特開 2020-100306 空気入りタイヤ

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】特開2020-100306(P2020-100306A)

(43)【公開日】2020年7月2日

(54)【発明の名称】空気入りタイヤ

(51)【国際特許分類】

   B60C 9/02 20060101AFI20200605BHJP

   B60C 9/08 20060101ALI20200605BHJP

   B60C 5/00 20060101ALI20200605BHJP

【ＦＩ】

   B60C9/02 B

   B60C9/08 K

   B60C5/00 H

【審査請求】未請求

【請求項の数】8

【出願形態】ＯＬ

【全頁数】11

(21)【出願番号】特願2018-240185(P2018-240185)

(22)【出願日】2018年12月21日

(71)【出願人】

【識別番号】000003148

【氏名又は名称】ＴＯＹＯ ＴＩＲＥ株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100145403

【弁理士】

【氏名又は名称】山尾 憲人

(74)【代理人】

【識別番号】100111039

【弁理士】

【氏名又は名称】前堀 義之

(72)【発明者】

【氏名】三宅 正也

【テーマコード（参考）】

3D131

【Ｆターム（参考）】

3D131BA02

3D131BA07

3D131BC02

3D131BC05

3D131BC13

3D131BC22

3D131CB06

3D131DA09

3D131DA16

3D131DA24

(57)【要約】

【課題】剛性と耐カット性を確保しつつ、軽量化とそれによる転がり抵抗低減を図る。
【解決手段】空気入りタイヤ１は、トレッド部２と、一対のサイドウォール部３と、一対のビードコア５と、第１プライ１１と、一対のプライ片１３を有する不連続な第２プライ１２とを備える。第１プライ１１は、トレッド部２に位置する中央部１１ａと、中央部１１ａの両端からそれぞれ延びる一対のサイド部１１ｂと、一対のサイド部１１ｂから延びて一対のビードコア５にそれぞれ巻き上げられた一対の巻上部１１ｃとを有する。第２プライ１２の一対のプライ片１３はそれぞれ、内端部１３ａから延びるサイド部１３ｃと、サイド部１３ｃと連続して一対のビードコア５のうちのいずれかに巻き上げられた巻上部１３ｄとを有する。第１プライ１１のモジュラスは、一対のプライ片１３のモジュラスよりも低い。第１プライ１１の破断強度は、一対のプライ片１３の破断強度よりも低い。
【選択図】図１

【特許請求の範囲】

【請求項1】

トレッド部と、
前記トレッド部の両端からタイヤ径方向内側にそれぞれ延びる一対のサイドウォール部と、
前記一対のサイドウォール部の前記タイヤ径方向内側の端部にそれぞれ配置された一対のビードコアと、
前記トレッド部の前記タイヤ径方向内側に位置する中央部と、前記中央部の両端から前記タイヤ径方向内側にそれぞれ延びる一対のサイド部と、前記一対のサイド部から延びて前記一対のビードコアにそれぞれ巻き上げられた一対の巻上部とを有する第１プライと、
前記第１プライに対してタイヤ径方向外側に配置され、前記トレッド部に位置する内端部を有し、前記内端部から前記タイヤ径方向内側に延びるサイド部と、このサイド部と連続して設けられ、前記一対のビードコアのうちのいずれかに巻き上げられた巻上部とをそれぞれ有する一対のプライ片を備える、不連続な第２プライと
を備え、
前記第１プライのモジュラスは、前記第２プライの前記一対のプライ片のモジュラスよりも低い、空気入りタイヤ。

