特開 2020-131896 航空機地上支援車両

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】特開2020-131896(P2020-131896A)

(43)【公開日】2020年8月31日

(54)【発明の名称】航空機地上支援車両

(51)【国際特許分類】

   B64F 1/22 20060101AFI20200803BHJP

【ＦＩ】

   B64F1/22

【審査請求】未請求

【請求項の数】4

【出願形態】ＯＬ

【全頁数】13

(21)【出願番号】特願2019-27410(P2019-27410)

(22)【出願日】2019年2月19日

(71)【出願人】

【識別番号】000002059

【氏名又は名称】シンフォニアテクノロジー株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110002734

【氏名又は名称】特許業務法人藤本パートナーズ

(72)【発明者】

【氏名】門元 誉浩

(72)【発明者】

【氏名】佐々木 俊輔

(72)【発明者】

【氏名】今井 省吾

(72)【発明者】

【氏名】池原 光介

(57)【要約】

【課題】超微速での走行が可能な航空機地上支援車両を提供する。
【解決手段】走行のための駆動力を発生させるエンジン１８と、エンジン１８の出力軸に接続されるトルクコンバータ１９と、を有する主駆動手段と、主駆動手段によるクリープ走行速度以下で走行するための補助駆動力を発生させる補助駆動手段２６１と、主駆動手段の駆動力が車輪へ伝達される第１状態から補助駆動手段２６１の補助駆動力が車輪へ伝達される第２状態に切り換える切換手段２６３と、車両の航空機に対する所定距離を検出するセンサと、該センサの検出信号に基づいて切換手段２６３を切り換える制御部と、を備えている。
【選択図】図８

【特許請求の範囲】

【請求項1】

走行のための駆動力を発生させるエンジンと、該エンジンの出力軸に接続されるトルクコンバータと、を有する主駆動手段と、該主駆動手段によるクリープ走行速度以下で走行するための補助駆動力を発生させる補助駆動手段と、前記主駆動手段の駆動力が車輪へ伝達される第１状態から前記補助駆動手段の補助駆動力が車輪へ伝達される第２状態に切り換える切換手段と、車両の航空機に対する所定距離を検出するセンサと、該センサの検出信号に基づいて前記切換手段を作動させる制御部と、を備えていることを特徴とする航空機地上支援車両。

【請求項2】

前記切換手段は、前記補助駆動力が前記主駆動手段から車輪への伝達ラインの一部を介して伝達されるように切り換えることを特徴とする請求項１に記載の航空機地上支援車両。

【請求項3】

前記制御部は、前記センサの検出信号に基づいて、車両の速度が予め設定された設定速度以下であり、かつ、前記エンジンからの駆動力が前記主駆動手段内で遮断されて車輪側に出力されないニュートラル状態である場合に、前記切換手段を作動させることを特徴とする請求項１又は２に記載の航空機地上支援車両。

【請求項4】

前記制御部は、車両の航空機に対する第１所定距離を前記センサにより検出可能であり、車両の速度を予め設定された設定速度以下に調整する速度調整手段と、前記ニュートラル状態に切り換えるニュートラル切換手段と、を備え、前記制御部は、車両が前記第１所定距離よりも航空機に接近した第２所定距離になったことを前記センサにより検出した場合に、前記速度調整手段を作動させて車両の速度を設定速度以下に調整してから、前記ニュートラル切換手段及び前記切換手段を作動させることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の航空機地上支援車両。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、空港で航空機の地上支援を行う航空機地上支援車両に関する。

【背景技術】

【0002】

上記航空機地上支援車両は、走行用の駆動源として、エンジンが用いられ、エンジンの出力軸に接続されるトルクコンバータを備えている（例えば、特許文献１参照）。

【0003】

上記エンジンの駆動力を利用する車両では、航空機に対して所定距離まで近付いた時点で一旦停止し、その位置からトルクコンバータのクリープ現象を利用して微速で走行させることで航空機と車両を接近させることが行われている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0004】

