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(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】公開特許公報(A)
(11)【公開番号】特開2020-16272(P2020-16272A)
(43)【公開日】2020年1月30日
(54)【発明の名称】自動変速機
(51)【国際特許分類】
F16D 25/0638 20060101AFI20191227BHJP
F16D 55/40 20060101ALI20191227BHJP
F16D 65/12 20060101ALI20191227BHJP
F16D 13/60 20060101ALI20191227BHJP
【ＦＩ】
F16D25/0638
F16D55/40 F
F16D65/12 X
F16D13/60 T
【審査請求】未請求
【請求項の数】3
【出願形態】ＯＬ
【全頁数】26
(21)【出願番号】特願2018-138730(P2018-138730)
(22)【出願日】2018年7月24日
(71)【出願人】
【識別番号】000003137
【氏名又は名称】マツダ株式会社
(74)【代理人】
【識別番号】100101454
【弁理士】
【氏名又は名称】山田 卓二
(74)【代理人】
【識別番号】100197561
【弁理士】
【氏名又は名称】田中 三喜男
(72)【発明者】
【氏名】山川 將太
(72)【発明者】
【氏名】石坂 友隆
(72)【発明者】
【氏名】岩▲崎▼ 龍彦
(72)【発明者】
【氏名】佐々木 将倫
【テーマコード（参考）】
3J056
3J057
3J058
【Ｆターム（参考）】
3J056AA60
3J056BA05
3J056BB12
3J056BB50
3J056CD01
3J056CD10
3J056GA05
3J056GA12
3J057AA03
3J057BB04
3J057CA01
3J057DA20
3J057GA17
3J057HH01
3J057JJ04
3J058AA44
3J058AA48
3J058AA53
3J058AA59
3J058AA70
3J058AA77
3J058AA87
3J058BA16
3J058BA46
3J058CB03
3J058CB04
3J058CB15
3J058CB17
3J058FA29
(57)【要約】
【課題】ハブ部材とドラム部材との間に複数の摩擦板が配置されたブレーキを備えた自動変速機において、潤滑用の作動油による摩擦板間の引き摺り抵抗を抑制しつつドラム部材の縦壁部が軸方向に倒れることを抑制する。【解決手段】ハブ部材２０とドラム部材４０との間に複数の摩擦板５０が配置されたブレーキＢＲ２を備えた自動変速機１０において、ドラム部材４０は、摩擦板５０がスプライン係合される外側円筒部４１と軸方向一方側から径方向内側に延びる縦壁部４２とを備える。ドラム部材４０の縦壁部４２に軸方向他方側に延びる延設部４３が設けられると共にハブ部材２０に延設部４３の外周側に支持部８０ｃが設けられ、ドラム部材４０は、延設部４３と支持部８０ｃとの間に配置された軸受部材４５を介して支持部８０ｃに支持される。
【選択図】図３
【特許請求の範囲】
【請求項1】
変速機ケースに結合されるハブ部材と、所定の回転部材に結合されるドラム部材と、前記ハブ部材と前記ドラム部材との間に配置される複数の摩擦板とを有するブレーキを備えた自動変速機であって、
前記ハブ部材は、前記摩擦板がスプライン係合される内側円筒部を備え、
前記ドラム部材は、前記摩擦板がスプライン係合される外側円筒部と前記外側円筒部の軸方向一方側から前記内側円筒部より径方向内側に延びる縦壁部とを備え、
前記ドラム部材の縦壁部に軸方向他方側に延びる延設部が設けられると共に、前記ハブ部材に前記延設部の外周側に前記ドラム部材を支持する支持部が設けられ、
前記ドラム部材は、前記延設部と前記支持部との間に配置された軸受部材を介して前記支持部に支持されている
ことを特徴する自動変速機。
前記ハブ部材は、前記摩擦板がスプライン係合される内側円筒部を備え、
前記ドラム部材は、前記摩擦板がスプライン係合される外側円筒部と前記外側円筒部の軸方向一方側から前記内側円筒部より径方向内側に延びる縦壁部とを備え、
前記ドラム部材の縦壁部に軸方向他方側に延びる延設部が設けられると共に、前記ハブ部材に前記延設部の外周側に前記ドラム部材を支持する支持部が設けられ、
前記ドラム部材は、前記延設部と前記支持部との間に配置された軸受部材を介して前記支持部に支持されている
ことを特徴する自動変速機。
【請求項2】
前記ハブ部材は、前記内側円筒部を備えると共に前記変速機ケースにスプライン係合される第１ハブ部材と、前記第１ハブ部材に隣接して配置されると共に前記変速機ケースに嵌合される第２ハブ部材とを備え、
前記支持部は、前記第２ハブ部材に設けられている
ことを特徴とする請求項１に記載の自動変速機。
前記支持部は、前記第２ハブ部材に設けられている
ことを特徴とする請求項１に記載の自動変速機。
【請求項3】
前記変速機ケースの内周面に、スナップリングが嵌められる周溝が設けられ、
前記周溝は、軸方向他方側に径方向外側に向かうにつれて軸方向一方側に傾斜する周溝側傾斜面を備え、
前記スナップリングは、軸方向他方側に前記周溝側傾斜面に当接するスナップリング側傾斜面を備え、
前記第２ハブ部材は、前記周溝側傾斜面に前記スナップリング側傾斜面が当接することにより前記スナップリングによって軸方向他方側から軸方向に固定されている
ことを特徴とする請求項２に記載の自動変速機。
前記周溝は、軸方向他方側に径方向外側に向かうにつれて軸方向一方側に傾斜する周溝側傾斜面を備え、
前記スナップリングは、軸方向他方側に前記周溝側傾斜面に当接するスナップリング側傾斜面を備え、
前記第２ハブ部材は、前記周溝側傾斜面に前記スナップリング側傾斜面が当接することにより前記スナップリングによって軸方向他方側から軸方向に固定されている
ことを特徴とする請求項２に記載の自動変速機。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明は、車両に搭載される自動変速機に関し、車両用の自動変速機の技術分野に属する。
【背景技術】
【0002】
車両に搭載される自動変速機として、エンジンなどの駆動源に連結されたトルクコンバータなどの流体伝動装置と、流体伝動装置に連結されると共に複数のプラネタリギヤセット（遊星歯車機構）及びクラッチやブレーキなどの複数の摩擦締結要素を備えた変速機構とを有し、油圧制御によって複数の摩擦締結要素を選択的に締結して減速比の異なる複数の変速段を達成するようにしたものが一般に知られている。
【0003】
近年、自動変速機の多段化や軽量化要求等に応じて流体伝動装置を廃止する傾向がある。この場合、発進時に１速の変速段で締結される少なくとも１つの摩擦締結要素をスリップ制御することによりエンジンストールを回避しながら円滑な発進を実現することが考えられる。
【0004】
発進時に１速の変速段で締結される摩擦締結要素をスリップ制御する場合、油圧室が回転するクラッチに比べて油圧室が回転しないブレーキの方が締結時の制御性が良いことから、発進時に１速の変速段で締結されるブレーキをスリップ制御することが考えられる。
【0005】
このように構成された自動変速機では、発進時に１速の変速段で締結されるブレーキは、スリップ制御の実施頻度が多くなることから、所要の耐久性を維持するためにスリップ制御による摩擦板の発熱を効果的に抑制する必要がある。
【0006】
摩擦板の発熱を抑制するために、摩擦板に供給する潤滑用の作動油の量を多くして冷却性能を高めることが考えられるが、変速機ケースの内周面と変速機ケース内に収納された所定の回転部材の外周面との間に複数の摩擦板が配置されたブレーキでは、変速機ケースの内周面付近に潤滑用の作動油が滞留して摩擦板間に引き摺り抵抗が生じて回転抵抗を増大させるおそれがある。
【0007】
