特開 2020-142645 舵角規制装置の組立方法

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】特開2020-142645(P2020-142645A)

(43)【公開日】2020年9月10日

(54)【発明の名称】舵角規制装置の組立方法

(51)【国際特許分類】

   B62D 5/04 20060101AFI20200814BHJP

   B62D 1/16 20060101ALI20200814BHJP

【ＦＩ】

   B62D5/04

   B62D1/16

【審査請求】未請求

【請求項の数】2

【出願形態】ＯＬ

【全頁数】16

(21)【出願番号】特願2019-40776(P2019-40776)

(22)【出願日】2019年3月6日

(71)【出願人】

【識別番号】000146010

【氏名又は名称】株式会社ショーワ

(74)【代理人】

【識別番号】100067356

【弁理士】

【氏名又は名称】下田 容一郎

(74)【代理人】

【識別番号】100160004

【弁理士】

【氏名又は名称】下田 憲雅

(74)【代理人】

【識別番号】100120558

【弁理士】

【氏名又は名称】住吉 勝彦

(74)【代理人】

【識別番号】100148909

【弁理士】

【氏名又は名称】瀧澤 匡則

(74)【代理人】

【識別番号】100192533

【弁理士】

【氏名又は名称】奈良 如紘

(72)【発明者】

【氏名】小塩 崇史

【テーマコード（参考）】

3D030

3D333

【Ｆターム（参考）】

3D030DC25

3D030DF01

3D333CB31

3D333CB32

3D333CB46

3D333CC14

3D333CC18

3D333CC23

3D333CD10

3D333CD17

3D333CD23

3D333CE04

3D333CE06

3D333CE53

(57)【要約】

【課題】舵角規制装置の組立作業性を高めること。
【解決手段】仮のシャフト１１１を準備する準備工程と、前記仮のシャフト１１１に第１レバー式ストッパ８１Ａとスプリング８４とを組み込んでレバーアセンブリ１１２に仮組みする仮組み工程と、前記レバーアセンブリ１１２を、ハウジング１００の側壁１０４の開口１０５から一対の保持部１０１，１０２の間へ挿入し、前記一対の保持部１０１，１０２に有している一対のシャフト嵌合孔１０１ａ，１０２ａに対して前記仮のシャフト１１１の位置を合わせるセット工程と、保持シャフト８２を前記一対のシャフト嵌合孔１０１ａ，１０２ａに挿入して前記仮のシャフト１１１と置き換えることにより、前記一対の保持部１０１，１０２に前記保持シャフト８２によって前記第１レバー式ストッパ８１Ａと前記スプリング８４とを組み付ける組み付け工程と、を有している舵角規制装置の組立方法。
【選択図】図７

【特許請求の範囲】

【請求項1】

ステアリングホイールと共に回転可能な回転部材に係合することによって前記回転部材の回転範囲を規制するレバー式ストッパと、このレバー式ストッパを前記回転部材から外れる方向に付勢するスプリングとを、ハウジングの内部に設けられている一対の保持部の間に挿入し且つ前記一対の保持部に保持シャフトによって組み付ける、舵角規制装置の組立方法であって、
前記一対の保持部の間隔以下の長さの仮のシャフトを準備する、準備工程と、
次に、前記仮のシャフトに対して、前記レバー式ストッパと前記スプリングとを組み込んで、レバーアセンブリに仮組みする、仮組み工程と、
次に、前記レバーアセンブリを、前記ハウジングの側壁に有している開口から前記一対の保持部の間へ挿入し、前記一対の保持部に有している一対のシャフト嵌合孔に対して前記仮のシャフトの位置を合わせる、セット工程と、
次に、前記保持シャフトを前記一対のシャフト嵌合孔に挿入して、前記仮のシャフトと置き換えることにより、前記一対の保持部に前記保持シャフトによって前記レバー式ストッパと前記スプリングとを組み付ける、組み付け工程と、
を有していることを特徴とする舵角規制装置の組立方法。

【請求項2】

ステアリングホイールと共に回転可能な回転部材に係合することによって前記回転部材の回転範囲を規制するレバー式ストッパと、このレバー式ストッパを前記回転部材から外れる方向に付勢するスプリングとを、ハウジングの内部に設けられている一対の保持部の間に挿入し且つ前記一対の保持部に保持シャフトによって組み付ける、舵角規制装置の組立方法であって、
前記保持シャフトを嵌合可能な、前記一対の保持部の間隔以下且つ前記レバー式ストッパの厚み方向長さよりも長いカラーを準備する、準備工程と、
次に、前記カラーに対して、前記レバー式ストッパと前記スプリングとを組み込んで、レバーアセンブリに仮組みする、仮組み工程と、
次に、前記レバーアセンブリを、前記ハウジングの側壁に有している開口から前記一対の保持部の間へ挿入し、前記一対の保持部に有している一対のシャフト嵌合孔に対して前記カラーの位置を合わせる、セット工程と、
次に、前記保持シャフトを前記一対のシャフト嵌合孔に挿入して、前記カラーに嵌合することにより、前記一対の保持部に前記保持シャフトによって前記レバー式ストッパと前記スプリングとを組み付ける、組み付け工程と、
を有していることを特徴とする舵角規制装置の組立方法。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、ステアリングホイールの操舵範囲を規制可能な舵角規制装置の組立方法に関する。

【背景技術】

【0002】

車両用ステアリング装置のなかには、ステアリングホイールの操舵入力が生じる操舵部に、操舵範囲を規制可能な舵角規制装置が組み込まれたものがある。この種の車両用ステアリング装置は、例えば特許文献１によって知られている。

