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(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】公開特許公報(A)
(11)【公開番号】特開2020-197168(P2020-197168A)
(43)【公開日】2020年12月10日
(54)【発明の名称】エンジンのクランクプーリ構造
(51)【国際特許分類】
F02B 67/06 20060101AFI20201113BHJP
F16H 55/36 20060101ALI20201113BHJP
【ＦＩ】
F02B67/06 D
F16H55/36 A
F16H55/36 H
【審査請求】未請求
【請求項の数】6
【出願形態】ＯＬ
【全頁数】14
(21)【出願番号】特願2019-103785(P2019-103785)
(22)【出願日】2019年6月3日
(71)【出願人】
【識別番号】000003137
【氏名又は名称】マツダ株式会社
(74)【代理人】
【識別番号】110001427
【氏名又は名称】特許業務法人前田特許事務所
(72)【発明者】
【氏名】古谷 雅之
(72)【発明者】
【氏名】平田 耕一
(72)【発明者】
【氏名】西坂 聡
(72)【発明者】
【氏名】徳島 和宏
(72)【発明者】
【氏名】藤野 勇三
【テーマコード（参考）】
3J031
【Ｆターム（参考）】
3J031AC10
3J031BA20
(57)【要約】
【課題】縦置きエンジンの前方に配置されたクランクプーリ構造において、前突に対して、十分なクラッシュスペースを確保する。【解決手段】縦置きエンジンの車両前方に配置されたエンジンのクランクプーリ構造Ａであって、ベルト７を介してクランク回転力をウォータポンプ８に伝達する前段プーリ３４と、ベルト９を介してクランク回転力をコンプレッサ１０に伝達する、前段プーリ３４よりも車両後方に配置された後段プーリ３８と、前段プーリ３４と後段プーリ３８とを連結する、車両後方への衝突荷重が加わることで車両前後方向に潰れ変形する連結部３９と、を備え、前段プーリ３４の外径は、後段プーリ３８の内径よりも小さい。
【選択図】図３
【特許請求の範囲】
【請求項1】
縦置きエンジンの車両前方に配置されたエンジンのクランクプーリ構造であって、
ベルトを介してクランク回転力を第１補機に伝達する前段プーリと、
ベルトを介してクランク回転力を第２補機に伝達する、前記前段プーリよりも車両後方に配置された後段プーリと、
前記前段プーリと前記後段プーリとを連結する、車両後方への衝突荷重が加わることで車両前後方向に潰れ変形する連結部と、を備え、
前記前段プーリの外径は、前記後段プーリの内径よりも小さい、エンジンのクランクプーリ構造。
ベルトを介してクランク回転力を第１補機に伝達する前段プーリと、
ベルトを介してクランク回転力を第２補機に伝達する、前記前段プーリよりも車両後方に配置された後段プーリと、
前記前段プーリと前記後段プーリとを連結する、車両後方への衝突荷重が加わることで車両前後方向に潰れ変形する連結部と、を備え、
前記前段プーリの外径は、前記後段プーリの内径よりも小さい、エンジンのクランクプーリ構造。
【請求項2】
請求項１において、
前記連結部は、径方向内方に突出する、くの字形状である、エンジンのクランクプーリ構造。
前記連結部は、径方向内方に突出する、くの字形状である、エンジンのクランクプーリ構造。
【請求項3】
請求項１又は２において、
前記連結部は、貫通孔を有する、エンジンのクランクプーリ構造。
前記連結部は、貫通孔を有する、エンジンのクランクプーリ構造。
【請求項4】
請求項１から３のいずれか１つにおいて、
前記前段プーリと前記後段プーリとの間には、イナーシャリングをさらに備え、
前記イナーシャリングの内径は、前記後段プーリの外径よりも大きい、エンジンのクランクプーリ構造。
前記前段プーリと前記後段プーリとの間には、イナーシャリングをさらに備え、
