特開 2020-168788 タイヤ金型、空気入りタイヤの製造方法、及び、空気入りタイヤ

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】特開2020-168788(P2020-168788A)

(43)【公開日】2020年10月15日

(54)【発明の名称】タイヤ金型、空気入りタイヤの製造方法、及び、空気入りタイヤ

(51)【国際特許分類】

   B29C 33/02 20060101AFI20200918BHJP

   B60C 13/00 20060101ALI20200918BHJP

【ＦＩ】

   B29C33/02

   B60C13/00 J

   B60C13/00 H

【審査請求】未請求

【請求項の数】13

【出願形態】ＯＬ

【全頁数】12

(21)【出願番号】特願2019-71303(P2019-71303)

(22)【出願日】2019年4月3日

(71)【出願人】

【識別番号】000006714

【氏名又は名称】横浜ゴム株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110001368

【氏名又は名称】清流国際特許業務法人

(74)【代理人】

【識別番号】100129252

【弁理士】

【氏名又は名称】昼間 孝良

(74)【代理人】

【識別番号】100155033

【弁理士】

【氏名又は名称】境澤 正夫

(72)【発明者】

【氏名】荻田 剛彦

【テーマコード（参考）】

3D131

4F202

【Ｆターム（参考）】

3D131BB01

3D131BC49

3D131BC51

3D131GA03

3D131GA19

3D131LA28

4F202AH20

4F202CA21

4F202CU01

4F202CU07

(57)【要約】

【課題】空気入りタイヤのユニフォミティの悪化を抑えながら、加硫故障を効果的に抑制することを可能にしたタイヤ金型、空気入りタイヤの製造方法、及び、空気入りタイヤを提供する。
【解決手段】空気入りタイヤＴのサイドウォール部を成形するためのサイドウォール成形面Ｓ１を有するタイヤ金型Ｍにおいて、サイドウォール成形面Ｓ１にタイヤ周方向に沿って環状に延在する複数本のベントグルーブ４が配設され、ベントグルーブ４の各々は、その深さがタイヤ周方向に沿って周期的に変動し、少なくとも３つの最深部４Ａと少なくとも３つの最浅部４Ｂとを有し、隣り合う２本のベントグルーブ４，４において最深部４Ａの位置が互いにずれており、ベントグルーブ４の各最深部４Ａにはベントホール５が連通している。
【選択図】図２

【特許請求の範囲】

【請求項1】

空気入りタイヤのサイドウォール部を成形するためのサイドウォール成形面を有するタイヤ金型において、
前記サイドウォール成形面にタイヤ周方向に沿って環状に延在する複数本のベントグルーブが配設されており、
前記ベントグルーブの各々は、その深さがタイヤ周方向に沿って周期的に変動し、少なくとも３つの最深部と少なくとも３つの最浅部とを有し、隣り合う２本のベントグルーブにおいて最深部の位置が互いにずれており、
前記ベントグルーブの各最深部には、ベントホールが連通していることを特徴とするタイヤ金型。

【請求項2】

前記ベントグルーブの深さは０．３ｍｍ〜０．５ｍｍの範囲にあることを特徴とする請求項１に記載のタイヤ金型。

【請求項3】

前記ベントホールの直径は０．３ｍｍ〜１．２ｍｍの範囲にあることを特徴とする請求項１又は２に記載のタイヤ金型。

【請求項4】

前記ベントグルーブはタイヤ最大幅位置よりもタイヤ径方向内側の少なくとも２箇所に配置されていることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載のタイヤ金型。

【請求項5】

前記ベントグルーブの最深部及び最浅部はタイヤ周方向に沿って等間隔で配置されていることを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載のタイヤ金型。

【請求項6】

前記ベントグルーブの各々は、少なくとも８つの最深部と少なくとも８つの最浅部とを有することを特徴とする請求項１〜５のいずれかに記載のタイヤ金型。

【請求項7】

請求項１〜６のいずれかに記載のタイヤ金型に未加硫状態の空気入りタイヤを投入し、該空気入りタイヤを内側からブラダーにより加圧した状態で該空気入りタイヤの加硫を行うことを特徴とする空気入りタイヤの製造方法。