【特許文献1】特開２０１３−１３３０６６号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0005】

しかし、前記トルクコンバータのクリープ現象による走行速度が、例えば約５ｋｍ／ｈであり、これよりも速度を落とした超微速での走行が困難であった。そのため、航空機に接近した状態で車両の位置調整をするのが難しく、少しの操作ミスでも航空機と車両が衝突してしまう恐れがあり、操縦者に高い技能が求められるため、改善の余地があった。なお、この問題は、トルクコンバータを備えた航空機地上支援車両に特有のものである。

【0006】

そこで本発明は、超微速での走行が可能な航空機地上支援車両を提供することを課題とする。

【課題を解決するための手段】

【0007】

本発明の航空機地上支援車両は、走行のための駆動力を発生させるエンジンと、該エンジンの出力軸に接続されるトルクコンバータと、を有する主駆動手段と、該主駆動手段によるクリープ走行速度以下で走行するための補助駆動力を発生させる補助駆動手段と、前記主駆動手段からの駆動力が車輪へ伝達される第１状態から前記補助駆動手段からの補助駆動力が車輪へ伝達される第２状態に切り換える切換手段と、車両の航空機に対する所定距離を検出するセンサと、該センサの検出信号に基づいて前記切換手段を作動させる制御部と、を備えていることを特徴としている。

【0008】

上記構成によれば、センサにより車両の航空機に対する所定距離を検出したときの検出信号に基づいて、制御部が、切換手段を作動させることにより、主駆動手段の駆動力が車輪へ伝達される第１状態から補助駆動手段の補助駆動力が車輪へ伝達される第２状態に切り換える。これにより、主駆動手段からの駆動力ではなく、補助駆動手段の補助駆動力によって車輪を回転させることで、車両を主駆動手段によるクリープ走行速度以下の超微速で走行させることができる。

【0009】

また、前記航空機地上支援車両は、前記切換手段が、前記補助駆動力が前記主駆動手段から車輪への伝達ラインの一部を介して伝達されるように切り換えてもよい。

【0010】

上記のように、補助駆動力が主駆動手段から車輪への伝達ラインの一部を介して伝達されるようにすることによって、補助駆動力が別の伝達ラインから車輪へ伝達する構成に比べて構成の簡素化を図れる。

【0011】

また、前記航空機地上支援車両の前記制御部は、前記センサの検出信号に基づいて、車両の速度が予め設定された設定速度以下であり、かつ、前記エンジンからの駆動力が前記主駆動手段内で遮断されて車輪側に出力されないニュートラル状態である場合に、前記切換手段を作動させる構成であってもよい。

【0012】

上記のように、センサの検出信号に基づいて、車両の速度が予め設定された設定速度以下であり、かつ、エンジンからの駆動力が主駆動手段内で遮断されて車輪側に出力されないニュートラル状態である場合に、制御部が、切換手段を切り換えるようにしているので、切り換えた時に補助駆動手段にエンジンからの大きな駆動力（負荷）が加わってしまうことがない。よって、補助駆動手段の破損を防止できる。

【0013】

また、前記航空機地上支援車両の前記制御部は、車両の航空機に対する第１所定距離を前記センサにより検出可能であり、車両の速度を予め設定された設定速度以下に調整する速度調整手段と、前記ニュートラル状態に切り換えるニュートラル切換手段と、を備え、前記制御部は、車両が前記第１所定距離よりも航空機に接近した第２所定距離になったことを前記センサにより検出した場合に、前記速度調整手段を作動させて車両の速度を設定速度以下に調整してから、前記ニュートラル切換手段及び前記切換手段を作動させる構成であってもよい。

【0014】

上記のように、制御部が、車両が前記第１所定距離よりも航空機に接近した第２所定距離になったことを前記センサにより検出した場合に、速度調整手段を作動させて車両の速度を設定速度以下に調整してから、ニュートラル切換手段及び切換手段を作動させるので、車両を超微速での走行を確実に行わせることができる。

【発明の効果】

【0015】

本発明によれば、制御部が、主駆動手段からの駆動力が車輪へ伝達される第１状態から補助駆動手段からの補助駆動力が車輪へ伝達される第２状態に切り換えることによって、超微速での走行が可能な航空機地上支援車両を提供することができる。

