特開2020-147177(P2020-147177A)IP Force 特許公報掲載プロジェクト 2015.5.11 β版

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(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】公開特許公報(A)
(11)【公開番号】特開2020-147177(P2020-147177A)
(43)【公開日】2020年9月17日
(54)【発明の名称】車両の後部構造
(51)【国際特許分類】
   B62D 25/08 20060101AFI20200821BHJP
   B62D 35/00 20060101ALI20200821BHJP
   B60Q 1/30 20060101ALI20200821BHJP
【FI】
   B62D25/08 K
   B62D35/00 G
   B60Q1/30 Z
【審査請求】未請求
【請求項の数】5
【出願形態】OL
【全頁数】13
(21)【出願番号】特願2019-46686(P2019-46686)
(22)【出願日】2019年3月14日
(71)【出願人】
【識別番号】000003137
【氏名又は名称】マツダ株式会社
(74)【代理人】
【識別番号】100121603
【弁理士】
【氏名又は名称】永田 元昭
(74)【代理人】
【識別番号】100141656
【弁理士】
【氏名又は名称】大田 英司
(74)【代理人】
【識別番号】100182888
【弁理士】
【氏名又は名称】西村 弘
(74)【代理人】
【識別番号】100196357
【弁理士】
【氏名又は名称】北村 吉章
(74)【代理人】
【識別番号】100067747
【弁理士】
【氏名又は名称】永田 良昭
(72)【発明者】
【氏名】中田 章博
(72)【発明者】
【氏名】岡本 哲
(72)【発明者】
【氏名】柳澤 亮
(72)【発明者】
【氏名】佐藤 真珠美
(72)【発明者】
【氏名】平田 将基
(72)【発明者】
【氏名】久我 秀功
【テーマコード(参考)】
3D203
3K339
【Fターム(参考)】
3D203AA02
3D203BB59
3D203BB62
3D203BB76
3D203BB77
3D203BC04
3D203DA22
3K339AA34
3K339BA16
3K339CA25
3K339GB22
(57)【要約】      (修正有)
【課題】車両の後方内側に向けて走行風が流れるのを抑制、すなわち、走行風が車両側部後端から車幅方向内側に巻き込まれることを抑制する車両の後部構造を提供する。
【解決手段】車両後面から車両側面に向かって湾曲するリヤバンパフェース15と、リヤバンパフェース側面の上方に隣接配置されるリヤランプ30と、を備え、リヤランプ30の外側面の車両前後方向中間部に、前部に対し後部を車幅方向内側に位置させる段差部39が上端から下端にわたり形成され、車両前後方向に延びる仮想基準線に対して、段差部39の前部の車幅方向外端とリヤランプ外側後端部とを結ぶ線の成す角度を23度以下に設定することを特徴とする。
【選択図】図2
【特許請求の範囲】
【請求項1】
車両の後部構造であって、
車両後面から車両側面に向かって湾曲するリヤバンパフェースと、
上記リヤバンパフェース側面の上方に隣接配置されるリヤランプと、を備え、
上記リヤランプの外側面の車両前後方向中間部に、前部に対し後部を車幅方向内側に位置させる段差部が上端から下端にわたり形成され、
車両前後方向に延びる仮想基準線に対して、上記段差部前部の車幅方向外端とリヤランプ外側後端部とを結ぶ線の成す角度が23度以下に設定されたことを特徴とする
車両の後部構造。
【請求項2】
上記リヤランプ外側後端部の前方に直前のランプ外側面の角度より小さい角度の低傾斜面部が設けられた
請求項1に記載の車両の後部構造。
【請求項3】
上記結ぶ線の成す角度が23度より小さい角度に設定され、
上記段差部後方の外側面部と、車両前後方向に延びる仮想基準線に対して、
上記段差部前部の車幅方向外端から車幅方向内方に23度の角度で延びる仮想スラント線とが交わる交点部が形成され、
当該交点部の後方に、上記低傾斜面部が形成された
請求項2に記載の車両の後部構造。
【請求項4】
上記リヤランプ外側後端部の直後に面取り部が連接され、