【0003】

特許文献１で知られている車両用ステアリング装置は、ステアリングホイールの操舵入力が生じる操舵部と、転舵車輪を転舵する転舵部との間が機械的に分離されている、いわゆるステアバイワイヤ式のステアリング装置である。この車両用ステアリング装置は、例えば車両の走行状態や操舵装置の状況に応じて、ステアリングホイールの操舵範囲を任意に変更することが可能な舵角規制装置を備えている。この舵角規制装置は、ステアリングホイールと共に回転可能な回転部材と、この回転部材に係合することによって前記回転部材の回転範囲を規制するレバー式ストッパと、このレバー式ストッパを支持する支持軸（保持シャフト）と、レバー式ストッパを前記回転部材から外れる方向に付勢するスプリングとを、有している。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0004】

【特許文献1】特許第６４３７６９６号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0005】

特許文献１で知られている舵角規制装置は、ハウジングの内部に組み付けられている。例えば、レバー式ストッパと支持軸（保持シャフト）とスプリングとは、ハウジングの内部で組み立てている。このため、舵角規制装置の組立作業性を高める上で改良の余地がある。

【0006】

本発明は、舵角規制装置の組立作業性を高めることが可能な技術を、提供することを課題とする。

【課題を解決するための手段】

【0007】

本発明者は、鋭意検討の結果、レバー式ストッパとスプリングとを、レバーアセンブリとして仮組みし、このレバーアセンブリをハウジングの内部で組み立てることによって、舵角規制装置の組立作業性を高めることが可能となることを知見した。本発明者は、当該知見に基づいて本発明を完成させた。

【0008】

以下、本発明について説明する。以下の説明では、本発明の理解を容易にするために添付図面中の参照符号を括弧書きで付記するが、それによって本発明は図示の形態に限定されるものではない。

【0009】

本発明の一面によれば、
ステアリングホイール（１１）と共に回転可能な回転部材（７１）に係合することによって前記回転部材（７１）の回転範囲を規制するレバー式ストッパ（８１Ａ）と、このレバー式ストッパ（８１Ａ）を前記回転部材（７１）から外れる方向に付勢するスプリング（８４）とを、ハウジング（１００）の内部に設けられている一対の保持部（１０１，１０２）の間に挿入し且つ前記一対の保持部（１０１，１０２）に保持シャフト（８２）によって組み付ける、舵角規制装置（７０）の組立方法であって、
前記一対の保持部（１０１，１０２）の間隔（Ｄｓ）以下の長さ（Ｌ１）の仮のシャフト（１１１）を準備する、準備工程と、
次に、前記仮のシャフト（１１１）に対して、前記レバー式ストッパ（８１Ａ）と前記スプリング（８４）とを組み込んで、レバーアセンブリ（１１２）に仮組みする、仮組み工程と、
次に、前記レバーアセンブリ（１１２）を、前記ハウジング（１００）の側壁（１０４）に有している開口（１０５）から前記一対の保持部（１０１，１０２）の間へ挿入し、前記一対の保持部（１０１，１０２）に有している一対のシャフト嵌合孔（１０１ａ，１０２ａ）に対して前記仮のシャフト（１１１）の位置を合わせる、セット工程と、
次に、前記保持シャフト（８２）を前記一対のシャフト嵌合孔（１０１ａ，１０２ａ）に挿入して、前記仮のシャフト（１１１）と置き換えることにより、前記一対の保持部（１０１，１０２）に前記保持シャフト（８２）によって前記レバー式ストッパ（８１Ａ）と前記スプリング（８４）とを組み付ける、組み付け工程と、
を有していることを特徴とする舵角規制装置（７０）の組立方法が提供される。

【0010】

本発明の別の面によれば、
ステアリングホイール（１１）と共に回転可能な回転部材（７１）に係合することによって前記回転部材（７１）の回転範囲を規制するレバー式ストッパ（８１Ａ）と、このレバー式ストッパ（８１Ａ）を前記回転部材（７１）から外れる方向に付勢するスプリング（８４）とを、ハウジング（１００）の内部に設けられている一対の保持部（１０１，１０２）の間に挿入し且つ前記一対の保持部（１０１，１０２）に保持シャフト（８２）によって組み付ける、舵角規制装置（２７０）の組立方法であって、
前記保持シャフト（８２）を嵌合可能な、前記一対の保持部（１０１，１０２）の間隔（Ｄｓ）以下且つ前記レバー式ストッパ（８１Ａ）の厚み方向長さよりも長いカラー（２８３）を準備する、準備工程と、
次に、前記カラー（２８３）に対して、前記レバー式ストッパ（８１Ａ）と前記スプリング（８４）とを組み込んで、レバーアセンブリ（２１２）に仮組みする、仮組み工程と、
次に、前記レバーアセンブリ（２１２）を、前記ハウジング（１００）の側壁（１０４）に有している開口（１０５）から前記一対の保持部（１０１，１０２）の間へ挿入し、前記一対の保持部（１０１，１０２）に有している一対のシャフト嵌合孔（１０１ａ，１０２ａ）に対して前記カラー（２８３）の位置を合わせる、セット工程と、
次に、前記保持シャフト（８２）を前記一対のシャフト嵌合孔（１０１ａ，１０２ａ）に挿入して、前記カラー（２８３）に嵌合することにより、前記一対の保持部（１０１，１０２）に前記保持シャフト（８２）によって前記レバー式ストッパ（８１Ａ）と前記スプリング（８４）とを組み付ける、組み付け工程と、
を有していることを特徴とする舵角規制装置（２７０）の組立方法が提供される。