これに対し、例えば特許文献１には、発進時にスリップ制御される１速の変速段で締結されるブレーキにおいて、変速機ケースに結合されたハブ部材の外周面と所定の回転部材に結合されたドラム部材の内周面との間に複数の摩擦板を配置するようにしたものが開示されている。
【0008】
図２１は、従来の自動変速機のブレーキを示す断面図である。図２１に示すように、このブレーキ２００は、変速機ケース２０１に結合されたハブ部材２０２と、所定の回転部材２０３に結合されたドラム部材２０４と、ハブ部材２０２とドラム部材２０４との間に配置された複数の摩擦板２０５と、複数の摩擦板２０５を締結するピストン２０６とを有している。
【0009】
ブレーキ２００では、潤滑用供給油路２０７は、矢印２０８で示すように、変速機ケース２０１から変速機ケース２０１に結合された連結部材２０９内を通じて径方向内側に延び、ハブ部材２０２の外周面に形成されたスプライン溝部２１０を通じて軸方向に延び、複数の摩擦板２０５に潤滑用の作動油を供給するようになっている。
【0010】
潤滑用の作動油は、ドラム部材２０４にスプライン係合された摩擦板２０５の遠心力を受けて、矢印２１１で示すように、径方向外側に移動して摩擦板２０５間に供給され、スリップ制御による摩擦板２０５の発熱を冷却するようになっている。そして、ドラム部材２０４の内周面に移動した潤滑用の作動油は、ドラム部材２０４の回転によって、矢印２１２で示すように軸方向外側に移動して滞留することを抑制するようになっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0011】
【特許文献1】特開２０１６−９００４８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0012】
前記特許文献１に記載されるように、変速機ケースに結合されるハブ部材と所定の回転部材に結合されるドラム部材との間に複数の摩擦板が配置されたブレーキを備えた自動変速機では、ブレーキの摩擦板に供給する潤滑用の作動油がドラム部材の回転によって滞留することが抑制され、潤滑用の作動油による摩擦板間の引き摺り抵抗を抑制することができる。
【0013】
しかしながら、図２１に示すように、ドラム部材２０４が、摩擦板２０５がスプライン係合される外側円筒部２０４ａと外側円筒部２０４ａの軸方向一方側から径方向内側に延びる縦壁部２０４ｂとを備える場合に、ドラム部材２０４の縦壁部２０４ｂが軸方向に倒れてドラム部材２０４の外側円筒部２０４ａが軸方向から傾斜するおそれがある。特に、ドラム部材２０４の縦壁部２０４ｂが長くなる場合などに、ドラム部材２０４の縦壁部２０４ｂの倒れ量が大きくなってドラム部材２０４の外側円筒部２０４ａが軸方向から傾斜するおそれがある。
【0014】
このように、ドラム部材の縦壁部が軸方向に倒れて傾斜すると、ドラム部材の外側円筒部が軸方向から傾斜して、ブレーキの解放時に、外側円筒部にスプライン係合された摩擦板間に隙間が小さくなる部分が生じて摩擦板間の引き摺りを引き起こし得る。
【0015】
そこで、本発明は、ハブ部材とドラム部材との間に複数の摩擦板が配置されたブレーキを備えた自動変速機において、潤滑用の作動油による摩擦板間の引き摺り抵抗を抑制しつつドラム部材の縦壁部が軸方向に倒れることを抑制することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【0016】
前記課題を解決するため、本発明は、次のように構成したことを特徴とする。
【0017】
まず、本願の請求項１に記載の発明は、変速機ケースに結合されるハブ部材と、所定の回転部材に結合されるドラム部材と、前記ハブ部材と前記ドラム部材との間に配置される複数の摩擦板とを有するブレーキを備えた自動変速機であって、前記ハブ部材は、前記摩擦板がスプライン係合される内側円筒部を備え、前記ドラム部材は、前記摩擦板がスプライン係合される外側円筒部と前記外側円筒部の軸方向一方側から前記内側円筒部より径方向内側に延びる縦壁部とを備え、前記ドラム部材の縦壁部に軸方向他方側に延びる延設部が設けられると共に、前記ハブ部材に前記延設部の外周側に前記ドラム部材を支持する支持部が設けられ、前記ドラム部材は、前記延設部と前記支持部との間に配置された軸受部材を介して前記支持部に支持されていることを特徴とする。
【0018】
また、請求項２に記載の発明は、前記請求項１に記載の発明において、前記ハブ部材は、前記内側円筒部を備えると共に前記変速機ケースにスプライン係合される第１ハブ部材と、前記第１ハブ部材に隣接して配置されると共に前記変速機ケースに嵌合される第２ハブ部材とを備え、前記支持部は、前記第２ハブ部材に設けられていることを特徴とする。
【0019】
また、請求項３に記載の発明は、前記請求項２に記載の発明において、前記変速機ケースの内周面に、スナップリングが嵌められる周溝が設けられ、前記周溝は、軸方向他方側に径方向外側に向かうにつれて軸方向一方側に傾斜する周溝側傾斜面を備え、前記スナップリングは、軸方向他方側に前記周溝側傾斜面に当接するスナップリング側傾斜面を備え、前記第２ハブ部材は、前記周溝側傾斜面に前記スナップリング側傾斜面が当接することにより前記スナップリングによって軸方向他方側から軸方向に固定されていることを特徴とする。
【発明の効果】
【0020】
本願の請求項１に記載の発明によれば、自動変速機のブレーキは、変速機ケースに結合されるハブ部材と、所定の回転部材に結合されるドラム部材と、ハブ部材とドラム部材との間に配置される複数の摩擦板とを有することにより、ブレーキの摩擦板に供給する潤滑用の作動油がドラム部材の回転によって滞留することが抑制され、潤滑用の作動油による摩擦板間の引き摺り抵抗を抑制することができる。
【0021】
また、ハブ部材は、摩擦板がスプライン係合される内側円筒部を備え、ドラム部材は、摩擦板がスプライン係合される外側円筒部と軸方向一方側から内側円筒部より径方向内側に延びる縦壁部とを備える。そして、ドラム部材の縦壁部に軸方向他方側に延びる延設部が設けられると共にハブ部材に延設部の外周側に支持部が設けられ、ドラム部材は、延設部と支持部との間に配置された軸受部材を介して支持部に支持される。
【0022】
これにより、ドラム部材は、変速機ケースに結合されたハブ部材に設けられた支持部に、縦壁部に設けられて軸方向に延びる延設部が軸受部材を介して支持されるので、ドラム部材の縦壁部が軸方向に倒れることを抑制することができる。
【0023】
したがって、ハブ部材とドラム部材との間に複数の摩擦板が配置されたブレーキを備えた自動変速機において、潤滑用の作動油による摩擦板間の引き摺り抵抗を抑制しつつドラム部材の縦壁部が軸方向に倒れることを抑制することができる。
【0024】
また、請求項２に記載の発明によれば、ハブ部材は、変速機ケースにスプライン係合される第１ハブ部材と、変速機ケースに嵌合される第２ハブ部材とを備え、支持部は、第２ハブ部材に設けられる。これにより、第２ハブ部材を変速機ケースに嵌合して固定させることができ、変速機ケースに固定された第２ハブ部材に設けられた支持部に軸受部材を介してドラム部材を支持させてドラム部材の縦壁部が軸方向に倒れることを有効に抑制することができる。
【0025】
また、請求項３に記載の発明によれば、変速機ケースの内周面に設けられる周溝に周溝側傾斜面が備えられ、スナップリングにスナップリング側傾斜面が備えられ、第２ハブ部材は、スナップリングによって軸方向他方側から軸方向に固定される。これにより、第２ハブ部材を軸方向に固定させて第２ハブ部材に設けられた支持部を軸方向に固定させることができ、ドラム部材の縦壁部が軸方向に倒れることを有効に抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【0026】
【図1】本発明の実施形態に係る自動変速機の骨子図である。
【図2】自動変速機の摩擦締結要素の締結表である。
【図3】自動変速機のブレーキ及びその周辺の断面図である。
【図5】自動変速機のブレーキ及びその周辺の別の断面図である。