該面取り部は上記交点部よりも後方に設けられると共に、当該面取り部の前方に上記低傾斜面部が設けられた
請求項3に記載の車両の後部構造。
【請求項5】
上記段差部上流側のリヤランプ下縁部に、下方に向かって風を吹出す風出口が形成された請求項1〜4の何れか一項に記載の車両の後部構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
この発明は、車両後面から車両側面に向かって湾曲するリヤバンパフェースと、このリヤバンパフェースの側面の上方に隣接配置されるリヤランプと、を備えたような車両の後部構造に関する。
【背景技術】
【0002】
一般に、車両後部においては車両の上下左右で剥離されて後方に向けて流れるそれぞれの走行風の風速、風向が全て揃うことが、空気抵抗発生の要因となる渦がなくなるので、理想流れ実現上好ましい。
【0003】
ところで、SUV(スポーツ ユーティリティ ビークル)のような車両において、車両の高級感をかもし出すことを目的として、車両後部の左右両側を下方側は大きく形成し、これに対して、上方側をコンパクトに見せるため、車両側面を車両後面に向けて大きく湾曲させるような車両デザインを採用した場合、車両側部後端近傍の走行風(車体側面流)の流線は、下方側においては車両後方に向くのに対して、上方側においては車幅方向内側に向き、走行風が車両側部後端から車幅方向内側に巻き込まれると共に、上述の下方側と上方側とで走行風の流線が異なることに起因して、気流に乱れが生じ空力性能が悪化する。
【0004】
一方、特許文献1には、リヤコンビネーションランプ装置において、車両後面から車両側面に向かって湾曲するカバーレンズ部材の側面部の前端部に、車体側面流を剥離させる突起部が車外側に向けて凸設された構造が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0005】
【特許文献1】特開2011−240776号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0006】
そこで、この発明は、車両の後方内側に向けて走行風が流れるのを抑制、すなわち、走行風が車両側部後端から車幅方向内側に巻き込まれることを抑制することができる車両の後部構造の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【0007】
この発明による車両の後部構造は、車両の後部構造であって、車両後面から車両側面に向かって湾曲するリヤバンパフェースと、上記リヤバンパフェース側面の上方に隣接配置されるリヤランプと、を備え、上記リヤランプの外側面の車両前後方向中間部に、前部に対し後部を車幅方向内側に位置させる段差部が上端から下端にわたり形成され、車両前後方向に延びる仮想基準線に対して、上記段差部前部の車幅方向外端とリヤランプ外側後端部とを結ぶ線の成す角度が23度以下に設定されたものである。
【0008】
上記構成によれば、上述の結ぶ線の成す角度を23度以下に設定したので、段差部で剥離された走行風(車体側面流)を角度リヤランプ外側面の後部に当てることで、後方内側に向けて走行風が流れるのを抑制、すなわち、走行風が車両側部後端から車幅方向内側に巻き込まれるのを抑制することができる。
因に、上記結ぶ線の成す角度が23度を超過する場合には、走行風が車両側部後端から車幅方向内側に巻き込まれ、空力性能が低下するので、上記23度以下に設定したものである。
【0009】
この発明の一実施態様においては、上記リヤランプ外側後端部の前方に直前のランプ外側面の角度より小さい角度の低傾斜面部が設けられたものである。
上記構成によれば、上記低傾斜面部(いわゆるジャンプ台)により、再度リヤランプ外側面の後部に当った走行風を、当該低傾斜面部に沿って後方に向けて流すことができる。
【0010】
この発明の一実施態様においては、上記結ぶ線の成す角度が23度より小さい角度に設定され、上記段差部後方の外側面部と、車両前後方向に延びる仮想基準線に対して、上記段差部前部の車幅方向外端から車幅方向内方に23度の角度で延びる仮想スラント線とが交わる交点部が形成され、当該交点部の後方に、上記低傾斜面部が形成されたものである。
上記構成によれば、上述の交点部から内向きに沿って流れる走行風を、当該交点部の後方に位置する上記低傾斜面部により直後方側に向けて流すことができる。
