特開 2020-167879 バッテリ制御装置およびバッテリ制御方法

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】特開2020-167879(P2020-167879A)

(43)【公開日】2020年10月8日

(54)【発明の名称】バッテリ制御装置およびバッテリ制御方法

(51)【国際特許分類】

   H02J 7/00 20060101AFI20200911BHJP

   B60L 1/00 20060101ALI20200911BHJP

   H01M 10/48 20060101ALI20200911BHJP

   H01M 10/44 20060101ALI20200911BHJP

【ＦＩ】

   H02J7/00 P

   B60L1/00 L

   H01M10/48 P

   H01M10/44 Q

【審査請求】未請求

【請求項の数】5

【出願形態】ＯＬ

【全頁数】10

(21)【出願番号】特願2019-68371(P2019-68371)

(22)【出願日】2019年3月29日

(71)【出願人】

【識別番号】000237592

【氏名又は名称】株式会社デンソーテン

(74)【代理人】

【識別番号】110002147

【氏名又は名称】特許業務法人酒井国際特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】三宅 隆資

【テーマコード（参考）】

5G503

5H030

5H125

【Ｆターム（参考）】

5G503AA04

5G503BA02

5G503BB02

5G503EA05

5G503FA06

5G503GB03

5G503GD02

5G503GD06

5G503HA00

5H030AA01

5H030AS06

5H030AS08

5H030BB10

5H030FF22

5H030FF42

5H030FF43

5H030FF44

5H125AA01

5H125AC12

5H125BC25

5H125EE48

5H125EE70

(57)【要約】

【課題】電力供給の精度および品質を確保すること。
【解決手段】実施形態に係るバッテリ制御装置は、補機用のバッテリと、接続制御部と、算出部と、均等化制御部とを備える。補機用のバッテリは、リチウムイオン二次電池からなり、車両の補機電力線に対し接続または切り離し可能に設けられる。接続制御部は、所定の車両状態時に、上記バッテリを補機電力線から切り離す。算出部は、接続制御部によって上記バッテリが切り離された場合に、当該バッテリの充電状態を算出する。均等化制御部は、接続制御部によって上記バッテリが切り離された場合に、当該バッテリのセルの充電量の均等化を実行させる。
【選択図】図２Ｂ

【特許請求の範囲】

【請求項1】

リチウムイオン二次電池からなり、車両の補機電力線に対し接続または切り離し可能に設けられた補機用のバッテリと、
所定の車両状態時に、前記バッテリを前記補機電力線から切り離す接続制御部と、
前記接続制御部によって前記バッテリが切り離された場合に、当該バッテリの充電状態を算出する算出部と、
前記接続制御部によって前記バッテリが切り離された場合に、当該バッテリのセルの充電量の均等化を実行させる均等化制御部と
を備えることを特徴とするバッテリ制御装置。

【請求項2】

前記接続制御部は、
前記車両のイグニッションがオン状態であり、かつ、車速が０である場合に、前記バッテリを前記補機電力線から切り離し、前記算出部による前記充電状態の算出、および、前記均等化制御部の制御によるセルの充電量の均等化を実行させる
ことを特徴とする請求項１に記載のバッテリ制御装置。

【請求項3】

前記補機電力線は、
メインバッテリからコンバータを介して降圧された電力が供給されており、
前記接続制御部は、
前記車両のイグニッションがオン状態からオフ状態へ移行した場合に、前記コンバータが停止する前に、前記バッテリを前記補機電力線から切り離し、前記算出部による前記充電状態の算出、および、前記均等化制御部の制御によるセルの充電量の均等化を実行させる
ことを特徴とする請求項１または２に記載のバッテリ制御装置。

【請求項4】

前記接続制御部は、
前記算出部による前記充電状態の算出、および、前記均等化制御部の制御によるセルの充電量の均等化が完了した後、前記バッテリを前記補機電力線へ接続する
ことを特徴とする請求項１、２または３に記載のバッテリ制御装置。

