特開 2020-190110 車線区分柵の設置方法および車線区分柵

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】特開2020-190110(P2020-190110A)

(43)【公開日】2020年11月26日

(54)【発明の名称】車線区分柵の設置方法および車線区分柵

(51)【国際特許分類】

   E01F 15/02 20060101AFI20201030BHJP

   E01F 15/08 20060101ALI20201030BHJP

   E01F 15/12 20060101ALI20201030BHJP

【ＦＩ】

   E01F15/02

   E01F15/08

   E01F15/12

【審査請求】未請求

【請求項の数】13

【出願形態】ＯＬ

【全頁数】16

(21)【出願番号】特願2019-95589(P2019-95589)

(22)【出願日】2019年5月21日

(71)【出願人】

【識別番号】000116769

【氏名又は名称】旭コンクリート工業株式会社

(71)【出願人】

【識別番号】000161817

【氏名又は名称】ケイコン株式会社

(71)【出願人】

【識別番号】391010183

【氏名又は名称】極東興和株式会社

(71)【出願人】

【識別番号】000229128

【氏名又は名称】ゼニス羽田株式会社

(71)【出願人】

【識別番号】591197699

【氏名又は名称】日本高圧コンクリート株式会社

(71)【出願人】

【識別番号】000228785

【氏名又は名称】日本サミコン株式会社

(71)【出願人】

【識別番号】000229667

【氏名又は名称】日本ヒューム株式会社

(71)【出願人】

【識別番号】000201504

【氏名又は名称】前田製管株式会社

(71)【出願人】

【識別番号】000138314

【氏名又は名称】株式会社ヤマウ

(74)【代理人】

【識別番号】100104570

【弁理士】

【氏名又は名称】大関 光弘

(72)【発明者】

【氏名】三岡 善平

(72)【発明者】

【氏名】大澤 照正

(72)【発明者】

【氏名】狩野 堅太郎

(72)【発明者】

【氏名】松▲崎▼ 進

(72)【発明者】

【氏名】三本 竜彦

(72)【発明者】

【氏名】梛野 一博

(72)【発明者】

【氏名】紫竹 恒弘

(72)【発明者】

【氏名】高橋 順一

(72)【発明者】

【氏名】溝田 憲史

【テーマコード（参考）】

2D101

【Ｆターム（参考）】

2D101CA03

2D101CA06

2D101CA07

2D101DA02

2D101DA04

2D101EA07

2D101FA33

2D101FA35

2D101FB03

2D101FB12

2D101FB23

2D101GA05

(57)【要約】

【課題】トンネル内、橋梁上での設置に好適な車線区分柵の設置方法および車線区分柵を提供する。
【解決手段】まず、道路６に溝６０ａ、６０ｂを車線に沿って形成する。つぎに、鉄筋コンクリート等のコンクリート製の区分壁２と、区分壁２の底面２１に取り付けられ、区分壁２の長手方向に沿って裏面３０に凸部３２ａ、３２ｂが形成された鋼板等の金属製の基礎板３と、を備える車線区分柵１を、基礎板３の裏面３０に形成された凸部３２ａ、３２ｂを道路６の溝６０ａ、６０ｂに挿入して、車線に沿って複数配置して、隣接する車線区分柵１同士を横連結継手４で連結する。
【選択図】図１

【特許請求の範囲】

【請求項1】

設置地盤に溝を車線に沿って形成し、
区分壁と、前記区分壁の底面に取り付けられ、前記区分壁の長手方向に沿って裏面に凸部が形成された基礎板と、を備える車線区分柵を、前記基礎板の裏面に形成された前記凸部を前記設置地盤の前記溝に挿入して、前記車線に沿って複数配置し、
隣接する前記車線区分柵を連結具で連結する
ことを特徴とする車線区分柵の設置方法。

【請求項2】

請求項１に記載の車線区分柵の設置方法であって、
前記溝は、レーンディバイダの幅より狭い範囲内に形成される
ことを特徴とする車線区分柵の設置方法。

【請求項3】

区分壁と、前記区分壁の底面に取り付けられた基礎板と、を備える車線区分柵を、前記基礎板の裏面を前記設置地盤に接触させて、車線に沿って複数配置し、
隣接する前記車線区分柵を連結具で連結する
ことを特徴とする車線区分柵の設置方法。

【請求項4】

請求項３に記載の車線区分柵の設置方法であって、
前記基礎版は、前記裏面に多数の凹凸あるいはゴムによって摩擦面が形成されている
ことを特徴とする車線区分柵の設置方法。

【請求項5】

請求項１ないし４のいずれか一項に記載の車線区分柵の設置方法であって、
前記連結具は、屈曲可能かつ長手方向に伸縮可能な湾曲部を有する
ことを特徴とする車線区分柵の設置方法。

【請求項6】

請求項１ないし５のいずれか一項に記載の車線区分柵の設置方法であって、
前記区分壁には、張力伝達板が埋め込まれており、
前記連結具は、ボルトで前記張力伝達板に固定されることにより、隣接する前記車線区分柵を連結する
ことを特徴とする車線区分柵の設置方法。