【請求項2】

前記一対のプライ片のうちの一方と他方のモジュラスは同じである、請求項１に記載の空気入りタイヤ。

【請求項3】

前記一対のプライ片のうちの一方と他方のモジュラスは異なる、請求項１に記載の空気入りタイヤ。

【請求項4】

トレッド部と、
前記トレッド部の両端からタイヤ径方向内側にそれぞれ延びる一対のサイドウォール部と、
前記一対のサイドウォール部の前記タイヤ径方向内側の端部にそれぞれ配置された一対のビードコアと、
前記トレッド部の前記タイヤ径方向内側に位置する中央部と、前記中央部の両端から前記タイヤ径方向内側にそれぞれ延びる一対のサイド部と、前記一対のサイド部から延びて前記一対のビードコアにそれぞれ巻き上げられた一対の巻上部とを有する第１プライと、
前記第１プライに対してタイヤ径方向外側に配置され、前記トレッド部に位置する内端部を有し、前記内端部から前記タイヤ径方向内側に延びるサイド部と、前記サイド部と連続して設けられ、前記一対のビードコアのうちのいずれかに巻き上げられた巻上部とをそれぞれ有する一対のプライ片を備える、不連続な第２プライと
を備え、
前記第１プライの破断強度は、前記第２プライの前記一対のプライ片の破断強度よりも低い、空気入りタイヤ。

【請求項5】

前記一対のプライ片のうちの一方と他方の破断強度は同じである、請求項４に記載の空気入りタイヤ。

【請求項6】

前記一対のプライ片のうちの一方と他方の破断強度は異なる、請求項４に記載の空気入りタイヤ。

【請求項7】

前記第１プライと、前記第２プライの前記一対のプライ片とは、コード材質、コード径、エンド数、ゴム硬さ、及びゴム厚みのうちの少なくとも１つが異なる、請求項１から６のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

【請求項8】

前記トレッド部において前記第１プライの前記中央部のタイヤ径方向外側に配置されたベルト層をさらに備え、
前記プライ片の前記内端部は、前記ベルト層と前記第１プライの前記中央部との間に配置されている、請求項１から７のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、空気入りタイヤに関する。

【背景技術】

【0002】

特許文献１に開示された空気入りタイヤのカーカスプライは、一対のビード部間で連続する第１プライと、この第１プライのタイヤ径方向外側に配置された不連続な第２プライとを備える。第２プライは、トレッド部から一対のビード部のいずれかにそれぞれ延びる一対のプライ片を備える。トレッド部の中央には、２枚のプライ片がいずれも存在しない領域、つまり中抜き部が設けられている。第２プライの中抜き部は、基本的に相反する２種類の性能の両立を意図している。一方の種類の性能は、剛性（操縦安定性向上に寄与する）と耐カット性であり、他方の種類の性能は、軽量化とそれによる転がり抵抗低減である。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開２０１７−１０９５１７号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

特許文献１に開示された構造には、剛性と耐カット性を確保しつつ、軽量化とそれによる転がり抵抗低減を図る上で、さらなる改善の余地がある。

【0005】

本発明は、中抜き部を有するカーカスプライを備える空気入りタイヤにおいて、剛性と耐カット性を確保しつつ、軽量化とそれによる転がり抵抗低減を図ることを課題とする。

【課題を解決するための手段】

【0006】

本発明の第１態様は、トレッド部と、前記トレッド部の両端からタイヤ径方向内側にそれぞれ延びる一対のサイドウォール部と、前記一対のサイドウォール部の前記タイヤ径方向内側の端部にそれぞれ配置された一対のビードコアと、前記トレッド部の前記タイヤ径方向内側に位置する中央部と、前記中央部の両端から前記タイヤ径方向内側にそれぞれ延びる一対のサイド部と、前記一対のサイド部から延びて前記一対のビードコアにそれぞれ巻き上げられた一対の巻上部とを有する第１プライと、前記第１プライに対してタイヤ径方向外側に配置され、前記トレッド部に位置する内端部を有し、前記内端部から前記タイヤ径方向内側に延びるサイド部と、このサイド部と連続して設けられ、前記一対のビードコアのうちのいずれかに巻き上げられた巻上部とをそれぞれ有する一対のプライ片を備える、不連続な第２プライとを備え、前記第１プライのモジュラスは、前記第２プライの前記一対のプライ片のモジュラスよりも低い、空気入りタイヤを提供する。第２態様は、モジュラスの代わりに、前記第１プライの破断強度が、前記第２プライの前記一対のプライ片の破断強度よりも低い、空気入りタイヤを提供する。