【請求項8】

サイドウォール部を有する空気入りタイヤにおいて、
前記サイドウォール部の外表面にタイヤ周方向に沿って環状に延在する複数本の突条が配設されており、
前記突条の各々は、その高さがタイヤ周方向に沿って周期的に変動し、少なくとも３つの頂部と少なくとも３つの谷部とを有し、隣り合う２本の突条において頂部の位置が互いにずれており、
前記突条の各頂部には、スピュー又はその切断痕が存在することを特徴とする空気入りタイヤ。

【請求項9】

前記突条の高さは０．３ｍｍ〜０．５ｍｍの範囲にあることを特徴とする請求項８に記載の空気入りタイヤ。

【請求項10】

前記突条の各頂部にスピューが存在し、該スピューの直径は０．３ｍｍ〜１．２ｍｍの範囲にあり、該スピューの長さは２ｍｍ〜１０ｍｍの範囲にあることを特徴とする請求項８又は９に記載の空気入りタイヤ。

【請求項11】

前記突条はタイヤ最大幅位置よりもタイヤ径方向内側の少なくとも２箇所に配置されていることを特徴とする請求項８〜１０のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

【請求項12】

前記突条の頂部及び谷部はタイヤ周方向に沿って等間隔で配置されていることを特徴とする請求項８〜１１のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

【請求項13】

前記突条の各々は、少なくとも８つの頂部と少なくとも８つの谷部とを有することを特徴とする請求項８〜１２のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、タイヤ金型、該タイヤ金型を用いた空気入りタイヤの製造方法、及び、それによって得られる空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、空気入りタイヤのユニフォミティの悪化を抑えながら、加硫故障を効果的に抑制することを可能にしたタイヤ金型、空気入りタイヤの製造方法、及び、空気入りタイヤに関する。

【背景技術】

【0002】

空気入りタイヤを製造するために使用されるタイヤ金型には、加硫時にタイヤ金型内に残留するエアや加硫の際に発生するガス等の気体を金型外に排出するために、その成形面に連通する多数のベントホールが設けられている。これにより、加硫中の生タイヤの外表面がタイヤ金型の成形面と接触し、生タイヤの加硫を良好に行うことができる。タイヤの外表面とタイヤ金型の成形面との間に気体が残留していると、それが加硫故障の原因となるので、そのような気体を十分に排出することが必要である。

【0003】

ここで、空気入りタイヤのサイドウォール部を成形するためのサイドウォール成形面を有するタイヤ金型において、サイドウォール成形面にタイヤ周方向に沿って延在するベントグルーブを設け、ベントグルーブの深さを徐々に変化させてタイヤ周方向の１箇所で最も深くなるように構成し、ベントグルーブの最深部にベントホールを連通させることが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この場合、ベントグルーブ内に集まった気体をベントホールから排出することができるので、ベントホールの設置数を削減し、ベントホールに起因して空気入りタイヤのサイドウォール部に形成されるスピュー（髭状の突起）を減らすことができるという利点がある。

【0004】

しかしながら、ベントグルーブの深さを徐々に変化させてタイヤ周方向の１箇所で最も深くなるように構成した場合、ベントグルーブ内に流れ込んだゴムにより形成される突条の質量分布がタイヤ周上で不均一になるため、空気入りタイヤのユニフォミティが悪化するという欠点がある。

【0005】

特に、近年ではタイヤの軽量化の要求やタイヤの転がり抵抗の低減要求が厳しく、タイヤのサイドウォール部を薄くする傾向があるが、このようにサイドウォール部を薄肉化した空気入りタイヤにおいては、ユニフォミティの悪化が顕在化する傾向がある。また、サイドウォール部を薄肉化した空気入りタイヤでは、加硫時におけるサイドウォール部のゴム流れが少なく、加硫故障を生じ易いので、タイヤの外表面とタイヤ金型の成形面との間に残留する気体を更に効率良く排出することが求められている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0006】