【請求項7】

請求項１ないし６のいずれか一項に記載の車線区分柵の設置方法であって、
撤去対象の前記車線区分柵の、前記連結具による隣接する前記車線区分柵との連結を解除し、
前記撤去対象の前記車線区分柵の区分壁の底面に形成された切欠きに爪付きジャッキの爪を挿入してジャッキアップし、
前記撤去対象の前記車線区分柵の前記基礎板に複数形成されたねじ孔にねじ込み式キャスターを装着し、
前記撤去対象の前記車線区分柵のジャッキアップを終了して、前記撤去対象の前記車線区分柵から前記爪付きジャッキを外し、前記撤去対象の前記車線区分柵を手押しにより移動させて撤去する
ことを特徴とする車線区分柵の設置方法。

【請求項8】

区分壁と、
前記区分壁の底面に取り付けられた基礎板と、を備えている
ことを特徴とする車線区分柵。

【請求項9】

請求項８に記載の車線区分柵であって、
前記基礎板は、
前記区分壁の長手方向に沿って裏面に凸部が形成されている
ことを特徴とする車線区分柵。

【請求項10】

請求項８に記載の車線区分柵であって、
前記基礎板は、
裏面に多数の凹凸あるいはゴムによって摩擦面が形成されている
ことを特徴とする車線区分柵。

【請求項11】

請求項１０に記載の車線区分柵であって、
前記摩擦面は、アンチスキッド鋼板で形成されている
ことを特徴とする車線区分柵。

【請求項12】

請求項８ないし１１のいずれか一項に記載の車線区分柵であって、
隣接する前記車線区分柵を連結する連結具をボルトで固定するための張力伝達板が、前記区分壁に埋め込まれている
ことを特徴とする車線区分柵。

【請求項13】

請求項８ないし１２のいずれか一項に記載の車線区分柵であって、
前記基礎板は、
前記車線区分柵を移動するために使用するねじ込み式キャスターと螺合する複数のねじ孔を有する
ことを特徴とする車線区分柵。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、車線区分柵の設置方法に関し、特に、トンネル内、橋梁上での設置に好適な車線区分柵の設置方法に関する。

【背景技術】

【0002】

近年、索体式の車線区分柵が提案されている（例えば特許文献１）。索体式の車線区分柵は、設置地盤に所定間隔で打設されたスリーブに支柱を挿入し、ワイヤロープ等の索体を支柱間に張設することにより構成される。索体式の車線区分柵によれば、車両衝突時に、その衝撃を索体の張力で受け止めて緩和することができる。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開２０１７−９５８９３号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

しかしながら、索体式の車線区分柵は、支柱で索体の張力を支持する構造であるため、索体の張力に耐え得るように、支柱を保持するスリーブをある程度の深さで設置地盤に打設する必要がある。このため、スリーブの打設深さを十分に確保できないトンネル内、橋梁上には、索体式の車線区分柵を設置することが困難である。

【0005】

本発明は、上記事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、トンネル内、橋梁上での設置に好適な車線区分柵の設置方法および車線区分柵を提供することにある。

【課題を解決するための手段】

【0006】

上記課題を解決するために、本発明の一態様では、区分壁と、区分壁の底面に取り付けられ、区分壁の長手方向に沿って裏面に凸部が形成された基礎板と、を備える車線区分柵を用いる。まず、アスファルト、コンクリート等の設置地盤に溝を車線に沿って形成する。つぎに、複数の車線区分柵を、それぞれの基礎板の裏面に形成された凸部を設置地盤の溝に挿入して、車線に沿って配置し、隣接する車線区分柵を連結具で連結する。

【0007】

例えば、本発明の車線区分柵の設置方法の一態様は、
設置地盤に溝を車線に沿って形成し、
区分壁と、前記区分壁の底面に取り付けられ、前記区分壁の長手方向に沿って裏面に凸部が形成された基礎板と、を備える車線区分柵を、前記基礎板の裏面に形成された前記凸部を前記設置地盤の前記溝に挿入して、前記車線に沿って複数配置し、
隣接する前記車線区分柵を連結具で連結する。

【0008】

また、本発明の車線区分柵の一態様は、
区分壁と、
前記区分壁の底面に取り付けられ、前記区分壁の長手方向に沿って裏面に凸部が形成された基礎板と、を備えている。

【0009】

また、本発明の他の態様では、区分壁と、区分壁の底面に取り付けられ、裏面に多数の凹凸あるいはゴムによって摩擦面が形成された基礎板と、を備える車線区分柵を用いる。複数の車線区分柵を、それぞれの基礎板の裏面に形成された摩擦面をアスファルト、コンクリート等の設置地盤に接触させて、車線に沿って配置し、隣接する車線区分柵を連結具で連結する。