【0007】

第２プライは一対のプライ片を備え、不連続である。つまり、一対のプライ片の内端部の間には、プライが存在しない中抜き部がある。かかる中抜き部のある第２プライを採用したことにより、第２プライが１枚の連続のプライである場合と比較して、軽量化を図ることができる。

【0008】

カーカスプライにおいては、一般に、モジュラス（一定のひずみを与えたときに生じる応力）及び破断強度（破断が生じる引張荷重）が低い程重量は軽く、モジュラス及び破断強度が高い程重量が重い傾向がある。第２プライは中抜き部を有するのに対して、第１プライはトレッド部に中央部を有する。第１プライの中央部は、第１プライのサイド部や第２プライを構成するプライ片と比較すると、剛性向上と耐カット性向上の寄与度は低い。かかる中央部を有する第１プライを第２プライのプライ片と比較して低モジュラス又は低破断強度とし、相対的に軽量とすることで、剛性と耐カット性を損なうことなく、軽量化を図ることができる。

【0009】

サイドウォール部の全域において、２層のプライ、つまり第１プライのサイド部とプライ片（第２プライ）のサイド部とが配置されている。また、サイドウォール部のビードコア側の領域では、さらに２層のプライ、つまり第１プライの巻上部とプライ片（第２プライ）の巻上部とが配置されている。このようにサイドウォール部において、プライが２層又は４層設けられていることにより、必要な耐カット性が確保される。また、プライが２層又は４層設けられていることで、サイドウォール部における必要な剛性が確保される。

【0010】

以上のように、本発明によれば、剛性とそれによる操縦安定性と耐カット性とを確保しつつ、軽量化とそれによる転がり抵抗低減を図ることがきる。

【0011】

前記一対のプライ片のうちの一方と他方のモジュラス又は破断強度は同じである。この態様によれば、車両（ホイール）に装着する際の方向が指定されないため、空気入りタイヤの機能性及びデザイン性を向上できる。

【0012】

前記一対のプライ片のうちの一方と他方のモジュラス又は破断強度は異なる。一般に、車両のアウトサイドに配置されたサイドウォール部は、インサイドのサイドウォール部よりも外傷が生じ易く、その剛性は操縦安定性に影響する傾向がある。よって、この態様の場合、一対のプライ片のうち、モジュラス又は破断強度が高い方をアウトサイド用とし、低い方をインサイド用とすることが好ましい。このようにすれば、一対のサイドウォール部のうち、外傷が生じ易く、操縦安定性に影響を及ぼすアウトサイドの耐カット性及び剛性を確保しつつ、さらなる軽量化とそれによる転がり抵抗低減を図ることがきる。

【0013】

モジュラス又は破断強度を異ならせるために、前記第１プライと、前記第２プライの前記一対のプライ片とは、コード材質、コード径、エンド数、ゴム硬さ、及びゴム厚みのうちの少なくとも１つが異なってもよい。

【0014】

前記トレッド部において前記第１プライの前記中央部のタイヤ径方向外側に配置されたベルト層をさらに備え、前記プライ片の前記内端部は、前記ベルト層と前記第１プライの前記中央部との間に配置されている。この態様によれば、プライ片の内端部がベルト層によって強固に保持されるので、第２プライの剛性をより確実に確保できる。