【請求項5】

リチウムイオン二次電池からなり、車両の補機電力線に対し接続または切り離し可能に設けられた補機用のバッテリを備えるバッテリ制御装置を用いたバッテリ制御方法であって、
所定の車両状態時に、前記バッテリを前記補機電力線から切り離す接続制御工程と、
前記接続制御工程によって前記バッテリが切り離された場合に、当該バッテリの充電状態を算出する算出工程と、
前記接続制御工程によって前記バッテリが切り離された場合に、当該バッテリのセルの充電量の均等化を実行させる均等化制御工程と
を含むことを特徴とするバッテリ制御方法。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

開示の実施形態は、バッテリ制御装置およびバッテリ制御方法に関する。

【背景技術】

【0002】

従来、ＨＥＶ（Hybrid Electric Vehicle）やＥＶ（Electric Vehicle）に搭載される高圧バッテリの電力を、ＤＣＤＣコンバータを介して降圧して鉛バッテリへ蓄電し、かかる鉛バッテリを補機用バッテリとして用いる電力供給系が知られている（たとえば、特許文献１参照）。

【0003】

ところで、近年、欧州では、欧州連合（ＥＵ）による電子・電気機器における特定有害物質の使用制限についての指令であるＲｏＨＳ（Restriction of Hazardous Substances）指令によって、鉛等の数種類の物質が有害物質と指定され、使用が規制されている。

【0004】

また、使用済み車両に関する環境規制「ＥＬＶ指令（End-of Life Vehicles Directive）」によれば、２０２２年１月から新型車を対象に鉛バッテリが搭載できなくなる可能性があると言われている。

【0005】

そこで、近年、上述の電力供給系においては、補機用バッテリを鉛バッテリからリチウムイオン二次電池（ＬｉＢ：Lithium-Ion rechargeable Battery）へ置き換えることが検討されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0006】

【特許文献1】特開２０１４−２３１３２４号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0007】

しかしながら、補機用バッテリを鉛バッテリからＬｉＢへ置き換えるにあたっては、電力供給の精度および品質を確保するという点で課題がある。

【0008】

具体的には、ＬｉＢを用いる場合、電力供給系からＬｉＢを切り離した状態において、たとえばＯＣＶ（Open Circuit Voltage）によるＬｉＢの充電状態（ＳＯＣ：State Of Charge）の算出や、ＬｉＢの電池パック内で直列に接続された複数のセルのエネルギー容量を均等化する必要がある。

【0009】

ただし、補機用バッテリとしてＬｉＢを用いる場合、暗電流が必要なため、ＬｉＢはＤＣＤＣコンバータからの供給系に常時接続しておかねばならない。すると、上述したＳＯＣの算出や、セルの充電量の均等化は行えないこととなり、ＳＯＣの誤差の蓄積や、セル間のエネルギー容量のバラツキ等が生じることが課題となる。

【0010】

実施形態の一態様は、上記に鑑みてなされたものであって、電力供給の精度および品質を確保することができるバッテリ制御装置およびバッテリ制御方法を提供することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0011】

実施形態の一態様に係るバッテリ制御装置は、補機用のバッテリと、接続制御部と、算出部と、均等化制御部とを備える。前記補機用のバッテリは、リチウムイオン二次電池からなり、車両の補機電力線に対し接続または切り離し可能に設けられる。前記接続制御部は、所定の車両状態時に、前記バッテリを前記補機電力線から切り離す。前記算出部は、前記接続制御部によって前記バッテリが切り離された場合に、当該バッテリの充電状態を算出する。前記均等化制御部は、前記接続制御部によって前記バッテリが切り離された場合に、当該バッテリのセルの充電量の均等化を実行させる。

