特開 2020-192934 緩衝器

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】特開2020-192934(P2020-192934A)

(43)【公開日】2020年12月3日

(54)【発明の名称】緩衝器

(51)【国際特許分類】

   B60G 13/10 20060101AFI20201106BHJP

   F16F 9/04 20060101ALI20201106BHJP

   B60G 3/20 20060101ALI20201106BHJP

   B60G 7/04 20060101ALI20201106BHJP

【ＦＩ】

   B60G13/10

   F16F9/04

   B60G3/20

   B60G7/04

【審査請求】未請求

【請求項の数】2

【出願形態】ＯＬ

【全頁数】10

(21)【出願番号】特願2019-100833(P2019-100833)

(22)【出願日】2019年5月30日

(71)【出願人】

【識別番号】000000929

【氏名又は名称】ＫＹＢ株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110000497

【氏名又は名称】特許業務法人グランダム特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】花井 誠

(72)【発明者】

【氏名】近藤 卓宏

(72)【発明者】

【氏名】望月 隆久

(72)【発明者】

【氏名】渡邊 宏友

【テーマコード（参考）】

3D301

3J069

【Ｆターム（参考）】

3D301CA11

3D301DA14

3D301DA21

3D301DA23

3D301DA24

3D301DA32

3D301DA38

3D301DB37

3D301DB43

3D301EB04

3D301EB08

3D301EB14

3D301EC04

3J069AA09

3J069AA21

3J069DD47

3J069EE68

(57)【要約】

【課題】所望の大きさの減衰力を容易に得ることができる緩衝器を提供する。
【解決手段】緩衝器１は、車両ＶのボディＢ（ばね上部材）と、このボディＢに対して回動軸Ｃ２周りに回動自在に設けられたサスペンションアーム４（ばね下部材）との間に取り付けられる。緩衝器１は、第１拡縮部材１０、第２拡縮部材２０、及び減衰通路３０を備える。第１及び第２拡縮部材１０，２０は、内部に気体が充填される第１ガス室Ｒ１及び第２ガス室Ｒ２をそれぞれ形成して拡縮自在に設けられる。減衰通路３０は、第１及び第２ガス室Ｒ１，Ｒ２を連通して第１及び第２ガス室Ｒ１，Ｒ２との間を流通する気体の流れに抵抗を付与する。第１拡縮部材１０及び第２拡縮部材２０は、別体に設けられているとともに、取付状態において、回動軸Ｃ２からの距離が異なる形態且つ一方が拡張した場合に他方が収縮する形態で、ボディＢ及びサスペンションアーム４にそれぞれ接続される。
【選択図】図２

【特許請求の範囲】

【請求項1】

車両のばね上部材と、前記ばね上部材に対して所定の回動軸周りに回動自在に設けられたばね下部材との間に取り付けられる緩衝器であって、
内部に気体が充填される第１ガス室を形成して拡縮自在に設けられた第１拡縮部材と、
内部に気体が充填される第２ガス室を形成して拡縮自在に設けられた第２拡縮部材と、
前記第１ガス室及び前記第２ガス室を連通するとともに、前記第１ガス室と前記第２ガス室との間を流通する前記気体の流れに抵抗を付与する減衰通路と、
を備えており、
前記第１拡縮部材及び前記第２拡縮部材は、別体に設けられているとともに、取付状態において、前記回動軸からの距離が異なる形態且つ一方が拡張した場合に他方が収縮する形態で、前記ばね上部材及び前記ばね下部材にそれぞれ接続されることを特徴とする緩衝器。

【請求項2】

前記ばね下部材はサスペンションアームを有し、
前記第１拡縮部材及び前記第２拡縮部材は、取付状態において前記サスペンションアームの延伸方向に沿って並んで配置されることを特徴とする請求項１記載の緩衝器。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は緩衝器に関する。

【背景技術】

【0002】

特許文献１は従来の緩衝器を開示している。この緩衝器は、空圧緩衝器本体と、出力軸と、密閉体と、減衰通路とを備えている。空圧緩衝器本体は、気体が充填される圧力室を両端に備えた筒状に形成されている。各圧力室は弾性を有して伸縮自在に設けられた密閉体によって密閉されている。また、各圧力室は減衰通路によって連通されており、減衰通路を流通する気体の流れに抵抗を付与する。密閉体の伸縮に伴って各圧力室の大きさが変化し、気体が圧力室間を交流して減衰力を発生させることができる。