【発明の効果】

【0015】

本発明によれば、中抜き部を有するカーカスプライを備える空気入りタイヤにおいて、剛性と耐カット性を確保しつつ、軽量化とそれよる転がり抵抗低減を図ることができる。

【図面の簡単な説明】

【0016】

【図1】本発明の実施形態に係る空気入りタイヤの子午線断面図。

【図2】本発明の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド部及びその周辺の子午線断面図。

【図3】図１の部分拡大図。

【発明を実施するための形態】

【0017】

以下、本発明の実施の形態を図面に従って説明する。

【0018】

（第１実施形態）
図１から図３は、本発明の実施形態に係るゴム製の空気入りタイヤ（以下、「タイヤ」と呼ぶ）１を示す。

【0019】

図１及び図２に示すように、タイヤ１は、トレッド部２、一対のサイドウォール部３、及びリング状の一対のビード部４を備える。

【0020】

トレッド部２はタイヤ幅方向（図１において符号ＴＷで示す。）に延びている。トレッド部２の表面、つまり踏面には溝２ａが設けられている。

【0021】

一対のサイドウォール部３は、トレッド部２の両端からタイヤ径方向（図１において符号ＴＲで示す。）の内側にそれぞれ延びている。

【0022】

一対のビード部４は、一対のサイドウォール部３のタイヤ径方向内側の端部にそれぞれ配置されている。個々のビード部４は、ビードコア５とビードフィラー６を備える。ビードコア５は、リング状に束ねられた多数の鋼線を備える。ビードフィラー６は、リング状で、トレッド部２及びサイドウォール部３を構成するゴムよりも硬質のゴムからなる。ビードフィラー６は、ビードコア５のタイヤ径方向外側に隣接して配置された基端６ａと、基端６ａとは反対側の先端６ｂとを備え、基端６ａから先端６ｂに向かってタイヤ径方向外側へテーパ状に延びている。個々のビード部４は、ビードコア５とビードフィラー６とを包むように設けられたストリップゴム７を備える。

【0023】

タイヤ１は、ビード部４間にトロイダル状に掛け渡されたカーカス１０を備える。本実施形態のカーカス１０は、第１カーカスプライ（以下、「第１プライ」と呼び）１１と、第２カーカスプライ（以下、「第２プライ」と呼ぶ）１２とを備える。第２プライ１２は中抜き部１３ｂを有するプライであるが、第１プライ１１は中抜き部を有しない通常のプライである。両者のプライ１１，１２については後に詳述する。カーカス１０の内側、つまりタイヤ１の最内周面には、インナーライナ８が設けられている。

【0024】

図２及び図３を参照すると、トレッド部２、より具体的にはカーカス１０とトレッド部２との間に、無端状のベルト層２０が設けられている。本実施形態では、ベルト層２０は、２枚のベルト２１，２２を備える。ベルト２１は、カーカス１０のタイヤ径方向外側に隣接して配置され、ベルト２２は、ベルト２１のタイヤ径方向外側に隣接して配置されている。また、本実施形態では、下層のベルト２１のタイヤ幅方向の寸法は、上層のベルト２２のタイヤ幅方向の寸法よりも大きく、ベルト２１の端部２１ａは、ベルト２２の端部２２ａよりもタイヤ幅方向外側に位置している。最も幅広のベルト２１の端部２１ａよりもタイヤ幅方向内側が、トレッド部２である。ベルト２１，２２は、スチール製又は有機繊維製のベルトコードをゴム被覆して形成されている。ベルト層２０は、１枚のベルトで構成されていてもよいし、３枚以上のベルトを備えてもよい。

【0025】

ベルト層２０のタイヤ径方向外側に隣接して、無端状のキャップ層３０が設けられている。本実施形態のキャップ層３０は、ベルト２１，２２の両方の端部２１ａ，２２ａのいずれかをそれぞれ直接的に覆う幅狭の一対のエッジプライ３１を備える。また、本実施形態のキャップ層３０は、エッジプライ３１のタイヤ径方向外側に隣接して配置され、端部２１ａ，２２ａを含むベルト２１，２２全体を１枚で覆う幅広のキャッププライ３２を備える。キャップ層３０は、１枚又は３枚以上のプライを備えてもよい。また、キャップ層３０をなくしてもよい。

