特開2020-179793(P2020-179793A)IP Force 特許公報掲載プロジェクト 2015.5.11 β版

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(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】公開特許公報(A)
(11)【公開番号】特開2020-179793(P2020-179793A)
(43)【公開日】2020年11月5日
(54)【発明の名称】車両の制動制御装置
(51)【国際特許分類】
   B60T 8/17 20060101AFI20201009BHJP
   B60T 17/18 20060101ALI20201009BHJP
   B60T 13/122 20060101ALI20201009BHJP
【FI】
   B60T8/17 B
   B60T8/17 Z
   B60T17/18
   B60T13/122 B
【審査請求】未請求
【請求項の数】3
【出願形態】OL
【全頁数】17
(21)【出願番号】特願2019-84815(P2019-84815)
(22)【出願日】2019年4月26日
(71)【出願人】
【識別番号】301065892
【氏名又は名称】株式会社アドヴィックス
(72)【発明者】
【氏名】高橋 淳
(72)【発明者】
【氏名】児玉 博之
【テーマコード(参考)】
3D048
3D049
3D246
【Fターム(参考)】
3D048BB02
3D048HH15
3D048HH26
3D048HH31
3D048HH66
3D048HH68
3D048HH70
3D048RR01
3D048RR06
3D048RR35
3D049BB02
3D049HH12
3D049HH20
3D049HH25
3D049HH47
3D049HH48
3D049HH51
3D049RR01
3D049RR04
3D049RR13
3D246BA02
3D246DA01
3D246GA01
3D246GB37
3D246HA02A
3D246HA42A
3D246HA64A
3D246LA33Z
3D246LA52Z
3D246LA57Z
3D246MA18
3D246MA23
(57)【要約】
【課題】 ブレーキバイワイヤ型制動制御装置において、冗長性が確保され、小型で軽量なものを提供する。
【解決手段】 制動制御装置は、制動操作部材に操作力を付与するシミュレータと、マスタシリンダとホイールシリンダとを接続する接続路と、接続路に設けられる遮断弁と、電気モータによって駆動される流体ポンプの吐出部と吸入部とを接続する還流路に設けられ、制動液圧を調整する調圧弁と、調圧弁、遮断弁、及び、電気モータを制御するコントローラと、を備える。調圧弁は第1、第2調圧弁コイルを有し、遮断弁は第1、第2遮断弁コイルを有し、電気モータは第1、第2系統モータコイルを有する。コントローラは、第1調圧弁コイル、第1遮断弁コイル、及び、第1系統モータコイルに通電を行う第1駆動回路と、第2調圧弁コイル第2遮断弁コイル、及び、第2系統モータコイルに通電を行う第2駆動回路と、を含んで構成される。
【選択図】 図2
【特許請求の範囲】
【請求項1】
車両のマスタシリンダに接続され、前記車両の制動操作部材に操作力を付与するシミュレータと、
前記マスタシリンダと前記車両のホイールシリンダとを接続する接続路と、
前記接続路に設けられる遮断弁と、
電気モータによって駆動される流体ポンプの吐出部と吸入部とを接続し、前記遮断弁と前記ホイールシリンダとの間にて前記接続路に接続される還流路と、
前記還流路に設けられ、前記流体ポンプが吐出する制動液の圧力を調整する調圧弁と、
前記調圧弁、前記遮断弁、及び、前記電気モータを制御するコントローラと、
を備える車両の制動制御装置であって、
前記調圧弁は、第1、第2調圧弁コイルを有し、
前記遮断弁は、第1、第2遮断弁コイルを有し、
前記電気モータは、第1、第2系統モータコイルを有し、
前記コントローラは、
前記第1調圧弁コイル、前記第1遮断弁コイル、及び、前記第1系統モータコイルに通電を行う第1駆動回路と、
前記第2調圧弁コイル、前記第2遮断弁コイル、及び、前記第2系統モータコイルに通電を行う第2駆動回路と、
を含んで構成される、車両の制動制御装置。
【請求項2】
請求項1に記載の車両の制動制御装置であって、
前記還流路に設けられる常閉型の連通弁を備え、
前記調圧弁は常開型であり、
前記連通弁は、第1、第2連通弁コイルを有し、
前記第1、第2駆動回路は、前記第1、第2連通弁コイルに通電を行う、車両の制動制御装置。
【請求項3】
請求項1又は請求項2に記載の車両の制動制御装置であって、
前記マスタシリンダと前記シミュレータとの間に設けられるシミュレータ弁を備え、
前記シミュレータ弁は、第1、第2シミュレータ弁コイルを有し、
前記第1、第2駆動回路は、前記第1、第2シミュレータ弁コイルに通電を行う、車両の制動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本開示は、車両の制動制御装置に関する。
【背景技術】
【0002】
特許文献1には、「失陥時であっても信頼性の高い失陥時対応制御を達成可能であって、かつ、完全な冗長系よりもコンパクトなブレーキ制御装置を提供すること」を目的に、「複数の車輪に設けられたホイールシリンダと、前記ホイールシリンダ内を加圧する液圧源と、各ホイールシリンダに対応して設けられホイールシリンダ内の圧力を増減圧する制御弁と、状態量通信線を介して入力された車両の状態量に基づいて前記全ての制御弁及び前記液圧源を制御するメイン制御部と、前記車輪の制御系統を対角系統又は前後系統にグループ化し、状態量通信線を介して入力された車両の状態量に基づいて前記グループ化された第1の系統と第2の系統の内、前記第2の系統の制御弁及び前記液圧源を制御可能なサブ制御部と、を有し、前記サブ制御部は、前記メイン制御部の異常時には、前記第2の系統の制御弁及び前記液圧源を制御する」ことが記載されている。
【0003】
特許文献1の装置では、メイン制御部の異常時には、第1の系統と第2の系統の内の第2の系統の制御弁及び前記液圧源を制御するため、制動力の不足が懸念され得る。そこで、出願人は、特許文献2に記載されるような制動制御装置を開発している。
【0004】
特許文献2には、「制動制御装置の冗長性が確保された上で、小型、軽量化され得るものを提供する」ことを目的に、「流体ポンプ及び調圧弁を含む制動液の還流路と、流体ポンプを駆動する電気モータと、調圧弁及び電気モータを制御してホイールシリンダの制動液圧を調整するコントローラと、を備え、調圧弁は第1弁コイル及び第2弁コイルを有し、電気モータは第1モータコイル及び第2モータコイルを有し、コントローラは、第1弁コイル及び第1モータコイルに通電を行う第1駆動回路と、第2弁コイル及び第2モータコイルに通電を行う第2駆動回路と、を含んだ」制動制御装置について記載されている。