【0010】

例えば、本発明の車線区分柵の設置方法の他の態様は、
区分壁と、前記区分壁の底面に取り付けられ、裏面に多数の凹凸あるいはゴムによって摩擦面が形成された基礎板と、を備える車線区分柵を、前記基礎板の裏面に形成された前記摩擦面を前記設置地盤に接触させて、車線に沿って複数配置し、
隣接する前記車線区分柵を連結具で連結する。

【0011】

また、本発明の車線区分柵の他の態様は、
区分壁と、
前記区分壁の底面に取り付けられ、裏面に多数の凹凸あるいはゴムによって摩擦面が形成された基礎板と、を備えている。

【発明の効果】

【0012】

本発明の一態様では、各車線区分柵の基礎板の裏面に形成された凸部が、設置地盤に形成された溝に挿入され、かつ隣接する車線区分柵が連結具で連結されることにより、また、本発明の他の態様では、各車線区分柵の基礎板の裏面に形成された摩擦面が設置地盤と接触し、かつ隣接する車線区分柵が連結具で連結されることにより、車両衝突時における対向車線側への車線区分柵の滑動を抑制して進入行程を小さくしている。このため、いずれの態様においても、索体式の車線区分柵と異なり、支柱を保持するためのスリーブを設置地盤に深く打設する必要がない。したがって、本発明によれば、トンネル内、橋梁上にも、車線区分柵をより容易に設置することができる。

【0013】

また、本発明によれば、所望の車線区分柵とこれに隣接する車線区分柵との連結を解除して、所望の車線区分柵を撤去することにより開口部を形成することができるので、車線区分柵の一部撤去を伴う緊急時の車線規制等にも柔軟に対応することができる。

【図面の簡単な説明】

【0014】

【図1】図１は、本発明の第一実施の形態に係る車線区分柵１の設置例を説明するための図である。

【図2】図２（Ａ）、図２（Ｂ）および図２（Ｃ）は、車線区分柵１の正面図、側面図および上面図であり、図２（Ｄ）は、図２（Ｂ）に示す車線区分柵１のＡ−Ａ断面図である。

【図3】図３は、本発明の第一実施の形態に係る車線区分柵１の設置方法を説明するためフロー図である。

【図4】図４は、本発明の第一実施の形態に係る車線区分柵１の撤去方法の第一の例を説明するためフロー図である。

【図5】図５は、本発明の第一実施の形態に係る車線区分柵１の撤去方法の第二の例を説明するためフロー図である。

【図6】図６（Ａ）〜図６（Ｃ）は、本発明の第一実施の形態に係る車線区分柵１の変形例を説明するための図であり、図２（Ａ）に相当する図である。

【図7】図７は、本発明の第二実施の形態に係る車線区分柵１ａの設置例を説明するための図である。

【図8】図８（Ａ）、図８（Ｂ）および図８（Ｃ）は、車線区分柵１ａの正面図、側面図および上面図であり、図８（Ｄ）は、図８（Ｂ）に示す車線区分柵１ａのＢ−Ｂ断面図である。

【図9】図９は、本発明の第二実施の形態に係る車線区分柵１ａの設置方法を説明するためフロー図である。

【図10】図１０は、本発明の第二実施の形態に係る車線区分柵１ａの撤去方法の第一の例を説明するためフロー図である。

【図11】図１１は、本発明の第二実施の形態に係る車線区分柵１ａの撤去方法の第二の例を説明するためフロー図である。

【図12】図１２（Ａ）および図１２（Ｂ）は、横連結継手４ａの正面図および底面図である。

【図13】図１３は、横連結継手４ａの区分壁２への取付状態を説明するための図である。

【図14】図１４（Ａ）は、車線区分柵１、１ａの変形例に係る車線区分柵１ｂの正面図であり、図１４（Ｂ）および図１４（Ｃ）は、図１４（Ａ）に示す車線区分柵１ｂのＣ−Ｃ断面拡大図およびＤーＤ断面拡大図である。

【発明を実施するための形態】

【0015】

以下、本発明の実施の形態について説明する。

【0016】

［第一実施の形態］
図１は、本実施の形態に係る車線区分柵１の設置例を説明するための図である。

【0017】

図示するように、本実施の形態に係る車線区分柵１は、アスファルト舗装された道路６上に車線に沿って複数配置され、これにより、道路６を車線６ａ、６ｂに区分する。

【0018】

図２（Ａ）、図２（Ｂ）および図２（Ｃ）は、車線区分柵１の正面図、側面図および上面図であり、図２（Ｄ）は、図２（Ｂ）に示す車線区分柵１のＡ−Ａ断面図である。

【0019】

図示するように、車線区分柵１は、区分壁２と、区分壁２の長手方向両端部２０ａ、２０ｂにおいて、それぞれ底面２１に取り付けられた一対の基礎板３と、を備えている。

【0020】

区分壁２は、鉄筋コンクリート等のコンクリート製であり、その高さＨは、車線走行中の車両が車線区分柵１に衝突した場合に、この車両を同じ車線に留め置くことができる高さ（例えば６０ｃｍ）に設定される。