【図面の簡単な説明】

【0016】

【図1】本発明の航空機地上支援車両の側面図である。

【図2】同車両の平面図である。

【図3】同車両に備えるエンジンからの駆動力を車軸まで伝達するための動力伝達装置及び微速走行ユニットを示す平面図である。

【図4】図３の側面図である。

【図5】微速走行ユニットの内部の構成を示す縦断側面図である。

【図6】同車両に備えるエリアセンサの３つの検出領域を示す側面図である。

【図7】本発明の航空機地上支援車両に備えるセンサからの検出信号に基づいて制御する制御ブロック図である。

【図8】本発明の基本的な構成を示すブロック図である。

【発明を実施するための形態】

【0017】

図１及び図２に、本実施形態に係る航空機地上支援車両（以下において単に車両という）１を示している。この車両１は、前後方向に長い車両本体１１と、車両本体１１に左右方向一方側（図２では右側）に寄せた状態で搭載され車両本体１１よりも前後長さが長いベルトコンベア１２と、車両本体１１の前側で、かつ、左右方向他方側（図２では左端）に寄った位置に配置された運転部１３と、ベルトコンベア１２や運転部１３を備える車両本体１１を支持する左右一対の前側車輪１４，１４及び左右一対の後側車輪１５，１５（図１では左側の車輪のみ図示している）と、を備えている。

【0018】

ベルトコンベア１２は、図６に２点鎖線で示すように、先端部を上昇させた傾斜姿勢になるように後方側を支点として傾動可能に構成され、車両本体１１に備える油圧ポンプ（図示せず）からの圧油により作動するアクチュエータ（図示せず）で傾動操作できるように構成されている。したがって、航空機の貨物室（バルク室ともいう）の高さに合わせて前記のようにベルトコンベア１２の先端部を所定角度まで傾動させてから、前記油圧ポンプからの圧油により作動するアクチュエータ（図示せず）でベルトコンベア１２のベルトを回転駆動させることで、手荷物やバラ積み貨物などを貨物室へ積み込む作業（搬入）や貨物室から手荷物やバラ積み貨物などを積み降ろす（搬出する）ことができる。また、ベルトコンベア１２は、前後方向にスライド可能な手摺部１２１及び前後方向に伸縮可能なフード部１２２を備えている。これら手摺部１２１及びフード部１２２のそれぞれも、前記油圧ポンプからの圧油により作動するアクチュエータ（図示せず）により駆動される。なお、手摺部１２１及びルーフ部１２２は、手動で動作するものとしても良い。

【0019】

また、ベルトコンベア１２の前端には、フロントバンパー１２３を備え、そのフロントバンパー１２３に、例えば航空機Ｐに当接することにより衝撃力が加えられたことを検出するバンパーセンサ１２３Ａ（図７参照）を備えている。したがって、図７に示すように、車両本体１１に備える制御部１６が、バンパーセンサ１２３Ａの検出信号に基づいてブレーキ１７を自動的に作動させて車両１を停止させる。

【0020】

運転部１３は、ステアリングハンドル１３１、アクセルペダル１３２、ブレーキペダル１３３、座席１３４などを備えている。また、運転部１３は、後述する警報手段１３５及び超微速での走行を行うための手動スイッチ１３６（図７参照）を備えている。

【0021】

車両１を走行させるための走行駆動装置について説明する。この走行駆動装置は、図３及び図４並びに図８に示すように、エンジン１８と、エンジン１８の出力軸に接続されるトルクコンバータ１９と、トルクコンバータ１９からの駆動力を変換するトランスミッション（変速機）２０と、トランスミッション２０からの駆動力をデファレンシャルギヤ（差動装置）２１を介して後側車輪１５，１５の車軸２２に伝達するプロペラシャフト２３と、を備えている。前記エンジン１８と、トルクコンバータ１９と、トランスミッション（変速機）２０とで、主駆動手段を構成している。なお、トランスミッション２０の後方には、パーキングブレーキ２４を備えている。また、トランスミッション２０の出力軸（図示せず）とプロペラシャフト２３とが第１伝動軸２５と第２伝動軸２９（図５参照）により接続されている。またさらに、第１伝動軸２５と第２伝動軸２９とがスプライン結合により一体化され、１つの伝動軸２を構成している。