【0005】
ところで、現在、電気自動車、ハイブリッド自動車等の電気モータによって駆動される車両が普及し始めている。これらの車両では、制動時に車両の運動エネルギが、高効率で回収(回生)されるよう、制動制御装置には、回生協調制御の機能が求められている。ここで、回生協調制御とは、ジェネレータとして作動する電気モータによる回生制動力と、摩擦材による摩擦制動力とが、好適に組み合わされ、エネルギ回生と車両減速とが両立される制御である。
【0006】
加えて、将来に向けて、自動運転可能な車両の研究・開発が進められている。自動運転車両において、制動制御装置には、運転者の操作に加えて、或いは、運転者の操作に代わって、滑らか、且つ、適切に、車両を停止させることが望まれている。
【0007】
上記の理由から、車両の制動操作部材(例えば、ブレーキペダル)の操作において、操作変位(ペダルストローク)と操作力(ペダル反力)との関係が、ストロークシミュレータによって形成される制動制御装置(所謂、ブレーキ・バイ・ワイヤ型の構成)が望まれている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0008】
【特許文献1】特開2008−207662号
【特許文献2】特願2018−179288号
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0009】
本発明の目的は、ブレーキバイワイヤ型の車両の制動制御装置において、装置の冗長性が確保され、小型・軽量化が達成され得るものを提供することである。
【課題を解決するための手段】
【0010】
車両の制動制御装置は、「車両のマスタシリンダ(CM)に接続され、前記車両の制動操作部材(BP)に操作力(Fp)を付与するシミュレータ(SS)」と、「前記マスタシリンダ(CM)と前記車両のホイールシリンダ(CW、CWx、CWy)とを接続する接続路(HS、HSx、HSy)」と、「前記接続路(HS、HSx、HSy)に設けられる遮断弁(VM、VMx、VMy)」と、「電気モータ(MT)によって駆動される流体ポンプ(HP、HPx、HPy)の吐出部(Bt、Btx、Bty)と吸入部(Bs、Bsx、Bsy)とを接続し、前記遮断弁(VM、VMx、VMy)と前記ホイールシリンダ(CW、CWx、CWy)との間にて前記接続路(HS、HSx、HSy)に接続される還流路(HK)」と、「前記還流路(HK)に設けられ、前記流体ポンプ(HP、HPx、HPy)が吐出する制動液(BF)の圧力(Pp、Ppx、Ppy)を調整する調圧弁(UA)」と、「前記調圧弁(UA、UAx、UAy)、前記遮断弁(VM、VMx、VMy)、及び、前記電気モータ(MT)を制御するコントローラ(ECU)」と、を備える。
【0011】
車両の制動制御装置では、前記調圧弁(UA、UAx、UAy)は第1、第2調圧弁コイル(A1、A1x、A1y、A2、A2x、A2y)を有し、前記遮断弁(VM、VMx、VMy)は第1、第2遮断弁コイル(M1、M1x、M1y、M2、M2x、M2y)を有し、前記電気モータ(MT)は第1、第2系統モータコイル(T1、T2)を有する。そして、前記コントローラ(ECU)は、「前記第1調圧弁コイル(A1、A1x、A1y)、前記第1遮断弁コイル(M1、M1x、M1y)、及び、前記第1系統モータコイル(T1)に通電を行う第1駆動回路(DR1)」と、「前記第2調圧弁コイル(A2、A2x、A2y)、前記第2遮断弁コイル(M2、M2x、M2y)、及び、前記第2系統モータコイル(T2)に通電を行う第2駆動回路(DR2)」と、を含んで構成される。
【0012】
車両の制動制御装置は、前記還流路(HK)に設けられる常閉型の連通弁(VR、VRx、VRy)を備える。この場合、前記調圧弁(UA、UAx、UAy)は常開型であって、前記連通弁(VR、VRx、VRy)は第1、第2連通弁コイル(R1、R1x、R1y、R2、R2x、R2y)を有し、前記第1、第2駆動回路(DR1、DR2)は前記第1、第2連通弁コイル(R1、R1x、R1y、R2、R2x、R2y)に通電を行う。また、車両の制動制御装置は、前記マスタシリンダ(CM)と前記シミュレータ(SS)との間に設けられるシミュレータ弁(VS)を備え、前記シミュレータ弁(VS)は第1、第2シミュレータ弁コイル(S1、S2)を有し、前記第1、第2駆動回路(DR1、DR2)は前記第1、第2シミュレータ弁コイル(S1、S2)に通電を行うよう構成される。
【0013】
上記構成によれば、制動制御装置SCでは、2つの異なる電気系統(駆動回路、モータコイル、弁コイル等)が設けられ、冗長化されている。第1電気系統に係る構成要素、及び、第2電気系統に係る構成要素のうちの何れか一方が作動不調になっても、制動制御装置SCは作動が可能である。つまり、制動制御装置SCでは、特許文献1に記載される装置のように、同一機能を有する2つの部材(例えば、電気モータ、流体ポンプ)による冗長構成は採用されていない。このため、ブレーキバイワイヤ型の制動制御装置SCにおいて、大型化が回避された上で、その冗長性が確保される。
【図面の簡単な説明】
【0014】
図1】車両の制動制御装置SCの第1の実施形態を説明するための全体構成図である。
図2】第1の実施形態に対応するコントローラECU等を説明するための概略図である。
図3】車両の制動制御装置SCの第2の実施形態を説明するための全体構成図である。
図4】第2の実施形態に対応するコントローラECU等を説明するための概略図である。
【0015】
<構成部材等の記号、記号末尾の添字>
以下の説明において、「ECU」等の如く、同一記号を付された構成部材、演算処理、信号、特性、及び、値は、同一機能のものである。また、制動制御装置SCが、2つの制動系統(制動配管)を有する構成では、記号の末尾に付された添字「x」、「y」は、それが何れの系統に関するものであるかを示す包括記号である。具体的には、2つの制動系統において、「x」は一方側系統(単に、「一方側」ともいう)、「y」は他方側系統(単に、「他方側」ともいう)を示す。例えば、2つの接続路(マスタシリンダCMとホイールシリンダCWとを結ぶ流体路)において、一方側接続路HSx、及び、他方側接続路HSyと表記される。記号末尾の添字「x」、「y」は省略され得る。添字「x」、「y」が省略された場合には、その記号は総称を表す。例えば、「HS」は接続路を表す。加えて、接続路HSにおいて、マスタシリンダCMに近く、ホイールシリンダCWから離れた側が「上部」と称呼され、ホイールシリンダCWに近く、マスタシリンダCMから離れた側が「下部」と称呼される。
【0016】