【図6】自動変速機のブレーキ及びその周辺の更に別の断面図である。
【図7】自動変速機のブレーキ及びその周辺の更に別の断面図である。
【図8】自動変速機のブレーキ及びその周辺の更に別の断面図である。
【図9】ブレーキのハブ部材、油路形成部材及びピストンの組付状態を示す斜視図である。
【図10】ブレーキのハブ部材及び油路形成部材の組付状態を示す斜視図である。
【図11】ブレーキのハブ部材を示す斜視図である。
【図12】第１ハブ部材を示す斜視図である。
【図13】第２ハブ部材を示す斜視図である。
【図14】ブレーキのハブ部材を示す別の斜視図である。
【図15】ストッパ部材と付勢受け部材が取り付けられたピストンとを示す斜視図である。
【図16】付勢ユニットを示す斜視図である。
【図18】ストッパ部材と付勢ユニットとの配置を説明するための説明図である。
【図19】解放状態及び接触直前状態にあるブレーキを示す断面図である。
【図20】ゼロクリアランス状態及び締結状態にあるブレーキを示す断面図である。
【図21】従来の自動変速機のブレーキを示す断面図である。
【発明を実施するための形態】
【0027】
以下、本発明の実施形態について添付図面を参照しながら説明する。
【0028】
図１は、本発明の実施形態に係る自動変速機の骨子図である。この自動変速機１０は、エンジンなどの駆動源にトルクコンバータなどの流体伝動装置を介することなく連結されている。自動変速機１０は、変速機ケース１１内に、駆動源に連結されて駆動源側（図の左側）に配設された入力軸１２と、反駆動源側（図の右側）に配設された出力軸１３とを有している。自動変速機１０は、入力軸１２と出力軸１３とが同一軸線上に配置されたフロントエンジン・リヤドライブ車用等の縦置き式のものである。
【0029】
入力軸１２及び出力軸１３の軸心上には、駆動源側から、第１、第２、第３、第４プラネタリギヤセット（以下、単に「第１、第２、第３、第４ギヤセット」という）ＰＧ１、ＰＧ２、ＰＧ３、ＰＧ４が配設されている。
【0030】
変速機ケース１１内において、第１ギヤセットＰＧ１の駆動源側に第１クラッチＣＬ１が配設され、第１クラッチＣＬ１の駆動源側に第２クラッチＣＬ２が配設され、第２クラッチＣＬ２の駆動源側に第３クラッチＣＬ３が配設されている。また、第３クラッチＣＬ３の駆動源側に第１ブレーキＢＲ１が配設され、第３ギヤセットＰＧ３の駆動源側且つ第２ギヤセットＰＧ２の反駆動源側に第２ブレーキＢＲ２が配設されている。
【0031】
第１、第２、第３、第４ギヤセットＰＧ１、ＰＧ２、ＰＧ３、ＰＧ４は、いずれも、キャリヤに支持されたピニオンがサンギヤとリングギヤに直接噛合するシングルピニオン型である。第１、第２、第３、第４ギヤセットＰＧ１、ＰＧ２、ＰＧ３、ＰＧ４はそれぞれ、回転要素として、サンギヤＳ１、Ｓ２、Ｓ３、Ｓ４と、リングギヤＲ１、Ｒ２、Ｒ３、Ｒ４と、キャリヤＣ１、Ｃ２、Ｃ３、Ｃ４とを有している。
【0032】
第１ギヤセットＰＧ１は、サンギヤＳ１が軸方向に２分割されたダブルサンギヤ型である。サンギヤＳ１は、駆動源側に配置された第１サンギヤＳ１ａと、反駆動源側に配置された第２サンギヤＳ１ｂとを有している。第１及び第２サンギヤＳ１ａ、Ｓ１ｂは、同一歯数を有し、キャリヤＣ１に支持された同一ピニオンに噛合する。これにより、第１及び第２サンギヤＳ１ａ、Ｓ１ｂは、常に同一回転する。
【0033】
自動変速機１０では、第１ギヤセットＰＧ１のサンギヤＳ１、具体的には第２サンギヤＳ１ｂと第４ギヤセットＰＧ４のサンギヤＳ４とが常時連結され、第１ギヤセットＰＧ１のリングギヤＲ１と第２ギヤセットＰＧ２のサンギヤＳ２とが常時連結され、第２ギヤセットＰＧ２のキャリヤＣ２と第４ギヤセットＰＧ４のキャリヤＣ４とが常時連結され、第３ギヤセットＰＧ３のキャリヤＣ３と第４ギヤセットＰＧ４のリングギヤＲ４とが常時連結されている。
【0034】
入力軸１２は、第１ギヤセットＰＧ１のキャリヤＣ１に第１サンギヤＳ１ａ及び第２サンギヤＳ１ｂの間を通じて常時連結され、出力軸１３は、第４ギヤセットＰＧ４のキャリヤＣ４に常時連結されている。
【0035】
第１クラッチＣＬ１は、入力軸１２及び第１ギヤセットＰＧ１のキャリヤＣ１と第３ギヤセットＰＧ３のサンギヤＳ３との間に配設されて、これらを断接するようになっており、第２クラッチＣＬ２は、第１ギヤセットＰＧ１のリングギヤＲ１及び第２ギヤセットＰＧ２のサンギヤＳ２と第３ギヤセットＰＧ３のサンギヤＳ３との間に配設され、これらを断接するようになっており、第３クラッチＣＬ３は、第２ギヤセットＰＧ２のリングギヤＲ２と第３ギヤセットＰＧ３のサンギヤＳ３との間に配設されて、これらを断接するようになっている。
【0036】
第１ブレーキＢＲ１は、変速機ケース１１と第１ギヤセットＰＧ１のサンギヤＳ１、具体的には第１サンギヤＳ１ａとの間に配設されて、これらを断接するようになっており、第２ブレーキＢＲ２は、変速機ケース１１と第３ギヤセットＰＧ３のリングギヤＲ３との間に配設されて、これらを断接するようになっている。
【0037】
以上の構成により、自動変速機１０は、第１クラッチＣＬ１、第２クラッチＣＬ２、第３クラッチＣＬ３、第１ブレーキＢＲ１、第２ブレーキＢＲ２の締結状態の組み合わせにより、図２に示すように、Ｄレンジでの１〜８速と、Ｒレンジでの後退速とが形成されるようになっている。
【0038】
自動変速機１０では、発進時に１速の変速段で締結される第２ブレーキＢＲ２がスリップ制御され、第２ブレーキＢＲ２が本発明に係る自動変速機の摩擦締結要素に相当する。以下、このブレーキＢＲ２について説明する。
【0039】
図３は、自動変速機のブレーキ及びその周辺の断面図、図４は、図３に示すブレーキ及びその周辺の要部拡大図、図５は、自動変速機のブレーキ及びその周辺の別の断面図、図６、図７及び図８はそれぞれ、自動変速機のブレーキ及びその周辺の更に別の断面図である。図３、図５、図６、図７、図８はそれぞれ、図９のＹ３−Ｙ３線、Ｙ５−Ｙ５線、Ｙ６−Ｙ６線、Ｙ７−Ｙ７線、Ｙ８−Ｙ８線に沿った断面に対応する自動変速機のブレーキ及びその周辺の断面を示している。
【0040】
図３から図８に示すように、ブレーキＢＲ２は、略円筒状に形成された変速機ケース１１内に収容され、第３ギヤセットＰＧ３のサンギヤＳ３に連結されて第１、第２、第３クラッチＣＬ１、ＣＬ２、ＣＬ３の内外一対の回転部材の一方が一体化された動力伝達部材１４の外周側に配置されている。
【0041】
動力伝達部材１４は、第２ギヤセットＰＧ２のキャリヤＣ２と第４ギヤセットＰＧ４のキャリヤＣ４とを連結する動力伝達部材１５の外周側に配置され、動力伝達部材１５は、第１ギヤセットＰＧ１のサンギヤＳ１、具体的には第２サンギヤＳ１ｂと第４ギヤセットＰＧ４のサンギヤＳ４とを連結する動力伝達部材１６の外周側に配置されている。
【0042】
ブレーキＢＲ２は、変速機ケース１１に結合されるハブ部材（内側固定部材）２０と、ハブ部材２０の反駆動源側に配置されて第３ギヤセットＰＧ３のリングギヤＲ３に結合されるドラム部材（外側回転部材）４０と、ハブ部材２０とドラム部材４０との間に軸方向に並べて配置される複数の摩擦板５０と、複数の摩擦板５０の反駆動源側に配置されて複数の摩擦板５０を締結するピストン６０とを有している。
【0043】
ブレーキＢＲ２は、ピストン６０を付勢する作動油が供給される油圧室７０を有し、油圧室７０は、ピストン６０を締結方向に付勢する締結用作動油が供給される締結用油圧室７１と、ピストン６０を挟んで締結用油圧室７１の反対側に配置されてピストン６０を解放方向に付勢する解放用作動油が供給される解放用油圧室７２とを備えている。
【0044】
ブレーキＢＲ２は、図７に示すように、締結用油圧室７１に締結用作動油を供給する締結用供給油路Ｌ２を形成する油路形成部材８０を有し、油路形成部材８０は、ピストン６０の反駆動源側に配置されると共にハブ部材２０の反駆動源側に配置されてハブ部材２０に結合されている。
【0045】
ブレーキＢＲ２はまた、図５に示すように、ハブ部材２０と共に複数の摩擦板５０に潤滑用作動油を供給する潤滑用供給油路Ｌ１を形成するプレート部材８５を有し、プレート部材８５は、ハブ部材２０の駆動源側に配置されてハブ部材２０に結合されている。