【特許文献1】特開２００４−１３６６１６号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0007】

本発明の目的は、空気入りタイヤのユニフォミティの悪化を抑えながら、加硫故障を効果的に抑制することを可能にしたタイヤ金型、空気入りタイヤの製造方法、及び、空気入りタイヤを提供することにある。

【課題を解決するための手段】

【0008】

上記目的を達成するための本発明のタイヤ金型は、空気入りタイヤのサイドウォール部を成形するためのサイドウォール成形面を有するタイヤ金型において、前記サイドウォール成形面にタイヤ周方向に沿って環状に延在する複数本のベントグルーブが配設されており、前記ベントグルーブの各々は、その深さがタイヤ周方向に沿って周期的に変動し、少なくとも３つの最深部と少なくとも３つの最浅部とを有し、隣り合う２本のベントグルーブにおいて最深部の位置が互いにずれており、前記ベントグルーブの各最深部には、ベントホールが連通していることを特徴とするものである。

【0009】

上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤの製造方法は、上述したタイヤ金型に未加硫状態の空気入りタイヤを投入し、該空気入りタイヤを内側からブラダーにより加圧した状態で該空気入りタイヤの加硫を行うことを特徴とするものである。

【0010】

上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、サイドウォール部を有する空気入りタイヤにおいて、前記サイドウォール部の外表面にタイヤ周方向に沿って環状に延在する複数本の突条が配設されており、前記突条の各々は、その高さがタイヤ周方向に沿って周期的に変動し、少なくとも３つの頂部と少なくとも３つの谷部とを有し、隣り合う２本の突条において頂部の位置が互いにずれており、前記突条の各頂部には、スピュー又はその切断痕が存在することを特徴とするものである。

【発明の効果】

【0011】

本発明では、タイヤ金型において、サイドウォール成形面にタイヤ周方向に沿って環状に延在する複数本のベントグルーブが配設されており、各ベントグルーブはその深さがタイヤ周方向に沿って周期的に変動して少なくとも３つの最深部と少なくとも３つの最浅部とを有し、隣り合う２本のベントグルーブにおいて最深部の位置が互いにずれており、ベントグルーブの各最深部にベントホールが連通しているので、このタイヤ金型を用いて空気入りタイヤの加硫を行う際に、これらベントグルーブとベントホールに基づいてサイドウォール成形面における気体の排出効果を最大限に発揮し、加硫故障を効果的に抑制することができる。しかも、各ベントグルーブは少なくとも３つの最深部と少なくとも３つの最浅部とを有し、隣り合う２本のベントグルーブにおいて最深部の位置が互いにずれているので、ベントグルーブ内に流れ込んだゴムにより形成される突条に起因する質量分布の不均一さが軽減され、空気入りタイヤのユニフォミティの悪化を抑制することができる。

【0012】

本発明によれば、サイドウォール部の外表面にタイヤ周方向に沿って環状に延在する複数本の突条が配設されており、各突条はその高さがタイヤ周方向に沿って周期的に変動して少なくとも３つの頂部と少なくとも３つの谷部とを有し、隣り合う２本の突条において頂部の位置が互いにずれており、突条の各頂部にスピュー又はその切断痕が存在する空気入りタイヤが得られる。このような空気入りタイヤの加硫工程において、ユニフォミティの悪化を抑えながら、加硫故障を効果的に抑制することができる。

【0013】

本発明のタイヤ金型において、ベントグルーブの深さは０．３ｍｍ〜０．５ｍｍの範囲にあることが好ましい。これにより、ユニフォミティの悪化を最小限に抑えながら、加硫故障を効果的に抑制することができる。同様の理由から、本発明の空気入りタイヤにおいて、突条の高さは０．３ｍｍ〜０．５ｍｍの範囲にあることが好ましい。