【0003】

また、特許文献２は、内部にガス室を形成する２つのローリングローブを備えた車両用の空気ばねを開示している。この空気ばねでは、２つのローリングローブは上下に連結されており、上下方向の力が入力されると、一方のローリングローブは収縮し、他方は拡張するように構成されている。また、空気ばねは自己制振性を有している。具体的には、空気ばねは、平衡状態では２つのガス室の連通が遮断されている。上下方向の力が入力されて上側のローリングローブが収縮（下側が拡張）したときには、上側のガス室にコンプレッサエアが導入されて上側の圧力が高められる。一方、上側のローリングローブが拡張（下側が収縮）したときには２つのガス室が連通されて上側のガス室の圧力が下側のガス室に開放される。すると、上側のローリングローブはガス室の圧力が低下して収縮する方向に力を作用させ、下側のローリングローブはガス室の圧力が高められて拡張する方向に力を作用させる。また、下側のガス室には圧力開放弁が設けられており、内部の圧力が徐々に大気開放される。このように、空気ばねは、各ローリングローブの拡縮を収束させる力を積極的に作用させることで自己制振し、平衡状態に速やかに戻ることができる。

【0004】

特許文献２において、２つのローリングローブは異なる大きさで形成されている。この場合、２つのガス室内の圧力が同じ大きさであっても受圧面積に差が生じるので圧力による力の差を生じさせることができる。このような大きさの異なる２つの部材を特許文献１の緩衝器に適用すると、拡縮時の抵抗の大きさ、すなわち減衰力の大きさを拡縮の方向に応じて変化させることができる。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0005】

【特許文献1】特開２０１２−１７２８１７号公報

【特許文献2】米国特許第１０，００５，４９９号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0006】

しかし、異なる大きさの拡縮部材を用いた場合、所望の減衰力を得るためには、適切な大きさで拡縮部材を製作する必要がある。また、異なる大きさの減衰力を得るためには大きさの異なる拡縮部材を別途製作しなければならなかった。

【0007】

本発明は、上記従来の実情に鑑みてなされたものであって、所望の大きさの減衰力を容易に得ることができる緩衝器を提供することを解決すべき課題としている。

【課題を解決するための手段】

【0008】

本発明の緩衝器は、車両のばね上部材と、このばね上部材に対して所定の回動軸周りに回動自在に設けられたばね下部材との間に取り付けられる。緩衝器は、第１拡縮部材、第２拡縮部材、及び減衰通路を備えている。第１拡縮部材は、内部に気体が充填される第１ガス室を形成して拡縮自在に設けられている。第２拡縮部材は、内部に気体が充填される第２ガス室を形成して拡縮自在に設けられている。減衰通路は、第１ガス室及び第２ガス室を連通するとともに、第１ガス室と第２ガス室との間を流通する気体の流れに抵抗を付与する。そして、第１拡縮部材及び第２拡縮部材は、別体に設けられているとともに、取付状態において、ばね上部材に対するばね下部材の回動軸からの距離が異なる形態且つ一方が拡張した場合に他方が収縮する形態で、ばね上部材及びばね下部材にそれぞれ接続される。

【0009】

この緩衝器は、一方の拡縮部材が拡張すると他方の拡縮部材が収縮するように、車両のばね上部材とばね下部材の間に取り付けられる。これにより、２つのガス室の内部に充填された気体の一方が膨張して他方が圧縮されて圧力差が生じ、減衰通路を流通する気体の流れが生じる。気体は減衰通路を流通する際に抵抗を付与される。緩衝器は、この抵抗力をばね上部材とばね下部材との相対回動を抑制する減衰力として作用させる。また、２つの拡縮部材は、回動軸からの距離が異なる形態で配置される。このため、第１拡縮部材及び第２拡縮部材は、ばね下部材の回動による入力に対して、作用する力の大きさが異なる形態となる。このため、例えば、第１拡縮部材及び第２拡縮部材の大きさが同じ大きさであった場合でも、ばね下部材の回動方向によって発生する抵抗力の大きさを変化させることができる。また、抵抗力の大きさは、２つの拡縮部材の回動軸からの距離に応じた大きさに自在に設定することができる。