【発明の効果】

【0012】

実施形態の一態様によれば、電力供給の精度および品質を確保することができる。

【図面の簡単な説明】

【0013】

【図1A】図１Ａは、実施形態に係るバッテリ制御方法の概要説明図（その１）である。

【図1B】図１Ｂは、実施形態に係るバッテリ制御方法の概要説明図（その２）である。

【図2A】図２Ａは、実施形態に係る電力供給システムのブロック図である。

【図2B】図２Ｂは、実施形態に係る電池パックの制御部のブロック図である。

【図3】図３は、実施形態に係るバッテリ制御装置が実行する処理手順を示すフローチャートである。

【発明を実施するための形態】

【0014】

以下、添付図面を参照して、本願の開示するバッテリ制御装置およびバッテリ制御方法の実施形態を詳細に説明する。なお、以下に示す実施形態によりこの発明が限定されるものではない。

【0015】

また、以下では、実施形態に係るバッテリ制御方法を適用したバッテリ制御装置ＢＣが、車両に搭載される電池パック１０（図２Ａ参照）およびその上位ＥＣＵ（Electronic Control Unit）６から構成される場合を例に挙げて説明する。

【0016】

まず、実施形態に係るバッテリ制御方法の概要について、図１Ａおよび図１Ｂを用いて説明する。図１Ａおよび図１Ｂは、実施形態に係るバッテリ制御方法の概要説明図（その１）および（その２）である。

【0017】

図１Ａに示すように、比較例に係る電力供給システム１’があるものとする。電力供給システム１’は、高圧バッテリ２と、ＤＣＤＣコンバータ３と、鉛バッテリ４と、補機類５とを含む。

【0018】

高圧バッテリ２は、ＨＥＶやＥＶ等に搭載されるメインバッテリであり、走行用モータ（図示略）を動力源として用いている間、高電圧の電力をインバータ（図示略）を介して走行用モータへ供給する。

【0019】

また、高圧バッテリ２は、車両の制動時や減速時に走行用モータが発電機として機能する場合、発電された電力をインバータを介して入力し、蓄電する。ＤＣＤＣコンバータ３は、高圧バッテリ２から供給される電力を、補機類５を動作させる補機用電力供給系に応じて低電圧（たとえば１２Ｖ）へ降圧する。

【0020】

鉛バッテリ４は、補機用バッテリであり、ＤＣＤＣコンバータ３によって降圧された電力を蓄電する。鉛バッテリ４へ蓄電された電力は、ＤＣＤＣコンバータ３から出力される電力とともに補機類５へ供給される。補機類５は、車両に搭載された各種電装品や、電動パワーステアリング（ＥＰＳ：Electric Power Steering）等を含む。

【0021】

ところで、昨今、ＥＵのＲｏＨＳ指令やＥＬＶ指令の影響を受けて、図１Ａに示すように、鉛バッテリ４をＬｉＢ１４へ置き換える動きがある。ただし、同図に示すように、ＬｉＢ１４を補機用バッテリとして用いる場合、常時接続が必要であり、それゆえにＳＯＣ算出やセル均等化に制限があるという問題が生じる。

【0022】

そこで、実施形態に係るバッテリ制御方法では、図１Ｂに示すように、鉛バッテリ４に替わり補機用バッテリとして用いるＬｉＢ１４を設けたうえで、かかるＬｉＢ１４を所定の車両状態時に切り離すこととした。なお、ここに言う「所定の車両状態時」は、たとえば車両が走行可能時で、かつ、車両の動作に悪影響を与えない所定のタイミングであり、一例として、ＩＧ（イグニッション）オンの状態であり、かつ、車速が０であるタイミングである。

【0023】

そのうえで、実施形態に係るバッテリ制御方法では、同図に示すように、かかるＬｉＢ１４の切り離し時にＳＯＣ算出およびセル均等化を実施することとした。

【0024】

これにより、実施形態に係るバッテリ制御方法によれば、ＳＯＣ算出やセル均等化の未実施によるＳＯＣの誤差蓄積や、セル間のエネルギー容量のバラツキ等を防ぐことができる。すなわち、実施形態に係るバッテリ制御方法によれば、電力供給の精度および品質を確保することができる。

