特開 2020-152126 空気入りタイヤ

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】特開2020-152126(P2020-152126A)

(43)【公開日】2020年9月24日

(54)【発明の名称】空気入りタイヤ

(51)【国際特許分類】

   B60C 11/12 20060101AFI20200828BHJP

【ＦＩ】

   B60C11/12 A

   B60C11/12 C

【審査請求】未請求

【請求項の数】6

【出願形態】ＯＬ

【全頁数】10

(21)【出願番号】特願2019-49381(P2019-49381)

(22)【出願日】2019年3月18日

(71)【出願人】

【識別番号】000003148

【氏名又は名称】ＴＯＹＯ ＴＩＲＥ株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110000729

【氏名又は名称】特許業務法人 ユニアス国際特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】藤岡 剛史

【テーマコード（参考）】

3D131

【Ｆターム（参考）】

3D131BB03

3D131BB11

3D131BC18

3D131BC34

3D131EB11X

3D131EB83V

3D131EB83W

3D131EB83X

3D131EB86V

3D131EB86W

3D131EB86X

3D131EB87V

3D131EB87W

3D131EB87X

3D131EB89V

3D131EB89W

3D131EB89X

3D131EB91V

3D131EB91W

3D131EB91X

3D131EB94V

3D131EB94W

3D131EB94X

3D131EB97V

3D131EB97W

3D131EB97X

3D131EB98V

3D131EB98W

3D131EB98X

3D131EC12V

3D131EC12W

3D131EC12X

(57)【要約】

【課題】アイス性能を確保すると共に、偏摩耗を抑制する空気入りタイヤを提供する。
【解決手段】空気入りタイヤは、複数の主溝３０及び複数の横溝３１により区画され、タイヤ周方向ＣＤに沿って配置される複数のブロック陸部３２を有する。各々のブロック陸部３２は、タイヤ幅方向ＷＤに延び且つブロック陸部３２内で終端する平面視波状の複数のクローズドサイプ３３と、ブロック陸部３２のタイヤ周方向中央部において両端が主溝３０に開口する平面視波状のオープンサイプ３４と、を有する。オープンサイプ３４の振幅Ｗｏは、クローズドサイプ３３の振幅Ｗｃよりも大きく、オープンサイプ３４の波長Ｌｏは、クローズドサイプ３３の波長Ｌｃよりも小さい。
【選択図】図２

【特許請求の範囲】

【請求項1】

複数の主溝及び複数の横溝により区画され、タイヤ周方向に沿って配置される複数のブロック陸部を備え、
各々の前記ブロック陸部は、タイヤ幅方向に延び且つ前記ブロック陸部内で終端する平面視波状の複数のクローズドサイプと、前記ブロック陸部のタイヤ周方向中央部において両端が前記主溝に開口する平面視波状のオープンサイプと、を有し、
前記オープンサイプの振幅は、前記クローズドサイプの振幅よりも大きく、前記オープンサイプの波長は、前記クローズドサイプの波長よりも小さい、空気入りタイヤ。

【請求項2】

前記オープンサイプの振幅は、前記クローズドサイプの振幅の１．２倍以上且つ３．０倍以下である、請求項１に記載の空気入りタイヤ。

【請求項3】

前記オープンサイプの波長は、前記クローズドサイプの波長の０．５倍以上０．９倍以下である、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。

【請求項4】

前記オープンサイプの振幅は、１．０ｍｍ以上且つ５．０ｍｍ以下であり、
前記オープンサイプの波長は、３．０ｍｍ以上且つ７．０ｍｍ以下である、請求項１〜３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

【請求項5】

タイヤ赤道を通って配置される複数のブロック陸部を有する第１ブロック列と、前記第１ブロック列に隣接する第２ブロック列と、を有し、
前記第１ブロック列における前記オープンサイプ及び前記クローズドサイプの向きと、前記第２ブロック列における前記オープンサイプ及び前記クローズドサイプの向きとが、タイヤ幅方向に対して互いに逆向きである、請求項１〜４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