【0010】

したがって、本発明の緩衝器は、所望の大きさの減衰力を容易に得ることができる。

【0011】

本発明に係る緩衝器において、ばね下部材はサスペンションアームを有し得る。そして、第１拡縮部材及び第２拡縮部材は、取付状態において、サスペンションアームの延伸方向に沿って並んで配置され得る。この場合、第１拡縮部材及び第２拡縮部材を空間効率よく配置することができる。

【図面の簡単な説明】

【0012】

【図1】実施形態１に係る緩衝器を取り付けた車両を模式的に示す図である。

【図2】図１の要部拡大図である。

【図3】実施形態１に係る緩衝器の作用を説明するための図であり、図２の状態よりも車輪が上方に移動した状態を示す。

【図4】実施形態１に係る緩衝器の作用を説明するための図であり、図２の状態よりも車輪が下方に移動した状態を示す。

【発明を実施するための形態】

【0013】

本発明の緩衝器を具体化した実施形態について、図面を参照しつつ説明する。なお、以下の説明において、上下、左右方向とは、緩衝器の取り付けられる車両における上下、左右方向を意味しており、図１〜図４に表れる上下、左右方向をそれぞれ示すものとする。

【0014】

＜実施形態１＞
実施形態１の緩衝器１は、図１及び図２に示すように、車両Ｖに取り付けられる。車両Ｖは、ボディＢに対して車輪Ｗを上下方向に相対移動自在に支持するサスペンション装置２を備えている。サスペンション装置２は、２つのサスペンションアーム３，４を備えている。サスペンション装置２は、これら２つのサスペンションアーム３，４が上下に並んで配置されたいわゆるダブルウィッシュボーン式である。各サスペンションアーム３，４は、ボディＢに回動自在に支持されている。具体的には、サスペンションアーム３は、その基端側が車両Ｖの前後方向に延びる回動軸Ｃ１周りに回動自在に支持されている。サスペンションアーム４は、その基端側が回動軸Ｃ１の下方に設定された回動軸Ｃ２周りに回動自在に支持されている。回動軸Ｃ２は、回動軸Ｃ１と同様に、車両Ｖの前後方向に延びて設定されている。サスペンションアーム３，４の各先端側は、基端側から車両Ｖの左右方向（図１では、左方向）に延伸して車輪Ｗ側のナックルＫに回動自在にそれぞれ接続されている。

【0015】

サスペンション装置２は、ボディＢと車輪Ｗとの間に取り付けられる図示しない懸架ばねを備えている。懸架ばねは、ボディＢに対して車輪Ｗが下方に相対移動する方向の弾性力を付与する。このような車両Ｖにおいて、懸架ばねによって支持されるボディＢと、このボディＢに対して固定的に配置される各種部材等がばね上部材であり、懸架ばねに吊り下がる車輪Ｗ、ナックルＫ、サスペンションアーム３，４等、ボディＢに対して相対移動可能に配置された各種部材がばね下部材である。緩衝器１は、懸架ばねの弾性力が作用した状態のばね上部材群とばね下部材群との相対移動に対して抵抗を付与することで、それらの相対移動を抑制して減衰させる。緩衝器１は、ばね上部材であるボディＢと、ばね下部材であるサスペンションアーム４との間に取り付けられる。

【0016】

図１及び図２に示すように、緩衝器１は、第１拡縮部材１０、第２拡縮部材２０、及び減衰通路３０を備えている。第１拡縮部材１０は、内部に気体が充填される第１ガス室Ｒ１を形成している。第１拡縮部材１０は、車両Ｖに取り付けられた状態において、上端１０ＡがボディＢに接続されるとともに、下端１０Ｂがサスペンションアーム４に接続される。第１拡縮部材１０は拡縮自在に設けられている。本実施形態の場合、第１拡縮部材１０は円筒形状をなす金属製のベローズであり、軸方向に伸縮自在とされている。第１拡縮部材１０は、図２に示すように、その軸方向を上下方向として車両Ｖに取り付けられる。すなわち、第１拡縮部材１０は、上端１０Ａとしての軸方向の一端がボディＢに接続され、下端１０Ｂとしての軸方向の他端がサスペンションアーム４に接続される。第１拡縮部材１０は、ボディＢと車輪Ｗの上下方向の相対移動に伴って上下方向に伸縮することで、内部の第１ガス室Ｒ１の容積が変化する。