前記イナーシャリングの内径は、前記後段プーリの外径よりも大きい、エンジンのクランクプーリ構造。
【請求項5】
請求項４において、
前記イナーシャリングは、前記後段プーリに、該イナーシャリング及び該後段プーリよりも破壊強度の低い、スポーク又は孔の空いた連結板部で、連結される、エンジンのクランクプーリ構造。
前記イナーシャリングは、前記後段プーリに、該イナーシャリング及び該後段プーリよりも破壊強度の低い、スポーク又は孔の空いた連結板部で、連結される、エンジンのクランクプーリ構造。
【請求項6】
請求項１から５のいずれか１つにおいて、
前記後段プーリより車両後方に延びて、エンジンのクランクシャフトに嵌合するボス部をさらに備え、
前記後段プーリは、前記ボス部に、該後段プーリ及び該ボス部よりも破壊強度の低い、スポーク又は孔の空いた連結板部で、連結され、
前記前段プーリ及び前記後段プーリの内径は、前記ボス部の外径よりも大きい、エンジンのクランクプーリ構造。
前記後段プーリより車両後方に延びて、エンジンのクランクシャフトに嵌合するボス部をさらに備え、
前記後段プーリは、前記ボス部に、該後段プーリ及び該ボス部よりも破壊強度の低い、スポーク又は孔の空いた連結板部で、連結され、
前記前段プーリ及び前記後段プーリの内径は、前記ボス部の外径よりも大きい、エンジンのクランクプーリ構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明は、エンジンのクランクプーリ構造に関するものである。
【背景技術】
【0002】
縦置きエンジンは、複数のシリンダが車両前後方向に並んで配置されるので、横置きエンジンに比べて、車両前後方向に長い。すなわち、車室より車両前方のエンジンルームに縦置きエンジンを収容する場合、エンジンルームの空間は、狭くなる場合が多い。
【0003】
また、縦置きエンジンは、車両前方にクランクプーリ、車両後方にトランスミッションが配置される。
【0004】
ここで、車両前方からの衝突（以下、「前突」という）があったとき、クランクプーリに対して車両後方への衝突荷重が加わるので、クランクプーリは、エンジンを車両後方へ押そうとする。すなわち、エンジンの車両後方端部がエンジンルームと車室とを区画するダッシュパネルに接触したり、エンジンが車室内に侵入したりするおそれがある。これを防ぐためには、クラッシュスペース（潰れ変形量）を確保して、前突による衝撃を吸収する必要がある。
【0005】
例えば、特許文献１では、自動車用エンジンのクランクプーリ構造に関する発明を開示する。このクランクプーリ構造は、エンジンの前端部に前方へ突出して設けられたクランクプーリに、衝突時の荷重により破損する肉薄等の脆弱部が設けられる。脆弱部は、クランクプーリにおける前方プーリ部と後方プーリ部との中間部付近に設けられる。かかる構成によれば、前突時、脆弱部が破損することにより、前方プーリ部が破壊脱落し、当該破壊脱落分だけ、クラッシュストローク（クラッシュスペース）が増大する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0006】
【特許文献1】特開昭５９−２９１７５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0007】
しかし、上記特許文献１のクランクプーリは、前突時、脆弱部で破損するものの、車両後方へ押された前方プーリ部が、後方プーリ部に接触してしまい、十分なクラッシュスペースを確保することができない可能性がある。
【0008】
本発明は斯かる点に鑑みてなされたものであり、その主な目的とするところは、縦置きエンジンの車両前方に配置されたクランクプーリ構造において、前突に対して、十分なクラッシュスペースを確保することにある。
【課題を解決するための手段】
【0009】