【0011】
この発明の一実施態様においては、上記リヤランプ外側後端部の直後に面取り部が連接され、該面取り部は上記交点部よりも後方に設けられると共に、当該面取り部の前方に上記低傾斜面部が設けられたものである。
上記構成によれば、車両デザインの関係上、車幅方向内側に走行風が流れやすくなる面取り部(いわゆるC面部)が形成された場合においても、上記低傾斜面部により車両後方の車幅方向内側に向けて走行風が巻き込まれるのを抑制することができる。
すなわち、車両デザインの確保と、走行風の巻き込み抑制との両立を図ることができる。
【0012】
この発明の一実施態様においては、上記段差部上流側のリヤランプ下縁部に、下方に向かって風を吹出す風出口が形成されたものである。
上記構成によれば、風出口から吹出される下向きの風によりエアカーテンを形成することができるので、リヤランプ直下でリヤバンパフェースの湾曲形状に沿って車両後方の車幅方向内側に流れ込もうとする走行風を、上記エアカーテンで抑制すると共に、段差部で一旦剥離したリヤランプ側の風が、上記車幅方向内側に流れ込もうとする走行風に引込まれるのを抑制し、段差部で一旦剥離したリヤランプ側の風も車幅方向内側に引込まれることなく、車両後方に流すことができる。
【発明の効果】
【0013】
この発明によれば、車両の後方内側に向けて走行風が流れるのを抑制、すなわち、走行風が車両側部後端から車幅方向内側に巻き込まれることを抑制することができる効果がある。
【図面の簡単な説明】
【0014】
図1】本発明の車両の後部構造を示す斜視図
図2図1の側面図
図3図1の背面図
図4】リヤランプを車両後方かつ車幅方向外方から見た状態で示す斜視図
図5図2のA−A線矢視に沿うリヤランプの断面図
図6図5の要部拡大図
図7】交点部と低傾斜面部との関係を示す説明図
図8】リヤランプの仮想角に対する後流部の運動エネルギロスを示す特性図
【発明を実施するための形態】
【0015】
走行風が車両側部後端から車幅方向内側に巻き込まれることを抑制するという目的を、車両の後部構造であって、車両後面から車両側面に向かって湾曲するリヤバンパフェースと、上記リヤバンパフェース側面の上方に隣接配置されるリヤランプと、を備え、上記リヤランプの外側面の車両前後方向中間部に、前部に対し後部を車幅方向内側に位置させる段差部が上端から下端にわたり形成され、車両前後方向に延びる仮想基準線に対して、上記段差部前部の車幅方向外端とリヤランプ外側後端部とを結ぶ線の成す角度が23度以下に設定されるという構成にて実現した。
(実施例)
この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳述する。
図面は車両の後部構造を示し、図1は当該車両の後部構造を示す斜視図、図2図1の側面図、図3図1の背面図、図4はリヤランプを車両後方かつ車幅方向外方から見た状態で示す斜視図、図5図2のA−A線矢視に沿うリヤランプの断面図、図6図5の要部拡大図である。
【0016】
図1図2図3に示すように、車室および荷室の上方を覆うルーフパネル1を設け、このルーフパネル1の車幅方向の左右両サイドには、車両の前後方向に延びる車体剛性部材としてのルーフサイドレール2,2を取付けている(但し、図面では、車両左側のルーフサイドレール2のみを示す)。
【0017】
図2に示すように、上述のルーフサイドレール2と、中間ピラー3と、ホイールアーチ部前縁4と、車両下部において車両の前後方向に延びるサイドシルと、サイドシル前端部から上方に延びるヒンジピラーと、ヒンジピラー上端とルーフサイドレール2とを連結するフロントピラーと、で囲繞されたドア開口5を設け、このドア開口5をサイドドアであるフロントドアおよびリヤドアにより開閉すべく構成している。
【0018】
同図に示すように、上述の中間ピラー3は斜め後方かつ下方に延びる部材であって、該中間ピラー3の後部には、クオータウインド配設用の開口部6を有する開口部形成部材7を介して、車体剛性部材であるリヤピラー8が設けられている。
【0019】
一方、後輪9の上方部に位置するリヤホイールハウス10を設け、中間ピラー3の下部、開口部形成部材7の下部およびリヤピラー8の下部と、リヤホイールハウス10を構成するリヤホイールハウスアウタの上部との間には、リヤフェンダパネル11を設け、このリヤフェンダパネル11の中間部にはフュエルリッド12を取付けている。