【0017】

本実施形態の第１拡縮部材１０は、左右方向に移動自在に設けられている。換言すると、第１拡縮部材１０は、サスペンションアーム４の回動軸Ｃ２からの距離を変更可能に設けられている。詳細には、図２に示すように、ボディＢには、第１拡縮部材１０の上端１０Ａが当接して接続される当接面部Ｂ１が設けられ、サスペンションアーム４には、第１拡縮部材１０の下端１０Ｂが当接して接続される座部４Ａが設けられている。第１拡縮部材１０の径方向の大きさは、これら当接面部Ｂ１及び座部４Ａの左右方向の大きさよりも小さく設けられている。第１拡縮部材１０は、これら当接面部Ｂ１及び座部４Ａの大きさの範囲内で左右方向の所望の位置に移動可能とされている。第１拡縮部材１０は、これら当接面部Ｂ１と座部４Ａの間に配置され、ボディＢに対して車輪Ｗが上方に相対移動した場合には収縮して第１ガス室Ｒ１の容積を減少させ（図３参照）、車輪Ｗが下方に相対移動した場合には拡張して第１ガス室Ｒ１の容積を増加させる（図４参照）。

【0018】

第２拡縮部材２０は、内部に気体が充填される第２ガス室Ｒ２を形成している。第２拡縮部材２０は、車両Ｖに取り付けられた状態において、上端２０Ａがサスペンションアーム４に接続されるとともに、下端２０ＢがボディＢに接続される。第２拡縮部材２０は拡縮自在に設けられている。本実施形態の場合、第２拡縮部材２０は第１拡縮部材１０と略同等の構成及び大きさで形成された金属製のベローズである。

【0019】

第２拡縮部材２０は、図２に示すように、その軸方向を上下方向として車両Ｖに取り付けられる。すなわち、第２拡縮部材２０は、上端２０Ａとしての軸方向の一端がサスペンションアーム４に接続され、下端２０Ｂとしての軸方向の他端がボディＢに接続される。第２拡縮部材２０は、ボディＢと車輪Ｗの上下方向の相対移動に伴って上下方向に伸縮することで、内部の第２ガス室Ｒ２の容積が変化する。

【0020】

第２拡縮部材２０は、第１拡縮部材１０が拡張した際には収縮し、第１拡縮部材１０が収縮した際には拡張するように設けられている。換言すると、第１拡縮部材１０及び第２拡縮部材２０は、一方が拡張すると他方が収縮し、一方が収縮すると他方が拡張する形態で配置されている。具体的には、サスペンションアーム４はサブアーム４Ｂを有している。サブアーム４Ｂは、図２に示すように、上方に延出するとともに、上端部がサスペンションアーム４の基端側（ボディＢ側）に延出する倒立Ｌ字状をなしている。ボディＢには、サスペンションアーム４の延伸方向に沿って左方に延出した延出部Ｂ２が設けられている。延出部Ｂ２は、サブアーム４Ｂの上端部の下方に位置している。第２拡縮部材２０は、これらサブアーム４Ｂと延出部Ｂ２の間に配置され、ボディＢに対して車輪Ｗが上方に相対移動した場合には拡張して第２ガス室Ｒ２の容積を増加させ（図３参照）、車輪Ｗが下方に相対移動した場合には収縮して第２ガス室Ｒ２の容積を減少させる（図４参照）。

【0021】

また、第１拡縮部材１０及び第２拡縮部材２０は、別体に設けられているとともに、サスペンションアーム４の回動軸Ｃ２からの距離が異なる形態で取り付けられる。本実施形態の場合、第１拡縮部材１０及び第２拡縮部材２０は、取付状態において、サスペンションアーム４の延伸方向に並んで配置される。図１及び図２に示すように、第１拡縮部材１０は、サスペンションアーム４の先端寄り（車輪Ｗ寄り）の位置に配置され、第２拡縮部材２０は、基端寄り（回動軸Ｃ２寄り）の位置に配置される。