【0014】

本発明のタイヤ金型において、ベントホールの直径は０．３ｍｍ〜１．２ｍｍの範囲にあることが好ましい。このようにベントホールの直径が小さい場合、スピューが小さくなるため、スピューを除去する必要がなくなる。同様の理由から、本発明の空気入りタイヤにおいて、突条の各頂部にスピューが存在し、該スピューの直径は０．３ｍｍ〜１．２ｍｍの範囲にあり、該スピューの長さは２ｍｍ〜１０ｍｍの範囲にあることが好ましい。

【0015】

本発明のタイヤ金型において、ベントグルーブはタイヤ最大幅位置よりもタイヤ径方向内側の少なくとも２箇所に配置されていることが好ましい。タイヤ最大幅位置よりもタイヤ径方向内側の領域では加硫故障が生じ易いので、上記配置により加硫故障を効果的に抑制することができる。同様の理由から、本発明の空気入りタイヤにおいて、突条はタイヤ最大幅位置よりもタイヤ径方向内側の少なくとも２箇所に配置されていることが好ましい。

【0016】

本発明のタイヤ金型において、ベントグルーブの最深部及び最浅部はタイヤ周方向に沿って等間隔で配置されていることが好ましい。これにより、ユニフォミティの改善効果と加硫故障の抑制効果を更に高めることができる。同様の理由から、本発明の空気入りタイヤにおいて、突条の頂部及び谷部はタイヤ周方向に沿って等間隔で配置されていることが好ましい。

【0017】

本発明のタイヤ金型において、ベントグルーブの各々は、少なくとも８つの最深部と少なくとも８つの最浅部とを有することが好ましい。ベントグルーブに形成される最深部と最浅部の数を増やすことにより、ユニフォミティの改善効果と加硫故障の抑制効果を更に高めることができる。同様の理由から、本発明の空気入りタイヤにおいて、突条の各々は、少なくとも８つの頂部と少なくとも８つの谷部とを有することが好ましい。

【図面の簡単な説明】

【0018】

【図1】本発明で使用されるタイヤ金型の一例を示す子午線断面図である。

【図2】図１のタイヤ金型のサイドウォール成形面を示す拡大断面図である。

【図3】図１のタイヤ金型のサイドウォール成形面に形成されたベントグルーブをその長手方向に沿って切断した断面を示す断面図である。

【図4】本発明の空気入りタイヤの一例を示す子午線半断面図である。

【図5】図４の空気入りタイヤを示す側面図である。

【図6】図４の空気入りタイヤのサイドウォール部に形成された突条をその長手方向に沿って切断した断面を示す断面図である。

【発明を実施するための形態】

【0019】

以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。図１は本発明で使用されるタイヤ金型Ｍを示し、図２及び図３はその要部を示すものである。図３において、Ｔｃはタイヤ周方向である。

【0020】

図１に示すように、このタイヤ金型Ｍは、空気入りタイヤＴのサイドウォール部を成形する一対のサイドプレート１，１と、空気入りタイヤＴのビード部を成形する一対のビードリング２，２と、空気入りタイヤＴのトレッド部を成形する複数のセクター３から構成されている。各サイドプレート１はサイドウォール部を成形するためのサイドウォール成形面Ｓ１を有し、各ビードリング２はビード部を成形するためのビード成形面Ｓ２を有し、各セクター３はトレッド部を成形するためのトレッド成形面Ｓ３を有している。トレッド成形面Ｓ３には溝成形骨やサイプ成形刃が配設されている。