【請求項6】

タイヤ幅方向の最も外側に配置される最外主溝と、前記最外主溝及び横溝に区画され且つタイヤ周方向に沿って配置される複数のショルダーブロック陸部と、を有し、
各々の前記ショルダーブロック陸部は、両端が前記横溝に開口し且つショルダーブロック陸部をタイヤ幅方向の外側と内側に区画する平面視波状の縦オープンサイプを有する、請求項１〜５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本開示は、空気入りタイヤに関する。

【背景技術】

【0002】

空気入りタイヤとして、トラックやバスなどに用いられる重荷重用空気入りタイヤがあり、その中でもスタッドレスタイヤなどの冬用タイヤには、アイス路面の性能向上が望まれる。

【0003】

特許第５５３２６９６号公報（特許文献１）には、ブロック陸部に、主溝に連なる主サイプと、ブロック陸部内で終端する副サイプとを形成したタイヤが開示されており、アイス路面での性能の確保と、乾燥路面での偏摩耗を抑制するとの記載がある。

【0004】

しかしながら、アイス性能の確保と、更なる偏摩耗の抑制とが望まれる。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0005】

【特許文献1】特許第５５３２６９６号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0006】

本開示の目的は、アイス性能を確保すると共に、偏摩耗を抑制する空気入りタイヤを提供することである。

【課題を解決するための手段】

【0007】

本開示の空気入りタイヤは、
複数の主溝及び複数の横溝により区画され、タイヤ周方向に沿って配置される複数のブロック陸部を備え、
各々の前記ブロック陸部は、タイヤ幅方向に延び且つ前記ブロック陸部内で終端する平面視波状の複数のクローズドサイプと、前記ブロック陸部のタイヤ周方向中央部において両端が前記主溝に開口する平面視波状のオープンサイプと、を有し、
前記オープンサイプの振幅は、前記クローズドサイプの振幅よりも大きく、前記オープンサイプの波長は、前記クローズドサイプの波長よりも小さい。

【0008】

オープンサイプ及びクローズドサイプを設けることで、サイプのエッジ効果によりアイス性能を向上させることが可能となる。しかし、オープンサイプは、クローズドサイプに比べてブロック陸部の動きを大きくするので、オープンサイプの両側にある陸部の偏摩耗を招来しやすい。
そこで、両端が主溝に開口するオープンサイプが、ブロック陸部のタイヤ周方向中央部に配置されているので、オープンサイプを隔ててタイヤ周方向の両側にある陸部の偏摩耗の悪化を抑制可能となる。それでいて、オープンサイプの振幅がクローズドサイプの振幅よりも大きく、オープンサイプの波長がクローズドサイプの波長よりも小さくすることで、オープンサイプの壁面同士が接触しやすくなりオープンサイプによるブロック陸部の過度な動きが抑制され、アイス性能を確保しながら、偏摩耗を抑制可能となる。

【図面の簡単な説明】

【0009】

【図1】本実施形態に係る空気入りタイヤの一例を示すタイヤ子午線半断面図

【図2】本実施形態のトレッドパターンを示す平面図

【図3】センター陸部及びメディエイト陸部を示す拡大平面図

【図4】クローズドサイプ及びオープンサイプを示す平面図、長さ方向断面図及び幅方向断面図

【図5】ショルダーブロック陸部を示す拡大平面図

【発明を実施するための形態】

【0010】

以下、本開示の一実施形態の空気入りタイヤについて、図面を参照して説明する。図において、「ＣＤ」はタイヤ周方向を意味し、「ＷＤ」はタイヤ幅方向を意味し、「ＲＤ」はタイヤ径方向を意味する。各図は、タイヤ新品時の形状を示す。