制動制御装置SC(ECU等)は、2つの電気系統を有し、冗長化(二重化)されている。記号に付された添字「1」、「2」は、二重化された電気系統において、第1電気系統(単に、「第1系統」ともいう)、及び、第2電気系統(単に、「第2系統」ともいう)を表す。例えば、電気モータ等の駆動回路において、第1駆動回路DR1、及び、第2駆動回路DR2と表記される。更に、添字「1」、「2」は省略され得る。添字「1」、「2」が省略された場合には、その記号は総称を表す。例えば、「DR」は駆動回路の総称を表す。
【0017】
<車両の制動制御装置SCの第1の実施形態>
図1の全体構成図を参照して、本発明に係る制動制御装置SCの第1の実施形態について説明する。第1の実施形態では、制動系統は1つである。つまり、シングル型のマスタシリンダCMが採用され、1つの調圧ユニットYAによって、4つのホイールシリンダCWの液圧(制動液圧)Pwが調整される。
【0018】
制動操作部材(例えば、ブレーキペダル)BPは、運転者が車両を減速するために操作する部材である。制動操作部材BPが操作されることによって、車輪WHの制動トルクが調整され、車輪WHに制動力が発生される。具体的には、車両の車輪WHには、回転部材(例えば、ブレーキディスク)KTが固定される。そして、回転部材KTを挟み込むようにブレーキキャリパが配置される。
【0019】
ブレーキキャリパには、ホイールシリンダCWが設けられている。ホイールシリンダCW内の制動液BFの圧力(制動液圧)Pwが増加されることによって、摩擦部材(例えば、ブレーキパッド)が、回転部材KTに押し付けられる。回転部材KTと車輪WHとは、一体となって回転するよう固定されているため、このときに生じる摩擦力によって、車輪WHに制動トルク(摩擦ブレーキ力)が発生される。そして、制動トルクよって、車輪WHに制動力が発生される。
【0020】
マスタリザーバ(「大気圧リザーバ」ともいう)RVは、作動液体用のタンクであり、その内部に制動液BFが貯蔵されている。マスタシリンダCMは、制動操作部材BPに、ブレーキロッドRD等を介して、機械的に接続されている。マスタシリンダCMとして、シングル型のものが採用されている。マスタシリンダCMの内部には、マスタピストンPFによって、マスタシリンダ室Rmが形成されている。制動操作部材BPが操作されていない場合には、マスタシリンダCMのマスタシリンダ室RmとマスタリザーバRVとは連通状態にある。
【0021】
制動操作部材BPが操作されると、マスタシリンダCM内のマスタピストンPFが、前進方向Haに押され、マスタシリンダ室Rmは、リザーバRVから遮断される。更に、制動操作部材BPの操作が増加されると、マスタピストンPFは前進方向Haに移動され、マスタシリンダ室Rmの体積は減少し、制動液(作動流体)BFは、マスタシリンダCMから排出される。制動操作部材BPの操作が減少されると、マスタピストンPFは後退方向Hbに移動され、マスタシリンダ室Rmの体積は増加し、制動液BFはマスタシリンダCMに向けて戻される。
【0022】
車両には、制動操作量センサBA、車輪速度センサVW、及び、制動制御装置SCが備えられる。
【0023】
制動操作量センサBAによって、運転者による制動操作部材(ブレーキペダル)BPの操作量Baが検出される。具体的には、制動操作量センサBAとして、マスタシリンダ室Rm内の液圧(マスタシリンダ液圧)Pmを検出するマスタシリンダ液圧センサPM、制動操作部材BPの操作変位Spを検出する操作変位センサSP、及び、制動操作部材BPの操作力Fpを検出する操作力センサFPのうちの少なくとも1つが採用される。つまり、操作量センサBAは、マスタシリンダ液圧センサPM、操作変位センサSP、及び、操作力センサFPの総称であり、操作量Baは、マスタシリンダ液圧Pm、操作変位Sp、及び、操作力Fpの総称である。
【0024】
車輪速度センサVWによって、各車輪WHの回転速度である、車輪速度Vwが検出される。車輪速度Vwの信号は、車輪WHのロック傾向を抑制するアンチロックブレーキ制御等に採用される。各々の車輪速度センサVWによって検出された車輪速度Vwは、コントローラECUに入力される。コントローラECUでは、車輪速度Vwに基づいて、車体速度Vxが演算される。
【0025】
マスタシリンダCMとホイールシリンダCWとは、接続路HSによって接続されている。ここで、接続路は、作動液体である制動液BFを移動するための経路であり、制動配管、流体ユニットの流路、ホース等が該当する。接続路HSの一方端部は、マスタシリンダCM(特に、マスタシリンダ室Rm)に接続される。接続路HSは、分岐部Bnにて、4つに分岐され、他方の端部は、4つのホイールシリンダCWに、夫々、接続される。マスタシリンダCM、ホイールシリンダCW、及び、接続路HSには、制動液BFが満たされている。
【0026】
≪制動制御装置SC≫
制動制御装置SCは、マスタシリンダ弁VM、ストロークシミュレータSS、シミュレータ弁VS、マスタシリンダ液圧センサPM、調圧ユニットYA、及び、コントローラECUにて構成される。
【0027】
制動制御装置SCは、マスタシリンダCMとホイールシリンダCWとの間で、接続路HSに設けられる。接続路HSの途中には、マスタシリンダ弁VM(「遮断弁」ともいう)が設けられる。遮断弁VMは、開位置と閉位置とを有する、常開型の電磁弁(オン・オフ弁)である。「オン・オフ弁」では、開位置と閉位置とが選択的に実現される。制動制御装置SCの起動時に、遮断弁VMは閉位置にされ、マスタシリンダCMとホイールシリンダCWとは遮断状態(非連通状態)にされる。
【0028】
ストロークシミュレータ(単に、「シミュレータ」ともいう)SSが、制動操作部材BPに操作力Fpを発生させるために設けられる。換言すれば、制動操作部材BPの操作特性(操作変位Spに対する操作力Fpの関係)は、シミュレータSSによって形成される。シミュレータSSの内部には、ピストン及び弾性体(例えば、圧縮ばね)が備えられる。制動液BFがシミュレータSS内に移動されると、流入する制動液BFによってピストンが押される。ピストンには、弾性体によって制動液BFの流入を阻止する方向に力が加えられるため、制動操作部材BPが操作される場合の操作力Fpが形成される。
【0029】
シミュレータSSは、遮断弁VMの上部にて、マスタシリンダCM(つまり、マスタシリンダ室Rm)に接続される。マスタシリンダ室RmとシミュレータSSとの間には、シミュレータ弁VSが設けられる。シミュレータ弁VSは、開位置と閉位置とを有する、常閉型の電磁弁(オン・オフ弁)である。制動制御装置SCが起動されると、シミュレータ弁VSが開位置にされ、マスタシリンダCMとシミュレータSSとは連通状態にされる。なお、マスタシリンダ室Rmの容量が、ホイールシリンダCWの容量に比較して、十分に大きい場合には、シミュレータ弁VSは省略されてもよい。