【0021】

上述したタイヤ金型Ｍにおいて、図１〜図３に示すように、サイドプレート１のサイドウォール成形面Ｓ１には、タイヤ周方向に沿って環状に延在する複数本のベントグルーブ４が同心状に配設されている。ベントグルーブ４の本数は、例えば、２本〜５本とすることができる。ベントグルーブ４の各々は、図３に示すように、その深さがタイヤ周方向に沿って周期的に変動し、少なくとも３つの最深部４Ａと少なくとも３つの最浅部４Ｂとを有している。ベントグルーブ４の各最深部４Ａにはベントホール５が連通している。ベントホール５はサイドプレート１を貫通し、タイヤ金型の外部まで連通している。図２に示すように、タイヤ径方向に隣り合う２本のベントグルーブ４，４において、最深部４Ａの位置（即ち、ベントホール５の位置）はタイヤ周方向に互いにずれている。

【0022】

ベントグルーブ４の横断面形状は特に限定されるものではなく、例えば、台形、長方形正方形、半円柱形状等を採用することができる。図３において、深さが周期的に変動するベントグルーブ４は波打つ形状を有しているが、その具体的な起伏形状は特に限定されるものではない。例えば、最深部４Ａと最浅部４Ｂとの間が直線的に結ばれたジグザグ形状であっても良く、或いは、正弦波のような曲線形状であっても良い。

【0023】

上述のように構成されるタイヤ金型Ｍを用いて空気入りタイヤＴを製造する場合、タイヤ金型Ｍに未加硫状態の空気入りタイヤＴを投入する。次いで、空気入りタイヤＴを内側からブラダーＢにより加圧した状態で、空気入りタイヤＴをその内外から加熱することにより、空気入りタイヤＴの加硫を行う。その際、空気入りタイヤＴの外表面とタイヤ金型Ｍのサイドウォール成形面Ｓ１との間に残留する気体はベントグルーブ４及びベントホール５を介してタイヤ金型Ｍの外部に排出される。なお、ビード成形面Ｓ２及びトレッド成形面Ｓ３にも必要に応じてベントホールが形成され、そのベントホールを介して気体の排出が行われるが、ここではその説明を省略する。

【0024】

図４はタイヤ金型Ｍにより得られる本発明の空気入りタイヤＴを示し、図５及び図６はその要部を示すものである。図４において、ＣＬはタイヤ中心線である。図４はタイヤ中心線ＣＬよりもタイヤ幅方向の一方側のみを描写しているが、空気入りタイヤＴはタイヤ中心線ＣＬよりもタイヤ幅方向の他方側に一方側と対称又は非対称の構造を有している。図６において、Ｔｃはタイヤ周方向である。

【0025】

図４に示すように、空気入りタイヤＴは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部１１と、該トレッド部１１の両側に配置された一対のサイドウォール部１２，１２と、これらサイドウォール部１２のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部１３，１３とを備えている。

【0026】

一対のビード部１３，１３間にはカーカス層１４が装架されている。このカーカス層１４は、タイヤ径方向に延びる複数本のカーカスコードを含み、各ビード部１３に配置されたビードコア１５の廻りにタイヤ内側から外側へ折り返されている。ビードコア１５の外周上には断面三角形状のゴム組成物からなるビードフィラー１６が配置されている。

【0027】

一方、トレッド部１１におけるカーカス層１４の外周側には複数層のベルト層１７が埋設されている。これらベルト層１７はタイヤ周方向に対して傾斜する複数本のベルトコードを含み、かつ層間でベルトコードが互いに交差するように配置されている。

【0028】

上記空気入りタイヤＴにおいて、図４〜図６に示すように、サイドウォール部１２の外表面には、タイヤ周方向に沿って環状に延在する複数本の突条２４が同心状に配設されている。突条２４の本数は、例えば、２本〜５本とすることができる。突条２４の各々は、図６に示すように、その高さがタイヤ周方向に沿って周期的に変動し、少なくとも３つの頂部２４Ａと少なくとも３つの谷部２４Ｂとを有している。突条２４は、タイヤ金型Ｍのベントグルーブ４により成形されたものである。突条２４の各頂部２４Ａにはスピュー２５が形成されている。スピュー２５は、タイヤ金型Ｍのベントホール５により成形されたものである。スピュー２５は必要に応じて切断され、その場合、スピュー２５の位置にはスピュー２５の切断痕が存在することになる。図５に示すように、タイヤ径方向に隣り合う２本の突条２４，２４において、頂部２４Ａの位置（即ち、スピュー２５の位置）は互いにタイヤ周方向にずれている。