【0026】

ベルト層２０のタイヤ幅方向外側の両端の部分とカーカス層１０との間には、ゴム製で無端状の一対のパッド４０がそれぞれ配置されている。パッド４０の断面形状は偏平な三角形状である。ベルト２１，２２の端部２１ａ，２２ａ、エッジプライ３１のタイヤ幅方向外側の端部３１ａ、及びキャッププライ３２の端部３２ａのタイヤ幅方向の位置は、パッド４０のタイヤ幅方向の外側の端部４０ａと内側の端部４０ｂとの間の領域、つまりパッド４０が存在する領域に設定されている。パッド４０をなくしてもよい。

【0027】

以下、カーカス１０を構成する第１プライ１１及び第２プライ１２について説明する。

【0028】

前述のように、第１プライ１１は単一のプライであるが、第２プライ１２は中抜き部１３ｂを有する不連続なプライであり、一対のプライ片１３から構成されている。第１プライ１１と第２プライ１２のプライ片１３とはいずれも、間隔をあけて並設した複数本のコードをゴムで被覆した帯状のシートである。

【0029】

第１プライ１１は、中央部１１ａ、一対のサイド部１１ｂ、及び一対の巻上部１１ｃを備える。中央部１１ａは、トレッド部２のタイヤ径方向内側に配置されている。一対のサイド部１１ｂはそれぞれ、中央部１１ａのタイヤ幅方向の両端からタイヤ径方向内側に延びるように、サイドウォール部３に配置されている。一対の巻上部１１ｃはそれぞれ、一対のサイド部１１ｂのタイヤ径方向内側の端部に連続している。個々の巻上部１１ｃは、一対のビードコア５のうちのいずれかに対して、タイヤ幅方向の内側から外側に巻き上げられ、サイドウォール部３で終端している。

【0030】

第２プライ１２は、第１プライ１１に対してタイヤ径方向外側に隣接して配置されており、一対のプライ片１３により構成された不連続なプライである。プライ片１３は、ベルト層２０と第１プライ１１の中央部１１ａとの間に配置された内端部１３ａを有する。内端部１３ａとベルト層２０との間にはパッド４０が介在している。プライ片１３の内端部１３ａのタイヤ幅方向の位置は、トレッド部２におけるタイヤ幅方向外側の領域に、より具体的にはベルト層２０を構成するベルト２１，２２の端部２１ａ，２２ａのいずれよりもタイヤ幅方向内側の領域に設定されている。トレッド部２におけるタイヤ幅方向中央の領域、より具体的には一対のプライ片１３の内端部１３ａ間の領域に、中抜き部１３ｂが設けられている。この中抜き部１３ｂでは、第２プライ１２は存在せず、第１プライ１１の中央部１１ａのみが存在する。

【0031】

プライ片１３は、内端部１３ａからタイヤ径方向内側に延びるサイド部１３ｃと、サイド部１３ｃと連続して設けられた巻上部１３ｄとを備える。サイド部１３ｃは、第１プライ１１のサイド部１１ｂのタイヤ幅方向外側に重ねて配置されている。巻上部１３ｄは、ビードコア５ａに対してタイヤ幅方向の内側から外側に巻き上げられ、サイドウォール部３で終端している。巻上部１３ｄは、第１プライ１１の巻上部１１ｃのタイヤ幅方向内側に重ねて配置され、ビードフィラー６のタイヤ径方向外側においてサイド部１３ｃのタイヤ径方向外側に重ねて配置されている。

【0032】

本実施形態では、第１プライ１１の材質と第２プライ１２の一対のプライ片１３の材質とは異なっている。具体的には、第１プライ１１と第２プライ１２のプライ片１３とは、モジュラス（一定のひずみを与えたときに生じる応力）が異なっており、第１プライ１１のモジュラスは、第２プライ１２のプライ片１３のモジュラスよりも低い。また、第１プライ１１と第２プライ１２のプライ片１３とは、破断強度（破断が生じる引張荷重）が異なっており、第１プライ１１の破断強度は、第２プライ１２のプライ片１３の破断強度よりも低い。一対のプライ片１３のうちの一方と他方のモジュラス及び破断強度は同じである。