【0025】

以下、上述した実施形態に係るバッテリ制御方法を適用したバッテリ制御装置ＢＣを含む電力供給システム１の構成例について、さらに具体的に説明する。

【0026】

図２Ａは、実施形態に係る電力供給システム１のブロック図である。また、図２Ｂは、実施形態に係る電池パック１０の制御部１１のブロック図である。なお、図２Ａおよび図２Ｂでは、本実施形態の特徴を説明するために必要な構成要素のみを機能ブロックで表しており、一般的な構成要素についての記載を省略している。

【0027】

換言すれば、図２Ａおよび図２Ｂに図示される各構成要素は機能概念的なものであり、必ずしも物理的に図示の如く構成されていることを要しない。例えば、各機能ブロックの分散・統合の具体的形態は図示のものに限られず、その全部または一部を、各種の負荷や使用状況などに応じて、任意の単位で機能的または物理的に分散・統合して構成することが可能である。

【0028】

図２Ａに示すように、電力供給システム１は、高圧バッテリ２と、ＤＣＤＣコンバータ３と、補機類５と、バッテリ制御装置ＢＣとを含む。高圧バッテリ２、ＤＣＤＣコンバータ３および補機類５については既に説明済みのため、ここでは主にバッテリ制御装置ＢＣの構成例について説明する。

【0029】

バッテリ制御装置ＢＣは、上位ＥＣＵ６と、電池パック１０とを含む。電池パック１０は、制御部１１と、スイッチ部１２と、電流センサ１３と、ＬｉＢ１４と、セルバランスＩＣ（Integrated Circuit）１５とを備える。

【0030】

上位ＥＣＵ６は、電池パック１０の上位のＥＣＵであり、車両に搭載された各種センサ等から車両状態を随時取得し、かかる車両状態に応じて電池パック１０を制御する。

【0031】

上位ＥＣＵ６は、車両状態に応じ、たとえば上述の「所定の車両状態時」に、スイッチ部１２へオフ許可を出す。また、上位ＥＣＵ６は、これに応じ、制御部１１へスイッチ部１２をオフさせる。

【0032】

また、上位ＥＣＵ６は、かかる「所定の車両状態時」に制御部１１によりスイッチ部１２がオフされた後、制御部１１によるＳＯＣ算出およびセル均等化の完了通知を受け付けたならば、スイッチ部１２へオン許可を出す。また、上位ＥＣＵ６は、これに応じ、制御部１１へスイッチ部１２をオンさせる。

【0033】

また、上位ＥＣＵ６は、たとえば上述の「所定の車両状態時」以外においては、制御部１１へスイッチ部１２のオン状態を確保させる。

【0034】

また、上位ＥＣＵ６は、制御部１１からＬｉＢ１４に関する情報を取得する。ＬｉＢ１４に関する情報は、たとえば制御部１１により推定されるＳＯＣ等を含む。

【0035】

スイッチ部１２は、たとえばリレー回路であり、ＤＣＤＣコンバータ３から延びる補機電力線ＬとＬｉＢ１４との間に接続される。また、スイッチ部１２は、制御部１１によって接続状態（オン／オフ）が制御される。

【0036】

電流センサ１３は、スイッチ部１２とＬｉＢ１４との間に接続され、ＬｉＢ１４の電流値を検出して制御部１１へ出力する。ＬｉＢ１４は、リチウムイオン二次電池であって、上述のように補機用バッテリとして用いられる。また、ＬｉＢ１４は、セル電圧およびセル温度を制御部１１へ出力する。

【0037】

セルバランスＩＣ１５は、制御部１１からの指示に基づいて、ＬｉＢ１４内に直列に接続された複数のセルのエネルギー容量を均等化するセルバランス処理を実行する。

【0038】

つづいて、制御部１１について説明する。制御部１１は、コントローラ（controller）であり、たとえば、ＣＰＵ（Central Processing Unit）やＭＰＵ（Micro Processing Unit）等によって、電池パック１０内部の記憶デバイス（図示略）に記憶されている各種プログラムがＲＡＭ（Random Access Memory）を作業領域として実行されることにより実現される。また、制御部１１は、たとえば、ＡＳＩＣ（Application Specific Integrated Circuit）やＦＰＧＡ（Field Programmable Gate Array）等の集積回路により実現することができる。