【0011】

図１に示すように、空気入りタイヤＴは、一対のビード部１と、各々のビード部１からタイヤ径方向外側ＲＤ１に延びるサイドウォール部２と、サイドウォール部２のタイヤ径方向外側ＲＤ１端同士を連ねるトレッド部３とを備える。ビード部１には、鋼線等の収束体をゴム被覆してなる環状のビードコア１ａと、硬質ゴムからなるビードフィラー１ｂとが配置されている。ビード部１は、リム８のビードシート８ｂに装着され、空気圧が正常（例えばＪＡＴＭＡで決められた空気圧）であれば、タイヤ内圧によりリムフランジ８ａに適切にフィッティングし、タイヤがリム８に嵌合される。

【0012】

また、このタイヤは、一対のビード部１の間に架け渡されるように配され、トレッド部３からサイドウォール部２を経てビード部１に至るトロイド状のカーカス層４を備える。カーカス層４は、少なくとも一枚のカーカスプライにより構成され、その端部がビードコア１ａを介して巻き上げられた状態で係止されている。カーカス層４の内周側には、空気圧を保持するためのインナーライナーゴム（図示せず）が配置されている。

【0013】

トレッド部３におけるカーカス層４の外周には、たが効果によりカーカス層４を補強するベルト層５が配置されている。ベルト層５は、タイヤ周方向に対して所定角度で傾斜して延びるコードを有する２枚のベルトプライを有し、各プライはコードが互いに逆向き交差するように積層されている。ベルト層５の外周側には、ベルト補強層７が配され、更にその外周側表面には、トレッドパターンが形成されたトレッドゴムが配置されている。

【0014】

上述したゴム層等の原料ゴムとしては、天然ゴム、スチレンブタジエンゴム（ＳＢＲ）、ブタジエンゴム（ＢＲ）、イソプレンゴム（ＩＲ）、ブチルゴム（ＩＩＲ）等が挙げられ、これらは１種単独で又は２種以上混合して使用される。また、これらのゴムはカーボンブラックやシリカ等の充填材で補強されると共に、加硫剤、加硫促進剤、可塑剤、老化防止剤等が適宜配合される。

【0015】

図２は、本実施形態のタイヤのトレッドパターンを示す平面図である。図２に示すように、本実施形態のタイヤのトレッドには、複数の主溝３０及び複数の横溝３１が形成されている。主溝３０及び横溝３１により、タイヤ周方向に沿って複数のブロック陸部３２が配列されている。図２に例示するタイヤは、第１ブロック列Ｇ１と、第２ブロック列Ｇ２と、を有する。第１ブロック列Ｇ１は、タイヤ赤道ＣＬを通って配置される複数のブロック陸部３２（センター陸部３２ａ）を有する。第２ブロック列Ｇ２は、第１ブロック列Ｇ１に隣接し且つタイヤ周方向ＣＤに沿って配置される複数のブロック陸部３２（メディエイト陸部３２ｂ）を有する。また、トレッドは、第３ブロック列Ｇ３を有する。第３ブロック列Ｇ３は、複数のショルダーブロック陸部３２ｃを有する。複数のショルダーブロック陸部３２ｃは、タイヤ幅方向ＷＤの最も外側に配置される最外主溝３０ａと横溝３１に区画され且つタイヤ周方向ＣＤに沿って配置される。図２の例では、トレッドにおける全ての陸部がブロック陸部であるが、これに限定されない。例えば、横溝により区画されずタイヤ周方向ＣＤに連続するリブが陸部の一部として設けられていてもよい。

【0016】

図２及び図３に示すように、センター陸部３２ａ及びメディエイト陸部３２ｂは、平面視波状の複数のクローズドサイプ３３と、平面視波状のオープンサイプ３４と、を有する。クローズドサイプ３３は、タイヤ幅方向ＷＤに延び且つブロック陸部内で終端する。オープンサイプ３４は、タイヤ幅方向ＷＤに延び且つブロック陸部３２のタイヤ周方向中央部において両端が主溝３０に開口する。オープンサイプ３４がタイヤ周方向中央部に配置されるとは、オープンサイプ３４が、タイヤ周方向中央線Ｌ１に重なっていればよいとの意味である。このように、オープンサイプ３４がブロック陸部３２を略二等分にすることでオープンサイプ３４を隔ててタイヤ周方向ＣＤの両側にある陸部の偏摩耗の悪化を抑制することが可能となる。