【0033】

コード材質、コード径、エンド数、ゴム硬さ、及びゴム厚みのうちの少なくとも１つを異ならせることで、第１プライ１１のモジュラスを第２プライ１２のプライ片１３のモジュラスよりも低く設定し、あるいは第１プライ１１の破断強度を第２プライ１２のプライ片１３の破断強度よりも低く設定できる。

【0034】

コード径、エンド数、ゴム硬さ、及びゴム厚みについては、一般に、以下の傾向がある。まず、コード径が太い程、モジュラスと破断強度が高くなる。また、エンド数が多い程、モジュラスと破断強度が高くなる。さらに、ゴム硬さが高い程、モジュラスと破断強度が高くなる。さらにまた、ゴム厚みが厚い程、モジュラスと破断強度が高くなる。

【0035】

コード材質については、金属（スチール）、アラミド、レーヨン、ポリエステル、及びナイロンの順でモジュラスが高い。このモジュラスの高低順に基づいて、第１プライ１１がプライ片１３よりも低モジュラスになるように、使用するコードが設定される。具体的には、第１プライ１１には、金属製コードは用いられず、アラミド製、レーヨン製、ポリエステル製、及びナイロン製のうちのいずれかのコードが用いられる。プライ片１３には、ナイロン製コードは用いられず、金属製、アラミド製、レーヨン製、及びポリエステル製のうち、第１プライ１１よりも高モジュラスのコードが用いられる。

【0036】

また、コード材質については、金属（スチール）、アラミド、ナイロン、ポリエステル、及びレーヨンの順で破断強度が高い。この破断強度の高低順に基づいて、第１プライ１１がプライ片１３よりも低破断強度になるように、使用するコードが設定される。具体的には、第１プライ１１には、金属製コードを用いられず、アラミド製、ナイロン製、ポリエステル製、及びレーヨン製のうちのいずれかのコードが用いられる。プライ片１３には、ナイロン製コードは用いられず、金属製、アラミド製、レーヨン製、及びポリエステル製のうち、第１プライ１１よりも高破断強度のコードが用いられる。

【0037】

また、本実施形態では、第１プライ１１の外端部１１ｄ及びプライ片１３の外端部１３ｅの配置、及びプライ片１３の内端部１３ａの配置を最適化している。

【0038】

具体的には、図１に示すように、第１プライ１１の外端部１１ｄは、ビードフィラー６の先端６ｂよりもタイヤ径方向外側であって、トレッド部２よりもタイヤ径方向内側に位置する。より具体的には、外端部１１ｄは、サイドウォール部３の最大幅位置３ａよりもタイヤ径方向外側であって、バットレス部９のタイヤ径方向内側の端部近傍に配置されている。バットレス部９とは、サイドウォール部３のタイヤ径方向外側に形成され、タイヤ幅方向の外側へ突出してゴム厚みが他の部分よりも厚くなった部分である。

【0039】

プライ片１３の外端部１３ｅは、ビードフィラー６の先端６ｂと第１プライ１１の外端部１１ｄとの間に位置する。より具体的には、外端部１３ｅは、サイドウォール部３の最大幅位置３ａの近傍であって、タイヤ径方向における第１プライ１１の外端部１１ｄとの間隔が５ｍｍ以上６０ｍｍ以下になるように配置されている。プライ片１３の外端部１３ｅと第１プライ１１の外端部１１ｄとの間隔を過度に小さくすると、外端部１１ｄ，１３ｅが近接するため、これらによる段差によってサイドウォール部３のゴムとの間に大きな隙間が生じる虞がある（工程不良）。一方、間隔を過度に大きくすると、第２プライ１２の巻上部１３ｄによるサイドウォール部３の剛性向上の寄与度が低くなる。これらの不都合を防止しつつ、サイドウォール部３での剛性と耐カット性を確保するために、外端部１１ｄ，１３ｅの間隔は上記範囲に設定することが好ましい。