【0029】

上述したタイヤ金型Ｍでは、サイドウォール成形面Ｓ１にタイヤ周方向に沿って環状に延在する複数本のベントグルーブ４が配設されており、各ベントグルーブ４はその深さがタイヤ周方向に沿って周期的に変動して少なくとも３つの最深部４Ａと少なくとも３つの最浅部４Ｂとを有し、隣り合う２本のベントグルーブ４，４において最深部４Ａの位置が互いにずれており、ベントグルーブ４の各最深部４Ａにベントホール５が連通しているので、このタイヤ金型Ｍを用いて空気入りタイヤＴの加硫を行う際に、空気入りタイヤＴの外表面とタイヤ金型Ｍのサイドウォール成形面Ｓ１との間に残留する気体はベントグルーブ４及びベントホール５を介してタイヤ金型Ｍの外部に効率良く排出される。即ち、複数本のベントグルーブ４がサイドウォール成形面Ｓ１の広い範囲において気体を収容し、その気体が各ベントグルーブ４の少なくとも３つの最深部４Ａに配置されたベントホール５を介して効果的に排出される。これにより、気体の排出効果を最大限に発揮し、加硫故障を効果的に抑制することができる。しかも、各ベントグルーブ４は少なくとも３つの最深部４Ａと少なくとも３つの最浅部４Ｂとを有し、隣り合う２本のベントグルーブ４，４において最深部４Ａの位置が互いにずれているので、ベントグルーブ４内に流れ込んだゴムにより形成される突条２４Ａに起因する質量分布の不均一さが軽減される。これにより、空気入りタイヤＴのユニフォミティの悪化を抑制することができる。

【0030】

気体の排出効果を改善する他の手法として、例えば、サイドウォール成形面Ｓ１にタイヤ径方向に延びる複数本のラジアルベントグルーブを形成し、これらラジアルベントグルーブにより環状をなす複数本のベントグルーブ４を互いに連結することが考えられる。しかしながら、そのようなラジアルベントグルーブは、空気入りタイヤＴのサイドウォール部１２に形成される文字と干渉し、外観を阻害する要因となる。これに対して、環状をなす複数本のベントグルーブ４を配置し、各ベントグルーブ４の構造を上記のように規定した場合、空気入りタイヤＴの外観を良好に維持することが可能である。

【0031】

タイヤ金型Ｍにおいて、ベントグルーブ４の深さは０．１ｍｍ〜１．０ｍｍの範囲で変動させることが可能であるが、特に０．３ｍｍ〜０．５ｍｍの範囲にあると良い。これにより、ユニフォミティの悪化を最小限に抑えながら、加硫故障を効果的に抑制することができる。ここで、ベントグルーブ４の深さが大き過ぎるとユニフォミティ改善効果が低下し、逆に小さ過ぎると加硫故障を抑制する効果が低下する。また、最深部４Ａの深さＤａと最浅部４Ｂの深さＤｂとの差は０．１ｍｍ〜０．２ｍｍの範囲にあると良い。最深部４Ａの深さＤａと最浅部４Ｂの深さＤｂとの差が大き過ぎるとユニフォミティ改善効果が低下し、逆に小さ過ぎると加硫故障を抑制する効果が低下する。