【0021】

長手方向両端部２０ａ、２０ｂにおいて、区分壁２の底面２１には、基礎板３を取り付けるためのネジインサート２４が埋め込まれている。また、長手方向両端部２０ａ、２０ｂにおいて、区分壁２の上面２２および両側壁２３ａ、２３ｂには、隣接する車線区分柵１に連結するための横連結継手４（図１参照）を取り付けるためのネジインサート２５がそれぞれ埋め込まれている。また、長手方向中央部２０ｃにおいて、区分壁２の底面２１には、ハンドリフト（不図示）の爪を挿入するための切欠き２６が形成されている。

【0022】

基礎板３は、鋼板等の金属製板材であり、その幅Ｗは、車線走行中の車両が車線区分柵１に衝突した場合に、車線区分柵１の転倒を防止できる幅寸法（例えば５０ｃｍ）に設定され、その板厚Ｄは、車線区分柵１のジャッキアップに使用する爪付きジャッキ（不図示）の爪の厚さより大きな厚さ寸法に設定される。基礎板３の裏面３０には、長手方向に沿って一対のライン状の凸部３２ａ、３２ｂが形成されている。また、区分壁２の底面２１に形成されたネジインサート２４に対応する位置には、裏面３０から表面３１に向けて座繰り付きのボルト穴３３が形成されている。ボルト５を、座繰り付きボルト穴３３を介して、区分壁２の底面２１に形成されたネジインサート２４に螺合させることにより、基礎板３は、区分壁２の底面２１に固定される。また、基礎板３には、車線区分柵１を移動する際に使用するねじ込み式キャスター（不図示）のネジプラグと螺合するねじ孔３４が表面３１および裏面３０を貫いて複数形成されている。

【0023】

つぎに、上記構成の車線区分柵１を道路６に複数設置して車線を区分する方法について説明する。

【0024】

図３は、本実施の形態に係る車線区分柵１の設置方法を説明するためフロー図である。

【0025】

Ｓ１０：溝６０ａ、６０ｂの切削
道路６の車線区分柵設置区間において、車線区分柵１の基礎板３の裏面３０に形成されている凸部３２ａ、３２ｂを収容するための溝６０ａ、６０ｂを、道路６の路面上の所望の位置に車線に沿って切削する（図１参照）。

【0026】

Ｓ１１：車線区分柵１の配置
道路６の車線区分柵設置区間において、各車線区分柵１の基礎板３の裏面３０に形成されている凸部３２ａ、３２ｂを道路６の溝６０ａ、６０ｂに挿入することにより、複数の車線区分柵１を車線に沿って列状に配置する（図１参照）。ここで、車線区分柵１の設置現場までの移動には、レッカー型トラック等の移動式クレーンを用いる。

【0027】

Ｓ１２：車線区分柵１の連結
道路６上に配置された車線区分柵１のうち、互いに隣接する車線区分柵１同士を連結する。具体的には、互いに隣接する車線区分柵１の区分壁２間を跨ぐように、区分壁２の上面２２および両側壁２３ａ、２３ｂのそれぞれに横連結継手４を配置し、この横連結継手４のボルト通し穴を介してボルト７をネジインサート２５に螺合して、互いに隣接する２つの車線区分柵１に横連結継手４を固定する。これにより、互いに隣接する車線区分柵１同士を横連結継手４で連結して、複数の車線区分柵１ａを一体化する（図１参照）。ここでは、道路６の車線区分柵設置区間に複数の車線区分柵１を配置してから、互いに隣接する車線区分柵１同士を連結しているが、二番目以降の車線区分柵１を道路６に配置する毎に、この新たに配置した車線区分柵１と一つ前に配置した車線区分柵１とを横連結継手４で連結するようにしてもよい。

【0028】

つぎに、以上のようにして道路６上に設置された複数の車線区分柵１の一部を撤去して、車線６ａ、６ｂ間に開口部を設ける方法について説明する。

【0029】

図４は、本実施の形態に係る車線区分柵１の撤去方法の第一の例を説明するためフロー図である。

【0030】

Ｓ２０：車線区分柵１の連結解除
撤去対象の車線区分柵１とこの車線区分柵１に隣接する車線区分柵１とを連結している横連結継手４を取り外すことにより、撤去対象の車線区分柵１とこの車線区分柵１に隣接する車線区分柵１との連結を解除する。

【0031】

Ｓ２１：車線区分柵１のリフトアップ
撤去対象の車線区分柵１の区分壁２の底面２１に形成された切欠き２６にハンドリフトの爪を挿入して、撤去対象の車線区分柵１をリフトアップする。このとき、撤去対象の車線区分柵１の基礎板３の裏面３０に形成された凸部３２ａ、３２ｂが、道路６の溝６０ａ、６０ｂから完全に露出するまでリフトアップする。