【0022】

また、走行駆動装置は、超微速での走行を行うための超微速走行ユニット２６を備えている。この超微速走行ユニット２６は、図３〜図５に示すように、車両本体１１に備える前記油圧ポンプからの圧油により作動する油圧モータ２６１と、油圧モータ２６１からの回転力を伝達するチェーン伝動機構２６２と、チェーン伝動機構２６２から伝動軸２への回転力の伝達を断続するための電磁クラッチ２６３と、を備えている。油圧モータ２６１は、主駆動手段によるクリープ走行速度以下で走行するための補助駆動力を発生させる補助駆動手段を構成している。ここでいう超微速で走行する速度（車速）は、クリープ走行時の速度以下であれば、どのような数値でもよい。より好ましくは、クリープ走行時の速度よりも低い速度となる０．８ｋｍ／ｈ以下であり、０．８ｋｍ／ｈは、ＩＡＴＡ（国際航空運送協会）の規定における制限最高速度である。この制限最高速度は、航空機Ｐに接近した場合（本実施形態では、センサ３６が第１エリアＥ１内で航空機Ｐを検出した場合）の最高速度である。本実施形態は、ＩＡＴＡの規定を満足できる。

【0023】

チェーン伝動機構２６２は、油圧モータ２６１の回転力により一体回転する駆動側のスプロケット２６２１と、伝動軸２に軸受２７を介して回転可能に支持された回転部材２８に一体回転するように固定された従動側のスプロケット２６２２と、それら２つのスプロケット２６２１，２６２２に巻回されたチェーン２６２３と、を備えている。

【0024】

電磁クラッチ２６３は、主駆動手段の駆動力が車輪（ここでは１５，１５）へ伝達される第１状態から補助駆動手段の補助駆動力が車輪へ伝達される第２状態に切り換える切換手段を構成している。具体的には、切換手段は、油圧モータ２６１の補助駆動力がエンジン１８から車輪（ここでは後側車輪１５，１５）への伝達ラインの一部を通して伝達するように切り換える手段である。さらに詳述すれば、電磁クラッチ２６３は、励磁コイル（図示せず）を備えるフィールド２６３１と、第１伝動軸２５とスプライン結合により一体回転する第２伝動軸２９にキー３０を介して嵌合されたロータ２６３２と、ロータ２６３２とほぼ同一外径寸法を有しロータ２６３２に対向配置されたアーマチュア２６３３と、を備えている。この実施形態では、図８に示すように、切換手段２６３をトランスミッション２０と後側車輪１５との伝達ラインに配置している。

【0025】

フィールド２６３１は、ロータ２６３２のボス部２６３２Ａに軸受３１を介して支持されるとともに、回転しないように固定部材（図示せず）に固定される回り止め部材３２に取り付けられる。

【0026】

アーマチュア２６３３は、板バネ３４を介して回転部材２８に取り付けられている。板バネ３４は、フィールド２６３１の励磁コイルが非励磁状態であるときに、板バネ３４の弾性力により、アーマチュア２６３３をロータ２６３２から引き離してストッパープレート３３に押し付けることにより、アーマチュア２６３３が従動側のスプロケット２６２２と衝突することを防ぐことができる。そして、フィールド２６３１の励磁コイルが励磁状態であるときに、板バネ３４の弾性力に抗してアーマチュア２６３３がロータ２６３２に引き付けられる。これにより、従動側のスプロケット２６２２の回転力が、回転部材２８、板バネ３４、アーマチュア２６３３、ロータ２６３２の順に伝達される。ロータ２６３２に伝達された回転力は、伝動軸２に伝達され、プロペラシャフト２３、デファレンシャルギヤ２１を介して後側車輪１５，１５の車軸２２に伝達される。