【0022】

減衰通路３０は、第１ガス室Ｒ１及び第２ガス室Ｒ２を連通するとともに、第１ガス室Ｒ１と第２ガス室Ｒ２との間を流通する気体の流れに抵抗を付与する。本実施形態の場合、減衰通路３０は、図２に示すように、第１減衰通路３１及び第２減衰通路３２を有して構成されている。第１減衰通路３１は、第１ガス室Ｒ１から第２ガス室Ｒ２への気体の流れを許容してその反対の流れを阻止する逆止弁３１Ａと、流通する気体の流量を制御する流量制御弁３１Ｂとを具備して構成されている。第２減衰通路３２は、第２ガス室Ｒ２から第１ガス室Ｒ１への気体の流れを許容してその反対の流れを阻止する逆止弁３２Ａと、流通する気体の流量を制御する流量制御弁３２Ｂとを具備して構成されている。

【0023】

本実施形態の場合、逆止弁３１Ａ，３２Ａ及び流量制御弁３１Ｂ，３２Ｂは、バルブ部４０を構成して第２拡縮部材２０に一体的に設けられている。具体的には、図２に示すように、バルブ部４０は、第２拡縮部材２０の下端２０Ｂに取り付けられている。換言すると、第２拡縮部材２０の下端２０Ｂは、バルブ部４０を介してボディＢの延出部Ｂ２に接続されている、といえる。

【0024】

次に、実施形態１の緩衝器１の作用について説明する。
車両Ｖにおいて、ボディＢに対して車輪Ｗの相対移動が生じていない状態では、緩衝器１は第１ガス室Ｒ１及び第２ガス室Ｒ２の圧力が平衡した状態となっている。この状態では、第１ガス室Ｒ１と第２ガス室Ｒ２との間で気体は流通しておらず、減衰力は発生しない。

【0025】

車両Ｖにおいて、ボディＢに対して車輪Ｗが上方に相対移動し、これに伴ってサスペンションアーム４が上方に移動した場合、例えば、図２に示す状態から図３に示す状態になった場合には、第１拡縮部材１０が上下方向に収縮して第１ガス室Ｒ１の容積が減少する。一方、第２拡縮部材２０は、上下方向に伸長して第２ガス室Ｒ２の容積が増大する。これにより、第１ガス室Ｒ１内の気体は圧縮されて圧力が上昇するとともに第２ガス室Ｒ２内の気体は膨張して圧力が低下する。すなわち、第１ガス室Ｒ１と第２ガス室Ｒ２との間で圧力差が生じる。この圧力差によって、減衰通路３０を流通する気体の流れが生じる。具体的には、第１減衰通路３１を通過して第１ガス室Ｒ１から第２ガス室Ｒ２へ流通する。一方、第２減衰通路３２は、逆止弁３２Ａが閉塞するので気体の流通は生じない。これにより、第１減衰通路３１の流量制御弁３１Ｂによる減衰力が生じ、ボディＢに対する車輪Ｗの上方への相対移動が抑制される。

【0026】

一方、車両Ｖにおいて、ボディＢに対して車輪Ｗが下方に相対移動した場合、例えば、図２に示す状態から図４に示す状態になった場合には、第１拡縮部材１０が上下方向に伸長して第１ガス室Ｒ１の容積が増大する。一方、第２拡縮部材２０は、上下方向に収縮して第２ガス室Ｒ２の容積が減少する。これにより、第１ガス室Ｒ１内の気体は膨張して圧力が低下するとともに第２ガス室Ｒ２内の気体は圧縮されて圧力は上昇する。すなわち、第１ガス室Ｒ１と第２ガス室Ｒ２との間で圧力差が生じる。この圧力差によって、減衰通路３０を流通する気体の流れが生じる。具体的には、第２減衰通路３２を通過して第２ガス室Ｒ２から第１ガス室Ｒ１へ流通する。一方、第１減衰通路３１は、逆止弁３１Ａが閉塞するので気体の流通は生じない。これにより、第２減衰通路３２の流量制御弁３２Ｂによる減衰力が生じ、ボディＢに対する車輪Ｗの下方への相対移動が抑制される。