【0032】

Ｓ２２：車線区分柵１の移動
ハンドリフトによりリフトアップされた撤去対象の車線区分柵１をそのままハンドリフトに載せて移動する。これにより車線区分柵１の列から撤去対象の車線区分柵１が撤去されて開口部が形成される。

【0033】

図５は、本実施の形態に係る車線区分柵１の撤去方法の第二の例を説明するためフロー図である。

【0034】

Ｓ３０：車線区分柵１の連結解除
撤去対象の車線区分柵１とこの車線区分柵１に隣接する車線区分柵１とを連結している横連結継手４を取り外すことにより、撤去対象の車線区分柵１とこの車線区分柵１に隣接する車線区分柵１との連結を解除する。

【0035】

Ｓ３１：車線区分柵１のジャッキアップ
撤去対象の車線区分柵１の基礎板３の板厚Ｄによって形成される区分壁２の底面２１と道路６の路面との隙間に爪付きジャッキの爪を挿入して、撤去対象の車線区分柵１をジャッキアップする。このとき、撤去対象の車線区分柵１の基礎板３の裏面３０に形成された凸部３２ａ、３２ｂが、道路６の溝６０ａ、６０ｂから完全に露出し、かつ道路６から基礎板３の裏面３０までの高さが車線区分柵１の移動に使用するねじ込み式キャスターの高さより高くなるまで、撤去対象の車線区分柵１をジャッキアップする。

【0036】

Ｓ３２：ねじ込み式キャスター取付
撤去対象の車線区分柵１の基礎板３に形成されたねじ孔３４にねじ込み式キャスターを取り付ける。このとき、ネジプラグのねじ部の外径が車輪の外径より大きいねじ込み式キャスターを用いることが好ましい。このようなねじ込み式キャスターを用いることにより、基礎板３の表面３１側からねじ込み式キャスターのネジプラグを基礎板３のねじ孔３４に挿入して、ねじ込み式キャスターのネジプラグのねじ部を基礎板３のねじ孔３４と螺合することが可能となる。このため、ねじ込み式キャスターの取付作業の作業性が向上する。

【0037】

Ｓ３３：車線区分柵１の移動
爪付きジャッキによるジャッキアップを終了して、撤去対象の車線区分柵１から爪付きジャッキを外す。それから、基礎板３のねじ孔３４にねじ込み式キャスターが取り付けられた撤去対象の車線区分柵１を人力により移動する。この際、ねじ込み式キャスターの車輪が道路６の溝６０ａ、６０ｂに嵌らないようにするために、車輪の外径および幅を道路６の溝６０ａ、６０ｂの溝幅より大きくするか、あるいは、ねじ込み式キャスターの移動経路上に位置する溝６０ａ、６０ｂの部分に板を敷くとよい。これにより車線区分柵１の列から撤去対象の車線区分柵１が撤去されて開口部が形成される。

【0038】

以上、本発明の第一実施の形態について説明した。

【0039】

本実施の形態では、車線区分柵１の基礎板３の裏面３０に形成された凸部３２ａ、３２ｂを道路６の溝６０ａ、６０ｂに挿入して車線区分柵１を道路６上に配置するとともに、隣接する車線区分柵１同士を横連結継手４で連結することにより、車両衝突時における対向車線側への車線区分柵１の滑動を抑制して進入行程を小さくしている。このため、索体式の車線区分柵と異なり、支柱を保持するためのスリーブを道路６に深く打設する必要がない。したがって、本実施の形態によれば、トンネル内、橋梁上にも、車線区分柵１をより容易に設置することができる。

【0040】

また、本実施の形態では、撤去対象の車線区分柵１とこれに隣接する車線区分柵１との連結を解除して、撤去対象の車線区分柵１を移動することにより開口部を形成することができる。したがって、本実施の形態によれば、車線区分柵１の一部撤去を伴う緊急時の車線規制等にも柔軟に対応することができる。

【0041】

また、本実施の形態では、区分壁２が鉄筋コンクリート等のコンクリート製であるので、索体式の車線区分柵に比べて、車両衝突時に大きく破損せず、車両衝突時の滑動による位置ずれを修正することで、同じ製品を継続して使用することができ、メンテナンス性に優れる。

【0042】

なお、上記の実施の形態では、車線区分柵１の基礎板３の裏面３０の幅Ｗ方向の中央部に一対の凸部３２ａ、３２ｂを長手方向に形成しているが、本発明はこれに限定されない。基礎板３の裏面３０に少なくとも一つの凸部が長手方向に形成されていればよい。例えば、図６（Ａ）に示すように、基礎板３の裏面３０の幅Ｗ方向の両端部に一対の凸部３２ａ、３２ｂが長手方向に形成されたものでもよい。また、図６（Ｂ）に示すように、車線区分柵１の基礎板３の裏面３０の幅Ｗ方向の中央部に一つの凸部３２ｃが長手方向に形成されたものでもよい。この場合、道路６の路面には、凸部３２ｃを収容する一つの溝６０ｃを車線に沿って設ければよい。