【0020】
図2に示すように、上述のリヤホイールハウス10はホイールアーチ13を有しており、該ホイールアーチ13にはオーバフェンダ14が取付けられている。図1図3においては、オーバフェンダ14の後半部のみを図示しているが、このオーバフェンダ14はホイールアーチ13の全体に沿って車両側面視で半円形状に形成されている。
【0021】
図1図3に示すように、車両後面から車両側面に向かって湾曲するリヤバンパフェース15を設けている。このリヤバンパフェース15はリヤバンパフェース後面15bとリヤバンパフェース側面15aとを一体形成したものである。
【0022】
上述のリヤバンパフェース15の下部には、当該リヤバンパフェース15と同様に、車両後面から車両側面に向かって湾曲するリヤバンパ16を設けている。このリヤバンパ16もリヤバンパ後面16bとリヤバンパ側面16aとを一体形成したものである。また、上述のリヤバンパ16におけるリヤバンパ後面16bの車幅方向端部側下部には、排気管としてのテールパイプ配置用の凹部16cが形成されている。
【0023】
図示実施例の車両は、図3に背面図で示すように、ベルトライン部より下方側の左右両側を上方側に対して大きく形成し、これに対して、上方側は、車両側面を車両後面に向けて大きく湾曲させる車両デザインを採用したSUV(スポーツ ユーティリティ ビークル)である。
【0024】
図1図3に示すように、この車両の後端部には荷室開口17が開口形成されており、この荷室開口17を、ルーフパネル1後端下部に設けられたリヤヘッダ部を支点として開閉するリフトゲート18で開閉可能に覆うよう構成している。
【0025】
上述のリフトゲート18は、図5に示すリフトゲートインナパネル19と、リフトゲートアウタパネル20と、図示しないリヤウインドガラスと、を備えている。また、図1図3に示すように、上述のリフトゲート18の上端部には車幅方向の全幅に延びると共に、後端が車両後方に突出するリヤスポイラ21が設けられている。
【0026】
図1図3に示すように、上述のリヤバンパフェース側面15aの上方に隣接配置されるリヤランプ30を設けている。このリヤランプ30はリフトゲート18側に設けられ、該リフトゲート18の開閉とともに可動するリヤランプ部31と、ボディ側に設けられて上記リフトゲート18が開閉してもその位置が不変となるリヤコンビネーションランプ部32(以下、単に、リヤコンビランプ部32と略記する)と、に分割形成されると共に、リフトゲート18の閉時にはリヤランプ部31とリヤコンビランプ部32とが車幅方向に連続するよう構成されている。
【0027】
図1図3に示すように、リヤランプ部31およびリヤコンビランプ部32の上端部は共に略水平状に形成される一方、リヤランプ部31の下端部は車幅方向内方に向かうに従い上方に変位し、車幅方向内方が狭い先細り形状に形成され、リヤコンビランプ部32の下端部は車両前方に向かうに従い上方に変位し、車両前方が狭い先細り形状に形成されている。
【0028】
図5に示すように、上述のリヤランプ部31は、ランプハウジング33とアウタレンズ34とを備えており、これらランプハウジング33とアウタレンズ34との間にはテールランプが内蔵されている。
同図に示すように、上述のリヤコンビランプ部32は、ランプハウジング35とアウタレンズ36とを備えており、アウタレンズ36は、車両外側面に位置するリヤランプ外側面としてのアウタレンズ外側面37と、車両後面に位置するリヤランプ後面としてのアウタレンズ後面38と、を有している。
【0029】
図5の要部拡大図を図6に示すように、リヤランプの外側面であるアウタレンズ外側面37の車両前後方向の中間部には、前部39fに対して後部39rを車幅方向内側に位置させる段差部39が、図4に示すように上端から下端の上下方向の略全高にわたって形成されている。
この段差部39は走行風(車体側面流)を剥離するもので、該段差部39の形成により、アウタレンズ外側面37は段差部上流部37aと、段差部下流部37bとに区分されている。
【0030】
しかも、図6に示すように、車両前後方向に延びる仮想基準線LOに対して、上述の段差部39の前部39fの車幅方向外端p1とリヤランプ外側後端部としてのアウタレンズ外側後端部p2とを結ぶ線L1の成す角度θ2が23度以下に設定されている。
