆向き（第２の向き）に傾斜する。よって、タイヤ幅方向からサイドウォール部３を見ると、第１プライ１１のコード１１ｅと第２プライ１２のプライ片１３のコード１３ｆとは、異なる３方向に延び、互いに交差している。

【0037】

第１プライ１１のコード１１ｅに対するプライ片１３のコード１３ｆの傾斜角度α、つまりコード１１ｅとコード１３ｆとがなす角は、一対のプライ片１３のうちの一方と他方とで同じである。この傾斜角度αは、２０度以上６０度以下に設定され、より好ましくは２０度以上４５度以下に設定され、本実施形態では４５度に設定されている。傾斜角度αを過度に小さくした場合、つまりタイヤ径方向に近づけた場合、コード１１ｅ，１３ｆが延在していない領域が多くなるため、耐カット性と横剛性の向上の寄与度が低くなる。また、タガ効果（拘束力）が弱くなるため、サイドウォール部３の剛性向上の寄与度が低くなる。一方、傾斜角度αを過度に大きくした場合、コード１３ｆの延び方向がタイヤ周方向ＴＣに近くなるため、サイドウォール部３の縦剛性向上の寄与度が低くなる。これらの不都合を防止するために、第１プライ１１のコード１１ｅに対するプライ片１３のコード１３ｆの傾斜角度αは、上記範囲に設定することが好ましい。

【0038】

また、本実施形態では、第１プライ１１の外端部１１ｄ及びプライ片１３の外端部１３ｅの配置、及びプライ片１３の内端部１３ａの配置を最適化している。

【0039】

具体的には、図１に示すように、第１プライ１１の外端部１１ｄは、ビードフィラー６の先端６ｂよりもタイヤ径方向外側であって、トレッド部２よりもタイヤ径方向内側に位置する。より具体的には、外端部１１ｄは、サイドウォール部３の最大幅位置３ａよりもタイヤ径方向外側であって、バットレス部９のタイヤ径方向内側の端部近傍に配置されている。バットレス部９とは、サイドウォール部３のタイヤ径方向外側に形成され、タイヤ幅方向の外側へ突出してゴム厚みが他の部分よりも厚くなった部分である。

【0040】

プライ片１３の外端部１３ｅは、ビードフィラー６の先端６ｂと第１プライ１１の外端部１１ｄとの間に位置する。より具体的には、外端部１３ｅは、サイドウォール部３の最大幅位置３ａの近傍であって、タイヤ径方向における第１プライ１１の外端部１１ｄとの間隔が１０ｍｍ以上３０ｍｍ以下になるように配置されている。プライ片１３の外端部１３ｅと第１プライ１１の外端部１１ｄとの間隔を過度に小さくすると、外端部１１ｄ，１３ｅが近接するため、これらによる段差によってサイドウォール部３のゴムとの間に大きな隙間が生じる虞がある（工程不良）。一方、間隔を過度に大きくすると、第２プライ１２の巻上部１３ｄによるサイドウォール部３の剛性向上の寄与度が低くなる。これらの不都合を防止しつつ、サイドウォール部３での剛性と耐カット性を確保するために、外端部１１ｄ，１３ｅの間隔は上記範囲に設定することが好ましい。

【0041】

図３を参照すると、プライ片１３の内端部１３ａは、ベルト２１の端部２１ａよりもタイヤ幅方向内側に位置しており、プライ片１３の内端部１３ａ側は、ベルト２１に対してタイヤ幅方向に重複している。その重複割合は、タイヤ幅方向におけるベルト２１の幅に対して、０％よりも高く（つまり０は含まない）３０％以下に設定することが好ましい。重複割合が０％以下の場合（つまり重複していない場合）、パッド４０を介してプライ片１３の内端部１３ａをベルト２１で位置決めできないため、プライ片１３によってサイドウォール部３の剛性を確保できない。重複割合が３０％よりも高い場合、トレッド部１２での軽量化と転がり抵抗の低減の寄与度が低くなる。これらの不都合を防止するために、プライ片１３とベルト２１の重複割合は、上記範囲に設定することが好ましい。