【0032】

同様に、空気入りタイヤＴにおいて、突条２４の高さは０．１ｍｍ〜１．０ｍｍの範囲で変動させることが可能であるが、特に０．３ｍｍ〜０．５ｍｍの範囲にあると良い。これにより、ユニフォミティの悪化を最小限に抑えながら、加硫故障を効果的に抑制することができる。ここで、突条２４の高さが大き過ぎるとユニフォミティ改善効果が低下し、逆に小さ過ぎると加硫故障を抑制する効果が低下する。また、頂部２４Ａの高さＨａと谷部２４Ｂの高さＨｂとの差は０．１ｍｍ〜０．２ｍｍの範囲にあると良い。頂部２４Ａの高さＨａと谷部２４Ｂの高さＨｂとの差が大き過ぎるとユニフォミティ改善効果が低下し、逆に小さ過ぎると加硫故障を抑制する効果が低下する。

【0033】

タイヤ金型Ｍにおいて、ベントホール５の直径Ｘは０．３ｍｍ〜１．６ｍｍの範囲にあれば良いが、特に０．３ｍｍ〜１．２ｍｍの範囲にあると良い。ベントホール５の直径Ｘが１．２ｍｍ以下（マイクロベントホール）である場合、スピュー２５が小さくなるため、スピュー２５を除去する必要がなくなる。また、ベントホール５の直径Ｘが１．２ｍｍ超である場合、スピュー２５を切除すれば良い。

【0034】

言い換えれば、空気入りタイヤＴにおいて、スピュー２５の直径Ｙが０．３ｍｍ〜１．２ｍｍの範囲にあり、該スピュー２５の長さＬが２ｍｍ〜１０ｍｍの範囲にある場合、突条２４の各頂部２４Ａにスピュー２５が存在していても良い。このようなスピュー２５は外観を実質的に悪化させる要因にはならないので、加硫後に必ずしも切除する必要はない。スピュー２５の切除が省略可能であれば、空気入りタイヤＴの製造効率を高めることができる。

【0035】

タイヤ金型Ｍにおいて、ベントグルーブ４はタイヤ最大幅位置よりもタイヤ径方向内側の少なくとも２箇所に配置されていると良い。タイヤ最大幅位置よりもタイヤ径方向内側の領域では加硫故障が生じ易いので、上記配置により加硫故障を効果的に抑制することができる。同様の理由から、空気入りタイヤＴにおいて、突条２４はタイヤ最大幅位置よりもタイヤ径方向内側の少なくとも２箇所に配置されていると良い。特に、ビードフィラー１６の頂点に対応する領域とカーカス層１４の巻き上げ端に対応する領域にそれぞれ突条２４が配置されることが望ましい。これら領域ではゴム流れが阻害され易くエア溜りが生じ易いので、そのような領域に突条２４を配設することで加硫故障を効果的に抑制することができる。なお、ビードフィラー１６の頂点に対応する領域とはビードフィラー１６の頂点に対してタイヤ径方向に±５ｍｍ以内の領域を意味し、カーカス層１４の巻き上げ端に対応する領域とはカーカス層１４の巻き上げ端に対してタイヤ径方向に±５ｍｍ以内の領域を意味する。

【0036】

タイヤ金型Ｍにおいて、図２に示すように、ベントグルーブ４の最深部４Ａ及び最浅部４Ｂはタイヤ周方向に沿って等間隔で配置されていると良い。これにより、ユニフォミティの改善効果と加硫故障の抑制効果を更に高めることができる。同様の理由から、空気入りタイヤＴにおいて、図５に示すように、突条２４の頂部２４Ａ及び谷部２４Ｂはタイヤ周方向に沿って等間隔で配置されていると良い。

【0037】

タイヤ金型Ｍにおいて、ベントグルーブ４の各々は、図２に示すように、少なくとも８つの最深部４Ａと少なくとも８つの最浅部４Ｂとを有していると良い。ベントグルーブ４に形成される最深部４Ａと最浅部４Ｂの数を増やすことにより、ユニフォミティの改善効果と加硫故障の抑制効果を更に高めることができる。同様の理由から、空気入りタイヤＴにおいて、突条２４の各々は、図５に示すように、少なくとも８つの頂部２４Ａと少なくとも８つの谷部２４Ｂとを有していると良い。