【0039】

図２Ｂに示すように、制御部１１は、取得部１１ａと、接続制御部１１ｂと、ＳＯＣ算出部１１ｃと、均等化制御部１１ｄとを有し、以下に説明する情報処理の機能や作用を実現または実行する。

【0040】

取得部１１ａは、上位ＥＣＵ６から車両状態を随時取得する。接続制御部１１ｂは、取得部１１ａによって取得された車両状態に基づき、たとえば上述の「所定の車両状態時」に、スイッチ部１２へオフ操作信号を出力してスイッチ部１２をオフさせ、ＬｉＢ１４を補機電力線Ｌから切り離す。

【0041】

また、接続制御部１１ｂは、ＬｉＢ１４を補機電力線Ｌから切り離した後、後述するＳＯＣ算出部１１ｃによるＳＯＣ算出、および、均等化制御部１１ｄの制御によるセル均等化を実行させる。そして、接続制御部１１ｂは、かかるＳＯＣ算出およびセル均等化が実行されたならば、スイッチ部１２へオン操作信号を出力してスイッチ部１２をオンさせ、ＬｉＢ１４を補機電力線Ｌへ接続する。

【0042】

また、接続制御部１１ｂは、たとえば上述の「所定の車両状態時」以外においては、スイッチ部１２のオン状態を確保して、ＬｉＢ１４の補機電力線Ｌへの接続を継続する。

【0043】

なお、既に、「所定の車両状態時」として、車両がＩＧオンの状態であり、かつ、車速が０のタイミングを例に挙げたが、かかるＩＧオンの状態においては、ＤＣＤＣコンバータ３が駆動中であるため、補機電力線ＬにはＤＣＤＣコンバータ３から電力が供給中となる。したがって、ＬｉＢ１４を補機電力線Ｌから支障なく切り離すことができる。

【0044】

また、車速がある（０を上回る）場合は、たとえばＥＰＳの動作により、急激な電圧変動が発生する可能性がある。かかる際、ＬｉＢ１４は、電圧変動を緩衝するバッファとして機能する必要があるため、接続制御部１１ｂは、車速が０を上回る場合にはスイッチ部１２をオフさせることなく、スイッチ部１２のオン状態を確保する。これにより、ＬｉＢ１４を補機電力線Ｌから切り離すと支障がある場合には、スイッチ部１２のオン状態を確保することができる。

【0045】

また、「所定の車両状態時」の別の一例として、ユーザの操作により、車両がＩＧオンからＩＧオフの状態へ移行したタイミングを挙げることができる。かかる場合、接続制御部１１ｂは、車両終了シーケンスの中でまだＤＣＤＣコンバータ３が駆動中である間に、スイッチ部１２へオフ操作信号を出力してスイッチ部１２をオフさせ、ＬｉＢ１４を補機電力線Ｌから切り離す。

【0046】

そのうえで、接続制御部１１ｂは、ＤＣＤＣコンバータ３が駆動中である間に、ＳＯＣ算出部１１ｃによるＳＯＣ算出、および、均等化制御部１１ｄの制御によるセル均等化を実行させる。そして、かかるＳＯＣ算出およびセル均等化が実行された後、接続制御部１１ｂは、スイッチ部１２へオン操作信号を出力してスイッチ部１２をオンさせ、ＬｉＢ１４を補機電力線Ｌへ接続し、たとえば上位ＥＣＵ６がＤＣＤＣコンバータ３を停止させる。

【0047】

ＳＯＣ算出部１１ｃは、接続制御部１１ｂによってＬｉＢ１４が補機電力線Ｌから切り離された後、電流センサ１３の検出値およびＯＣＶに基づく所定のアルゴリズムを用いてＳＯＣを算出し、算出結果を上位ＥＣＵ６へ出力する。なお、ＳＯＣ算出ための所定のアルゴリズムについては公知であるため、ここでの詳細な説明は省略する。また、ＳＯＣ算出部１１ｃは、ＳＯＣ算出後、かかるＳＯＣ算出の完了通知を上位ＥＣＵ６へ通知する。