【0042】

次に、本実施形態の空気入りタイヤ１の特徴を説明する。

【0043】

第２プライ１２は一対のプライ片１３を備える不連続なプライであり、一対のプライ片１３の内端部１３ｂの間には、プライが存在しない中抜き部１３ｂがある。かかる中抜き部１３ｂのある第２プライ１２を採用したことにより、第２プライ１２が１枚の連続のプライである場合と比較して、軽量化を図ることができる。よって、転がり抵抗を低下できるとともに、車両を低燃費化できる。

【0044】

サイドウォール部３の全域において、２層のプライ、つまり第１プライ１１のサイド部１１ｂとプライ片１２のサイド部１３ｃとが配置されている。また、サイドウォール部３のビードコア５側の領域では、さらに２層のプライ、つまり第１プライ１１の巻上部１１ｃとプライ片１３の巻上部１３ｄとが配置されている。このようにサイドウォール部３において、プライが２層又は４層設けられていることにより、必要な耐カット性が確保される。また、プライが２層又は４層設けられていることで、サイドウォール部３における必要な剛性が確保される。

【0045】

サイドウォール部３において、巻上部１１ｃを含む第１プライ１１のコード１１ｅはタイヤ径方向に延びるため、サイドウォール部３のタイヤ径方向の縦剛性を効果的に向上できる。また、サイドウォール部３において、プライ片１３のコード１３ｆは第１プライ１１のコード１１ｅに対して傾斜し、サイド部１３ｃのコード１３ｆと巻上部１３ｄのコード１３ｆとは逆向きに傾斜する。よって、これらは、タイヤ幅方向からサイドウォール部３を見ると３方向に延び、互いに交差するため、コード１１ｅ，１３ｆが延在していない領域が少なくなる。その結果、サイドウォール部３での耐カット性と横剛性を効果的に向上できる。

【0046】

以上のように、本実施形態によれば、剛性とそれによる操縦安定性と耐カット性とを確保しつつ、軽量化とそれによる転がり抵抗低減を図ることがきる。

【0047】

前述のように、一対のプライ片１３のコード１３ｆは、タイヤ径方向の内側から外側に向けてタイヤ周方向の同じ向きにそれぞれ傾斜している。この構成により、コードの傾斜方向の影響による車両（ハンドル）の横流れを防止できる。

【0048】

前述のように、コード１１ｅに対するコード１３ｆの傾斜角度αは２０度以上６０度以下である。この構成により、コード１１ｅとコード１３ｆによるタガ効果（拘束力）を向上できるため、サイドウォール部３の剛性を効果的に向上できる。より具体的には、傾斜角度αは２０度以上４５度以下である。この構成により、プライ片１３のコード１３ｆの傾斜方向がタイヤ径方向に近づくため、サイドウォール部３での縦剛性を効果的に向上できる。

【0049】

前述のように、第１プライ１１の外端部１１ｄとプライ片１３の外端部１３ｅとを定められた間隔をあけて配置している。この構成により、外端部１１ｄ，１３ｅの位置を揃えた場合と比較して、これらによって生じる段差を最小限に抑えることができる。また、第１プライ１１の巻上部１１ｃによってプライ片１３の外端部１３ｅを覆い隠すことができるため、サイドウォール部３のゴムとの間に生じる段差の数を最小限に抑えることができる。

【0050】

前述のように、第１プライ１１の外端部１１ｄとプライ片１３の外端部１３ｅとは、ビードフィラー６の先端６ｂよりもタイヤ径方向外側であって、トレッド部２よりもタイヤ径方向内側に位置する。この構成により、サイドフォール部３においてプライが４層、つまり第１プライ１１のサイド部１１ｂ、プライ片１３のサイド部１３ｃ、プライ片１３の巻上部１３ｄ、及び第１プライ１１の巻上部１１ｃが存在する領域が充分に確保される。その結果、剛性と耐カット性をより確実に確保できる。