【0040】

図３を参照すると、プライ片１３の内端部１３ａは、ベルト２１の端部２１ａよりもタイヤ幅方向内側に位置しており、プライ片１３の内端部１３ａ側は、ベルト２１に対してタイヤ幅方向に重複している。その重複割合は、タイヤ幅方向におけるベルト２１の幅に対して、０％よりも高く（つまり０は含まない）３０％以下に設定することが好ましい。重複割合が０％以下の場合（つまり重複していない場合）、パッド４０を介してプライ片１３の内端部１３ａをベルト２１で位置決めできないため、プライ片１３によってサイドウォール部３の剛性を確保できない。重複割合が３０％よりも高い場合、トレッド部１２での軽量化と転がり抵抗の低減の寄与度が低くなる。これらの不都合を防止するために、プライ片１３とベルト２１の重複割合は、上記範囲に設定することが好ましい。

【0041】

次に、本実施形態の空気入りタイヤ１の特徴を説明する。

【0042】

第２プライ１２は一対のプライ片１３を備える不連続なプライであり、一対のプライ片１３の内端部１３ｂの間には、プライが存在しない中抜き部１３ｂがある。かかる中抜き部１３ｂのある第２プライ１２を採用したことにより、第２プライ１２が１枚の連続のプライである場合と比較して、軽量化を図ることができる。

【0043】

第１プライ１１のモジュラスは、第２プライ１２のプライ片１３のモジュラスよりも低い。第２プライ１２は中抜き部１３ｂを有するのに対して、第１プライ１１はトレッド部２に中央部１１ａを有する。第１プライ１１の中央部１１ａは、第１プライ１１のサイド部１１ｂや第２プライ１２のプライ片１３と比較すると、剛性向上と耐カット性向上の寄与度は低い。かかる中央部１１ａを有する第１プライ１１を第２プライ１２のプライ片１３と比較して低モジュラスとし、相対的に軽量とすることで、剛性と耐カット性を損なうことなく、さらなる軽量化を図ることができる。

【0044】

第１プライ１１の破断強度は、第２プライ１２のプライ片１３の破断強度よりも低い。第２プライ１２は中抜き部１３ｂを有するのに対して、第１プライ１１はトレッド部２に中央部１１ａを有する。第１プライ１１の中央部１１ａは、第１プライ１１のサイド部１１ｂや第２プライ１２のプライ片１３と比較すると、剛性向上と耐カット性向上の寄与度は低い。かかる中央部１１ａを有する第１プライ１１を、第２プライ１２のプライ片１３と比較して低破断強度とし、相対的に軽量とすることで、剛性と耐カット性を損なうことなく、さらなる軽量化を図ることができる。

【0045】

サイドウォール部３の全域において、２層のプライ、つまり第１プライ１１のサイド部１１ｂとプライ片１２のサイド部１３ｃとが配置されている。また、サイドウォール部３のビードコア５側の領域では、さらに２層のプライ、つまり第１プライ１１の巻上部１１ｃとプライ片１３の巻上部１３ｄとが配置されている。このようにサイドウォール部３において、プライが２層又は４層設けられていることにより、必要な耐カット性が確保される。また、プライが２層又は４層設けられていることで、サイドウォール部３における必要な剛性が確保される。

【0046】

以上のように、本実施形態によれば、剛性とそれによる操縦安定性と耐カット性とを確保しつつ、軽量化とそれによる転がり抵抗低減を図ることがきる。

【0047】

前述のように、一対のプライ片１３のうちの一方と他方のモジュラスと破断強度は同じである。これにより、車両（ホイール）に装着する際の方向が指定されないため、タイヤ１の機能性及びデザイン性を向上できる。

【0048】

前述のように、第１プライ１１の外端部１１ｄとプライ片１３の外端部１３ｅとは、ビードフィラー６の先端６ｂよりもタイヤ径方向外側であって、トレッド部２よりもタイヤ径方向内側に位置する。この構成により、サイドフォール部３においてプライが４層、つまり第１プライ１１のサイド部１１ｂ、プライ片１３のサイド部１３ｃ、プライ片１３の巻上部１３ｄ、及び第１プライ１１の巻上部１１ｃが存在する領域が充分に確保される。その結果、剛性と耐カット性をより確実に確保できる。