【0017】

図４は、クローズドサイプ３３及びオープンサイプ３４を示す。図４に示すように、オープンサイプ３４の振幅Ｗｏは、クローズドサイプ３３の振幅Ｗｃよりも大きい。オープンサイプ３４の波長Ｌｏは、クローズドサイプ３３の波長Ｌｃよりも小さい。このような振幅及び波長の関係であれば、クローズドサイプ３３に比べてオープンサイプ３４の壁面同士が接触しやすくなり、オープンサイプ３４によるブロック陸部３２の過度な動きが抑止される。サイプの壁面同士の接触によるブロック陸部３２の過度な動きを抑制する効果を的確に発生させるためには、オープンサイプ３４及びクローズドサイプ３３の長さは、少なくとも２周期以上あることが好ましい。なお、サイプの振幅及び波長は、サイプが延びる方向を基準とする。

【0018】

図４に示す実施形態では、オープンサイプ３４の振幅Ｗｏは３．０ｍｍであるが、これに限定されない。例えば、オープンサイプ３４の振幅Ｗｏは１．０ｍｍ以上５．０ｍｍ以下であることが好ましい。オープンサイプ３４の波長Ｌｃは４．８ｍｍであるが、これに限定されない。例えば、オープンサイプ３４の波長Ｌｃは３．０ｍｍ以上７．０ｍｍ以下であることが好ましい。

【0019】

図４に示す実施形態では、クローズドサイプ３３の振幅Ｗｃは２．０ｍｍであり、オープンサイプ３４の振幅Ｗｏはクローズドサイプ３３の振幅Ｗｃの１．５倍であるが、これに限定されない。オープンサイプ３４の振幅Ｗｏは、クローズドサイプ３３の振幅Ｗｃの１．２倍以上且つ３．０倍以下であることが好ましい。Ｗｏ／Ｗｃが１．２よりも小さければブロック陸部３２の過度な動きの抑制効果が小さくなり、偏摩耗発生の要因となるからである。アイス性能を向上させるためには、ブロック陸部３２を小さくし且つサイプの数を多くする（サイプ密度を上げる）ことが有効である。しかしながら、Ｗｏ／Ｗｃが３．０より大きいとオープンサイプ３４の振幅が大きすぎて、クローズドサイプ３３を設ける数が少なくなり（サイプ密度が下がる）、ブロック陸部３２を小さく且つサイプの数を多くすることが難しくなり、アイス性能の低下の要因となるからである。

【0020】

図４に示す実施形態では、クローズドサイプ３３の波長Ｌｃは６．０ｍｍであり、オープンサイプ３４の波長Ｌｏはクローズドサイプ３３の波長Ｌｃの０．８倍であるが、これに限定されない。オープンサイプ３４の波長Ｌｏはクローズドサイプ３３の波長Ｌｃの０．５倍以上且つ０．９倍以下であることが好ましい。Ｌｏ／Ｌｃが０．９より大きいとブロック陸部３２の過度な動きの抑制効果が小さくなり、偏摩耗発生の要因となるからである。Ｌｏ／Ｌｃが０．５より小さいと、オープンサイプ３４の角が鋭角になり過ぎるため、偏摩耗の起点又はクラックの起点になりやすいからである。