【0038】

上述した実施形態では、セクショナルタイプのタイヤ金型の例を示したが、本発明は、空気入りタイヤのサイドウォール部を成形するためのサイドウォール成形面を有するものであれば、２分割タイプのタイヤ金型を含む各種のタイヤ金型に適用可能である。

【実施例】

【0039】

タイヤサイズ１５５／６５Ｒ１４の空気入りタイヤを製造するにあたって、タイヤ金型の構造を種々異ならせた（従来例、比較例１及び実施例１〜７）。なお、上記空気入りタイヤにおいて、タイヤ最大幅位置でカーカス層よりも外側に存在するサイドゴムの厚さが３．５ｍｍ以下となるように設定した。

【0040】

従来例では、サイドウォール成形面にタイヤ周方向に沿って環状に延在する１本のベントグルーブが配設されており、ベントグルーブは１つの最深部と１つの最浅部とを有し、ベントグルーブの最深部にベントホールが連通しているタイヤ金型を用いた。比較例１では、サイドウォール成形面にタイヤ周方向に沿って環状に延在する２本のベントグルーブが配設されており、ベントグルーブの各々は３つの最深部と３つの最浅部とを有し、隣り合う２本のベントグルーブにおいて最深部の位置が互いに一致しており、ベントグルーブの各最深部にベントホールが連通しているタイヤ金型を用いた。

【0041】

実施例１〜７では、サイドウォール成形面にタイヤ周方向に沿って環状に延在する複数本のベントグルーブが配設されており、ベントグルーブの各々は少なくとも３つの最深部と少なくとも３つの最浅部とを有し、隣り合う２本のベントグルーブにおいて最深部の位置が互いにずれており、ベントグルーブの各最深部にベントホールが連通しているタイヤ金型を用いた。

【0042】

従来例、比較例１及び実施例１〜７において、ベントグルーブの本数、各ベントグルーブにおける最深部及び最浅部の数、最深部の深さＤａ、最浅部の深さＤｂ、ベントホールの直径Ｘは表１のように設定した。

【0043】

上述した従来例、比較例１及び実施例１〜７のタイヤ金型を用いて空気入りタイヤを加硫し、以下の評価方法により、加硫故障の抑制効果及びユニフォミティを評価し、その結果を表１に併せて示した。

【0044】

加硫故障の抑制効果：
１００本のタイヤについて加硫故障の発生の有無を調べた。評価結果は、加硫故障発生数がゼロである場合を「Ａ」（合格）で示し、加硫故障発生数が１以上２以下である場合を「Ｂ」（合格）で示し、加硫故障発生数が３以上である場合を「Ｃ」（不合格）で示した。

【0045】

ユニフォミティ：
１００本のタイヤについてラジアル・フォース・バリエーション（ＲＦＶ）を計測し、そのＲＦＶの平均値を求めた。評価結果は、ＲＦＶの値を３つの数値範囲に区分し、ＲＦＶの値が小さいものを「Ａ」（合格）で示し、ＲＦＶの値が大きいものを「Ｃ」（不合格）で示し、ＲＦＶの値がその中間にあるものを「Ｂ」（合格）で示した。

【0046】

【表1】

【0047】

表１から判るように、実施例１〜７では、従来例との対比において、加硫故障を効果的に抑制することができ、しかも、空気入りタイヤのユニフォミティが良好であった。一方、比較例１では、その改善効果が必ずしも十分ではなかった。

【符号の説明】

【0048】

１ サイドプレート
２ ビードリング
３ セクター
４ ベントグルーブ
４Ａ 最深部
４Ｂ 最浅部
５ ベントホール
１１ トレッド部
１２ サイドウォール部
１３ ビード部
２４ 突条
２４Ａ 頂部
２４Ｂ 谷部
Ｍ タイヤ金型
Ｓ１ サイドウォール成形面
Ｓ２ ビード成形面
Ｓ３ トレッド成形面
Ｔ 空気入りタイヤ

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】