【0046】
ブレーキＢＲ２はまた、図３に示すように、ピストン６０を付勢する付勢ユニット９０を有している。付勢ユニット９０は、ピストン６０を付勢する付勢部材９１を備え、付勢部材９１として、ピストン６０に締結方向に付勢力を作用させる第１付勢部材及び第２付勢部材としての第１スプリング９２及び第２スプリング９３を備えている。
【0047】
図９は、ブレーキのハブ部材、油路形成部材及びピストンの組付状態を示す斜視図、図１０は、ブレーキのハブ部材及び油路形成部材の組付状態を示す斜視図、図１１は、ブレーキのハブ部材を示す斜視図、図１２は、第１ハブ部材を示す斜視図、図１３は、第２ハブ部材を示す斜視図、図１４は、ブレーキのハブ部材を示す別の斜視図、図１５は、ストッパ部材と付勢受け部材が取り付けられたピストンとを示す斜視図、図１６は、付勢ユニットを示す斜視図、図１７は、図１６のＹ１７−Ｙ１７線に沿った付勢ユニットの断面図である。
【0048】
図３から図１５に示すように、ハブ部材２０は、摩擦板５０がスプライン係合される第１ハブ部材２１と、摩擦板５０に潤滑用作動油を供給する第２ハブ部材３１とを備え、第２ハブ部材３１は、第１ハブ部材２１の駆動源側に隣接して配置されている。
【0049】
第１ハブ部材２１は、図３に示すように、変速機ケース１１の軸方向と直交する径方向に延びて略円盤状に形成された縦壁部２２と、縦壁部２２の径方向内側から反駆動源側に略円筒状に延びる内側円筒部２３とを備えている。
【0050】
第１ハブ部材２１は、縦壁部２２の外周面にスプラインが形成されたスプライン部２４を有し、スプライン部２４が変速機ケース１１の内周面にスプラインが形成されたスプライン部１１ａにスプライン係合されて変速機ケース１１に結合されている。
【0051】
第１ハブ部材２１の内側円筒部２３は、外周面にスプラインが形成されたスプライン部２５を周方向に複数、具体的には６つ有し、スプライン部２５には摩擦板５０を構成する固定側摩擦板５１がスプライン係合されている。
【0052】
第１ハブ部材２１の内側円筒部２３は、スプライン部２５が複数の摩擦板５０の解放状態においても複数の摩擦板５０にスプライン係合する所定の軸方向長さを有し、スプライン部２５を除く部分がスプライン部２５より軸方向に短く形成されている。
【0053】
第２ハブ部材３１は、図６に示すように、変速機ケース１１の軸方向と直交する径方向に延びて略円盤状に形成された縦壁部３２と、縦壁部３２から反駆動源側に略円柱状に延びて摩擦板５０に潤滑用作動油を供給する潤滑用供給部としての潤滑用ボス部３３とを備えている。
【0054】
第２ハブ部材３１は、図３に示すように、縦壁部３２の外周面が第１ハブ部材２１のスプライン部２４の駆動源側において変速機ケース１１の内周面１１ｂに嵌合されている。第２ハブ部材３１は、回り止めピン１８を用いて変速機ケース１１に周方向に固定され、変速機ケース１１に結合されている。
【0055】
第２ハブ部材３１はまた、図４に示すように、スナップリング１７によって駆動源側から軸方向に固定されている。変速機ケース１１の内周面１１ｂには、スナップリング１７が嵌められる周溝３が全周に亘って設けられている。周溝３は、変速機ケース１１の内周面１１ｂから径方向外側に断面略矩形状に窪むように形成され、駆動源側に径方向外側に向かうにつれて反駆動源側に所定角度で傾斜する周溝側傾斜面３ａが設けられている。
【0056】
スナップリング１７は、未装着時には装着時により大径とされて断面略矩形状に略環状に形成され、駆動源側に周溝側傾斜面３ａに当接するスナップリング側傾斜面１７ａが設けられている。スナップリング側傾斜面１７ａは、径方向外側に向かうにつれて反駆動源側に所定角度で傾斜するように形成されている。
【0057】
第２ハブ部材３１は、周溝３にスナップリング１７が拡径方向に付勢された状態で嵌められて周溝側傾斜面３ａにスナップリング側傾斜面１７ａが当接することによりスナップリング１７によって駆動源側から軸方向に固定されている。第２ハブ部材３１は、スナップリング１７によって駆動源側から押圧されると共に第２ハブ部材３１の縦壁部３２が第１ハブ部材２１の縦壁部２２を駆動源側から押圧して第１ハブ部材２１のスプライン部２４の反駆動源側が変速機ケース１１の内周面に形成された段部１１ｃに当接することにより軸方向に固定されている。
【0058】
第２ハブ部材３１には、図１３に示すように、複数の潤滑用ボス部３３、具体的には５つの潤滑用ボス部３３が設けられている。５つの潤滑用ボス部３３は、入力軸１２及び出力軸１３の軸心を中心とする略同一円周上に周方向に異なる位置に配置されている。潤滑用ボス部３３はそれぞれ、摩擦板５０に潤滑用の作動油を供給する潤滑用供給油路Ｌ１を備えている。
【0059】
変速機ケース１１の下方には、図５に示すように、ブレーキＢＲ２の油圧室７０や摩擦板５０などに作動油を供給するバルブボディ５が配設されている。バルブボディ５は、変速機ケース１１の下方に取り付けられたオイルパン（不図示）内に収容され、変速機ケース１１に固定されている。第２ハブ部材３１は、バルブボディ５に接続するためのバルブボディ接続部３４を有し、変速機ケース１１に形成されたケース開口部１１ｄを通じて潤滑用供給油路Ｌ１がバルブボディ５に接続されるように形成されている。
【0060】
第２ハブ部材３１はまた、図７に示すように、縦壁部３２から反駆動源側に略円柱状に延びて締結用油圧室７１に作動油を供給する締結用供給油路Ｌ２を備えた締結用ボス部３５を備えると共に、図８に示すように、縦壁部３２から反駆動源側に略円柱状に延びて解放用油圧室７２に作動油を供給する解放用供給油路Ｌ３を備えた解放用ボス部３６とを備えている。
【0061】
図１３に示すように、締結用ボス部３５及び解放用ボス部３６は、潤滑用ボス部３３と共に入力軸１２及び出力軸１３の軸心を中心とする略同一円周上に異なる位置に配置され、変速機ケース１１の下方側に配置される２つの潤滑用ボス部３３の間に配置されている。
【0062】
自動変速機１０では、締結用供給油路Ｌ２、解放用供給油路Ｌ３及び潤滑用供給油路Ｌ１が変速機ケース１１の下方側に周方向に並んで配置され、第２ハブ部材３１は、締結用供給油路Ｌ２、解放用供給油路Ｌ３及び潤滑用供給油路Ｌ１がそれぞれバルブボディ５に接続されるように形成されている。
【0063】
潤滑用供給油路Ｌ１は、ハブ部材２０内、具体的には第２ハブ部材３１内に形成されている。図５及び図６に示すように、第２ハブ部材３１には、駆動源側に反駆動源側に窪んで潤滑用供給油路Ｌ１を形成する潤滑用凹部３２ａが設けられ、潤滑用凹部３２ａを覆うように駆動源側に略環状に形成されたプレート部材８５が配置されている。
【0064】
第２ハブ部材３１の潤滑用凹部３２ａは、断面略矩形状に窪んで径方向に延びる径方向凹部３２ｂと、径方向凹部３２ｂに接続されて断面略矩形状に窪んで周方向に円弧状に延びる周方向凹部３２ｃと、周方向凹部３２ｃに周方向の異なる位置において接続されて断面円形状に窪んで軸方向に延びる複数の軸方向凹部３２ｄとを備えている。軸方向凹部３２ｄは、潤滑用ボス部３３に対応して潤滑用ボス部３３内に反駆動源側まで軸方向に延びるように設けられている。
【0065】
自動変速機１０では、ハブ部材２０の第２ハブ部材３１に油路形成部材８０とプレート部材８５とを結合する締結部材としての締結ボルト４が備えられ、締結ボルト４は、第２ハブ部材３１に油路形成部材８０とプレート部材８５とを結合すると共に第２ハブ部材３１とプレート部材８５とによって潤滑用供給油路Ｌ１を形成するように設けられている。
【0066】
プレート部材８５には、締結ボルト４を挿通するボルト挿通穴８５ａが設けられている。プレート部材８５は、ボルト挿通穴８５ａ及び第２ハブ部材３１の潤滑用凹部３２ａを通じて締結ボルト４を油路形成部材８０に設けられたネジ孔８０ａに螺合させることにより第２ハブ部材３１を挟んで油路形成部材８０に結合されて第２ハブ部材３１に結合されている。