【0021】

図２及び図３に示すように、第１ブロック列Ｇ１におけるオープンサイプ３４及びクローズドサイプ３３の向きと、第２ブロック列Ｇ２におけるオープンサイプ３４及びクローズドサイプ３３の向きとが、タイヤ幅方向ＷＤに対して互いに逆向きである。例えば、第１ブロック列Ｇ１におけるオープンサイプ３４及びクローズドサイプ３３の向きは、右下がりである。言い換えれば、第１ブロック列Ｇ１におけるサイプは、タイヤ幅方向第１方向ＷＤ１及びタイヤ周方向第１方向ＣＤ１に向かって延びている。第２ブロック列Ｇ２におけるオープンサイプ３４及びクローズドサイプ３３の向きは、右上がりである。言い換えれば、第２ブロック列Ｇ２におけるサイプは、タイヤ幅方向第１方向ＷＤ１及びタイヤ周方向第２方向ＣＤ２に向かって延びている。仮に、サイプ３３、３４の向きが全て同じ方向であれば、サイプ３３、３４で生じるトラクションによりタイヤ幅方向の一方へタイヤが流れてしまう。本実施形態では、互いに隣接する第１ブロック列Ｇ１及び第２ブロック列Ｇ２のそれぞれのサイプ３３、３４の向きが、タイヤ幅方向ＷＤに対して互いに逆方向であるので、サイプ３３、３４により生じるトラクションでタイヤ幅方向ＷＤの一方に流れることを防止することが可能となる。

【0022】

図４に示すように、クローズドサイプ３３及びオープンサイプ３４は、３Ｄサイプであるが、これに限定されず、２Ｄサイプであってもよい。３Ｄサイプは、三次元方向（タイヤ周方向、タイヤ幅方向及びタイヤ深さ方向）に変形しながら延びているサイプである。２Ｄサイプは、二次元方向（タイヤ周方向、タイヤ幅方向）に変形しながら延びているサイプであり、タイヤ深さ方向には変形しない。同図に示すように、クローズドサイプ３３及びオープンサイプ３４は、ともにサイプ深さが８．５ｍｍで同じであり、サイプ底に２Ｄサイプ部分（２Ｄ）を有する。２Ｄサイプ部分は深さ方向１．５ｍｍである。オープンサイプ３４は、踏面３６からサイプ底部付近まで３Ｄサイプ部分（３Ｄ）を有する。クローズドサイプ３３は、踏面３６から所定深さまで２Ｄサイプ部分（２Ｄ）を有し、２Ｄサイプ部分の下に３Ｄサイプ部分（３Ｄ）を有し、更に３Ｄサイプ部分の下に２Ｄサイプ部分（２Ｄ）を有する。

【0023】

図４に示すように、オープンサイプ３４のサイプ幅ｔは０．７ｍｍ、クローズドサイプ３３のサイプ幅は０．３ｍｍであるが、これに限定されない。例えば、サイプ幅は０．３ｍｍ以上且つ１．０ｍｍ以下であることが好ましい。３Ｄサイプ部分のサイプ幅は、２Ｄサイプ部分のサイプ幅ｔの１．５倍以上３．０倍以下であることが好ましい。サイプ幅ｔが太ければ、給水性能が向上するためアイス性能が向上するが、逆にブロック陸部３２の剛性が低下する。しかし、オープンサイプ３４はブロック陸部３２の中央部に配置されているので、オープンサイプ３４のサイプ幅ｔを太くすることによるブロック陸部３２の剛性低下の影響は限定的で少なく、オープンサイプ３４とクローズドサイプ３３とでバランスをとっている。

【0024】

新品時から摩耗中期にかけて、サイプ深さが深くブロック陸部３２の剛性が低いためブロック陸部３２自体の動きが大きくなりやすい。そこで、図４に示すように、サイプ底に２Ｄサイプ部分（２Ｄ）が配置され、その上に３Ｄサイプ部分（３Ｄ）が配置される構成であるので、３Ｄサイプによりブロック陸部３２の過度な動きを抑制でき、アイス性能の低下及び偏摩耗の発生を抑制可能となる。一方、摩耗中期以降は、サイプ深さが浅くなり、ブロック陸部３２自体の剛性が上がり、３Ｄサイプ形状にすれば、ブロック陸部３２の動きが拘束され路面への追従性が低下する。そこで、サイプ底には２Ｄサイプ部分（２Ｄ）を採用することでブロック陸部３２を適度に動かすことで路面への追従性を高め偏摩耗の発生を抑制可能となる。