【0030】
遮断弁VMの上部には、マスタシリンダ室Rmの液圧(マスタシリンダ液圧)Pmを検出するよう、マスタシリンダ液圧センサPMが設けられる。マスタシリンダ液圧センサPMは操作量センサBAに相当し、マスタシリンダ液圧Pmは操作量Baに相当する。
【0031】
調圧ユニットYAが、遮断弁(マスタシリンダ弁)VMの下部(即ち、遮断弁VMとホイールシリンダCWとの間の合流部)Buにて、接続路HSに接続(合流)される。調圧ユニットYAは、電気モータMTによって駆動され、遮断弁VMの下部の液圧(制動液BFの圧力)Ppを調節する。このとき、遮断弁VMには通電が行われ、閉位置(接続路HSの非連通状態)にされている。結果、液圧Ppによって、ホイールシリンダCWの液圧(制動液圧)Pwが制御される。液圧Ppは、「調整液圧」と称呼される。調整液圧Ppを検出するよう、調整液圧センサPPが設けられる。検出された調整液圧Ppは、コントローラECUに入力される。
【0032】
≪調圧ユニットYA≫
調圧ユニットYAの詳細について説明する。調圧ユニットYAでは、電気モータMTを駆動源とし、調圧弁UAによって、調整液圧Ppが制御される。調圧ユニットYAは、流体ポンプHP、電気モータMT、調圧弁UA、連通弁VR、及び、調整液圧センサPPにて構成される。
【0033】
調圧ユニットYAでは、接続路HSに対して並列に、還流路HKが設けられる。そして、接続路HSと還流路HKとは、合流部Buにて接続される。従って、還流路HKが調圧されることによって、接続路HS(結果、ホイールシリンダCW)の液圧が調整される。
【0034】
還流路HKには、流体ポンプHPが設けられる。換言すれば、還流路HKは、流体ポンプHPの吐出部Btと、流体ポンプHPの吸入部Bsとを接続する制動液用の流体路である。還流路HKには、調圧弁UA、及び、連通弁VRが設けられる。還流路HKは、流体ポンプHPの吐出部Btと調圧弁UAとの間で、遮断弁VMとホイールシリンダCWとの間の部位(合流部)Buにて、接続路HSに接続される。還流路HKは、流体ポンプHPの吸入部Bsと連通弁VRとの間の部位(リザーバ接続部)Bvにて、戻し路HRに接続される。そして、戻し路HRは、マスタリザーバRVに接続される。
【0035】
流体ポンプHPは、電気モータMTによって駆動される。電気モータMTは、コントローラECUからの電気モータ用の駆動信号(即ち、通電状態)Mtによって制御される。電気モータMTには、回転角Kaを検出するように、回転角センサKAが設けられる。検出された回転角Kaは、コントローラECUに入力される。
【0036】
電気モータMTによって、流体ポンプHPが回転駆動されると、戻し路HRを介して、制動液BFが、流体ポンプHPの吸入部Bsから吸い込まれる。そして、制動液BFは、流体ポンプHPの吐出部Btから吐出される。流体ポンプHPの吸入部Bs、及び、吐出部Btのうちの少なくとも一方には、逆止弁(「チェック弁」ともいう)が設けられる。逆止弁によって、制動液BFは、吸入部Bsから吐出部Btに向けては移動可能であるが、吐出部Btから吸入部Bsに向けての移動(即ち、制動液BFの逆流)が阻止される。従って、還流路HKでは、制動液BFは、破線矢印で示すように、一方向に限って流される。つまり、還流路HKでは、「HP(Bs→Bt)→UA→VR→HP(Bs)」のような、制動液BFの還流(循環する制動液BFの流れ)が形成される。
【0037】
還流路HKに設けられた調圧弁UAは、調圧弁用の駆動信号(即ち、通電状態)Uaに基づいて開弁量(リフト量)が連続的に制御されるリニア型の電磁弁(「比例弁」、又は、「差圧弁」ともいう)である。調圧弁UAとして、常開型電磁弁が採用される。常開型のリニア調圧弁UAによって、制動液BFの還流が絞られて、流体ポンプHPと調圧弁UAとの間の液圧(調整液圧)Ppが調節される。還流路HKには、調整液圧センサPPが設けられ、調整液圧Ppが検出される。
【0038】
連通弁VRが、還流路HKに設けられる。連通弁VRは、開位置と閉位置とを有する、常閉型の電磁弁(オン・オフ弁)である。制動制御装置SCが起動されると、連通弁VRが開位置にされ、還流路HKは連通状態にされる。なお、還流路HKにおいて、調圧弁UAと連通弁VRとの位置は入れ替えることができる。また、調圧弁UAとして、常閉型のリニア調圧弁が採用される場合には、連通弁VRは省略され得る。
【0039】
制動制御装置SCが起動されると、各電磁弁VM、VS、VRに電流が流され、常開型遮断弁VMが閉弁され、常閉型のシミュレータ弁VS、連通弁VRが開弁される。制動操作部材BPが操作されると、電気モータMTが駆動され始める。先ず、制動液BFが、戻し路HRを通して、流体ポンプHPによって、吸入部Bsから吸い込まれ、吐出部Btから吐出される。その後、還流路HKにおいて、破線矢印で示すような制動液BFの循環(循環して、再び元に戻る流れ)が形成される。
【0040】
制動操作量Baに応じて、調圧弁UAに通電が行われると、調圧弁UAの開弁量が減少され、制動液BFの還流が絞られる。このときのオリフィス効果によって、調整液圧Ppは、マスタリザーバRV内の圧力(大気圧)から増加される。還流路HKは、流体ポンプHPと調圧弁UAとの間で、合流部Buにて、接続路HSに接続され、遮断弁VMは閉位置にあるため、ホイールシリンダCWの制動液圧Pwは、調整液圧Ppにされる。つまり、ホイールシリンダCWには、調圧ユニットYAによって調整液圧Ppに調圧された制動液BFが供給され、結果、制動液圧Pwが調整される。つまり、後述する電磁弁VI、VOの非作動時には、「Pw=Pp」である。以上、調圧ユニットYAについて説明した。
【0041】
接続路HSは、合流部Buの下部(即ち、合流部BuとホイールシリンダCWとの間)の分岐部Bnにて、4つに分岐される。各車輪WHにおいて、分岐部Bnから下部の構成は同じである。分岐部Bnの下部(即ち、分岐部BnとホイールシリンダCWとの間)の接続路HSには、インレット弁VIが設けられる。インレット弁VIとして、常開型のオン・オフ電磁弁が採用される。
【0042】
インレット弁VIの下部(即ち、インレット弁VIとホイールシリンダCWとの間)の減圧部Bgには、減圧路HGが接続される。減圧路HGは、戻し路HRに接続され、最終的には、マスタリザーバRVに接続される。減圧路HGには、アウトレット弁VOが設けられる。アウトレット弁VOとして、常閉型のオン・オフ電磁弁が採用される。
【0043】