【0043】

また、上記の実施の形態では、車線区分柵１の基礎板３の裏面３０に形成された凸部３２ａ、３２ｂのそれぞれに対応して、対応する凸部３２ａ、３２ｂを収容する溝６０ａ、６０ｂを道路６の路面に設けているが、本発明はこれに限定されない。例えば、図６（Ｃ）に示すように、基礎板３の裏面３０に形成された複数の凸部３２ａ、３２ｂをまとめて収容する一つの溝６０ｄを車線に沿って道路６に設けてもよい。

【0044】

なお、図２（Ａ）、図６（Ａ）における、道路６の路面に形成された溝群（溝６０ａ、６０ｂ）の溝幅Ｇ１、Ｇ２、および、図６（Ｂ）、図６（Ｃ）における、道路６の路面に形成された溝６０ｃ、６０ｄの溝幅Ｇ３、Ｇ４は、レーンディバイダの幅（例えば２０ｃｍ）より狭いことが好ましい。このようにすることにより、溝の形成時にレーンディバイダの外側に設けられた白線が削られるのを防止することができ、白線の引き直し作業によるコストの発生を抑制することができる。

【0045】

［第二実施の形態］
図７は、本実施の形態に係る車線区分柵１ａの設置例を説明するための図である。

【0046】

図示するように、本実施の形態に係る車線区分柵１ａは、図１に示す第一実施の形態に係る車線区分柵１と同様、アスファルト舗装された道路６上に車線に沿って複数配置され、これにより、道路６を車線６ａ、６ｂに区分する。ただし、第一実施の形態と異なり、本実施の形態では、車線に沿った溝６０ａ、６０ｂを道路６の路面に形成する必要はない。

【0047】

図８（Ａ）、図８（Ｂ）および図８（Ｃ）は、車線区分柵１ａの正面図、側面図および上面図であり、図８（Ｄ）は、図８（Ｂ）に示す車線区分柵１ａのＢ−Ｂ断面図である。

【0048】

図示するように、本実施の形態に係る車線区分柵１ａが図２に示す第一実施の形態に係る車線区分柵１と異なる点は、基礎板３に代えて基礎板３ａを用いたことである。その他の構成は、図２に示す車線区分柵１と同じである。

【0049】

基礎板３ａが図２に示す基礎板３と異なる点は、裏面３０に凸部３２ａ、３２ｂが形成されていないこと、および、アンチスキッド面（フランジ付孔が突出している側の面）を下方に向けてアンチスキッド鋼板を基礎板３ａの裏面３０に取り付けることにより、基礎板３ａの裏面３０に摩擦面３５が形成されていることにある。その他の構成は、図２に示す基礎板３と同じである。

【0050】

つぎに、上記構成の車線区分柵１ａを道路６に複数設置して車線を区分する方法について説明する。

【0051】

図９は、本実施の形態に係る車線区分柵１ａの設置方法を説明するためフロー図である。

【0052】

Ｓ４０：車線区分柵１ａの配置
道路６の車線区分柵設置区間において、各車線区分柵１ａの基礎板３ａの裏面３０に形成されている摩擦面３５を道路６に接触させて、複数の車線区分柵１ａを、車線に沿って列状に配置する（図７参照）。ここで、車線区分柵１の設置現場までの移動には、レッカー型トラック等の移動式クレーンを用いる。

【0053】

Ｓ４１：車線区分柵１ａの連結
道路６上に配置された車線区分柵１ａのうち、互いに隣接する車線区分柵１ａ同士を連結する。具体的には、互いに隣接する車線区分柵１ａの区分壁２間を跨ぐように、区分壁２の上面２２および両側壁２３ａ、２３ｂのそれぞれに横連結継手４を配置し、この横連結継手４を介してボルト７を穴ネジインサート２５に螺合して、互いに隣接する２つの車線区分柵１ａに横連結継手４を固定する。これにより、互いに隣接する車線区分柵１ａ同士を横連結継手４で連結して、複数の車線区分柵１ａを一体化する（図７参照）。ここでは、道路６の車線区分柵設置区間に複数の車線区分柵１ａを配置してから、互いに隣接する車線区分柵１ａ同士を連結しているが、二番目以降の車線区分柵１ａを道路６に配置する毎に、この新たに配置した車線区分柵１ａと一つ前に配置した車線区分柵１ａとを連結するようにしてもよい。

【0054】

つぎに、以上のようにして道路６上に設置された複数の車線区分柵１ａの一部を撤去して車線６ａ、６ｂ間に開口部を設ける方法について説明する。

【0055】

図１０は、本実施の形態に係る車線区分柵１ａの撤去方法の第一の例を説明するためフロー図である。

【0056】

Ｓ５０：車線区分柵１ａの連結解除
撤去対象の車線区分柵１ａとこの車線区分柵１ａに隣接する車線区分柵１ａとを連結している横連結継手４を取り外すことにより、撤去対象の車線区分柵１ａとこの車線区分柵１ａに隣接する車線区分柵１ａとの連結を解除する。