【発明の効果】

【0011】

本発明によれば、ハウジングの内部であっても、舵角規制装置の組立作業性を高めることができる。

【図面の簡単な説明】

【0012】

【図1】本発明の実施例１による車両用ステアリング装置の模式図である。

【図2】図１に示される舵角規制装置をステアリングホイール側から見た断面図である。

【図3】図２に示される舵角規制装置をステアリング軸に対して直交する方向から見た要部を断面した側面図である。

【図4】図３に示される舵角規制装置の分解図である。

【図5】図３に示される保持シャフトの代わりに仮のシャフトを組み込んだレバーアセンブリをハウジングに位置合わせした説明図である。

【図6】図５に示されるレバーアセンブリの斜視図である。

【図7】図４に示される舵角規制装置をハウジングに組み込む方法を説明する図である。

【図8】本発明の実施例２による舵角規制装置のレバーアセンブリを保持部に位置合わせした状態の側面図である。

【図9】図９に示されるレバーアセンブリを保持部に組み付けた状態の側面図である。

【発明を実施するための形態】

【0013】

本発明を実施するための形態を添付図に基づいて以下に説明する。添付図に示した形態は本発明の一例であり、本発明は当該形態に限定されない。

【実施例】

【0014】

＜実施例１＞
図１〜図７を参照しつつ実施例１の車両用ステアリング装置１０を説明する。図１に示されるように、車両用ステアリング装置１０は、車両のステアリングホイール１１の操舵入力が生じる操舵部１２と、左右の転舵車輪１３，１３を転舵する転舵部１４と、操舵部１２と転舵部１４との間に介在しているクラッチ１５と、制御部１６とを含む。クラッチ１５が開放状態となる通常時には、操舵部１２と転舵部１４との間が機械的に分離されている。このように、車両用ステアリング装置１０は、通常時において、ステアリングホイール１１の操舵量に応じて転舵用アクチュエータ３９を作動させることにより、左右の転舵車輪１３，１３を転舵する方式、いわゆるステアバイワイヤ式（steer-by-wire）を採用している。

【0015】

操舵部１２は、運転者が操作するステアリングホイール１１と、このステアリングホイール１１に連結されているステアリング軸２１と、このステアリング軸２１に対して操舵反力（反力トルク）を付加する反力付加アクチュエータ２２と、を含む。

【0016】

反力付加アクチュエータ２２（反力発生部２２）は、運転者がステアリングホイール１１の操舵力に抵抗する操舵反力を発生することによって、運転者に操舵感を与える。この反力付加アクチュエータ２２は、操舵反力を発生する反力モータ２３と、操舵反力をステアリング軸２１に伝達する反力伝達機構２４と、を含む。

【0017】

反力伝達機構２４は、例えばウォームギヤ機構によって構成される。このウォームギヤ機構２４（反力伝達機構２４）は、反力モータ２３のモータ軸２３ａに設けられたウォームギヤ２４ａと、ステアリング軸２１に取り付けられたウォームホイール２４ｂとからなる。反力モータ２３が発生した操舵反力は、反力伝達機構２４を介して、ステアリング軸２１に付加される。

【0018】

転舵部１４は、ステアリング軸２１に自在軸継手３１，３１及び連結軸３２によって連結されている入力軸３３と、この入力軸３３にクラッチ１５を介して連結されている出力軸３４と、この出力軸３４に操作力伝達機構３５によって連結されている転舵軸３６と、この転舵軸３６の両端にタイロッド３７，３７及びナックル３８，３８を介して連結されている左右の転舵車輪１３，１３と、転舵軸３６に転舵用動力を付加する転舵用アクチュエータ３９と、を含む。

【0019】

操作力伝達機構３５は、例えばラックアンドピニオン機構によって構成される。このラックアンドピニオン機構３５（操作力伝達機構３５）は、出力軸３４に設けられたピニオン３５ａと、転舵軸３６に設けられたラック３５ｂとからなる。転舵軸３６は、軸方向（車幅方向）へ移動可能である。

【0020】

転舵用アクチュエータ３９は、転舵用動力を発生する転舵動力モータ４１と、転舵用動力を転舵軸３６に伝達する転舵動力伝達機構４２とからなる。転舵動力モータ４１が発生した転舵用動力は、転舵動力伝達機構４２によって転舵軸３６に伝達される。この結果、転舵軸３６は車幅方向にスライドする。

【0021】

前記制御部１６は操舵角センサ５１、操舵トルクセンサ５２、モータ回転角センサ５３、出力軸回転角センサ５４、車速センサ５５、ヨーレートセンサ５６、加速度センサ５７、その他の各種センサ５８からそれぞれ検出信号を受けて、クラッチ１５、反力モータ２３、転舵動力モータ４１及び後述するソレノイド９１Ａ，９１Ｂに電流を付与する。

【0022】

操舵角センサ５１は、ステアリングホイール１１の操舵角を検出する。操舵トルクセンサ５２は、ステアリング軸２１に発生する操舵トルクを検出する。モータ回転角センサ５３は、反力モータ２３の回転角を検出する。出力軸回転角センサ５４は、出力軸３４の回転角を検出する。車速センサ５５は、車両の車輪速度を検出する。ヨーレートセンサ５６は、車両のヨー角速度（ヨー運動の角速度）を検出する。加速度センサ５７は、車両の加速度を検出する。その他の各種センサ５８には、転舵動力モータ４１の回転角を検出する回転角センサを含む。この回転角センサは、例えば、転舵動力モータ４１に備えたレゾルバによって構成される。