【0027】

また、車両１には、車両１の走行速度を検出する車速センサ３５と、車両１の航空機Ｐに対する所定距離を検出するセンサ３６と、センサ３６の検出信号に基づいて切換手段である電磁クラッチ２６３を切り換える前記制御部１６と、を備えている。

【0028】

車速センサ３５は、プロペラシャフト２３の回転を測定するセンサから構成してもよいし、車輪の実際の回転数を検出するセンサであってもよい。この車輪の実際の回転数を検出するセンサからの検出値に基づいて、インストルメントパネル１３７に備えるスピードメータ（図示せず）に表示される速度を車速として利用することになる。

【0029】

センサ３６は、レーザーエリアセンサからなり、照射するレーザー光線により半円状のフィールドをスキャンし、対象物との距離と角度から設定されたエリア内の障害物を検出するためのセンサである。図６では、３つのエリアをセンサ３６で検出する場合を示している。３つのエリアは、車両１のベルトコンベア１２の先端から１０ｍの間に設定され、ベルトコンベア１２の先端から４ｍ先の位置までの第１エリアＥ１と、第１エリアＥ１の前端から２ｍ先の位置までの第２エリアＥ２と、第２エリアＥ２の前端から４ｍ先の位置までの第３エリアＥ３と、を備える。第１エリアＥ１は、車両１が航空機Ｐに最も近いエリアであり、第３エリアＥ３は、３つのエリアのうち車両１が航空機Ｐから最も遠くなるエリアであり、第２エリアＥ２は、第１エリアＥ１と第３エリアＥ３の間に位置するエリアである。センサ３６は、車両１の走行中または停車中、車両１から１０ｍ先にある障害物を常に検出し続ける。よって、車両１が航空機Ｐに近づくにつれて、第３エリアＥ３内、第２エリアＥ２内、第１エリアＥ１内で、順に航空機Ｐを検出する。これら３つのエリアＥ１，Ｅ２，Ｅ３を検出可能な上下方向の範囲は、図６に示す最上昇位置まで上昇させたときの最大傾斜姿勢のベルトコンベア１２の先端部の高さよりも少し高い位置まで検出できる高さに設定している。なお、本実施形態では、車両１のベルトコンベア１２の先端から１０ｍの間にエリアを設定したが、５〜３０ｍの間に設定してもよい。また、本実施形態のエリアは３つ設定したが、エリア数は適宜設定することができる。またさらに、ＩＡＴＡの規定にあるように、第１エリアＥ１は２ｍ以上であることが好ましい。

【0030】

また、制御部１６は、センサ３６の検出信号に基づいて、車両１の速度が予め設定された設定速度以下であり、かつ、エンジン１８からの駆動力が主駆動手段内で遮断されて車輪側に出力されないニュートラル状態である場合に、切換手段である電磁クラッチ２６３をＯＮするように切り換える。ここでは、前記設定速度を０、つまり車両１が停止状態としているが、クリープ走行速度以下、好ましくは０．８ｋｍ／ｈ以下の任意の速度であってもよい。要するに、油圧モータ２６１に過負荷が加わることがない速度に設定することになる。したがって、電磁クラッチ２６３をＯＮ状態に切り換えた時に補助駆動手段を構成する油圧モータ２６１にエンジン１８からの大きな駆動力（負荷）が加わってしまうことがない。よって、油圧モータ２６１の破損を防止できる。更にまた、前記制御部１６は、車両の速度を予め設定された設定速度以下に調整する速度調整手段と、前記ニュートラル状態（前記トランスミッション２０をニュートラル状態）に切り換えるニュートラル切換手段と、を備えている。したがって、制御部１６は、センサ３６が第２エリアＥ２で航空機Ｐを検出したとき、操縦者が車両の速度を設定速度以下に調整せず、第１エリアＥ１内で航空機Ｐを検出した場合、即ち、車両が第１所定距離よりも航空機Ｐに接近した第２所定距離になったことをセンサ３６により検出した際、前記速度調整手段を作動させて車両の速度を設定速度以下（この実施形態では速度０）に調整してから、前記ニュートラル切換手段及び前記切換手段（電磁クラッチ２６３）を作動させるようにしている。このように制御部１６が、ニュートラル切換手段及び切換手段を作動させるので、車両に超微速での走行を確実に行わせることができる。なお、前記速度調整手段は、後述するブレーキ１７をかけて車両の速度を設定速度以下（速度０も含む）にする手段である。