【0057】

Ｓ５１：車線区分柵１ａのリフトアップ
撤去対象の車線区分柵１ａの区分壁２の底面２１に形成された切欠き２６にハンドリフトの爪を挿入して、撤去対象の車線区分柵１ａをリフトアップする。

【0058】

Ｓ２２：車線区分柵１の移動
ハンドリフトによりリフトアップされた撤去対象の車線区分柵１ａをそのままハンドリフトに載せて移動する。これにより車線区分柵１ａの列から撤去対象の車線区分柵１ａが撤去されて開口部が形成される。

【0059】

図１１は、本実施の形態に係る車線区分柵１ａの撤去方法の第二の例を説明するためフロー図である。

【0060】

Ｓ６０：車線区分柵１ａの連結解除
撤去対象の車線区分柵１ａとこの車線区分柵１ａに隣接する車線区分柵１ａとを連結している横連結継手４を取り外すことにより、撤去対象の車線区分柵１ａとこの車線区分柵１ａに隣接する車線区分柵１ａとの連結を解除する。

【0061】

Ｓ６１：車線区分柵１ａのジャッキアップ
撤去対象の車線区分柵１ａの基礎板３ａの板厚Ｄによって形成される区分壁２の底面２１と道路６の路面との隙間に爪付きジャッキの爪を挿入して、撤去対象の車線区分柵１ａをジャッキアップする。

【0062】

Ｓ６２：ねじ込み式キャスター取付
撤去対象の車線区分柵１ａの基礎板３ａに形成されたねじ孔３４にねじ込み式キャスターを取り付ける。このとき、ネジプラグのねじ部の外径が車輪の外径より大きいねじ込み式キャスターを用いることが好ましい。このようなねじ込み式キャスターを用いることにより、基礎板３ａの表面３１側からねじ込み式キャスターを基礎板３ａのねじ孔３４に挿入して、ねじ込み式キャスターのプラグのねじ部を基礎板３ａのねじ孔３４と螺合することが可能となる。このため、ねじ込み式キャスターの取付作業の作業性が向上する。

【0063】

Ｓ６３：車線区分柵１ａの移動
爪付きジャッキによるジャッキアップを終了して、撤去対象の車線区分柵１ａから爪付きジャッキを外す。それから、基礎板３ａのねじ孔３４にねじ込み式キャスターが取り付けられた撤去対象の車線区分柵１ａを人力により移動する。これにより車線区分柵１ａの列から撤去対象の車線区分柵１ａが撤去されて開口部が形成される。

【0064】

以上、本発明の第二実施の形態について説明した。

【0065】

本実施の形態では、車線区分柵１ａの基礎板３ａの裏面３０に形成された摩擦面３５を道路６の路面に接触させて車線区分柵１ａを道路６上に配置するとともに、隣接する車線区分柵１ａ同士を横連結継手４で連結することにより、車両衝突時における対向車線側への車線区分柵１ａの滑動を抑制して進入行程を小さくしている。このため、上記の第一実施の形態と同様、索体式の車線区分柵と異なり、支柱を保持するためのスリーブを道路６に深く打設する必要がない。したがって、本実施の形態においても、トンネル内、橋梁上にも、車線区分柵１ａをより容易に設置することができる。その他の効果は、上記の第一実施の形態と同様である。

【0066】

なお、上記の実施の形態では、車線区分柵１ａの基礎板３ａの裏面３０にアンチスキッド鋼板を取り付けることにより、基礎板３ａの裏面３０に摩擦面３５を形成している。しかしながら、本発明はこれに限定されない。道路６の車線区分柵設置区間に必要数の車線区分柵１ａを配置して連結した場合において、車両衝突時の滑動による進入行程を少なくとも索体式の車線区分柵より小さくすることができる程度の摩擦係数を得ることができるものであれば、どのような方法で基礎板３ａの裏面３０に摩擦面３５を形成してもかまわない。摩擦係数は０．８以上が好ましく、例えば、基礎板３ａの裏面３０に梨地鋼板等の多数の凹凸を有する模様鋼板、あるいはゴム板を取り付けることにより、基礎板３ａの裏面３０に摩擦面３５を形成してもよい。

【0067】

また、道路６の車線区分柵設置区間に必要数の車線区分柵１ａを配置して連結した場合において、連結された複数の車線区分柵１ａの重量によって、車両衝突時の滑動による進入行程を少なくとも索体式の車線区分柵より小さくすることができるのであれば、基礎板３ａの裏面３０に摩擦面３５を形成しなくてもよい。この場合、車両衝突時の衝撃を横連結継手４で連結された複数の車線区分柵１ａに効率よく分散させることが可能となり、上記の第一実施の形態のように、基礎板３の裏面３０に形成された凸部３２ａ、３２ｂを道路６の路面に形成された溝６０ａ、６０ｂに挿入することによって、車線区分柵１を道路６の路面に固定する場合に比べて、車両が衝突した車線区分柵１ａに加わる衝撃を低減することができ、これにより、車線区分柵１ａが破損する可能性を低減することができる。