【0023】

ここで、運転者がステアリングホイール１１を操舵角の増大方向へ操舵することを、「切り増し操作」という。運転者が、切り増し操作の後に、ステアリングホイール１１を操舵角の減少方向（中立方向）へ操舵することを、「切り戻し操作」という。

【0024】

前記車両用ステアリング装置１０は、ステアリングホイール１１の操舵範囲の「限界」を規定する操作範囲限界規定装置６０と、ステアリングホイール１１の操舵範囲を「任意」に規制可能な舵角規制装置７０と、を備えている。操作範囲限界規定装置６０は、例えば特許第６３９３８５８号公報に記載の構成を用いることができる。

【0025】

操作範囲限界規定装置６０と舵角規制装置７０とは、操舵部１２のなかの操舵トルクセンサ５２とクラッチ１５との間に介在している。例えば、操作範囲限界規定装置６０と舵角規制装置７０とは、ウォームホイール２４ｂに対してステアリング軸２１の軸方向両側に配置されている。

【0026】

舵角規制装置７０は、制御部１６から制御信号を受けて、ステアリングホイール１１の切り増し操作を規制するように、操舵範囲を規制する。この結果、クラッチ１５や反力付加アクチュエータ２２には、大きい負担がかからない。クラッチ１５や反力付加アクチュエータ２２の小型化を図ることができる。

【0027】

以下、図２を参照しつつ舵角規制装置７０について詳しく説明する。図２は、図１に示される舵角規制装置７０をステアリングホイール１１側から見ている。

【0028】

舵角規制装置７０は、１つの回転部材７１と、１又は複数（実施例１では２つ）のレバー式ストッパ８１Ａ，８１Ｂと、１又は複数（実施例１では２つ）の舵角規制用アクチュエータ９１Ａ，９１Ｂを含む。回転部材７１と各レバー式ストッパ８１Ａ，８１Ｂは、ハウジング１００（図２参照）に収納されている。

【0029】

回転部材７１は、ステアリングホイール１１（図１参照）と共に回転可能であり、例えばステアリング軸２１に取り付けられている。この回転部材７１は、複数の歯７２を有した円盤状の部材によって、構成されている。この複数の歯７２は、回転部材７１（ロック用ホイール７１）の外周面または盤面に対し、回転方向に一定のピッチで配列され、且つ放射状に延びている。回転部材７１の回転中心線７３（ステアリング軸２１の中心軸７３）に沿って見たときに、複数の歯７２の形状は、例えば回転中心線７３に交差して放射状に延びる各直線７４に対して左右対称形の方形である。

【0030】

各レバー式ストッパ８１Ａ，８１Ｂは、回転部材７１に対して係合可能にスイングする。各レバー式ストッパ８１Ａ，８１Ｂが回転部材７１に係合することによって、この回転部材７１の回転範囲を規制することが可能である。２つのレバー式ストッパ８１Ａ，８１Ｂのなかの、一方のレバー式ストッパ８１Ａを「第１レバー式ストッパ８１Ａ」とし、他方のレバー式ストッパ８１Ｂを「第２レバー式ストッパ８１Ｂ」とする。第１レバー式ストッパ８１Ａは、ステアリングホイール１１が一方（右への操舵方向）へ回転する場合に、回転部材７１に係合可能である。第２レバー式ストッパ８１Ｂは、ステアリングホイール１１が他方（左への操舵方向）へ回転する場合に、回転部材７１に係合可能である。

【0031】

ステアリング軸２１を軸方向から見て、第１レバー式ストッパ８１Ａに対し、第２レバー式ストッパ８１Ｂは逆向きに配置されている。例えば、第１レバー式ストッパ８１Ａと第２レバー式ストッパ８１Ｂとは、ステアリング軸２１の中心軸７３に交差する直線７５に対して、互いに対称形である他には同じ構成である。

【0032】

各レバー式ストッパ８１Ａ，８１Ｂは、それぞれ中央部をハウジング１００に保持シャフト８２，８２（支持軸８２，８２）によってスイング可能に支持された概ねバー状の部材である。

【0033】

この各レバー式ストッパ８１Ａ，８１Ｂは、各一端（第１端）にストッパ部８１ａ，８１ａを有し、各他端（第２端）に被駆動部８１ｂ，８１ｂを有している。各ストッパ部８１ａ，８１ａは、回転部材７１の複数の歯７２に係合するフック状の部分であって、複数の歯溝７６（各歯７２，７２の間）に対して出没することが可能である。各被駆動部８１ｂ，８１ｂは、それぞれ舵角規制用アクチュエータ９１Ａ，９１Ｂによって個別にスイング駆動される。

【0034】

この舵角規制用アクチュエータ９１Ａ，９１Ｂは、ハウジング１００に取り付けられており、例えば進退可能なプランジャロッド９２，９２を有したソレノイドによって構成される。このソレノイド９１Ａ，９１Ｂ（舵角規制用アクチュエータ９１Ａ，９１Ｂ）は、制御信号に対する応答性の観点から、電磁ソレノイドによって構成されることが好ましい。このソレノイド９１Ａ，９１Ｂは、励磁用コイルの励磁によってプランジャロッド９２，９２を後退させるプル型ソレノイドによって構成されている。このプランジャロッド９２，９２は、レバー式ストッパ８１Ａ，８１Ｂの各被駆動部８１ｂ，８１ｂに連結されている。なお、プランジャロッド９２，９２と被駆動部８１ｂ，８１ｂとは、必ずしも連結した構成に限定する必要はない。