【0067】
第２ハブ部材３１の潤滑用凹部３２ａがプレート部材８５によって覆われて形成される潤滑用供給油路Ｌ１は、図５及び図６に示すように、径方向に延びる径方向油路１３１と、周方向に円弧状に延びて径方向油路１３１と接続される周方向油路１３２と、潤滑用ボス部３３に設けられて軸方向に延びて周方向油路１３２と接続される軸方向油路１３３とを備えている。
【0068】
軸方向油路１３３には、潤滑用ボス部３３に設けられて径方向に延びて軸方向油路１３３と接続されると共に潤滑用ボス部３３の外周面に開口して摩擦板５０に潤滑用作動油を供給する供給口１３４が設けられている。締結ボルト４は、潤滑用供給油路Ｌ１の軸方向油路１３３内を通じて軸方向に延びている。
【0069】
また、図８に示すように、ハブ部材２０の第２ハブ部材３１に油路形成部材８０とプレート部材８５とを結合する締結部材としての締結ボルト６が備えられている。プレート部材８５には、締結ボルト６を挿通するボルト挿通穴８５ｂが設けられ、ボルト挿通穴８５ｂは、解放用ボス部３６に対応して設けられている。
【0070】
解放用供給油路Ｌ３は、第２ハブ部材３１の縦壁部３２に設けられて径方向に延びて解放用油圧室７２に開口する径方向油路１２１と、解放用ボス部３６に設けられて軸方向に延びて径方向油路１２１と接続される軸方向油路１２２とを備え、締結ボルト６は、解放用供給油路Ｌ３の軸方向油路１２２内を通じて軸方向に延びている。
【0071】
プレート部材８５はまた、ボルト挿通穴８５ｂ及び第２ハブ部材３１に設けられた解放用供給油路Ｌ３の軸方向油路１２２を通じて締結ボルト６を油路形成部材８０に設けられたネジ孔８０ｂに螺合させることにより第２ハブ部材３１を挟んで油路形成部材８０に結合されて第２ハブ部材３１に結合されている。第２ハブ部材３１の駆動源側には、プレート部材８５が接触する部分にシール材が塗布されている。
【0072】
第２ハブ部材３１はまた、図３に示すように、第１ハブ部材２１の内側円筒部２３より径方向内側において縦壁部３２から反駆動源側にそれぞれ略円筒状に延びる第１円筒部３８及び第２円筒部３９を備えている。第２円筒部３９は、第１円筒部３８より径方向内側において第１円筒部３８より軸方向に長く形成されている。第１円筒部３８及び第２円筒部３９は、縦壁部３２と共に解放用油圧室７２のシリンダ７２ａを構成する。
【0073】
第２ハブ部材３１の縦壁部３２には、ピストン６０が接触直前位置から締結方向に移動される際にピストン６０に第１スプリング９２による付勢力が作用することを規制すると共に第２スプリング９３による付勢力が作用することを許容するストッパ部材３７が取り付けられている。
【0074】
ストッパ部材３７は、図１５に示すように、略環状に形成され、縦壁部３２に取り付けられる取付部分３７ａと、縦壁部３２側とは反対側に設けられて第１スプリング９２の中心軸が配置される円周に沿って周方向に延びて第１スプリング９２による付勢力のみを受け止める複数の規制部分３７ｂとを備えている。
【0075】
規制部分３７ｂはそれぞれ、駆動源側が縦壁部３２に接触して軸方向に延びると共に第１スプリング９２の中心軸が配置される円周に沿って円弧状に周方向に延び、反駆動源側の端面が付勢ユニット９０の第２保持プレート９５に当接するように設けられている。ストッパ部材３７の規制部分３７ｂの周方向の端部は、径方向内側に延びて取付部分３７ａに連結されている。
【0076】
取付部分３７ａは、複数の規制部分３７ｂを周方向に連結するように断面略矩形状に形成され、第２スプリング９３より径方向内側において周方向に円弧状に形成されている。第２ハブ部材３１の縦壁部３２には、図３に示すように、ストッパ部材３７の取付部分３７ａの形状に対応してストッパ部材側からストッパ部材側とは反対側に凹状に窪む取付用溝部３２ｅが設けられ、ストッパ部材３７は、取付用溝部３２ｅに嵌められて縦壁部３２に取り付けられている。
【0077】
図１８は、ストッパ部材と付勢ユニットとの配置を説明するための説明図である。図１８に示すように、ストッパ部材３７の規制部分３７ｂはそれぞれ、第１スプリング９２が配置される部分では第１スプリング９２の中心軸が配置される円周に沿って円弧状に周方向に延びて付勢ユニット９０の第２保持プレート９５に当接するように設けられ、第２スプリング９３が配置される部分では付勢ユニット９０の第２保持プレート９５に当接しないように設けられている。
【0078】
ドラム部材４０は、図３に示すように、第１ハブ部材２１の内側円筒部２３の外周側に対向配置されて略円筒状に軸方向に延びる外側円筒部４１と、外側円筒部４１の反駆動源側から内側円筒部２３より変速機ケース１１の軸方向と直交する径方向内側に延びて略円盤状に形成された縦壁部４２とを備えている。
【0079】
ドラム部材４０の縦壁部４２は、反駆動源側がリングギヤＲ３に結合されている。ドラム部材４０の外側円筒部４１は、内周面にスプラインが形成されたスプライン部４１ａを有し、スプライン部４１ａには、摩擦板５０を構成する回転側摩擦板５２がスプライン係合されている。固定側摩擦板５１と回転側摩擦板５２とは、軸方向に交互に配置されている。
【0080】
ドラム部材４０の縦壁部４２にはまた、第１ハブ部材２１の内側円筒部２３より径方向内側において駆動源側に軸方向に円筒状に延びる延設部４３が設けられている。ハブ部材２０、具体的には第２ハブ部材３１には、延設部４３の外周側にドラム部材４０を支持する支持部８０ｃが設けられている。
【0081】
ハブ部材２０の第２ハブ部材３１には反駆動源側に油路形成部材８０が結合され、油路形成部材８０の反駆動源側に駆動源側に円筒状に窪んでドラム部材４０の延設部４３を収容する延設部収容穴８０ｄが形成されている。延設部収容穴８０ｄの外周面８０ｃは、延設部４３の外周側に配置されてドラム部材４０を支持する支持部８０ｃとして機能する。ドラム部材４０は、延設部４３と支持部８０ｃとの間に配置された軸受部材４５を介して支持部８０ｃに支持されている。軸受部材４５として、ラジアルころ軸受やラジアル玉軸受などのラジアル軸受が用いられる。
【0082】
ピストン６０は、ハブ部材２０とドラム部材４０との間に、具体的には第１ハブ部材２１の内側円筒部２３とドラム部材４０の外側円筒部４１との間に配置されて第２ハブ部材３１の第２円筒部３９の外周側に摺動自在に嵌合されている。ピストン６０は、スナップリング１９により反駆動源側への抜け止めが図られている。
【0083】
ピストン６０は、環状に形成され、外周側に設けられて摩擦板５０を押圧する押圧部６１と、内周側に設けられて締結用油圧室７１を形成する締結用油圧室形成部６２と、押圧部６１と締結用油圧室形成部６２とを連結して径方向に延びる連結部６３とを備えている。
【0084】
押圧部６１は、摩擦板５０の反駆動源側に配置され、締結用油圧室形成部６２は、第１ハブ部材２１の内側円筒部２３の径方向内側に配置され、連結部６３は、押圧部６１から締結用油圧室形成部６２に連結するように設けられている。締結用油圧室形成部６２は、連結部６３から駆動源側に突出するように設けられている。
【0085】
油路形成部材８０は、図５から図８に示すように、ピストン６０の反駆動源側に配置されている。油路形成部材８０は、第２ハブ部材３１の第２円筒部３９の外周側に嵌合されて第２ハブ部材３１のボス部３３、３６、具体的には潤滑用ボス部３３及び解放用ボス部３６の駆動源側に配置されて結合されている。
【0086】
油路形成部材８０は、外周側に設けられて第２ハブ部材３１のボス部３３、３６の反駆動源側に配置されて結合される結合部８１と、内周側に設けられてピストン６０の反駆動源側に配置されて締結用油圧室７１を形成する締結用油圧室形成部８２と、結合部８１と締結用油圧室形成部８２とを連結して径方向に延びる連結部８３とを備えている。
【0087】
締結用油圧室形成部８２は、所定厚さを有して環状に形成され、図３に示すように、第２ハブ部材３１の第２円筒部３９とピストン６０の締結用油圧室形成部６２の外周側との間に嵌合されている。締結用油圧室７１は、ピストン６０の締結用油圧室形成部６２と油路形成部材８０の締結用油圧室形成部８２と第２ハブ部材３１の第２円筒部３９とによって構成されている。