【0068】

本発明は、上記の各実施の形態に限定されるものではなく、その要旨の範囲内で数々の変形が可能である。

【0069】

例えば、上記の各実施の形態において、隣接する車線区分柵１、１ａを連結する横連結継手４に代えて、図１２に示すような、屈曲可能かつ長手方向に伸縮可能な湾曲部４０を有する横連結継手４ａを用いてもよい。ここで、符号４１は、区分壁２のネジインサート２５に螺合するボルト７のボルト通し穴である。横連結継手４ａを用いることにより、車両衝突時に、ボルト７を介して横連結継手４ａから区分壁２のネジインサート２５に加わる引張力を湾曲部４０で緩和することができ、これにより、区分壁２のネジインサート２５の形成部分が破損する可能性を低減することができる。この場合、例えば、図１３に示すように、隙間Ｆを介して車線区分柵１、１ａの区分壁２を隣接させ、湾曲部４０がこの隙間Ｆに挿入されるように、横連結継手４ａをボルト７で区分壁２に固定する。

【0070】

また、上記の各実施の形態では、横連結継手４を介して区分壁２のネジインサート２５にボルト７を螺合することにより、隣接する車線区分柵１、１ａを連結しているが、図１４に示す車線区分柵１ｂのように、区分壁２の長手方向の中央部に、ネジ穴８０が形成された張力伝達板８を埋め込み、横連結継手４ｂに形成されたボルト通し穴を介してこのネジ穴８０にボルト７を螺合することにより、横連結継手４ｂを張力伝達板８に固定して、隣接する横連結継手４ｂを連結してもよい。

【0071】

このようにすることで、車両衝突時の引張力は、張力伝達板８を介して横連結継手４ｂから隣接する横連結継手４ｂに伝って、複数の横連結継手４ｂに分散する。このため、区分壁２に伝わる車両衝突時の引張力が抑制され、区分壁２が破損する可能性を低減できる。

【0072】

なお、張力伝達板８には、横連結継手４ｂよりも剛性の高いものが好ましい。例えば、張力伝達板８として横連結継手４ｂと同じ金属材料（例えば鋼板）を用いる場合、張力伝達板８の断面積を横連結継手４ｂの断面積より大きくするなどして、張力伝達板８の剛性を横連結継手４ｂの剛性より高くする。

【0073】

また、この車線区分柵１ｂにおいても、図１４（Ｃ）に示すように、横連結継手４ｂに屈曲可能かつ長手方向に伸縮可能な湾曲部４０を設け、隙間Ｆを介して車線区分柵１ｂの区分壁２を隣接させ、湾曲部４０がこの隙間Ｆに挿入されるように、横連結継手４ｂをボルト７で張力伝達板８に固定してもよい。このようにすることで、ボルト７を介して横連結継手４ｂから張力伝達板８に加わる引張力を湾曲部４０で緩和することができ、区分壁２が破損する可能性をよりさらに低減することができる。

【0074】

また、上記の各実施の形態では、隣接する車線区分柵１、１ａ同士を横連結継手４およびボルト７を用いて連結しているが、本発明はこれに限定されない。隣接する車線区分柵１、１ａ同士の連結を解除することができるものであれば、どのような連結具で両者を連結してもかまわない。

【0075】

また、上記の各実施の形態では、区分壁２の長手方向両端部２０ａ、２０ｂにおいて、区分壁２の底面２１に基礎板３、３ａをそれぞれ取り付けているが、本発明はこれに限定されない。区分壁２の底面２１に少なくとも一つの基礎板３、３ａが取り付けられたものであればよい。

【0076】

また、上記の各実施の形態では、車線区分柵１、１ａをアスファルト舗装された道路６に設置する場合を例にとり説明したが、本発明は、車線区分柵をアスファルト、コンクリート等の設置地盤に設置する場合に広く適用可能である。

【0077】

本発明は、高速道路を走行する車両の対向車線への飛出しを防止して、衝突車両の進路を正しい方向に誘導する目的で使用可能である。

【符号の説明】

【0078】

１、１ａ：車線区分柵 ２：区分壁 ３、３ａ：基礎板
４、４ａ：横連結継手 ５、７：ボルト ６：道路、 ６ａ、６ｂ：車線
２０ａ、２０ｂ：区分壁２の長手方向両端部
２０ｃ：区分壁２の長手方向中央部 ２１：区分壁２の底面
２２：区分壁２の上面 ２３ａ、２３ｂ：区分壁２の両側壁
２４、２５：ネジインサート ２６：切欠き ３０：基礎板３、３ａの裏面
３１：基礎板３、３ａの表面 ３２ａ、３２ｂ：凸部
３３：座繰り付きボルト穴 ３４：ねじ孔 ３５：摩擦面
６０ａ〜６０ｄ：道路６の溝

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】

【図11】

【図12】

【図13】

【図14】