【0031】
この実施例では、上記角度θ2が17度の場合について例示しているが、角度θ2は23度以下の何れの角度であってもよい。
上述の角度θ2を23度以下に設定することで、段差部上流部37aから段差部39に至った走行風を、その前部39fにて剥離し、剥離した走行風を再度リヤランプ外側面であるアウタレンズ外側面37の後部に再付着させ、後方内側に向けて走行風が流れるのを抑制、つまり、走行風が車両側部後端から車幅方向内側に巻き込まれるのを抑制すべく構成したものである。
【0032】
図8は横軸にリヤランプ30の上記角度(θ2)(仮想角)をとり、縦軸に後流部の運動エネルギロス(Cd値の代用値)をとった特性図であって、角度(θ2)が23度を超過すると空力性能が著しく悪化し、角度(θ2)が23度以下であれば、空力性能が良好となり、角度(θ2)が小さくなる程、後流部の運動エネルギロスの改善幅は小さくなるものの空力性能はより一層良好になるものである。
【0033】
また、図5図6に示すように、リヤランプ外側後端部としてのアウタレンズ外側後端部p2の前方には、直前のランプ外側面である段差部下流部37bの角度よりも小さい角度θ1の低傾斜面部40(いわゆるジャンプ台)が設けられている。
この実施例では、上記角度θ1が5.5度の場合について例示しているが、この数値に限定されるものではない。
【0034】
上述の低傾斜面部40の形成により、再度リヤランプ外側面としてのアウタレンズ外側面37の後部(詳しくは、低傾斜面部40それ自体)に当った走行風を、当該低傾斜面部40に沿って後方に向けて流すよう構成したものである。
なお、上述の低傾斜面部40は、その対応位置における車体側面と平行に形成されることが好ましい。
【0035】
さらに、図5図6に示すように、リヤランプ外側後端部としてのアウタレンズ外側後端部p2の直後には、車両デザインの関係上、前端に対して後端が車幅方向の内側に位置する面取り部41(いわゆるC面部で、Cはchamferingの略)が連接されており、この面取り部41の直前方に上述の低傾斜面部40が設けられている。
【0036】
すなわち、車両デザインの関係上、車幅方向内側に走行風が流れやすくなる面取り部41が形成された場合にあっても、上記低傾斜面部40により車両後方の車幅方向内側に向けて走行風が巻き込まれるのを抑制するものであり、車両デザインの確保と、走行風の巻き込み抑制との両立を図るよう構成したものである。
【0037】
図6に示すように、上述の面取り部41の後方かつ車幅方向内方には、当該面取り部41に対してさらに車幅方向内方へ指向する第2の面取り部42と、該第2の面取り部42に対してより一層車幅方向に指向する第3の面取り部43を一体連接している。
【0038】
加えて、図4に示すように、段差部39の上流側のリヤランプ30下縁部、詳しくは、段差部上流部37aにおけるリヤコンビランプ部32のアウタレンズ外側面37の下縁部には、下方に向かって風を吹出す風出口44が形成されている。
【0039】
また、上記風出口44よりも上流側におけるアウタレンズ外側面37には、当該アウタレンズ外側面37から内部に走行風を導入する風入口45が形成されており、この風入口45から取込んだ走行風をアウタレンズ外側面37の内部を介して風出口44から下方に向かって吹出すことで、エアカーテンを形成するよう構成している。
【0040】
このように、風出口44から吹出される下向きの風によりエアカーテンを形成することで、リヤランプ30直下でリヤバンパフェース15の湾曲形状に沿って車両後方の車幅方向内側に流れ込もうとする走行風を、上記エアカーテンで抑制すると共に、段差部39で一旦剥離したリヤランプ30側の風が、上記車幅方向内側に流れ込もうとする走行風に引込まれるのを抑制し、段差部39で一旦剥離したリヤランプ30側の風も車幅方向内側に引込まれることなく、車両後方に流すよう構成したものである。
【0041】
このように構成した車両の後部構造の作用について以下に説明する。
図6に示すように、アウタレンズ外側面37の段差部上流部37aに沿って車両前方から車両後方に向けて流れる走行風(車体側面流)e1は、段差部39の前部39f(詳しくは、その車幅方向外端p1)で剥離され、剥離された走行風e2はさらに後方に流れてアウタレンズ外側後端部p2の直前の低傾斜面部40(いわゆるジャンプ台)に再付着した後に、この再付着した走行風e3を当該低傾斜面部40に沿って車両後方に向けて流すので、走行風が車両側部後端から車幅方向内側に巻き込まれるのを抑制することができる。