【0035】

次に、第１レバー式ストッパ８１Ａについて、より詳しく説明する。第２レバー式ストッパ８１Ｂは、第１レバー式ストッパ８１Ａと同じ構成なので、説明を省略する。

【0036】

図３及び図４に示されるように、第１レバー式ストッパ８１Ａは、ハウジング１００の内部に設けられている一対の保持部１０１，１０２（支持ブラケット１０１，１０２）間に位置するとともに、この一対の保持部１０１，１０２に保持シャフト８２によってスイング可能に組み付けられている。この保持シャフト８２の軸線８２ａは、図２に示される回転部材７１の回転中心線７３に対して平行である。

【0037】

より具体的に説明すると、第１レバー式ストッパ８１Ａは、保持シャフト８２を嵌合可能に貫通した嵌合孔８１ｃを有している。一対の保持部１０１，１０２も、保持シャフト８２を嵌合可能に貫通した一対のシャフト嵌合孔１０１ａ，１０２ａ（支持孔１０１ａ，１０２ａ）を有している。第１レバー式ストッパ８１Ａの嵌合孔８１ｃと、一対の保持部１０１，１０２のシャフト嵌合孔１０１ａ，１０２ａは、保持シャフト８２の軸線８２ａ上に一直線状に位置している。

【0038】

第１レバー式ストッパ８１Ａのなかの、保持シャフト８２の軸線８２ａに対して直交した両側の面８１ｄ，８１ｄのことを、「両側の端面８１ｄ，８１ｄ」という。また、一対の保持部１０１，１０２同士の互いに向かい合う面１０１ｂ，１０２ｂのことを、「保持部１０１，１０２の内端面１０１ｂ，１０２ｂ」という。第１レバー式ストッパ８１Ａの両側の端面８１ｄ，８１ｄと、保持部１０１，１０２の内端面１０１ｂ，１０２ｂとの間には、それぞれ筒状のカラー８３，８３が配置されている。保持シャフト８２は、これらの一対のカラー８３，８３にも嵌合している。

【0039】

図３に示されるように、第１レバー式ストッパ８１Ａの両側の端面８１ｄ，８１ｄ間の厚みに、一対のカラー８３，８３の長さを加えた、総長さはＬ１である。以下、この総長さＬ１のことを「アセンブリ総長さＬ１」という。このアセンブリ総長さＬ１は、一対の保持部１０１，１０２間の間隔Ｄｓ、つまり保持部１０１，１０２の内端面１０１ｂ，１０２ｂ間の間隔Ｄｓ以下の長さである（Ｌ１≦Ｄｓ）。このため、保持部１０１，１０２の内端面１０１ｂ，１０２ｂと一対のカラー８３，８３の一端面との間には、第１レバー式ストッパ８１Ａのスイング運動が可能な程度に、若干の隙間を有している。

【0040】

図２に示されるように、第１レバー式ストッパ８１Ａは、回転部材７１から外れる方向（矢印Ｒｄ方向）に、スプリング８４によって付勢されている。このスプリング８４は、第１レバー式ストッパ８１Ａが回転部材７１から外れる方向にスイングする動作を円滑にする付勢部材であって、ねじりコイルばねによって構成されている。スプリング８４を有するので、仮に、被駆動部８１ｂとプランジャロッド９２との連結が外れた場合に、回転部材７１に対して第１レバー式ストッパ８１Ａがロックすることはない。

【0041】

好ましくは図３及び図４に示されるように、このスプリング８４は、一対のコイル８４ａ，８４ａと、この一対のコイル８４ａ，８４ａの各一端から延びている一対の第１アーム８４ｂ，８４ｂと、この一対の第１アーム８４ｂ，８４ｂ同士を繋いでいる引っ掛け部８４ｃと、この一対のコイル８４ａ，８４ａの各他端から延びている一対の第２アーム８４ｄ，８４ｄと、からなる、いわゆるダブルコイル式ばねである。

【0042】

一対のコイル８４ａ，８４ａの内径Ｄ１（図５（ｂ）参照）は、一対のカラー８３，８３の外径Ｄ２（図５（ｂ）参照）以上である（Ｄ１≧Ｄ２）。一対のコイル８４ａ，８４ａは、一対のカラー８３，８３の外周面にそれぞれ嵌め込まれてなる。この結果、スプリング８４は、一対のカラー８３，８３を介して保持シャフト８２に保持される。一対のコイル８４ａ，８４ａを、一対のカラー８３，８３を介して保持シャフト８２によって支持するので、保持シャフト８２に対するスプリング８４の作動性を円滑にすることができる。一対のコイル８４ａ，８４ａは、一対のカラー８３，８３の一端面よりも若干の寸法Ｌ２，Ｌ２（図５（ｂ）参照）だけ第１レバー式ストッパ８１Ａの両側の端面８１ｄ，８１ｄ側に位置している。

【0043】

引っ掛け部８４ｃと一対の第２アーム８４ｄ，８４ｄとの、いずれか一方（例えば引っ掛け部８４ｃ）は、被駆動部８１ｂに掛け止められている。引っ掛け部８４ｃと一対の第２アーム８４ｄ，８４ｄとの、いずれか他方（例えば第２アーム８４ｄ，８４ｄ）は、ハウジング１００の内部に設けられているストッパバー１０３に対してねじり方向の付勢力を有して掛け止められている。このねじり方向の付勢力は、第１レバー式ストッパ８１Ａを回転部材７１から外れる方向に付勢する力である。