【0031】

また、車両１を操縦する操縦者に警報を報知する警報手段１３５を操縦者が確認することができるように車両１に備えている。この警報手段１３５は、例えば座席１３４の正面に配置されたインストルメントパネル１３７又はインストルメントパネル１３７の近傍に設けられたランプ（図示せず）とブザー（図示せず）とで構成されているが、メッセージパネルや警告灯などであってもよい。そして、制御部１６は、車両の航空機に対する第１所定距離、例えばセンサ３６により第２エリアＥ２内に航空機Ｐを検出したとき（即ち、車両１と航空機Ｐの距離が４〜６ｍになったことを検出したとき）の検出信号に基づいて警報手段１３５を作動させる。また、車両１が第１所定距離よりも航空機に接近した第２所定距離、例えばセンサ３６により第１エリアＥ１内で航空機Ｐを検出したとき（即ち、車両１と航空機Ｐの距離が４ｍ以下になったことを検出したとき）の検出信号により、車両の速度が予め設定された設定速度以下である場合に、電磁クラッチ２６３によって主駆動手段から補助駆動手段に切り換えるようにしている。

【0032】

前記のように、制御部１６が、車両１の航空機Ｐに対する第１所定距離をセンサ３６により検出したときの検出信号に基づいて警報手段を作動させて警報を報知することによって、車両１が航空機Ｐに対して第１所定距離まで近付いたことを操縦者に報知することができる。また、制御部１６は、車両１が第１所定距離よりも航空機Ｐに接近した第２所定距離になったことをセンサ３６により検出したときの検出信号に基づいて電磁クラッチ２６３によって主駆動手段から補助駆動手段へ切り換えるので、操縦者が超微速走行への移行を予め予測でき、安全性を高めることができる。

【0033】

上記のように構成された車両１を航空機Ｐに接近させるまでの手順について説明する。

【0034】

まず、スタートキー（図示せず）によりエンジン１８を作動させ、アクセルペダル１３２を踏み込んで例えば最高速（例えば２５ｋｍ／ｈ）で航空機Ｐへ向かう。車両１が航空機Ｐに対して１０ｍまで近付いた（第３エリアＥ３内で航空機Ｐを検出した）ことをセンサ３６により検出すると、制御部１６は操縦者に走行速度を５ｋｍ／ｈにするように警告すべく、警報手段１３５を作動させる。このとき、操縦者は走行速度を５ｋｍ／ｈに制限する低速走行用スイッチ（図示せず）を操作し、走行速度を制限する。また、低速走行用スイッチが操作されたことを制御部１６が検出すると、警報手段１３５を停止する。なお、本実施形態では、センサ３６が第３エリアＥ３内で航空機Ｐを検出した場合の走行速度は、ＩＡＴＡの規定で定められている６ｋｍ／ｈ以下としてもよい。

【0035】

続いて、走行している車両１が航空機Ｐに対して４ｍ〜６ｍまで近付いた（第２エリアＥ２で航空機Ｐを検出した）ことをセンサ３６により検出すると、車両１が航空機Ｐに更に近付いたとして、車両１を停止するように操縦者に促すために、警報手段１３５を作動させる。