【0048】

均等化制御部１１ｄは、接続制御部１１ｂによってＬｉＢ１４が補機電力線Ｌから切り離され、ＳＯＣ算出部１１ｃによってＳＯＣが算出された後、セルバランスＩＣ１５にＬｉＢ１４のセル均等化を実施させる。また、均等化制御部１１ｄは、セル均等化後、かかるセル均等化の完了通知を上位ＥＣＵ６へ通知する。

【0049】

次に、実施形態に係るバッテリ制御装置ＢＣが実行する処理手順について、図３を用いて説明する。図３は、実施形態に係るバッテリ制御装置ＢＣが実行する処理手順を示すフローチャートである。なお、同図に示す処理手順の「スタート」の時点において、ＬｉＢ１４は補機電力線Ｌへ接続された状態であるものとする。

【0050】

図３に示すように、まず取得部１１ａが、上位ＥＣＵ６を介して車両状態を取得する（ステップＳ１０１）。そして、取得された車両状態がＩＧオンかつ車速０の状態である場合（ステップＳ１０２，Ｙｅｓ）、接続制御部１１ｂが、補機電力線ＬからＬｉＢ１４を切り離す（ステップＳ１０３）。

【0051】

そして、補機電力線ＬからＬｉＢ１４が切り離された後、ＳＯＣ算出部１１ｃが、ＳＯＣ算出を行う（ステップＳ１０４）。また、均等化制御部１１ｄが、セルバランスＩＣ１５にセル均等化を行わせる（ステップＳ１０５）。

【0052】

そして、ＳＯＣ算出およびセル均等化が行われた後、接続制御部１１ｂが、補機電力線ＬへＬｉＢ１４を接続し（ステップＳ１０６）、ステップＳ１０１からの処理が繰り返される。

【0053】

また、ステップＳ１０２で車両状態がＩＧオンかつ車速０の状態でない場合（ステップＳ１０２，Ｎｏ）、車両状態が、ユーザの操作により、ＩＧオンからＩＧオフの状態へ移行したタイミングであるか否かが判定される（ステップＳ１０７）。

【0054】

ここで、当該タイミングである場合（ステップＳ１０７，Ｙｅｓ）、ＤＣＤＣコンバータ３が停止される前に、接続制御部１１ｂが、補機電力線ＬからＬｉＢ１４を切り離す（ステップＳ１０８）。

【0055】

そして、補機電力線ＬからＬｉＢ１４が切り離された後、ＳＯＣ算出部１１ｃが、ＳＯＣ算出を行う（ステップＳ１０９）。また、均等化制御部１１ｄが、セルバランスＩＣ１５にセル均等化を行わせる（ステップＳ１１０）。

【0056】

そして、ＳＯＣ算出およびセル均等化が行われた後、接続制御部１１ｂが、補機電力線ＬへＬｉＢ１４を接続し（ステップＳ１１１）、上位ＥＣＵ６がＤＣＤＣコンバータ３を停止させて（ステップＳ１１２）、処理を終了する。

【0057】

また、ステップＳ１０７で、車両状態がＩＧオンからＩＧオフの状態へ移行したタイミングでない場合（ステップＳ１０７，Ｎｏ）、接続制御部１１ｂは、補機電力線ＬへのＬｉＢ１４の接続を確保し（ステップＳ１１３）、ステップＳ１０１からの処理が繰り返される。

【0058】

上述してきたように、実施形態に係るバッテリ制御装置ＢＣは、ＬｉＢ１４（「補機用のバッテリ」の一例に相当）と、接続制御部１１ｂと、ＳＯＣ算出部１１ｃ（「算出部」の一例に相当）と、均等化制御部１１ｄとを備える。ＬｉＢ１４は、リチウムイオン二次電池からなり、車両の補機電力線Ｌに対し接続または切り離し可能に設けられる。接続制御部１１ｂは、所定の車両状態時に、ＬｉＢ１４を補機電力線Ｌから切り離す。ＳＯＣ算出部１１ｃは、接続制御部１１ｂによってＬｉＢ１４が切り離された場合に、当該ＬｉＢ１４のＳＯＣ（「充電状態」の一例に相当）を算出する。均等化制御部１１ｄは、接続制御部１１ｂによってＬｉＢ１４が切り離された場合に、当該ＬｉＢ１４のセルの充電量の均等化を実行させる。