インレット弁VIの開弁状態は、駆動信号Viによって調整される。アウトレット弁VOの開弁状態は、駆動信号Voによって調整される。アンチロックブレーキ制御等によって、ホイールシリンダCW内の液圧Pwを減少するためには、インレット弁VIが閉位置にされ、アウトレット弁VOが開位置される。制動液BFのインレット弁VIからの流入が阻止され、ホイールシリンダCW内の制動液BFは、マスタリザーバRVに流出し、制動液圧Pwは減少される。また、制動液圧Pwを増加するため、インレット弁VIが開位置にされ、アウトレット弁VOが閉位置される。制動液BFのマスタリザーバRVへの流出が阻止され、調圧弁UPによって調節された調整液圧Ppが、ホイールシリンダCWに導入され、制動液圧Pwが増加される。更に、ホイールシリンダCW内の液圧(制動液圧)Pwを保持するためには、インレット弁VI、及び、アウトレット弁VOが、共に閉位置にされる。つまり、電磁弁VI、VOを制御することによって、各車輪WHの制動液圧Pwが独立で調整可能である。
【0044】
コントローラ(「電子制御ユニット」ともいう)ECUは、マイクロプロセッサMP、及び、駆動回路DR(後述するDR1、DR2)が実装された電気回路基板と、マイクロプロセッサMPにプログラムされた制御アルゴリズムにて構成されている。コントローラECUによって、各種信号(Ba、Vw等)に基づいて、電気モータMT、電磁弁UA、VM、VS、VR、VI、VOが制御される。
【0045】
具体的には、コントローラECUには、制動操作量Ba(操作変位Sp、操作力Fp、マスタシリンダ液圧Pmのうちの少なくとも1つ)、調整液圧Pp、車輪速度Vw、モータ回転角Ka等が入力される。また、コントローラECUは、車載通信バスBSを介して、他システムのコントローラ(電子制御ユニット)とネットワーク接続されている。例えば、運転支援コントローラECJから、通信バスBSを介して、自動制動制御を実行するよう、要求減速度Gsが、コントローラECUに入力される。
【0046】
コントローラECUでは、マイクロプロセッサMP内の制御アルゴリズムに基づいて、電磁弁UA、VM、VS、VR、VI、VOを制御するための電磁弁駆動信号Ua、Vm、Vs、Vr、Vi、Voが演算される。同様に、電気モータMTを制御するためのモータ駆動信号Mtが演算される。そして、これらの駆動信号Ua、Vm、Vs、Vr、Vi、Vo、Mtに基づいて、電磁弁UA、VM、VS、VR、VI、VO、及び、電気モータMTが駆動される。なお、コントローラECUには、車体側に搭載された、発電機AL、及び、蓄電池BT(後述する第1、第2蓄電池BT1、BT2)から電力が供給される。
【0047】
−第1実施形態の変形例−
以上、制動制御装置SCの第1実施形態について説明した。第1実施形態では、制動液BFは、マスタリザーバ(大気圧リザーバ)RVから吸い込まれる構成(「アウトライン式」ともいう)である。該構成に代えて、図中の破線で示されるように、制動液BFが低圧リザーバRWから吸い込まれる構成(「インライン式」ともいう)でもよい。インライン式の構成では、制動液BFが、低圧リザーバRWから供給され、制動液BFの還流が形成される。低圧リザーバRWの採用によって、流体ポンプHPにおいて、制動液BFの吸い込み性能が向上される。なお、インライン式構成では、戻し路HRは省略される。
【0048】
低圧リザーバRWのシリンダ内部には、リザーバピストンが設けられる。リザーバピストンによって、シリンダの内部は、制動液BFが満たされる液体室と、気体が満たされる気体室とに区画されている。液体室の内部には、リザーバピストンを気体室に向けて押圧するよう、圧縮ばねが収容されている。低圧リザーバRW(特に、液体室)は、リザーバ接続部Bvにて、還流路HKに接続される。制動液BFは、流体ポンプHPによって、低圧リザーバRWから吸入される。
【0049】
低圧リザーバRWが採用される場合、減圧路HGは、減圧部Bgと低圧リザーバRW(液体室)とを接続する。そして、減圧路HGに、アウトレット弁VOが設けられる。例えば、アンチロックブレーキ制御等によって、ホイールシリンダCW内の制動液BFは、アウトレット弁VOを介して、低圧リザーバRWに流入し、制動液圧Pwの減圧が行われる。
【0050】
<第1の実施形態に係るコントローラECU等の構成>
図2の概略図を参照して、第1の実施形態における、コントローラECU、電気モータMT、及び、電磁弁UA、VM、VR、VSの構成について説明する。
【0051】
制動用のコントローラECUには、電力源BT(蓄電池)から、電力が供給される。コントローラECUによって、電気モータMT、及び、各種電磁弁UA、VM、VR、VSが駆動される。コントローラECUには、マイクロプロセッサMP、及び、第1、第2駆動回路DR1、DR2が含まれている。マイクロプロセッサMPには、電気モータMT、及び、各種電磁弁(UA等)を制御するためのアルゴリズムがプログラムされている。制動制御装置SCの信頼度を向上するよう、マイクロプロセッサMPは冗長化されている。加えて、電気モータMT、及び、各種電磁弁を駆動する電気回路が、第1、第2駆動回路DR1、DR2として冗長化(二重化)されている。
【0052】
電気モータMT、及び、各種電磁弁を小型化するために、第1、第2駆動回路DR1、DR2には昇圧回路SH(DC/DCコンバータ)が含まれている。昇圧回路SHによって、電気モータMT、及び、各種電磁弁の駆動電圧が、電力源BTの電圧(電源電圧)よりも高くされる。また、昇圧回路SHによって、電気モータMTのみの駆動電圧が増加され、各種電磁弁の駆動電圧は電源電圧(蓄電池BTの電圧)のままとされてもよい。更に、第1、第2駆動回路DR1、DR2の昇圧回路SHは省略されてもよい。
【0053】
電力源BT(=BT1、BT2)は、二重化されている。第1電力源BT1によって、第1駆動回路DR1に電力が供給される。また、第2電力源BT2によって、第2駆動回路DR2に電力が供給される。また、マイクロプロセッサMPも、第1、第2蓄電池BT1、BT2から電力供給を受ける。第1、第2蓄電池BT1、BT2のうちの1つが省略されてもよい。この場合、1つの蓄電池BTによって、第1、第2駆動回路DR1、DR2、及び、マイクロプロセッサMPに電力が供給される。
【0054】
第1、第2駆動回路DR1、DR2の夫々には、電気モータMTを駆動するよう、スイッチング素子(MOS−FET、IGBT等のパワー半導体デバイス)によって3相ブリッジ回路が形成される。モータ駆動信号Mtに基づいて、各スイッチング素子の通電状態が制御され、電気モータMTの出力が制御される。また、駆動回路DR1、DR2には、リニア電磁弁UA、及び、オン・オフ電磁弁VM、VR、VSを駆動するよう、電磁弁用の駆動回路が含まれる。電磁弁用の駆動信号Ua、Vm、Vr、Vsに基づいて、電磁弁UA、VM、VR、VSの励磁状態(通電状態)が制御され、電磁弁UA、VM、VR、VSが駆動される。
【0055】