【0036】

センサ３６が第２エリアＥ２で航空機Ｐを検出したときに、操縦者が車両１を停止させると、制御部１６が前記ニュートラル切換手段を作動させてトランスミッション２０をニュートラル状態に切り換える。これにより、車速が０で、かつ、ニュートラル状態を検出することにより、制御部１６が前記切換手段（電磁クラッチ２６３）を作動させ（ＯＮす）る。そして、操縦者が手動スイッチ１３６をＯＮすることによって、制御部１６が油圧モータ２６１を作動させて０．８ｋｍ／ｈ以下の設定速度で車両１を走行させ、航空機Ｐに対して所望の位置まで車両１を移動させて停止させる。なお、前記所望の位置まで車両１を移動させている時、万一、フロントバンパー１２３が航空機Ｐに当接してしまい、それをバンパーセンサ１２３Ａが検出すると、制御部１６がブレーキ１７を自動的にかけて車両１を強制的に停止させる。なお、センサ３６が第２エリアＥ２で航空機Ｐを検出した際、操縦者が車両１を停止させなかったことにより、第１エリアＥ１で航空機Ｐを検出した場合は、制御部１６が、前記速度調整手段によりブレーキ１７を自動的にかけて車両１を強制的に停止させてから、前記ニュートラル切換手段を作動させてトランスミッション２０をニュートラルに切り換えた後、前記切換手段（電磁クラッチ２６３）を作動させ（ＯＮにす）ることになる。ここでは、ニュートラル切換手段を作動させた後、切換手段を作動させているが、車両１を停止させている状態では、切換手段を作動させた後、ニュートラル切換手段を作動させてもよいし、ニュートラル切換手段及び切換手段を同時に作動させてもよい。

【0037】

尚、本発明に係る航空機地上支援車両は、上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。

【0038】

前記実施形態では、障害物（実施形態では航空機Ｐ）を検出するセンサ３６としてレーザーエリアセンサを用いたが、赤外線センサやＣＣＤカメラを用いて画像処理を行うことで、航空機に対する車両１の距離（位置）を検出するようにしてもよい。

【0039】

また、前記実施形態では、切換手段として電磁クラッチ２６３を用いたが、油圧式クラッチ、機械式クラッチ、空気圧式クラッチなど、どのような構成であってもよい。

【0040】

また、前記実施形態では、エンジン１８からの駆動力が主駆動手段内で遮断されて車輪側に出力されないニュートラル状態であり、かつ、車両の速度が予め設定された設定速度以下である場合で、しかも手動スイッチ１３６をＯＮしている場合に、補助駆動手段である油圧モータ２６１からの動力を後側車輪１５，１５に伝達するように構成したが、手動スイッチ１３６を省略し、エンジン１８からの駆動力が主駆動手段内で遮断されて車輪側に出力されないニュートラル状態であり、かつ、車両の速度が予め設定された設定速度以下である場合に、制御部１６が自動的に油圧モータ２６１を駆動するとともに、電磁クラッチ２６３をＯＮするように構成してもよい。また、航空機Ｐに対して車両が所定距離まで近付き、かつ、車両の速度が予め設定された設定速度以下である場合に、操縦者が手動でトランスミッション２０をニュートラルに切り換え、制御部１６が、車速が設定速度以下であること、及び、ニュートラル状態であることを検出すると、補助駆動手段である油圧モータ２６１からの動力を後側車輪１５，１５に伝達するように構成してもよい。

【0041】

また、前記実施形態では、センサ３６が第１エリアＥ１で航空機Ｐを検出した際、０．８ｋｍ／ｈとなる超微速な一定速度で走行させる構成であったが、航空機Ｐに近付くにつれて段階的に速度が減速されるように速度を自動的に変更する構成を付加してもよい。

【0042】

また、前記実施形態では、補助駆動手段として、油圧モータ２６１を示したが、電動モータであってもよい。

【0043】

また、前記実施形態では、後側車輪１５，１５を駆動する車両であったが、前側車輪１４，１４を駆動する車両であってもよいし、四輪駆動可能な車両であってもよい。さらに、後側車輪１５，１５は主駆動手段で駆動し、前側車輪１４，１４は補助駆動手段で駆動するように構成し、航空機Ｐに対して車両１が接近した時の接近距離に基づいて切換手段にて主駆動手段と補助駆動手段を切り換える構成としてもよい。同様に、前側車輪１４，１４は主駆動手段で駆動し、後側車輪１５，１５は補助駆動手段で駆動するように構成してもよい。