【0059】

したがって、実施形態に係るバッテリ制御装置ＢＣによれば、ＳＯＣの精度向上およびＬｉＢ１４の性能向上に資することができ、電力供給の精度および品質を確保することができる。

【0060】

また、接続制御部１１ｂは、車両のイグニッションがオン状態であり、かつ、車速が０である場合に、ＬｉＢ１４を補機電力線Ｌから切り離し、ＳＯＣ算出部１１ｃによるＳＯＣの算出、および、均等化制御部１１ｄの制御によるセルの充電量の均等化を実行させる。

【0061】

したがって、実施形態に係るバッテリ制御装置ＢＣによれば、車両動作に影響を与えないタイミングで支障なくＬｉＢ１４を切り離し、ＳＯＣ算出およびセル均等化を行うことができる。

【0062】

また、補機電力線Ｌは、高圧バッテリ２からＤＣＤＣコンバータ３を介して降圧された電力が供給されており、接続制御部１１ｂは、車両のイグニッションがオン状態からオフ状態へ移行した場合に、ＤＣＤＣコンバータ３が停止する前に、ＬｉＢ１４を補機電力線Ｌから切り離し、ＳＯＣ算出部によるＳＯＣの算出、および、均等化制御部１１ｄの制御によるセルの充電量の均等化を実行させる。

【0063】

したがって、実施形態に係るバッテリ制御装置ＢＣによれば、車両終了シーケンスにおいてＤＣＤＣコンバータ３が停止する前のタイミングで確実にＳＯＣ算出およびセル均等化を行うことができる。

【0064】

また、接続制御部１１ｂは、ＳＯＣ算出部１１ｃによるＳＯＣの算出、および、均等化制御部１１ｄの制御によるセルの充電量の均等化が完了した後、ＬｉＢ１４を補機電力線Ｌへ接続する。

【0065】

したがって、実施形態に係るバッテリ制御装置ＢＣによれば、ＳＯＣ算出およびセル均等化の完了後には確実にＬｉＢ１４を補機電力線Ｌへ接続することで、電力供給の精度および品質を確保することができる。

【0066】

なお、上述した実施形態では、バッテリ制御装置ＢＣが、上位ＥＣＵ６と電池パック１０とから構成される場合を例に挙げたが、この限りではない。たとえば、電池パック１０単体で、実施形態に係るバッテリ制御装置ＢＣを構成することとしてもよい。また、上位ＥＣＵ６と電池パック１０とが別体でなく、一体でバッテリ制御装置ＢＣを構成することとしてもよい。また、バッテリ制御装置ＢＣは、車両全体の電力供給システム１を統合して制御する統合制御装置として構成されてもよい。

【0067】

さらなる効果や変形例は、当業者によって容易に導き出すことができる。このため、本発明のより広範な態様は、以上のように表しかつ記述した特定の詳細および代表的な実施形態に限定されるものではない。したがって、添付の特許請求の範囲およびその均等物によって定義される総括的な発明の概念の精神または範囲から逸脱することなく、様々な変更が可能である。

【符号の説明】

【0068】

１ 電力供給システム
２ 高圧バッテリ
３ ＤＣＤＣコンバータ
４ 鉛バッテリ
５ 補機類
６ 上位ＥＣＵ
１０ 電池パック
１１ 制御部
１１ａ 取得部
１１ｂ 接続制御部
１１ｃ ＳＯＣ算出部
１１ｄ 均等化制御部
１２ スイッチ部
１３ 電流センサ
１４ ＬｉＢ
１５ セルバランスＩＣ
ＢＣ バッテリ制御装置

【図1A】

【図1B】

【図2A】

【図2B】

【図3】