電気モータMTは、2系統の巻線組T1、T2を含んでいる。第1モータ巻線組(「第1系統モータコイル」ともいう)T1は、第1駆動回路DR1によって通電される。また、第2モータ巻線組(「第2系統モータコイル」ともいう)T2は、第2駆動回路DR2によって通電される。従って、電気モータMTは、第1駆動回路DR1、及び、第2駆動回路DR2のうちの少なくとも1つによって駆動される。電気モータMTでは冗長(二重系)の構成が採用されるため、「第1系統モータコイルT1、第1駆動回路DR1、又は、それに係る部材」、及び、「第2系統モータコイルT2、第2駆動回路DR2、又は、それに係る部材」のうちの何れか1つが作動不調になっても、電気モータMTは作動が可能である。
【0056】
電気モータMTとして、3相ブラシレスモータが採用される。ブラシレスモータMTには、ロータ位置(回転角)Kaを検出する回転角センサKAが設けられる。第1系統モータコイルT1、及び、第2系統モータコイルT2には、3相(U相、V相、W相)のコイル組(巻線組)が、夫々、形成される。回転角(実際値)Kaに基づいて、2系統の3相モータコイルT1、T2の通電方向(即ち、励磁方向)が、順次切り替えられ、ブラシレスモータMTが回転駆動される。なお、冗長性を確保するため、回転角センサKAにも、2系統の検出部が採用されてもよい。
【0057】
実際の回転角Kaは、公知の方法(例えば、120度通電を行い誘起電圧のゼロクロスを検出する方法、中性点電位を利用する方法、dq回転座標モデルの推定誘起電圧を利用する方法、αβ固定座標モデルに対して拡張カルマンフィルタを適用する方法、状態オブザーバを利用する方法)によって推定可能である。回転角Kaが推定演算される場合には、回転角センサKAは省略される。
【0058】
調圧弁UAは、2系統の巻線(コイル)A1、A2を含んで構成される。第1調圧弁巻線(「第1調圧弁コイル」ともいう)A1は、第1駆動回路DR1によって通電される。また、第2調圧弁巻線(「第2調圧弁コイル」ともいう)A2は、第2駆動回路DR2によって通電される。従って、調圧弁UAは、第1駆動回路DR1、及び、第2駆動回路DR2のうちの少なくとも1つによって駆動される。
【0059】
遮断弁VMは、2系統の巻線(コイル)M1、M2を含んで構成される。第1遮断弁巻線(「第1遮断弁コイル」ともいう)M1は、第1駆動回路DR1によって通電される。また、第2遮断弁巻線(「第2遮断弁コイル」ともいう)M2は、第2駆動回路DR2によって通電される。従って、遮断弁VMは、第1駆動回路DR1、及び、第2駆動回路DR2のうちの少なくとも1つによって駆動される。
【0060】
連通弁VRは、2系統の巻線(コイル)R1、R2を含んで構成される。第1連通弁巻線(「第1連通弁コイル」ともいう)R1は、第1駆動回路DR1によって通電される。また、第2連通弁巻線(「第2連通弁コイル」ともいう)R2は、第2駆動回路DR2によって通電される。従って、連通弁VRは、第1駆動回路DR1、及び、第2駆動回路DR2のうちの少なくとも1つによって駆動される。
【0061】
シミュレータ弁VSは、2系統の巻線(コイル)S1、S2を含んで構成される。第1シミュレータ弁巻線(「第1シミュレータ弁コイル」ともいう)S1は、第1駆動回路DR1によって通電される。また、第2シミュレータ弁巻線(「第2シミュレータ弁コイル」ともいう)S2は、第2駆動回路DR2によって通電される。従って、シミュレータ弁VSは、第1駆動回路DR1、及び、第2駆動回路DR2のうちの少なくとも1つによって駆動される。
【0062】
第1、第2電気系統には、2つの異なる第1、第2電力源BT1、BT2から電力が供給される。或いは、第1、第2電気系統には、1つの蓄電池から電力供給が行われ、該蓄電池が不調の場合には、他の電力源(例えば、キャパシタ)から電力が供給され得る。
【0063】
以上で説明したように、本発明に係る制動制御装置SCでは、2つの異なる独立した電気系統(駆動回路DR、モータコイルT、弁コイルA、M、R、S)が設けられ、冗長化されている。このため、第1電気系統に係る部材(=DR1、T1、A1、M1、R1、S1)、及び、第2電気系統に係る部材(=DR2、T2、A2、M2、R2、S2)のうちの何れか一方が作動不調になっても、制動制御装置SCは作動する。特許文献1のように構成要素(電気モータ、流体ポンプ)が、複数個、設けられて冗長化されるのではなく、本発明に係る制動制御装置SCでは、各構成要素を駆動する電気的部材(駆動回路、モータコイル、弁コイル)が二重化されている(即ち、電気的な二重化)。このため、ブレーキバイワイヤ型の制動制御装置SCにおいて、大型化が回避され、その冗長化が達成され得る。
【0064】
<車両の制動制御装置SCの第2の実施形態>
図3の全体構成図を参照して、本発明に係る制動制御装置SCの第2の実施形態について説明する。制動制御装置SCの第1の実施形態では、制動系統が1系統であるものが例示された。制動制御装置SCの第2の実施形態では、2つの制動系統BKx、BKyを有する構成が採用される。上述したように、同一記号を付された構成部材、演算処理、信号、特性、及び、値は、同一機能のものである。記号末尾の添字「x」、「y」は、2つの制動系統のうちで、何れの系統に関するものであるかを示す記号である。添字「x」、「y」が省略された場合には、その記号は総称である。一方側、他方側接続路HSx、HSy(=HS)において、マスタシリンダCMに近い側が「上部」、ホイールシリンダCWに近い側が「下部」と称呼される。制動制御装置SCの電気系統は二重化され、記号「1」、「2」は、2つの電気系統のうちで、何れの系統に属するものであるかを示す記号である。記号「1」、「2」が省略された場合には、その記号は総称を表す。
【0065】
第2の実施形態では、制動制御装置SCには、「マスタシリンダCMと4つのホイールシリンダのうちの2つのホイールシリンダである一方側ホイールシリンダCWxとを接続する一方側接続路HSx」、及び、「マスタシリンダと4つのホイールシリンダのうちの一方側ホイールシリンダとは別の他方側ホイールシリンダCWyとを接続する他方側接続路HSy」が、備えられる。例えば、2系統流体路BKx、BKyとして、前後型(「II型」ともいう)が採用される。一方側ホイールシリンダCWxは、前輪に設けられた、2つのホイールシリンダCW(前輪ホイールシリンダCW)であり、他方側ホイールシリンダCWyは、後輪に設けられた、2つのホイールシリンダCW(後輪ホイールシリンダCW)である。また、前後型に代えて、2系統流体路BKx、BKyとして、ダイアゴナル型(「X型」ともいう)が採用されてもよい。この場合、一方側ホイールシリンダCWxは、右前輪、左後輪に設けられた、2つのホイールシリンダCWであり、他方側ホイールシリンダCWyは、左前輪、右後輪に設けられた、2つのホイールシリンダCWである。
【0066】
一方側、他方側制動系統BKx、BKyは、図1を参照して説明した第1実施形態と略同じである。以下の説明では、相違点を中心に簡単に説明する。