【0027】

また、第１拡縮部材１０及び第２拡縮部材２０は、サスペンションアーム４の延伸方向に並んで配置されている。すなわち、第１拡縮部材１０及び第２拡縮部材２０は、回動軸Ｃ２からの距離が異なっている。このため、車輪Ｗの上下方向の移動時には、それぞれの伸縮のストローク量に差が生じる。具体的には、車輪Ｗの上下動に対して、第１拡縮部材１０のほうが第２拡縮部材２０よりもより大きなストローク量で伸縮する。このため、車輪Ｗが上方に移動した場合には、よりストローク量の大きな第１拡縮部材１０が収縮し、これに比してストローク量の小さい第２拡縮部材２０が伸長する。その結果、緩衝器１は、車輪Ｗが上方に移動した場合には、２つのガス室Ｒ１，Ｒ２内の気体が圧縮されて圧力が上昇し、車輪Ｗの上方への移動をより抑制する。一方、車輪Ｗが下方に移動した場合には、よりストローク量の大きな第１拡縮部材１０が伸長し、これに比してストローク量の小さい第２拡縮部材２０が収縮する。その結果、緩衝器１は、車輪Ｗが下方に移動した場合には、２つのガス室Ｒ１，Ｒ２内の気体が膨張して圧力が降下し、車輪Ｗの上方への移動の場合と比較して、下方への移動の抑制効果が小さくなる。

【0028】

また、緩衝器１は、第１拡縮部材１０をサスペンションアーム４の延伸方向に沿って移動させることで、第２拡縮部材２０とのストローク量の差を自在に変更することができる。

【0029】

以上より、実施形態１の緩衝器１によると、第１拡縮部材１０及び第２拡縮部材２０の一方が拡張すると他方が収縮するように、車両Ｖのばね上部材としてのボディＢとばね下部材としてのサスペンションアーム４との間に取り付けられる。これにより、第１ガス室Ｒ１及び第２ガス室Ｒ２の２つのガス室の内部に充填された気体の一方が膨張して他方が圧縮されて圧力差が生じ、減衰通路３０を流通する気体の流れが生じる。気体は減衰通路３０を流通する際に抵抗を付与される。緩衝器１は、この抵抗力をばね上部材としてのボディＢと、ばね下部材としてのサスペンションアーム４と、の相対回動を抑制する減衰力として作用させる。また、第１拡縮部材１０及び第２拡縮部材２０は、サスペンションアーム４の回動軸Ｃ２からの距離が異なる形態で配置される。このため、第１拡縮部材１０及び第２拡縮部材２０は、ばね下部材としてのサスペンションアーム４の回動による入力に対して、作用する力の大きさが異なる形態となる。このため、同じ大きさの第１拡縮部材１０及び第２拡縮部材２０において、サスペンションアーム４の回動方向（上下の移動方向）によって発生する抵抗力の大きさを変化させることができる。また、抵抗力の大きさは、第１拡縮部材１０及び第２拡縮部材２０を配置する回動軸Ｃ２からの距離に応じた大きさに自在に設定することができる。

【0030】

したがって、実施形態１の緩衝器１は、所望の大きさの減衰力を容易に得ることができる。

【0031】

また、実施形態１の緩衝器１において、第１拡縮部材１０及び第２拡縮部材２０は、取付状態において、ばね下部材としてのサスペンションアーム４の延伸方向に沿って並んで配置されている。このため、第１拡縮部材１０及び第２拡縮部材２０を空間効率よく配置することができる。

【0032】

また、実施形態１の緩衝器１は、第１拡縮部材１０と第２拡縮部材２０とを別体に設けたので、２つの拡縮部材が上下方向に連結されて一体に設けられている場合と比較して、取付状態における高さ方向の大きさを抑えることができる。

【0033】

また、実施形態１の緩衝器１は、第１拡縮部材１０をサスペンションアーム４の延伸方向に移動可能に設けたので、抵抗力の大きさを容易に調整することができる。これにより、減衰力の大きさを容易に調整することができる。