【0044】

ストッパバー１０３は、保持シャフト８２に対して平行に位置している。図２に示されるように、第１レバー式ストッパ８１Ａは、回転部材７１から外れる方向（矢印Ｒｄ方向）にスイングしたときに、ストッパバー１０３によって受け止められる。

【0045】

次に、第１レバー式ストッパ８１Ａをハウジング１００の内部に組み込む方法について、図３及び図５〜図６を参照しつつ説明する。この組み込み方法は、保持シャフト８２の代わりに、暫定的に仮のシャフト１１１を用いることを特徴とする。図５（ａ）は、第１レバー式ストッパ８１Ａとスプリング８４と仮のシャフト１１１とをハウジング１００の内部に組み込んだ状態を示している。図５（ｂ）は、図５（ａ）に示される第１レバー式ストッパ８１Ａとスプリング８４と仮のシャフト１１１の要部を拡大して表している。

【0046】

仮のシャフト１１１の径は、保持シャフト８２の径と同じである。仮のシャフト１１１の長さは、アセンブリ総長さＬ１と同じである。このため、仮のシャフト１１１の長さＬ１は、一対の保持部１０１，１０２間の間隔Ｄｓ、つまり保持部１０１，１０２の内端面１０１ｂ，１０２ｂ間の間隔Ｄｓ以下の長さである（Ｌ１≦Ｄｓ）。保持シャフト８２の代わりとなる仮のシャフト１１１に対して、第１レバー式ストッパ８１Ａと一対のカラー８３，８３とスプリング８４とを組み込むことによって、図６に示されるように「暫定的なレバーアセンブリ１１２」を構成することができる。この暫定的なレバーアセンブリ１１２に仮組された状態では、引っ掛け部８４ｃが被駆動部８１ｂに掛け止められ、第２アーム８４ｄ，８４ｄがストッパ部８１ａに仮に掛け止められる。

【0047】

第１レバー式ストッパ８１Ａをハウジング１００の内部に組み込む手順は、次の通りである。先ず、図４に示されるように、保持シャフト８２の代わりに暫定的に用いるための仮のシャフト１１１を準備する（準備工程）。

【0048】

次に、図５（ａ）及び図６に示されるように、仮のシャフト１１１に対して、第１レバー式ストッパ８１Ａとカラー８３，８３とスプリング８４とを組み込んで、暫定的なレバーアセンブリ１１２に仮組みする（仮組み工程）。

【0049】

次に、図７（ａ）に示されるように、仮組された状態の暫定的なレバーアセンブリ１１２を、ハウジング１００の側壁１０４に有している開口１０５から一対の保持部１０１，１０２の間へ挿入し、図７（ｂ）及び図５（ａ）に示されるように、一対の保持部１０１，１０２に有している一対のシャフト嵌合孔１０１ａ，１０２ａに対して仮のシャフト１１１の位置を合わせる（セット工程）。このセット工程のときには、第１レバー式ストッパ８１Ａのストッパ部８１ａと、スプリング８４の第２アーム８４ｄ，８４ｄとによって、ストッパバー１０３を挟み込むようにセットする。この結果、ストッパ部８１ａと第２アーム８４ｄ，８４ｄとは、互いに接近する方向に付勢されることになる。

【0050】

次に、図７（ｃ）に示されるように、保持シャフト８２を一対のシャフト嵌合孔１０１ａ，１０２ａに挿入して、仮のシャフト１１１と置き換えることにより、一対の保持部１０１，１０２に保持シャフト８２によって第１レバー式ストッパ８１Ａとスプリング８４とを組み付ける（組み付け工程）。これで、組み込み作業を完了する。

【0051】

詳しく述べると、図５（ａ）に示されるように、保持シャフト８２を一方のシャフト嵌合孔１０１ａから挿入することにより、保持シャフト８２の先端によって仮のシャフト１１１を他方のシャフト嵌合孔１０２ａへ向かって押し出す。仮のシャフト１１１が押し出されるにつれて、保持シャフト８２は一方のカラー８３、第１レバー式ストッパ８１Ａ、他方のカラー８３、他方のシャフト嵌合孔１０２ａに順次嵌り込む（図３（ａ）参照）。スプリング８４は、各カラー８３，８３と共に保持シャフト８２に組み付けられる。また、仮のシャフト１１１は、他方のシャフト嵌合孔１０２ａから抜け出る。