【0067】
第2の実施形態では、タンデム型のマスタシリンダCMが採用される。マスタシリンダCM内は、2つのピストンPG、PHによって、2つの液圧室(マスタシリンダ室)Rmx、Rmyに区画されている。一方側液圧室Rmxは、一方側接続路HSxを介して、2つの一方側ホイールシリンダCWxに接続される。また、他方側液圧室Rmyは、他方側接続路HSyを介して、2つの他方側ホイールシリンダCWyに接続される。
【0068】
一方側、他方側接続路HSx、HSyには、開位置と閉位置とを選択的に実現する一方側、他方側遮断弁VMx、VMy(常開型オン・オフ弁)が設けられる。一方側、他方側遮断弁VMx、VMyの上部には、一方側、他方側液圧室Rmx、Rmyの液圧(一方側、他方側のマスタシリンダ液圧)Pmx、Pmyを検出するよう、一方側、他方側マスタシリンダ液圧センサPMx、PMyが設けられる。実質的には、「Pmx=Pmy」であるため、一方側、他方側マスタシリンダ液圧センサPMx、PMyのうちの何れか一方は省略され得る。
【0069】
制動操作部材に操作力Fpを付与するよう、ストロークシミュレータSSが、シミュレータ弁VSを介して、マスタシリンダCMに接続される。シミュレータSSは、一方側、他方側遮断弁VMx、VMyの上部で、一方側、他方側接続路HSx、HSyのうちの何れか一方に設けられる(図では、一方側接続路HSxに設けられている)。シミュレータ弁VSは、常閉型のオン・オフ弁である。
【0070】
制動制御装置SCには、2つの調圧ユニットYAx、YAyが、2つの接続路HSに対して並列に設けられる。一方側調圧ユニットYAxによって、一方側ホイールシリンダCWxの制動液圧Pwx(=Ppx)が調整される。他方側調圧ユニットYAyによって、他方側ホイールシリンダCWyの制動液圧Pwy(=Ppy)が調整される。
【0071】
一方側、他方側調圧ユニットYAx、YAyは、一方側、他方側流体ポンプHPx、HPy、電気モータMT、一方側、他方側調圧弁UAx、UAy、一方側、他方側連通弁VRx、VRy、及び、一方側、他方側調整液圧センサPPx、PPyにて構成される。
【0072】
一方側、他方側流体ポンプHPx、HPyは、電気モータMTによって駆動される。一方側、他方側流体ポンプHPx、HPyは、マスタリザーバRVから制動液BFを吸入し、一方側、他方側遮断弁VMx、VMyと一方側、他方側ホイールシリンダCWx、CWyとの間の合流部Bux、Buy(即ち、一方側、他方側遮断弁VMx、VMyの下部)にて、一方側、他方側接続路HSx、HSyに吐出する。
【0073】
一方側、他方側調圧ユニットYAx、YAyには、一方側、他方側流体ポンプHPx、HPyの吸入部Bsx、Bsyと、一方側、他方側流体ポンプHPx、HPyの吐出部Btx、Bsyと、を接続する一方側、他方側還流路HKx、HKyが設けられる。一方側、他方側還流路HKx、HKyには、開位置と閉位置とを選択的に実現する一方側、他方側連通弁VRx、VRy(常閉型オン・オフ弁)が設けられる。また、一方側、他方側還流路HKx、HKyには、一方側、他方側流体ポンプHPx、HPyが吐出する制動液BFの圧力を、オリフィス効果によって、一方側、他方側調整液圧Ppx、Ppyに調整するよう、一方側、他方側調圧弁UAx、UAy(常開型リニア弁)が設けられる。一方側、他方側調整液圧Ppx、Ppyは、一方側、他方側調整液圧センサPPx、PPyによって検出される。
【0074】
一方側、他方側連通弁VRx、VRyが、一方側、他方側還流路HKx、HKyに設けられる。一方側、他方側連通弁VRx、VRyは、開位置と閉位置とを有する、常閉型の電磁弁(オン・オフ弁)である。制動制御装置SCが起動されると、一方側、他方側連通弁VRx、VRyが開位置にされ、一方側、他方側還流路HKx、HKyは連通状態にされる。なお、一方側、他方側還流路HKx、HKyにおいて、一方側、他方側調圧弁UAx、UAyと一方側、他方側連通弁VRx、VRyとの配置は、入れ替えられてもよい。また、一方側、他方側調圧弁UAx、UAyとして、常閉型のものが用いられる場合には、一方側、他方側連通弁VRx、VRyは省略されてもよい。
【0075】
一方側、他方側接続路HSx、HSyは、一方側、他方側合流部Bux、Buyの下部(一方側、他方側分岐部Bnx、Bny)にて、2つに分岐される。各車輪WHにおいて、一方側、他方側分岐部Bnx、Bnyから下部の構成は同じである。一方側、他方側分岐部Bnx、Bnyの下部には、常開型の一方側、他方側インレット弁VIx、VIyが設けられる。一方側、他方側インレット弁VIx、VIyの下部の減圧部Bgx、Bgyにて、一方側、他方側接続路HSx、HSyは、一方側、他方側減圧路HGx、HGyに接続される。一方側、他方側減圧路HGx、HGyは、一方側、他方側戻し路HRx、HRyに接続され、最終的には、マスタリザーバRVに接続される。一方側、他方側減圧路HGx、HGyには、常閉型の一方側、他方側アウトレット弁VOx、VOyが設けられる。
【0076】
−第2実施形態の変形例−
制動制御装置SCの第1実施形態の変形例と同様に、制動液BFが一方側、他方側低圧リザーバRWx、RWyから吸い込まれるインライン式の構成でもよい。制動液BFが、一方側、他方側低圧リザーバRWx、RWyから供給されるため、流体ポンプHPの吸い込み性能が向上される。なお、インライン式構成では、一方側、他方側戻し路HRx、HRyは省略される。
【0077】
<第2の実施形態に係るコントローラECU等の構成>
図4の概略図を参照して、第2の実施形態における、コントローラECU、電気モータMT、及び、電磁弁UAx、UAy、VMx、VMy、VRx、VRy、VSの構成について説明する。
【0078】
第2の実施形態に係るコントローラECUの構成は、図2を参照して説明した第1実施形態と略同じである。このため、以下では、相違点を中心に簡単に説明する。
【0079】
制動用のコントローラECUには、電力源BT(蓄電池)から、電力が供給される。コントローラECUによって、電気モータMT、及び、各種電磁弁UA、VM、VR、VSが駆動される。コントローラECUには、冗長化されたマイクロプロセッサMP、及び、第1、第2駆動回路DR1、DR2が含まれている。つまり、コントローラECUでは、電気モータMT、及び、各種電磁弁を駆動する電気回路が冗長化(二重化)されている。更に、電力源BT(=BT1、BT2)は、二重化されている。加えて、第1、第2駆動回路DR1、DR2には、昇圧回路SH(DC/DCコンバータ)が含まれている。
【0080】
電気モータMTは、2系統のコイルT1、T2を含んでいる。第1系統モータコイルT1は、第1駆動回路DR1によって通電され、第2系統モータコイルT2は、第2駆動回路DR2によって通電される。
【0081】