【0042】
また、図4に示すように、風出口44から吹出される下向きの風によりエアカーテンe4を形成することができるので、リヤランプ30直下でリヤバンパフェース15の湾曲形状に沿って車両後方の車幅方向内側に流れ込もうとする走行風を上述のエアカーテンe4で抑制すると共に、段差部39で一旦剥離したリヤランプ30側の風(詳しくは走行風e2,e3参照)が、車幅方向内側に流れ込もうとする走行風に引込まれるのを抑制して、リヤランプ30側の風も車幅方向内側に引込まれることなく、車両後方に流すことができる。
なお、図中、矢印Fは車両前方を示し、矢印Rは車両後方を示し、矢印INは車幅方向の内方を示し、矢印OUTは車幅方向の外方を示し、矢印UPは車両上方を示す。
【0043】
このように、上記実施例の車両の後部構造は、車両の後部構造であって、車両後面から車両側面に向かって湾曲するリヤバンパフェース15と、上記リヤバンパフェース側面15aの上方に隣接配置されるリヤランプ30と、を備え、上記リヤランプ30の外側面の車両前後方向中間部に、前部39fに対し後部39rを車幅方向内側に位置させる段差部39が上端から下端にわたり形成され、車両前後方向に延びる仮想基準線LOに対して、上記段差部39の前部39fの車幅方向外端p1とリヤランプ外側後端部(アウタレンズ外側後端部p2)とを結ぶ線L1の成す角度θ2が23度以下に設定されたものである(図1図6参照)。
【0044】
この構成によれば、上述の結ぶ線L1の成す角度θ2を23度以下に設定したので、段差部39で剥離された走行風(車体側面流)を再度リヤランプ外側面(アウタレンズ外側面37)の後部に当てることで、後方内側に向けて走行風が流れるのを抑制、すなわち、走行風が車両側部後端から車幅方向内側に巻き込まれるのを抑制することができる。
因に、上記結ぶ線L1の成す角度θ2が23度を超過する場合には、走行風が車両側部後端から車幅方向内側に巻き込まれ、空力性能が低下するので、上記23度以下に設定したものである。
【0045】
すなわち、図8に示すように、上記角度(θ2)が23度を超過すると空力性能が著しく悪化し、角度(θ2)が23度以下であれば、空力性能が良好となり、角度(θ2)が小さくなる程、後流部の運動エネルギロスの改善幅は小さくなるものの空力性能はより一層良好になるものである。
【0046】
この発明の一実施形態においては、上記リヤランプ外側後端部(アウタレンズ外側後端部p2)の前方に直前のランプ外側面(アウタレンズ外側面37の段差部下流部37b参照)の角度より小さい角度θ1の低傾斜面部40が設けられたものである(図6参照)。
この構成によれば、上記低傾斜面部(いわゆるジャンプ台)40により、再度リヤランプ外側面の後部に当った走行風を、当該低傾斜面部40に沿って後方に向けて流すことができる。
【0047】
この発明の一実施形態においては、上記段差部39の上流側のリヤランプ下縁部(詳しくは段差部上流部37aの下縁部)に、下方に向かって風を吹出す風出口44が形成されたものである(図4参照)。
この構成によれば、風出口44から吹出される下向きの風によりエアカーテンe4を形成することができるので、リヤランプ30の直下でリヤバンパフェース15の湾曲形状に沿って車両後方の車幅方向内側に流れ込もうとする走行風を、上記エアカーテンe4で抑制すると共に、段差部39で一旦剥離したリヤランプ側の風が、上記車幅方向内側に流れ込もうとする走行風に引込まれるのを抑制し、段差部39で一旦剥離したリヤランプ側の風も車幅方向内側に引込まれることなく、車両後方に流すことができる。
【0048】
図7は車両の後部構造の他の実施例を示し、低傾斜面部40と交点部との位置関係を示す説明図である。
図7に示すように、車両前後方向に延びる仮想基準線LOに対して、段差部39の前部39fにおける車幅方向外端p1と、リヤランプ外側後端部であるアウタレンズ外側後端部p2とを結ぶ線L1の成す角度θ2が23度よりも小さい角度に設定されている。図7ではθ2=14度としているが、θ2<23度の関係式が成立すれば、何れの角度であってもよい。