【0052】

実施例１の説明をまとめると、次の通りである。
実施例１は、図２及び図３に示されるように、ステアリングホイール１１（図１参照）と共に回転可能な回転部材７１に係合することによって前記回転部材７１の回転範囲を規制するレバー式ストッパ８１Ａ（第１レバー式ストッパ８１Ａ）と、このレバー式ストッパ８１Ａを前記回転部材７１から外れる方向に付勢するスプリング８４とを、ハウジング１００の内部に設けられている一対の保持部１０１，１０２の間に挿入し且つ前記一対の保持部１０１，１０２に保持シャフト８２によって組み付ける、舵角規制装置１０の組立方法であって、
図４に示されるように、前記一対の保持部１０１，１０２の間隔Ｄｓ以下の長さの仮のシャフト（１１１）を準備する、準備工程と、
次に、図７（ａ）に示されるように、前記仮のシャフト１１１に対して、前記レバー式ストッパ８１Ａと前記スプリング８４とを組み込んで、レバーアセンブリ１１２に仮組みする、仮組み工程と、
次に、図７（ａ）及び図７（ｂ）に示されるように、前記レバーアセンブリ１１２を、前記ハウジング１００の側壁１０４に有している開口１０５から前記一対の保持部１０１，１０２の間へ挿入し、前記一対の保持部１０１，１０２に有している一対のシャフト嵌合孔１０１ａ，１０２ａに対して前記仮のシャフト１１１の位置を合わせる、セット工程と、
次に、図７（ｃ）に示されるように、前記保持シャフト８２を前記一対のシャフト嵌合孔１０１ａ，１０２ａに挿入して、前記仮のシャフト１１１と置き換えることにより、前記一対の保持部１０１，１０２に前記保持シャフト８２によって前記レバー式ストッパ８１Ａと前記スプリング８４とを組み付ける、組み付け工程と、を有している。

【0053】

このように、実施例１では、図７（ａ）〜図７（ｃ）に示されるように、仮のシャフト１１１に対して、レバー式ストッパ８１Ａとスプリング８４とを組み込むことにより、レバーアセンブリ１１２として仮組みする。このため、仮のシャフト１１１に対する、スプリング８４の位置ズレを防止することができる。スプリング８４が、自己の付勢力によって仮のシャフト１１１から変位する心配はない。
次に、仮組み状態のレバーアセンブリ１１２を、ハウジング１００の側壁１０４に有している開口１０５から一対の保持部１０１，１０２の間へ挿入し、一対の保持部１０１，１０２に有している一対のシャフト嵌合孔１０１ａ，１０２ａに対して位置を合わせる。この場合、図５（ａ）及び図５（ｂ）に示されるように、仮のシャフト１１１の長さＬ１が、一対の保持部１０１，１０２間の間隔Ｄｓよりも短いので、一対の保持部１０１，１０２間にレバーアセンブリ１１２を挿入することは容易である。
次に、保持シャフト８２を一対のシャフト嵌合孔１０１ａ，１０２ａに挿入する。この結果、一対の保持部１０１，１０２に保持シャフト８２によってレバー式ストッパ８１Ａとスプリング８４とを、容易に組み付けることができる。
従って、ハウジング１００の内部であっても、舵角規制装置７０の組立作業性を高めることができる。

【0054】

＜実施例２＞
図８及び図９を参照しつつ実施例２の車両用ステアリング装置２００を説明する。図８は、図５に対応して表してある。図９は、図３に対応して表してある。実施例２の車両用ステアリング装置２００は、図１〜図７に示される上記実施例１の車両用ステアリング装置１０の舵角規制装置７０のレバーアセンブリ１１２を、図８及び図９に示される舵角規制装置２７０のレバーアセンブリ２１２に変更したことを特徴とし、他の構成は実施例１と同じなので、説明を省略する。

【0055】

実施例２のレバーアセンブリ２１２は、図５に示される実施例１の仮のシャフト１１１及び２つのカラー８３，８３を、図８に示されるパイプ状のカラー２８３に変更したことを特徴とする。このカラー２８３は、保持シャフト８２を嵌合可能（例えば圧入することが可能）である。

【0056】

このカラー２８３の長さは、上記図５（ｂ）に示されるアセンブリ総長さＬ１と同じである。このため、カラー２８３の長さＬ１は、一対の保持部１０１，１０２間の間隔Ｄｓ、つまり保持部１０１，１０２の内端面１０１ｂ，１０２ｂ間の間隔Ｄｓ以下（Ｌ１≦Ｄｓ）、且つ、レバー式ストッパ８１Ａの厚み方向長さよりも長い。このカラー２８３の外径Ｄ１２は、第１レバー式ストッパ８１Ａの嵌合孔８１ｃに嵌合可能な大きさである。このカラー２８３の内径は、保持シャフト８２を嵌合可能な大きさである。一対のコイル８４ａ，８４ａの内径Ｄ１１は、カラー２８３の外径Ｄ１２以上である（Ｄ１１≧Ｄ１２）。一対のコイル８４ａ，８４ａは、カラー２８３の外周面にそれぞれ嵌め込まれてなる。この結果、スプリング８４はカラー２８３に保持される。一対のコイル８４ａ，８４ａをカラー２８３によって支持するので、カラー２８３に対するスプリング８４の作動性を円滑にすることができる。

【0057】

カラー２８３に対して、第１レバー式ストッパ８１Ａとスプリング８４とを組み込むことによって、レバーアセンブリ２１２を構成することができる。このレバーアセンブリ２１２は、保持シャフト８２をカラー２８３に嵌合することによって、保持部１０１，１０２に支持される。このように、実施例２のレバーアセンブリ２１２は、全ての部品をそのまま用いる、いわゆるサブアセンブリである。

【0058】

第１レバー式ストッパ８１Ａをハウジング１００の内部に組み込む手順は、次の通りである。
先ず、図８に示されるように、保持シャフト８２を嵌合可能なパイプ状のカラー２８３を準備する（準備工程）。
次に、カラー２８３に対して、第１レバー式ストッパ８１Ａとスプリング８４とを組み込んで、レバーアセンブリ２１２に仮組みする（仮組み工程）。