【0049】

前述のように、第１プライ１１の外端部１１ｄとプライ片１３の外端部１３ｅとを定められた間隔をあけて配置している。この構成により、外端部１１ｄ，１３ｅの位置を揃えた場合と比較して、これらによって生じる段差を最小限に抑えることができる。また、第１プライ１１の巻上部１１ｃによってプライ片１３の外端部１３ｅを覆い隠すことができるため、サイドウォール部３のゴムとの間に生じる段差の数を最小限に抑えることができる。

【0050】

前述のように、プライ片１３の内端部１３ａは、ベルト層２０と第１プライ１１の中央部１１ａとの間に配置されている。この構成により、プライ片１３の内端部１３ａがベルト層２０によって強固に保持されるので、第２プライ１２の剛性をより確実に確保できる。

【0051】

（第２実施形態）
第２実施形態のタイヤ１０は、図１から図３に示す第１実施形態のタイヤ１０と同様の基本構造を有する。第２実施形態では、一対のプライ片１３のうちの一方と他方の材質（モジュラス又は破断強度）を異ならせている。つまり、第１プライ１１、一方（例えば図２において左側）のプライ片１３、及び他方（他取れば図２において右側）のプライ片１３の順で、モジュラス又は破断強度を高くしている。なお、モジュラス又は破断強度を異ならせる方法は第１実施形態と同様である。

【0052】

サイドウォール部３については、一般に、車両のアウトサイドに配置された方がインサイドに配置された方よりも外傷が生じ易く、アウトサイドの剛性は操縦安定性に影響する傾向がある。よって、一対のプライ片１３のうち、モジュラス又は破断強度を高くした方をアウトサイド用とし、低くした方をインサイド用とし、トレッドパターンを含むタイヤ１の設計を行う。

【0053】

この第２実施形態では、第１実施形態と同様に、第２プライ１２が一対のプライ片１３を備える不連続なプライであるため、タイヤ１０の剛性とそれによる操縦安定性と耐カット性とを確保しつつ、軽量化とそれによる転がり抵抗低減を図ることがきる。しかも、一対のプライ片１３のうちの一方と他方のモジュラスと破断強度が異なるため、外傷が生じ易く、操縦安定性に影響を及ぼすアウトサイドのサイドウォール部３での耐カット性及び剛性を確保しつつ、インサイドのサイドウォール部３においてさらなる軽量化とそれによる転がり抵抗低減を図ることがきる。

【0054】

なお、本発明の空気入りタイヤ１０は、前記実施形態の構成に限定されず、種々の変更が可能である。

【0055】

例えば、空気入りタイヤ１０は、２枚の第１プライ１１と一対のプライ片１３を有する第２プライ１２とを備える３プライ構造としてもよく、その積層プライ数は必要に応じて変更が可能である。

【符号の説明】

【0056】

１ 空気入りタイヤ
２ トレッド部
２ａ 溝
３ サイドウォール部
３ａ 最大幅位置
４ ビード部
５ ビードコア
６ ビードフィラー
６ａ 基端
６ｂ 先端
７ ストリップゴム
８ インナーライナ
９ バットレス部
１０ カーカス
１１ 第１カーカスプライ（第１プライ）
１１ａ 中央部
１１ｂ サイド部
１１ｃ 巻上部
１１ｄ 外端部
１２ 第２カーカスプライ（第２プライ）
１３ プライ片
１３ａ 内端部
１３ｂ 中抜き部
１３ｃ サイド部
１３ｄ 巻上部
１３ｅ 外端部
２０ ベルト層
２１ ベルト
２１ａ 端部
２２ ベルト
２２ａ 端部
３０ キャップ層
３１ エッジプライ
３１ａ 端部 ３２ キャッププライ
３２ａ 端部
４０ パッド
４０ａ 端部
４０ｂ 端部
ＴＲ タイヤ径方向
ＴＷ タイヤ幅方向

【図1】

【図2】

【図3】