【0034】

本発明は、上記記述及び図面によって説明した実施形態１に限定されるものではなく、例えば次のような実施形態も本発明の技術的範囲に含まれる。
（１）実施形態１では、緩衝器がダブルウィッシュボーン式のサスペンション装置を備えた車両に取り付けられる形態を例示したが、本発明に係る緩衝器は、ボディに回動自在に支持されるサスペンションアームを有するサスペンション装置を備えた車両であれば、サスペンション装置の形式を特に限定することなく取り付けることができる。
（２）実施形態１では、車両の前後方向に延びる形態の回動軸周りに回動自在に設けられた形態のサスペンションアームを例示したが、左右方向、斜め方向等の回動軸周りに回動自在であってもよい。
（３）実施形態１では、第１拡縮部材及び第２拡縮部材を略同様の構成及び大きさで設けた形態を例示したが、２つの拡縮部材の構成や大きさは異なっていてもよい。
（４）実施形態１では、第１拡縮部材及び第２拡縮部材を、それぞれ金属製のベローズとした形態を例示したが、第１拡縮部材及び第２拡縮部材は、ローリングローブ等の他の形態の部材であってもよい。また、第１拡縮部材及び第２拡縮部材の材質も金属に限定されず、ゴム、樹脂等の他の材質を採用してもよい。
（５）実施形態１では、第１拡縮部材がサスペンションアームの延伸方向に沿って移動自在に設けられた形態を例示したが、第２拡縮部材がサスペンションアームの延伸方向に沿って移動自在に設けられた形態であってもよいし、両方の拡縮部材がサスペンションアームの延伸方向に沿って移動自在に設けられた形態であってもよい。
（６）実施形態１では、減衰通路として、第１減衰通路及び第２減衰通路の２つの減衰通路を設ける形態を例示したが、本発明においてこれは必須ではない。減衰通路を設ける形態としては、例えば、第１ガス室から第２ガス室に流通する気体の流れ、又は第２ガス室から第１ガス室に流通する気体の流れに抵抗を付与する１つの減衰通路のみを設け、他方の気体の流れには抵抗を付与しない通路を設ける形態としてもよい。
（７）実施形態１では、バルブ部材を設ける形態を例示したが、本発明において、バルブ部材を設けることは必須ではない。バルブ部材を設ける場合には、例示した第２拡縮部材と一体に設ける形態に限定されず、第１拡縮部材と一体に設けてもよい。また、バルブ部材は、第１拡縮部材及び第２拡縮部材とは別体に設けてもよい。この場合、バルブ部材の配置位置は特に限定されず、例えば、車両のボディやサスペンションアーム等に配置することができるが、ばね下重量低減の観点から、ボディ側（ばね上部材側）に配置することが好ましい。
（８）実施形態１では、ばね上部材として車両のボディを例示したが、本発明に係るばね上部材はこれに限定されない。
（９）実施形態１では、ばね下部材としてサスペンションアームを例示したが、本発明に係るばね下部材はこれに限定されない。
（１０）実施形態１では、第１拡縮部材及び第２拡縮部材が所定の方向性をもって拡縮する形態、すなわち、所定方向に伸縮自在に設けられた形態を例示したが、これは必須ではない。本発明に係る第１拡縮部材及び第２拡縮部材の少なくとも一方は、風船等のように、所定の方向性を有することなく拡縮する形態であってもよい。

【符号の説明】

【0035】

１…緩衝器、２…サスペンション装置、３，４…サスペンションアーム（ばね下部材）、４Ａ…座部、４Ｂ…サブアーム、１０…第１拡縮部材、１０Ａ…第１拡縮部材の上端、１０Ｂ…第１拡縮部材の下端、２０…第２拡縮部材、２０Ａ…第２拡縮部材の上端、２０Ｂ…第２拡縮部材の下端、３０…減衰通路、３１…第１減衰通路、３１Ａ，３２Ａ…逆止弁、３１Ｂ，３２Ｂ…流量制御弁、３２…第２減衰通路、４０…バルブ部、Ｂ…ボディ（ばね上部材）、Ｂ１…当接面部、Ｂ２…延出部、Ｃ１，Ｃ２…回動軸、Ｋ…ナックル、Ｒ１…第１ガス室、Ｒ２…第２ガス室、Ｖ…車両、Ｗ…車輪

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】