【0051】

前述のように、プライ片１３の内端部１３ａは、ベルト層２０と第１プライ１１の中央部１１ａとの間に配置されている。この構成により、プライ片１３の内端部１３ａがベルト層２０によって強固に保持されるので、第２プライ１２の剛性をより確実に確保できる。

【0052】

（第２実施形態）
図６及び図７は第２実施形態の空気入りタイヤ１０を示す。この第２実施形態では、第２プライ１２を構成する一対のプライ片１３のうち、一方と他方のコード１３ｆの傾斜角度α，βを異ならせた点で第１実施形態と相違し、その他の点は第１実施形態と同じである。なお、図６はアウトサイドのサイドウォール部３をタイヤ幅方向から見た場合のコード配置を示し、インサイドのサイドウォール部３をタイヤ幅方向から見た場合のコード配置は図４と左右対称に現れる。

【0053】

図７において左側に位置するプライ片１３は、車幅方向内側に配置されるインサイド用であり、図７において右側に位置するプライ片１３は、車幅方向外側に配置されるアウトサイド用である。これらのプライ片１３のコード１３ｆは、第１実施形態と同様に、タイヤ周方向の同じ向きに傾斜している。

【0054】

一対のプライ片１３のコード１３ｆのうちの一方と他方の傾斜角度α，βは、第１実施形態と同様の定められた範囲に設定されている。アウトサイドのコード１３ｆの傾斜角度βは、インサイドのコード１３ｆの傾斜角度αよりも小さく（β＜α）、第１プライ１１のコード１１ｅの角度（タイヤ径方向）に近くなっている。例えば、インサイド用プライ片１３のコード１３ｆの傾斜角度αは第１実施形態と同様に４５度に設定され、アウトサイド用プライ片１３のコード１３ｆの傾斜角度βは３０度に設定されている。

【0055】

この第２実施形態のタイヤ１０では、第１実施形態と同様の作用及び効果を得ることができる。しかも、アウトサイドのプライ片１３のコード１３ｆの傾斜角度βがインサイドのプライ片１３のコード１３ｆの傾斜角度αよりも小さいため、アウトサイドのサイドウォール部３の縦剛性をさらに向上でき、操縦安定性を効果的に向上できる。

【0056】

なお、本発明の空気入りタイヤ１０は、前記実施形態の構成に限定されず、種々の変更が可能である。

【0057】

例えば、空気入りタイヤ１０は、２枚の第１プライ１１と一対のプライ片１３を有する第２プライ１２とを備える３プライ構造としてもよく、その積層プライ数は必要に応じて変更が可能である。第１プライ１１のコード材質と第２プライ１２の一対のプライ片１３のコード材質とは、異なっていてもよい。

【符号の説明】

【0058】

１ 空気入りタイヤ
２ トレッド部
２ａ 溝
３ サイドウォール部
３ａ 最大幅位置
４ ビード部
５ ビードコア
６ ビードフィラー
６ａ 基端
６ｂ 先端
７ ストリップゴム
８ インナーライナ
９ バットレス部
１０ カーカス
１１ 第１カーカスプライ（第１プライ）
１１ａ 中央部
１１ｂ サイド部
１１ｃ 巻上部
１１ｄ 外端部
１１ｅ コード（第１コード）
１２ 第２カーカスプライ（第２プライ）
１３ プライ片
１３ａ 内端部
１３ｂ 中抜き部
１３ｃ サイド部
１３ｄ 巻上部
１３ｅ 外端部
１３ｆ コード（第２コード）
２０ ベルト層
２１ ベルト
２１ａ 端部
２２ ベルト
２２ａ 端部
３０ キャップ層
３１ エッジプライ
３１ａ 端部
３２ キャッププライ
３２ａ 端部
４０ パッド
４０ａ 端部
４０ｂ 端部
ＴＲ タイヤ径方向
ＴＷ タイヤ幅方向
ＴＣ タイヤ周方向

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】