【0059】

次に、レバーアセンブリ２１２を、図７（ａ）に示されるハウジング１００の側壁１０４に有している開口１０５から一対の保持部１０１，１０２の間へ挿入し、図８に示されるように、一対の保持部１０１，１０２に有している一対のシャフト嵌合孔１０１ａ，１０２ａに対してカラー２８３の位置を合わせる（セット工程）。このときには、第１レバー式ストッパ８１Ａのストッパ部８１ａと、スプリング８４の第２アーム８４ｄ，８４ｄとによって、ストッパバー１０３を挟み込むようにセットする。この結果、ストッパ部８１ａと第２アーム８４ｄ，８４ｄとは、互いに接近する方向に付勢されることになる。

【0060】

次に、図９に示されるように、保持シャフト８２を一対のシャフト嵌合孔１０１ａ，１０２ａとカラー２８３の嵌合孔２８３ａとに挿入する（例えば圧入する）ことにより、一対の保持部１０１，１０２に保持シャフト８２によって第１レバー式ストッパ８１Ａとスプリング８４とを組み付ける（組み付け工程）。これで、組み込み作業を完了する。

【0061】

実施例２の説明をまとめると、次の通りである。
実施例２は、図２及び図３に示されるように、ステアリングホイール１１（図１参照）と共に回転可能な回転部材７１に係合することによって前記回転部材７１の回転範囲を規制するレバー式ストッパ８１Ａ（第１レバー式ストッパ８１Ａ）と、このレバー式ストッパ８１Ａを前記回転部材７１から外れる方向に付勢するスプリング８４とを、ハウジング１００の内部に設けられている一対の保持部１０１，１０２の間に挿入し且つ前記一対の保持部１０１，１０２に保持シャフト８２によって組み付ける、舵角規制装置２７０の組立方法であって、
図８に示されるように、前記保持シャフト８２を嵌合可能な、前記一対の保持部１０１，１０２の間隔Ｄｓ以下且つ前記レバー式ストッパ８１Ａの厚み方向長さよりも長いカラー２８３を準備する、準備工程と、
次に、図８に示されるように、前記カラー２８３に対して、前記レバー式ストッパ８１Ａと前記スプリング８４とを組み込んで、レバーアセンブリ２１２に仮組みする、仮組み工程と、
次に、図８に示されるように、前記レバーアセンブリ２１２を、前記ハウジング１００（図７（ａ）参照）の側壁１０４に有している開口１０５から前記一対の保持部１０１，１０２の間へ挿入し、前記一対の保持部１０１，１０２に有している一対のシャフト嵌合孔１０１ａ，１０２ａに対して前記カラー２８３の位置を合わせる、セット工程と、
次に、図９に示されるように、前記保持シャフト８２を前記一対のシャフト嵌合孔１０１ａ，１０２ａに挿入して、前記カラー２８３に嵌合することにより、前記一対の保持部１０１，１０２に前記保持シャフト８２によって前記レバー式ストッパ８１Ａと前記スプリング８４とを組み付ける、組み付け工程と、を有している。

【0062】

このように、実施例２では、図８及び図９に示されるように、カラー２８３に対して、レバー式ストッパ８１Ａとスプリング８４とを組み込むことにより、レバーアセンブリ２１２として仮組みする。このため、カラー２８３に対する、スプリング８４の位置ズレを防止することができる。スプリング８４が、自己の付勢力によってカラー２８３から変位する心配はない。
次に、仮組み状態のレバーアセンブリ２１２を、ハウジング１００（図７（ａ）参照）の側壁１０４に有している開口１０５から一対の保持部１０１，１０２の間へ挿入し、一対の保持部１０１，１０２に有している一対のシャフト嵌合孔１０１ａ，１０２ａに対して位置を合わせる。この場合、カラー２８３の長さＬ１が、一対の保持部１０１，１０２間の間隔Ｄｓよりも短いので、一対の保持部１０１，１０２間にレバーアセンブリ２１２を挿入することは容易である。
次に、保持シャフト８２を一対のシャフト嵌合孔１０１ａ，１０２ａに挿入する。この結果、一対の保持部１０１，１０２に保持シャフト８２によってレバー式ストッパ８１Ａとスプリング８４とを、容易に組み付けることができる。
従って、ハウジング１００の内部であっても、舵角規制装置２７０の組立作業性を高めることができる。

【0063】

なお、本発明による舵角規制装置７０，２７０の組立方法は、本発明の作用及び効果を奏する限りにおいて、実施例に限定されるものではない。
例えば、舵角規制装置７０，２７０は、回転部材７１と第１レバー式ストッパ８１Ａと第１ソレノイド１９１Ａとの組み合わせ構造と、回転部材７１と第２レバー式ストッパ８１Ｂと第２ソレノイド１９１Ｂとの組み合わせ構造の、いずれか一方のみを有した構成であってもよい。

【産業上の利用可能性】

【0064】

本発明の舵角規制装置７０，２７０は、自動車に搭載するのに好適である。

【符号の説明】

【0065】

１０ 車両用ステアリング装置
１１ ステアリングホイール
７０ 舵角規制装置
７１ 回転部材
８１Ａ 第１レバー式ストッパ
８１Ｂ 第２レバー式ストッパ
８２ 保持シャフト
８３ カラー
８４ スプリング
１００ ハウジング
１０１ 保持部
１０１ａ シャフト嵌合孔
１０２ 保持部
１０２ａ シャフト嵌合孔
１０４ 側壁
１０５ 開口
１１１ 仮のシャフト
１１２ レバーアセンブリ
２００ 車両用ステアリング装置
２１２ レバーアセンブリ
２７０ 舵角規制装置
２８３ カラー

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】