【符号の説明】

【0044】

１…車両、２…伝動軸、１１…車両本体、１２…ベルトコンベア、１３…運転部、１４…前側車輪、１５…後側車輪、１６…制御部、１７…ブレーキ、１８…エンジン、１９…トルクコンバータ、２０…トランスミッション（変速機）、２１…デファレンシャルギヤ（差動装置）、２２…車軸、２３…プロペラシャフト、２４…パーキングブレーキ、２５…第１伝動軸、２６…超微速走行ユニット、２７…軸受、２８…回転部材、２９…第２伝動軸、３０…キー、３１…軸受、３２…回り止め部材、３３…ストッパープレート、３４…板バネ、３５…車速センサ、３６…センサ（レーザーエリアセンサ）、１２１…手摺部、１２２…フード部、１２３…フロントバンパー、１２３Ａ…バンパーセンサ、１３１…ステアリングハンドル、１３２…アクセルペダル、１３３…ブレーキペダル、１３４…座席、１３５…警報手段、１３６…手動スイッチ、１３７…インストルメントパネル、２６１…油圧モータ（補助駆動手段）、２６２…チェーン伝動機構、２６３…電磁クラッチ（切換手段）、２６２１…駆動側のスプロケット、２６２２…従動側のスプロケット、２６２３…チェーン、２６３１…フィールド、２６３２…ロータ、２６３２Ａ…ボス部、２６３３…アーマチュア、Ｅ１…第１エリア、Ｅ２…第２エリア、Ｅ３…第３エリア、Ｐ…航空機

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【手続補正書】

【提出日】2020年1月23日

【手続補正1】

【補正対象書類名】特許請求の範囲

【補正対象項目名】全文

【補正方法】変更

【補正の内容】

【特許請求の範囲】

【請求項1】

走行のための駆動力を発生させるエンジンと、該エンジンの出力軸に接続されるトルクコンバータと、を有する主駆動手段と、該主駆動手段によるクリープ走行速度以下で走行するための補助駆動力を発生させる補助駆動手段と、前記主駆動手段の駆動力が車輪へ伝達される第１状態から前記補助駆動手段の補助駆動力が車輪へ伝達される第２状態に切り換える切換手段と、車両の航空機に対する所定距離を検出するセンサと、該センサの検出信号に基づいて前記切換手段を作動させる制御部と、を備えていることを特徴とする航空機地上支援車両。

【請求項2】

前記切換手段は、前記補助駆動力が前記主駆動手段から車輪への伝達ラインの一部を介して伝達されるように切り換えることを特徴とする請求項１に記載の航空機地上支援車両。

【請求項3】

前記制御部は、前記センサの検出信号に基づいて、車両の速度が予め設定された設定速度以下であり、かつ、前記エンジンからの駆動力が前記主駆動手段内で遮断されて車輪側に出力されないニュートラル状態である場合に、前記切換手段を作動させることを特徴とする請求項１又は２に記載の航空機地上支援車両。

【請求項4】

前記制御部は、車両の航空機に対する第１所定距離を前記センサにより検出可能であり、車両の速度を予め設定された設定速度以下に調整する速度調整手段と、前記エンジンからの駆動力が前記主駆動手段内で遮断されて車輪側に出力されないニュートラル状態に切り換えるニュートラル切換手段と、を備え、前記制御部は、車両が前記第１所定距離よりも航空機に接近した第２所定距離になったことを前記センサにより検出した場合に、前記速度調整手段を作動させて車両の速度を設定速度以下に調整してから、前記ニュートラル切換手段及び前記切換手段を作動させることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の航空機地上支援車両。

【手続補正2】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】００１３

【補正方法】変更

【補正の内容】

【0013】

また、前記航空機地上支援車両の前記制御部は、車両の航空機に対する第１所定距離を前記センサにより検出可能であり、車両の速度を予め設定された設定速度以下に調整する速度調整手段と、前記エンジンからの駆動力が前記主駆動手段内で遮断されて車輪側に出力されないニュートラル状態に切り換えるニュートラル切換手段と、を備え、前記制御部は、車両が前記第１所定距離よりも航空機に接近した第２所定距離になったことを前記センサにより検出した場合に、前記速度調整手段を作動させて車両の速度を設定速度以下に調整してから、前記ニュートラル切換手段及び前記切換手段を作動させる構成であってもよい。