一方側調圧弁UAxは2系統のコイルA1x、A2x(一方側系統の第1、第2調圧弁コイル)を含み、他方側調圧弁UAyは2系統のコイルA1y、A2y(他方側系統の第1、第2調圧弁コイル)を含んでいる。一方側、他方側第1調圧弁コイルA1x、A1yは、第1駆動回路DR1によって通電される。また、一方側、他方側第2調圧弁コイルA2x、A2yは、第2駆動回路DR2によって通電される。
【0082】
一方側遮断弁VMxは2系統のコイルM1x、M2x(一方側系統の第1、第2遮断弁コイル)を含み、他方側遮断弁VMyは2系統のコイルM1y、M2y(他方側系統の第1、第2遮断弁コイル)を含んでいる。一方側、他方側第1遮断弁コイルM1x、M1yは、第1駆動回路DR1によって通電される。また、一方側、他方側第2遮断弁コイルM2x、M2yは、第2駆動回路DR2によって通電される。
【0083】
一方側連通弁VRxは2系統のコイルR1x、R2x(一方側系統の第1、第2連通弁コイル)を含み、他方側連通弁VRyは2系統のコイルR1y、R2y(他方側系統の第1、第2連通弁コイル)を含んでいる。一方側、他方側第1連通弁コイルR1x、R1yは、第1駆動回路DR1によって通電される。また、一方側、他方側第2連通弁コイルR2x、R2yは、第2駆動回路DR2によって通電される。
【0084】
シミュレータ弁VSは、2系統のコイルS1、S2(第1、第2シミュレータ弁コイル)を含んでいる。第1シミュレータ弁コイルS1は、第1駆動回路DR1によって通電される。また、第2シミュレータ弁コイルS2は、第2駆動回路DR2によって通電される。
【0085】
つまり、コントローラECUでは、一方側調圧弁UAxは一方側第1、第2調圧弁コイルA1x、A2xを有し、他方側調圧弁UAyは他方側第1、第2調圧弁コイルA1y、A2yを有し、一方側遮断弁VMxは一方側第1、第2遮断弁コイルM1x、M2xを有し、他方側遮断弁VMyは他方側第1、第2遮断弁コイルM1y、M2yを有し、一方側連通弁VRxは一方側第1、第2連通弁コイルR1x、R2xを有し、他方側連通弁VRyは他方側第1、第2連通弁コイルR1y、R2yを有し、電気モータMTは第1、第2系統モータコイルT1、T2を有し、シミュレータ弁VSは第1、第2シミュレータ弁コイルS1、S2を有する。
【0086】
コントローラECUでは、第1駆動回路DR1によって、一方側第1調圧弁コイルA1x、他方側第1調圧弁コイルA1y、一方側第1遮断弁コイルM1x、他方側第1遮断弁コイルM1y、一方側第1連通弁コイルR1x、他方側第1連通弁コイルR1y、第1シミュレータ弁コイルS1、及び、第1系統モータコイルT1に通電が行われ、それらが駆動される。また、コントローラECUでは、第2駆動回路DR2によって、一方側第2調圧弁コイルA2x、他方側第2調圧弁コイルA2y、一方側第2遮断弁コイルM2x、他方側第2遮断弁コイルM2y、一方側第2連通弁コイルR2x、他方側第2連通弁コイルR2y、第2シミュレータ弁コイルS2、及び、第2系統モータコイルT2に通電が行われ、それらが駆動される。
【0087】
第1の実施形態と同様に、第2の実施形態でも、制動制御装置SCは、複数の各構成要素によって冗長化されるのではなく、2つの独立する電気系統によって冗長化される(即ち、電気的な二重化)。このため、第1電気系統に係る構成要素(=DR1、T1、S1、A1x、A1y、M1x、M1y、R1x、R1y)、及び、第2電気系統に係る構成要素(=DR2、T2、S2、A2x、A2y、M2x、M2y、R2x、R2y)のうちの何れか一方が作動不調になっても、制動制御装置SCは作動することができる。つまり、各構成部材(MT、UA等)を駆動する電気的な要素(駆動回路、コイル)が二重化されている。ブレーキバイワイヤ式の制動制御装置SCにおいて、小型・軽量であることを確保しつつ、冗長化が達成される。
【0088】
<他の実施形態と作用・効果>
第1駆動回路DR1に係る部材(構成要素)と、第2駆動回路DR2に係る部材(構成要素)とは、同一のものが採用される。即ち、第1駆動回路DR1に係る部材、及び、第2駆動回路DR2に係る部材では、最大出力が同じである。例えば、電気モータMT、及び、調圧弁UAに要求される出力(要求出力)が相対的に小さい場合には、第1駆動回路DR1に係る部材、及び、第2駆動回路DR2に係る部材のうちの一方が駆動され、第1駆動回路DR1に係る部材、及び、第2駆動回路DR2に係る部材の他方は駆動されない。そして、電気モータMT、及び、調圧弁UAに要求される出力が相対的に大きい場合には、第1駆動回路DR1に係る部材、及び、第2駆動回路DR2に係る部材の両方が駆動される。つまり、急制動時等に要求される制動制御装置SCの最大要求出力に比較して、第1駆動回路DR1、及び、第2駆動回路DR2の最大出力が小さく設定され得る。このため、電気モータMT、及び、調圧弁UAが、完全に冗長化されても、装置SCの大型化が回避され得る。
【0089】
最大出力において、第1駆動回路DR1に係る部材と、第2駆動回路DR2に係る部材とで、異なるものが採用され得る。最大出力が大きい側が「メイン部材」と称呼され、小さい側が「サブ部材」と称呼される。例えば、第1駆動回路DR1に係る部材がメイン部材とされ、第2駆動回路DR2に係る部材がサブ部材とされる。つまり、第1駆動回路DR1に係る部材の最大出力が、第2駆動回路DR2に係る部材の最大出力よりも大きく設定される。この場合、急制動時ではない通常制動時には、要求出力が小さいため、第1駆動回路DR1に係る部材(メイン部材)のみによって、制動液圧Pwの調整が行われる。そして、急制動時等で、要求出力が大きい場合には、第1駆動回路DR1に係る部材(メイン部材)に加え、第2駆動回路DR2に係る部材(サブ部材)も駆動される。なお、最大出力が小さい第2駆動回路DR2では、昇圧回路SHが省略されてもよい。上記同様に、制動制御装置SCが完全に冗長化されても、制動制御装置SCは小型化され得る。
【符号の説明】
【0090】
SC…制動制御装置、BP…制動操作部材、SS…ストロークシミュレータ、CM…マスタシリンダ、CW…ホイールシリンダ、RV…マスタリザーバ、RW…低圧リザーバ、HP…流体ポンプ、HS…接続路、HK…還流路、HR…戻し路、HG…減圧路、BA…操作量センサ、YA…調圧ユニット、ECU…コントローラ(電子制御ユニット)、MT…電気モータ、T1…1系統モータコイル、T2…第2系統モータコイル、UA…調圧弁、A1…第1調圧弁コイル、A2…第2調圧弁コイル、VM…遮断弁、M1…第1遮断弁コイル、M2…第2遮断弁コイル、VR…連通弁、R1…第1連通弁コイル、R2…第2連通弁コイル、VS…シミュレータ弁、S1…第1シミュレータ弁コイル、S2…第2シミュレータ弁コイル、DR1…第1駆動回路、DR2…第2駆動回路。


図1
図2
図3
図4