【0025】

また、図４に示すように、オープンサイプ３４は、クローズドサイプ３３よりもタイヤ深さ方向における３Ｄサイプが占める割合が大きい。このように、３Ｄサイプが占める割合をクローズドサイプ３３よりもオープンサイプ３４が大きくなれば、よりブロックの過度な動きを抑制でき、アイス性能の低下及び偏摩耗の発生を抑制することができる。

【0026】

図２及び図５に示すように、ショルダーブロック陸部３２ｃは、平面視波状の縦オープンサイプ３５を有する。縦オープンサイプ３５は、両端が横溝３１に開口し且つショルダーブロック陸部３２ｃをタイヤ幅方向ＷＤの外側陸部３２ｄと内側陸部３２ｅに区画する。旋回時にショルダーブロック陸部３２ｃには横方向の力が加わり、ショルダーブロック陸部３２ｃにおける外側陸部３２ｄが内側陸部３２ｅに対してタイヤ周方向ＣＤに沿ってスライドするような動きが発生する。縦オープンサイプ３５が平面視波状のサイプであるので、ショルダーブロック陸部３２ｃにおける外側陸部３２ｄの内側陸部３２ｅに対する過度な動きが低減され、偏摩耗を抑制可能となる。偏摩耗の抑制効果を的確に発生させるためには、縦オープンサイプ３５の振幅は少なくとも２．０ｍｍ以上あることが好ましい。また、偏摩耗の抑制効果を的確に発生させるためには、縦オープンサイプ３５の長さは、少なくとも２周期以上あることが好ましい。なお、ショルダーブロック陸部３２ｃは、センター陸部３２ａ及びメディエイト陸部３２ｂと同様に、複数のクローズドサイプ３３を有する。

【0027】

以上のように、本実施形態の空気入りタイヤは、
複数の主溝３０及び複数の横溝３１により区画され、タイヤ周方向ＣＤに沿って配置される複数のブロック陸部３２を備え、
各々のブロック陸部３２は、タイヤ幅方向ＷＤに延び且つブロック陸部３２内で終端する平面視波状の複数のクローズドサイプ３３と、ブロック陸部３２のタイヤ周方向中央部において両端が主溝３０に開口する平面視波状のオープンサイプ３４と、を有し、
オープンサイプ３４の振幅Ｗｏは、クローズドサイプ３３の振幅Ｗｃよりも大きく、オープンサイプ３４の波長Ｌｏは、クローズドサイプ３３の波長Ｌｃよりも小さい。

【0028】

このように、オープンサイプ３４及びクローズドサイプ３３を設けることで、サイプ３３、３４のエッジ効果によりアイス性能を向上させることが可能となる。しかし、オープンサイプ３４は、クローズドサイプ３３に比べてブロック陸部３２の動きを大きくするので、オープンサイプ３４の両側にある陸部の偏摩耗を招来しやすい。
そこで、両端が主溝３０に開口するオープンサイプ３４が、ブロック陸部３２のタイヤ周方向中央部に配置されているので、オープンサイプ３４を隔ててタイヤ周方向ＣＤの両側にある陸部の偏摩耗の悪化を抑制可能となる。それでいて、オープンサイプ３４の振幅Ｗｏがクローズドサイプ３３の振幅Ｗｃよりも大きく、オープンサイプ３４の波長Ｌｏがクローズドサイプ３３の波長Ｌｃよりも小さくすることで、オープンサイプ３４の壁面同士が接触しやすくなりオープンサイプ３４によるブロック陸部３２の過度な動きが抑制され、アイス性能を確保しながら、偏摩耗を抑制可能となる。

【0029】

本実施形態のように、オープンサイプ３４の振幅Ｗｏは、クローズドサイプ３３の振幅Ｗｃの１．２倍以上且つ３．０倍以下であることが好ましい。

【0030】

このように、Ｗｏ／Ｗｃが１．２よりも小さければブロック陸部３２の過度な動きの抑制効果が小さくなり、偏摩耗発生の要因となるからである。アイス性能を向上させるためには、ブロック陸部３２を小さくし且つサイプの数を多くする（サイプ密度を上げる）ことが有効である。しかしながら、Ｗｏ／Ｗｃが３．０より大きいとオープンサイプ３４の振幅が大きすぎて、クローズドサイプ３３を設ける数が少なくなり（サイプ密度が下がる）、ブロック陸部３２を小さく且つサイプの数を多くすることが難しくなり、アイス性能の低下の要因となるからである。