【0049】
すなわち、図8で示したように、上記角度(θ2)が23度を超過すると空力性能が著しく悪化し、角度(θ2)が23度以下であれば、空力性能が良好となり、角度(θ2)が小さくなる程、後流部の運動エネルギロスの改善幅は小さくなるものの空力性能はより一層良好になるものである。
【0050】
上記段差部39後方の外側面部(段差部下流部37bの外側面参照)と、車両前後方向に延びる仮想基準線LOに対して、上記段差部39の前部39fの車幅方向外端p1から車幅方向内方に23度の角度で延びる仮想スラント線L23とが交わる交点部50が形成されている。
【0051】
そして、この交点部50の後方に、上述の低傾斜面部40を形成したものである。
これにより、上記交点部50から内向きに沿って流れる走行風を、当該交点部50の後方に位置する上記低傾斜面部40により直後方側に向けて流すよう構成し、走行風が車両側部後端から車幅方向内側に巻き込まれるのを抑制すべく構成したものである。
【0052】
また、図7に示すように、リヤランプ外側後端部としてのアウタレンズ外側後端部p2の直後に、車両デザインの関係上、面取り部41が連接され、該面取り部41は上記交点部50よりも後方に設けられると共に、当該面取り部41の前方に上記低傾斜面部40が設けられており、これにより、車両デザインの関係上、車幅方向内側に走行風が流れやすくなる面取り部41が形成された場合においても、上記低傾斜面部40にて車両後方の車幅方向内側に向けて走行風が巻き込まれるのを抑制するよう構成したものである。
【0053】
このように、図7で示した実施例においては、上記結ぶ線L1の成す角度θ2が23度より小さい角度に設定され、上記段差部39後方の外側面部(段差部下流部37b参照)と、車両前後方向に延びる仮想基準線LOに対して、上記段差部39の前部39fの車幅方向外端p1から車幅方向内方に23度の角度で延びる仮想スラント線L23とが交わる交点部50が形成され、当該交点部50の後方に、上記低傾斜面部40が形成されたものである(図7参照)。
この構成によれば、上述の交点部50から内向きに沿って流れる走行風を、当該交点部50の後方に位置する上記低傾斜面部40により直後方側に向けて流すことができる。
【0054】
また、この発明の一実施形態においては、上記リヤランプ外側後端部(アウタレンズ外側後端部p2)の直後に面取り部41が連接され、該面取り部41は上記交点部50よりも後方に設けられると共に、当該面取り部41の前方に上記低傾斜面部40が設けられたものである(図7参照)。
【0055】
この構成によれば、車両デザインの関係上、車幅方向内側に走行風が流れやすくなる面取り部(いわゆるC面部)41が形成された場合においても、上記低傾斜面部40により車両後方の車幅方向内側に向けて走行風が巻き込まれるのを抑制することができる。
すなわち、車両デザインの確保と、走行風の巻き込み抑制との両立を図ることができる。
【0056】
図7で示したこの実施例においても、その他の構成、作用・効果については、図1図6で示した先の実施例とほぼ同様であるから、図7において前図と同一の部分には同一符号を付して、その詳しい説明を省略する。
【0057】
この発明の構成と、上述の実施例との対応において、
この発明のリヤランプの外側面は、実施例のアウタレンズ外側面37に対応し、
以下同様に、
リヤランプ外側後端部は、アウタレンズ外側後端部p2に対応するも、
この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではない。
【産業上の利用可能性】
【0058】
以上説明したように、本発明は、車両後面から車両側面に向かって湾曲するリヤバンパフェースと、このリヤバンパフェースの側面の上方に隣接配置されるリヤランプと、を備えたような車両の後部構造について有用である。
【符号の説明】
【0059】
15…リヤバンパフェース
15a…リヤバンパフェース側面
30…リヤランプ
37…アウタレンズ外側面(リヤランプの外側面)
39…段差部
39f…前部
39r…後部
40…低傾斜面部
41…面取り部
44…風出口
50…交点部
LO…仮想基準線
L1…結ぶ線
L23…仮想スラント線
p1…車幅方向外端
p2…アウタレンズ外側後端部(リヤランプ外側後端部)
図1
図2
図3
図4
図5
図6
図7
図8