【0088】
結合部８１は、締結用油圧室形成部８２より厚さが薄く形成され、図９及び図１０に示すように、円弧状に形成されている。油路形成部材８０には、周方向に複数の結合部８１、本実施形態では５つの結合部８１が設けられ、周方向に離間して配置されている。
【0089】
結合部８１には、前述したようにネジ孔８０ａ、８０ｂが設けられている。油路形成部材８０は、第２ハブ部材３１を挟んで油路形成部材８０とプレート部材８５とを締結する締結ボルト４、６を結合部８１に設けられたネジ孔８０ａ、８０ｂに螺合させることによりハブ部材２０のボス部３３、３６の反駆動源側に結合されている。
【0090】
油路形成部材８０の連結部８３は、結合部８１と略等しい厚さを有し、図９及び図１０に示すように、結合部８１の周方向中央側から径方向内側に延びて締結用油圧室形成部８２に連結するように設けられている。
【0091】
図１０に示すように、油路形成部材８０には、周方向両側が２つの締結ボルト４、６を用いて第２ハブ部材３１のボス部３３、３６に結合される結合部８１と、周方向中央側が１つの締結ボルト４を用いて第２ハブ部材３１のボス部３３に結合される結合部８１とが設けられている。
【0092】
ピストン６０の連結部６３には、油路形成部材８０の結合部８１及び連結部８３に対応して結合部８１及び連結部８３と略同一形状に切り欠かれた油路形成部材用切欠部６３ａが形成されている。油路形成部材８０は、ピストン６０の径方向範囲内に配置され、油路形成部材８０の結合部８１及び連結部８３がピストン６０の連結部６３の油路形成部材用切欠部６３ａに嵌合されてピストン６０の連結部６３と軸方向にオーバーラップする位置に配置されている。
【0093】
ピストン６０の連結部６３にはまた、第１ハブ部材２１の内側円筒部２３のスプライン部２５に対応してスプライン部２５と略同一形状に切り欠かれたスプライン部用切欠部６３ｂが形成されている。第１ハブ部材２１の内側円筒部２３のスプライン部２５の反駆動源側は、ピストン６０の連結部６３のスプライン部用切欠部６３ｂに嵌合され、第１ハブ部材２１の内側円筒部２３とピストン６０とは、軸方向にオーバーラップして配置されている。
【0094】
ピストン６０の締結用油圧室形成部６２は、図３に示すように、油路形成部材８０の締結用油圧室形成部８２の外周側に嵌合して軸方向に延びる外側円筒部６２ａ、外側円筒部６２ａの駆動源側から径方向内側に延びる締結用油圧受け部６２ｂと、締結用油圧受け部６２ｂの径方向内側から反駆動源側に延びて第２ハブ部材３１の第２円筒部３９に嵌合して軸方向に延びる内側円筒部６２ｃとを備えている。
【0095】
自動変速機１０では、締結用油圧室７１及び解放用油圧室７２はそれぞれ、第１ハブ部材２１の内側円筒部２３及び第２ハブ部材３１のボス部３３、３５、３６の径方向内側に配置されている。
【0096】
締結用油圧室７１は、前述したように、ピストン６０の締結用油圧室形成部６２と油路形成部材８０の締結用油圧室形成部８２と第２ハブ部材３１の第２円筒部３９とによって形成されている。ピストン６０の内側円筒部６２ｃは、スナップリング１９により反駆動源側への抜け止めが図られている。
【0097】
解放用油圧室７２は、図３に示すように、ピストン６０の締結用油圧受け部６２ｂの径方向内側が駆動源側に断面略コ字状に膨出した膨出部６２ｄが、シール部材７３、７４を介して第２ハブ部材３１のシリンダ７２ａ内に摺動自在に嵌合され、ピストン６０の膨出部６２ｄと第２ハブ部材３１のシリンダ７２ａとによって形成されている。
【0098】
自動変速機１０では、解放用油圧室７２は、締結用油圧室７１より外径が小さく形成され、解放用油圧室７２の外周側に、ピストン６０に結合されると共に付勢ユニット９０の付勢部材９１による付勢力を受ける付勢受け部材１００が配置されている。
【0099】
付勢受け部材１００は、環状に形成され、図３に示すように、第１ハブ部材２１の内側円筒部２３と第２ハブ部材３１の第１円筒部３８との間で径方向に延びる径方向延設部１０１と、径方向延設部１０１の径方向内側から反駆動源側に軸方向に延びる軸方向延設部１０２とを備えている。
【0100】
付勢受け部材１００は、軸方向延設部１０２の反駆動源側がピストン６０の締結用油圧受け部６２ｂにおける膨出部６２ｄより径方向外側に結合されてピストン６０に結合されている。付勢受け部材１００、具体的には径方向延設部１０１と油路形成部材８０との間に付勢ユニット９０が装着されている。
【0101】
図１６及び図１７に示すように、付勢ユニット９０は、軸方向に延びる第１スプリング９２及び第２スプリング９３と、第１スプリング９２及び第２スプリング９３の反駆動源側の端部をそれぞれ保持する第１保持プレート９４と、第１保持プレート９４と軸方向に離間して配置されて第１スプリング９２の駆動源側の端部を保持する第２保持プレート９５とを備えている。
【0102】
第１保持プレート９４は、環状に形成され、駆動源側に円筒状に突出して第１スプリング９２及び第２スプリング９３がそれぞれ装着される第１スプリングガイド部９４ａ及び第２スプリングガイド部９４ｂを備えている。第１スプリング９２と第２スプリング９３とは、径方向にオーバーラップする位置且つ周方向に異なる位置に分散して配置されている。
【0103】
第２保持プレート９５は、第１保持プレート９４と軸方向に略対称に形成されている。第２保持プレート９５は、反駆動源側に円筒状に突出して第１スプリング９２が装着される第１スプリングガイド部９５ａを備えている。第２保持プレート９５はまた、第２スプリング９３の駆動源側の端部が反第１保持プレート側に突出可能であるように第２スプリング９３を挿通する挿通穴９５ｂを備えている。
【0104】
第１スプリング９２は、第２スプリング９３より付勢力が大きく設定されている。第１スプリング９２及び第２スプリング９３は、コイルスプリングであり、第１スプリング９２は、第２スプリング９３よりコイル径が大きく大型のコイルスプリングである。第２スプリング９３は、第１スプリング９２より自由長さが長く形成され、第２スプリング９３の他端部が第２保持プレート９５の反第１保持プレート側に突出可能に第１保持プレート９４に保持されている。
【0105】
自動変速機１０では、第１スプリング９２と第２スプリング９３とはそれぞれ、中心軸が同一円周上において周方向に異なる位置に配置されるように周方向に複数設けられ、８つの第１スプリング９２と６つの第２スプリング９３とが周方向に異なる位置に分散して配置されている。
【0106】
付勢ユニット９０は、第１保持プレート９４が油路形成部材８０の結合部８１の周方向両側及び連結部８３の駆動源側に支持されると共に第２保持プレート９５が付勢受け部材１００の径方向延設部１０１の反駆動源側に支持され、変速機ケース１１に取り付けられている。
【0107】
付勢受け部材１００の径方向延設部１０１は、第２保持プレート９５を支持すると共に第２保持プレート９５の挿通穴９５ｂに挿通された第２スプリング９３の他端部を支持するように形成され、第２保持プレート９５の外径と略等しい径方向寸法を有するように形成されている。
【0108】
付勢受け部材１００の径方向延設部１０１にはまた、ストッパ部材３７の規制部分３７ｂに対応して規制部分３７ｂと略同一形状に切り欠かれたストッパ部材用切欠部１０１ａが形成されている。第２ハブ部材３１の縦壁部３２に取り付けられたストッパ部材３７の規制部分３７ｂは、径方向延設部１０１のストッパ部材用切欠部１０１ａに挿通されてピストン６０が接触直前位置から締結方向に移動される際に付勢ユニット９０の第２保持プレート９５を受け止めて第１スプリング９２による付勢力を規制する。
【0109】