【0031】

本実施形態のように、オープンサイプ３４の波長Ｌｏは、クローズドサイプ３３の波長Ｌｃの０．５倍以上０．９倍以下であることが好ましい。

【0032】

このように、Ｌｏ／Ｌｃが０．９より大きいとブロック陸部３２の過度な動きの抑制効果が小さくなり、偏摩耗発生の要因となるからである。Ｌｏ／Ｌｃが０．５より小さいと、オープンサイプ３４の角が鋭角になり過ぎるため、偏摩耗の起点又はクラックの起点になりやすくいからである。

【0033】

本実施形態のように、オープンサイプ３４の振幅Ｗｏは、１．０ｍｍ以上且つ５．０ｍｍ以下であり、オープンサイプ３４の波長Ｌｏは、３．０ｍｍ以上且つ７．０ｍｍ以下であることが好ましい。これは、好適な実施形態である。

【0034】

本実施形態のように、タイヤ赤道ＣＬを通って配置される複数のブロック陸部３２を有する第１ブロック列Ｇ１と、第１ブロック列Ｇ１に隣接する第２ブロック列Ｇ２と、を有し、第１ブロック列Ｇ１におけるオープンサイプ３４及びクローズドサイプ３３の向きと、第２ブロック列Ｇ２におけるオープンサイプ３４及びクローズドサイプ３３の向きとが、タイヤ幅方向ＷＤに対して互いに逆向きであることが好ましい。

【0035】

この構成によれば、サイプ３３、３４により生じるトラクションでタイヤ幅方向ＷＤの一方に流れることを防止することが可能となる。

【0036】

本実施形態のように、タイヤ幅方向ＷＤの最も外側に配置される最外主溝３０ａと、最外主溝３０ａ及び横溝３１に区画され且つタイヤ周方向ＣＤに沿って配置される複数のショルダーブロック陸部３２ｃと、を有し、各々のショルダーブロック陸部３２ｃは、両端が横溝３１に開口し且つショルダーブロック陸部３２ｃをタイヤ幅方向ＷＤの外側と内側に区画する平面視波状の縦オープンサイプ３５を有することが好ましい。

【0037】

旋回時にショルダーブロック陸部３２ｃには横方向の力が加わり、ショルダーブロック陸部３２ｃの外側陸部３２ｄが内側陸部３２ｅに対してタイヤ周方向ＣＤに沿ってスライドするような動きが発生する。しかし、縦オープンサイプ３５が平面視波状のサイプであるので、ショルダーブロック陸部３２ｃにおける外側陸部３２ｄの内側陸部３２ｅに対する過度な動きが低減され、偏摩耗を抑制可能となる

【0038】

以上、本開示の実施形態について図面に基づいて説明したが、具体的な構成は、これらの実施形態に限定されるものでないと考えられるべきである。本開示の範囲は、上記した実施形態の説明だけではなく特許請求の範囲によって示され、さらに特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれる。

【0039】

上記の各実施形態で採用している構造を他の任意の実施形態に採用することは可能である。各部の具体的な構成は、上述した実施形態のみに限定されるものではなく、本開示の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形が可能である。

【符号の説明】

【0040】

３０ 主溝
３０ａ 最外主溝
３１ 横溝
３２ ブロック陸部
３２ｃ ショルダーブロック陸部
３３ クローズドサイプ
３４ オープンサイプ
３５ 縦オープンサイプ ＣＤ タイヤ周方向
ＣＬ タイヤ赤道
ＷＤ タイヤ幅方向
Ｇ１ 第１ブロック列
Ｇ２ 第２ブロック列

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】