第１ハブ部材２１の内側円筒部２３の内周面は、第１保持プレート９４及び第２保持プレート９５より径方向に大きく形成され、内側円筒部２３の内周側に付勢ユニット９０が配置されている。付勢ユニット９０は、第２ハブ部材３１のボス部３３、３５、３６に対応して第１保持プレート９４、第２保持プレート９５にそれぞれボス部用切欠部９４ｃ、９５ｃが形成されている。付勢受け部材１００の径方向延設部１０１についても、第２ハブ部材３１のボス部３３、３５、３６に対応してボス部用切欠部１０１ｂが形成されている。
【0110】
自動変速機１０では、付勢ユニット９０の第１スプリング９２及び第２スプリング９３は、第２ハブ部材３１の潤滑用ボス部３３、締結用ボス部３５及び解放用ボス部３６と径方向にオーバーラップする位置且つ周方向に異なる位置に配置されている。
【0111】
第２ハブ部材３１の縦壁部３２に取り付けられたストッパ部材３７は、規制部分３７ｂの反駆動源側の端面によって付勢部材９１による付勢力を受けて第２保持プレート９５が駆動源側に移動されるときに第２保持プレート９５を受け止めるようになっている。
【0112】
ストッパ部材３７は、規制部分３７ｂの反駆動源側の端面に付勢受け部材１００に支持された第２保持プレート９５が当接したときに、ピストン６０は、複数の摩擦板５０に接触する直前である接触直前位置となるように設定されている。ピストン６０の接触直前位置は、複数の摩擦板５０が解放状態となる解放位置とゼロクリアランス状態となるゼロクリアランス位置との間に適宜設定される。
【0113】
ストッパ部材３７に第２保持プレート９５が当接すると、付勢受け部材１００は、第２スプリング９３のみによって締結方向に付勢力を受けるようになっている。第２スプリング９３が自由長さとなったときに、ピストン６０はゼロクリアランス位置となるように設定されている。
【0114】
このようにして、付勢ユニット９０は、第１スプリング９２が付勢受け部材１００を介してピストン６０に解放位置から接触直前位置まで締結方向に付勢力を作用させ、第２スプリング９３が付勢受け部材１００を介して解放位置からゼロクリアランス位置まで締結方向に付勢力を作用させるようになっている。
【0115】
ストッパ部材３７は、ピストン６０が接触直前位置から締結方向に移動される際にピストン６０に第１スプリング９２による付勢力が作用することを規制すると共に第２スプリング９３による付勢力が作用することを許容するようになっている。
【0116】
そして、ピストン６０がゼロクリアランス位置にあるときに締結用油圧室７１に締結用油圧を供給すると、ピストン６０が複数の摩擦板５０を押し付けて、複数の摩擦板５０が第１ハブ部材２１の縦壁部２２に反駆動源側に突出して設けられた保持部２６とピストン６０との間に挟み込まれて相対回転不能になる締結状態となる締結位置まで移動される。
【0117】
一方、ピストン６０が締結位置にあるときに、締結用油圧室７１から締結用油圧を排出して解放用油圧室７２に解放用油圧を供給すると、ピストン６０が解放方向に付勢されて移動され、ピストン６０がゼロクリアランス位置に移動される。
【0118】
ピストン６０はさらに、第２スプリング９３に抗して解放方向に付勢されて移動され、接触直前位置に移動される。次いで、ピストン６０は、第１スプリング９２及び第２スプリング９３に抗して解放方向に付勢されて移動され、解放位置に移動される。
【0119】
次に、ブレーキＢＲ２に作動油を供給する供給油路について説明する。ブレーキＢＲ２の締結用油圧室７１に締結用作動油を供給する締結用供給油路Ｌ２は、第２ハブ部材３１及び油路形成部材８０内に形成されている。ブレーキＢＲ２の解放用油圧室７２に解放用作動油を供給する解放用供給油路Ｌ３と摩擦板５０に潤滑用作動油を供給する潤滑用供給油路Ｌ１とは、第２ハブ部材３１内に形成されている。
【0120】
締結用供給油路Ｌ２は、図７に示すように、第２ハブ部材３１の縦壁部３２に設けられて径方向に延びる径方向油路１１１と、締結用ボス部３５に設けられて軸方向に延びて径方向油路１１１と接続される軸方向油路１１２と、油路形成部材８０の結合部８１に設けられて軸方向に延びて軸方向油路１１２と接続される軸方向油路１１３と、油路形成部材８０の結合部８１、連結部８３及び締結用油圧室形成部８２に設けられて径方向に延びて軸方向油路１１３と接続される径方向油路１１４と、油路形成部材８０の締結用油圧室形成部８２に設けられて軸方向に延びて径方向油路１１４と接続されると共に締結用油圧室７１に開口する軸方向油路１１５とによって構成されている。
【0121】
第２ハブ部材３１内の径方向油路１１１は、第２ハブ部材３１の縦壁部３２に設けられると共にバルブボディ接続部３４の下面に開口し、バルブボディ５に接続されている。バルブボディ５は、締結用供給油路Ｌ２を通じて締結用油圧室７１に締結用作動油を供給して所定の締結用油圧を供給できるようになっている。
【0122】
油路形成部材８０の径方向油路１１４は、油路形成部材８０の結合部８１の外周面から径方向内側に延びるように形成され、結合部８１の外周面に径方向油路１１４の開口部を閉塞する閉塞部材８６が取り付けられている。
【0123】
前述したように、解放用供給油路Ｌ３は、図８に示すように、第２ハブ部材３１の縦壁部３２に設けられて径方向に延びて解放用油圧室７２に開口する径方向油路１２１と、解放用ボス部３６に設けられて軸方向に延びて径方向油路１２１と接続される軸方向油路１２２とによって構成されている。
【0124】
第２ハブ部材３１内の径方向油路１２１は、第２ハブ部材３１の縦壁部３２に設けられると共にバルブボディ接続部３４の下面に開口し、バルブボディ５に接続されている。バルブボディ５は、解放用供給油路Ｌ３を通じて解放用油圧室７２に解放用作動油を供給して所定の解放用油圧を供給できるようになっている。
【0125】
第２ハブ部材３１内の軸方向油路１２２は、解放用ボス部３６の反駆動源側の端面から駆動源側に軸方向に延びるように形成され、軸方向油路１２２の両側は、締結ボルト６を油路形成部材８０のネジ孔８０ｂに螺合させることにより閉塞されている。
【0126】
前述したように、潤滑用供給油路Ｌ１は、図５及び図６に示すように、第２ハブ部材３１の縦壁部３２に設けられて径方向に延びる径方向油路１３１と、第２ハブ部材３１の縦壁部３２に設けられて周方向に円弧状に延びて径方向油路１３１と接続される周方向油路１３２と、潤滑用ボス部３３に設けられて軸方向に延びて周方向油路１３２と接続される軸方向油路１３３とによって構成され、軸方向油路１３３には、潤滑用ボス部３３に設けられて径方向に延びて軸方向油路１３３と接続されると共に締結用ボス部３５の外周面に開口する供給口１３４が設けられている。
【0127】
自動変速機１０では、図１３に示すように、締結用供給油路Ｌ２、解放用供給油路Ｌ３及び潤滑用供給油路Ｌ１をそれぞれ構成する径方向油路１１１、１２１、１３１が変速機ケース１１の下方側に周方向に並んで配置されている。潤滑用供給油路Ｌ３を構成する周方向油路１３２は、径方向油路１３１に接続されると共に反径方向油路１２１側に円弧状に周方向に沿って延び、径方向油路１１１の反径方向油路１２１側まで延びている。
【0128】
５つの潤滑用ボス部３３にはそれぞれ、周方向油路１３２に接続されて軸方向に延びる軸方向油路１３３と、軸方向油路１３３から径方向外側に潤滑用ボス部３３の外周面まで延びて摩擦板５０に潤滑用作動油を供給する供給口１３４とが設けられ、供給口１３４は、軸方向に並んで複数設けられている。
【0129】
第２ハブ部材３１の径方向油路１３１は、第２ハブ部材３１の縦壁部３２に設けられると共にバルブボディ接続部３４の下面に開口し、バルブボディ５に接続されている。バルブボディ５は、潤滑用供給油路Ｌ１を通じて複数の摩擦板５０に潤滑用作動油を供給できるようになっている。
【0130】
ブレーキＢＲ２では、第２ハブ部材３１の潤滑用ボス部３３の外周面から摩擦板５０に潤滑用作動油を供給し、摩擦板５０の発熱を冷却するようになっている。摩擦板５０に供給した潤滑用作動油は、ドラム部材４０の外側円筒部４１の内周面に移動し、ドラム部材４０の外側円筒部４１の回転によって軸方向に移動して滞留することが抑制されている。
【0131】
第２ハブ部材３１内の５つの軸方向油路１３３は、潤滑用ボス部３３の反駆動源側の端面から駆動源側に軸方向に延びるように形成され、軸方向油路１３３の両側は、締結ボルト４を油路形成部材８０のネジ孔８１ａに螺合させることにより閉塞されている。
【0132】
第１ハブ部材２１の内側円筒部２３には、図１１に示すように、第２ハブ部材３１の潤滑用ボス部３３に対応して周方向に切り欠かれた潤滑用切欠部２７が形成されている。第２ハブ部材３１の潤滑用ボス部３３は、第１ハブ部材２１の内側円筒部２３の潤滑用切欠部２７に対応して配置され、潤滑用切欠部２７を通じて供給口１３４から摩擦板５０に潤滑用の作動油を供給できるようになっている。
【0133】
次に、ブレーキＢＲ２の作動について説明する。図１９は、解放状態及び接触直前状態にあるブレーキを示す断面図、図２０は、ゼロクリアランス状態及び締結状態にあるブレーキを示す断面図である。図１９（ａ）、図１９（ｂ）、図２０（ａ）、図２０（ｂ）はそれぞれ、解放状態、接触直前状態、ゼロクリアランス状態、締結状態にあるブレーキを示している。図１９及び図２０では、図３に示すブレーキＢＲ２の要部を拡大して示している。
【0134】
図１９（ａ）では、締結用油圧室７１から締結用油圧が排出されると共に解放用油圧室７２に解放用油圧が供給されて付勢受け部材１００を介して第１スプリング９２及び第２スプリング９３を圧縮してピストン６０が反駆動源側である解放方向に移動され、ピストン６０の位置が複数の摩擦板５０が解放状態となる解放位置にあるブレーキＢＲ２の解放状態が示されている。
【0135】
ブレーキＢＲ２の締結時には、図１９（ａ）に示す解放状態において解放用油圧室７２から解放用油圧が排出され、図１９（ｂ）に示すように、ピストン６０が付勢受け部材１００を介して第１スプリング９２及び第２スプリング９３の付勢力を受けて第２保持プレート９５がストッパ部材３７に当接するまで駆動源側である締結方向に移動され、ピストン６０の位置が複数の摩擦板５０に接触する直前である接触直前位置になり、ブレーキＢＲ２が接触直前状態となる。
【0136】
図１９（ｂ）に示す接触直前状態において第２保持プレート９５がストッパ部材３７に当接すると、図２０（ａ）に示すように、ピストン６０が付勢受け部材１００を介して第２スプリング９３の付勢力のみを受けて第２スプリング９３の自由長さまで締結方向に移動され、ピストン６０の位置が複数の摩擦板５０を押圧することなく摩擦板５０に接した状態若しくはほぼ接した状態であるゼロクリアランス状態となるゼロクリアランス位置になり、ブレーキＢＲ２がゼロクリアランス状態となる。
【0137】
そして、図２０（ａ）に示すゼロクリアランス状態において締結用油圧室７１に締結用油圧が供給されると、図２０（ｂ）に示すように、ピストン６０が締結用油圧室７１に供給された締結用油圧によって締結方向に付勢されて移動され、ピストン６０が複数の摩擦板５０を押し付けてピストン６０の位置が複数の摩擦板５０が相対回転不能になる締結位置になり、ブレーキＢＲ２が締結状態となる。
【0138】
一方、ブレーキＢＲ２の解放時には、図２０（ｂ）に示す締結状態において締結用油圧室７１から締結用油圧が排出されると共に解放用油圧室７２に解放用油圧が供給され、ピストン６０が解放用油圧室７２に供給された解放用油圧によって反駆動源側である解放方向に付勢されて移動され、図２０（ａ）に示すゼロクリアランス状態及び図１９（ｂ）に示す接触直前状態を経て、図１９（ａ）に示す解放状態となる。
【0139】
ブレーキＢＲ２は、前述したように、車両の発進時にスリップ制御される。ブレーキＢＲ２の締結時には、締結用油圧室７１に締結用油圧よりも低い油圧が供給されて複数の摩擦板５０がスリップ状態とされた後に締結用油圧室７１に締結用油圧が供給されて複数の摩擦板５０が締結される。一方、ブレーキＢＲ２の解放時には、解放用油圧室７２に解放用油圧よりも低い油圧が供給されて複数の摩擦板５０がスリップ状態とされた後に解放用油圧室７２に解放用油圧が供給されて複数の摩擦板５０が締結解除される。
【0140】
ブレーキＢＲ２の締結時及び解放時には、潤滑用供給油路Ｌ１を通じて複数の摩擦板５０に潤滑用作動油が供給され、ブレーキＢＲ２がスリップ制御されるときに潤滑用供給油路Ｌ１を通じて複数の摩擦板５０に潤滑用作動油が供給される。
【0141】
このように、本実施形態に係る自動変速機１０では、ブレーキＢＲ２は、変速機ケース１１に結合されるハブ部材２０と、所定の回転部材Ｒ３に結合されるドラム部材４０と、ハブ部材２０とドラム部材４０との間に配置される複数の摩擦板５０とを有することにより、ブレーキＢＲ２の摩擦板５０に供給する潤滑用の作動油がドラム部材４０の回転によって滞留することが抑制され、潤滑用の作動油による摩擦板間の引き摺り抵抗を抑制することができる。
【0142】
また、ハブ部材２０は、摩擦板５０がスプライン係合される内側円筒部２３を備え、ドラム部材４０は、摩擦板５０がスプライン係合される外側円筒部４１と軸方向一方側から内側円筒部２３より径方向内側に延びる縦壁部４２とを備える。そして、ドラム部材４０の縦壁部４２に軸方向他方側に延びる延設部４３が設けられると共にハブ部材２０に延設部４３の外周側に支持部８０ｃが設けられ、ドラム部材４０は、延設部４３と支持部８０ｃとの間に配置された軸受部材４５を介して支持部８０ｃに支持される。
【0143】
これにより、ドラム部材４０は、変速機ケース１１に結合されたハブ部材２０に設けられた支持部８０ｃに、縦壁部４２に設けられて軸方向に延びる延設部４３が軸受部材４５を介して支持されるので、ドラム部材４０の縦壁部４２が軸方向に倒れることを抑制することができる。
【0144】
したがって、ハブ部材２０とドラム部材４０との間に複数の摩擦板５０が配置されたブレーキＢＲ２を備えた自動変速機１０において、潤滑用の作動油による摩擦板間の引き摺り抵抗を抑制しつつドラム部材４０の縦壁部４２が軸方向に倒れることを抑制することができる。
【0145】
また、ハブ部材２０は、変速機ケース１１にスプライン係合される第１ハブ部材２１と、変速機ケース１１に嵌合される第２ハブ部材３１とを備え、支持部８０ｃは、第２ハブ部材３１に設けられる。これにより、第２ハブ部材３１を変速機ケース１１に嵌合して固定させることができ、変速機ケース１１に固定された第２ハブ部材３１に設けられた支持部８０ｃに軸受部材４５を介してドラム部材４０を支持させてドラム部材４０の縦壁部４２が軸方向に倒れることを有効に抑制することができる。
【0146】
また、変速機ケース１１の内周面１１ｂに設けられる周溝３に周溝側傾斜面３ａが備えられ、スナップリング１７にスナップリング側傾斜面１７ａが備えられ、第２ハブ部材３１は、スナップリング１７によって軸方向他方側から軸方向に固定される。これにより、第２ハブ部材３１を軸方向に固定させて第２ハブ部材３１に設けられた支持部８０ｃを軸方向に固定させることができ、ドラム部材４０の縦壁部４２が軸方向に倒れることを有効に抑制することができる。
【0147】
本発明は、例示された実施の形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、種々の改良及び設計上の変更が可能である。
【産業上の利用可能性】
【0148】
以上のように、本発明によれば、ハブ部材とドラム部材との間に複数の摩擦板が配置されたブレーキを備えた自動変速機において、潤滑用の作動油による摩擦板間の引き摺り抵抗を抑制しつつドラム部材の縦壁部が軸方向に倒れることを抑制することが可能となるから、この種の自動変速機ないしこれを搭載する車両の製造技術分野において好適に利用される可能性がある。
【符号の説明】
【0149】
３ 周溝１０ 自動変速機
１１ 変速機ケース
１７、１９ スナップリング
２０ ハブ部材
２１ 第１ハブ部材
２３ 内側円筒部
３１ 第２ハブ部材
４０ ドラム部材
４１ 外側円筒部
４２ ドラム部材の縦壁部
４３ ドラム部材の延設部
４５ 軸受部材
５０ 摩擦板
６０ ピストン
７０ 油圧室
７１ 締結用油圧室
７２ 解放用油圧室
８０ 油路形成部材
８０ｃ 支持部
ＢＲ２ 第２ブレーキ