ここに開示するエンジンのクランクプーリ構造は、縦置きエンジンの車両前方に配置されたエンジンのクランクプーリ構造であって、ベルトを介してクランク回転力を第１補機に伝達する前段プーリと、ベルトを介してクランク回転力を第２補機に伝達する、上記前段プーリよりも車両後方に配置された後段プーリと、上記前段プーリと上記後段プーリとを連結する、車両後方への衝突荷重が加わることで車両前後方向に潰れ変形する連結部と、を備え、上記前段プーリの外径は、上記後段プーリの内径よりも小さい。
【0010】
かかる構成によれば、前突時、前段プーリに対して車両後方への衝突荷重が加わることで、前段プーリは、車両後方へ押される。そして、連結部に車両後方への衝突荷重が加わると、連結部は、車両前後方向に潰れ変形する。これにより、前段プーリは、車両後方へ移動する。ここで、前段プーリの外径は後段プーリの内径よりも小さいので、前段プーリは、車両後方へ移動して、後段プーリの内側に収容される。すなわち、前段プーリは、後段プーリの内側に収容される位置まで、車両後方へ移動することができる。
【0011】
したがって、縦置きエンジンの車両前方に配置されたクランクプーリ構造において、前突に対して、十分なクラッシュスペースを確保することができる。
【0012】
一実施形態では、上記連結部は、径方向内方に突出する、くの字形状である。
【0013】
かかる構成によれば、連結部は、くの字形状の頂点が後段プーリの内径よりも径方向内方に位置する。これにより、連結部は、前突時、後段プーリの内側に収容されるので、後段プーリに干渉にくい。
【0014】
一実施形態では、上記連結部は、貫通孔を有する。
【0015】
かかる構成によれば、連結部は、剛性が低いので、潰れ変形しやすい。
【0016】
一実施形態では、上記前段プーリと上記後段プーリとの間には、イナーシャリングをさらに備え、上記イナーシャリングの内径は、上記後段プーリの外径よりも大きい。
【0017】
かかる構成によれば、エンジンのクランクシャフトのねじり振動を低減することができる。また、前突時、前段プーリがイナーシャリングの内側に収容される位置まで、車両後方へ移動することができるとともに、イナーシャリングがその内側に後段プーリを収容する位置まで車両後方へ移動することができるので、イナーシャリングを備えた場合でも、十分なクラッシュペースを確保することができる。
【0018】
一実施形態では、上記イナーシャリングは、上記後段プーリに、上記イナーシャリング及び上記後段プーリよりも破壊強度の低い、スポーク又は孔の空いた連結板部で、連結される。
【0019】
かかる構成によれば、スポーク又は孔の空いた連結板部は、前突時、車両後方への衝突荷重が加わることで、破断する。これにより、イナーシャリングは、車両後方へ移動する。
【0020】
一実施形態では、上記後段プーリより車両後方に延びて、エンジンのクランクシャフトに嵌合するボス部をさらに備え、上記後段プーリは、上記ボス部に、上記後段プーリ及び上記ボス部よりも破壊強度の低い、スポーク又は孔の空いた連結板部で、連結され、上記前段プーリ及び上記後段プーリの内径は、上記ボス部の外径よりも大きい。
【0021】
かかる構成によれば、スポーク又は孔の空いた連結板部は、前突時、車両後方への衝突荷重が加わることで、破断する。また、前段プーリ及び後段プーリは、それらの内側にボス部を収容する位置まで、車両後方へ移動することができるので、十分なクラッシュペースを確保することができる。
【発明の効果】
【0022】
本発明によれば、縦置きエンジンの車両前方に配置されたクランクプーリ構造において、前突に対して、十分なクラッシュスペースを確保することができる。
【図面の簡単な説明】
【0023】
【発明を実施するための形態】
【0024】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。以下の好ましい実施形態の説明は、本質的に例示に過ぎず、本発明、その適用物あるいはその用途を制限することを意図するものでは全くない。なお、本明細書において、車両の前進後退方向を「前後方向」とし、前進側を「前側」、後退側を「後側」とする。車幅方向を「左右方向」とし、車両後側から見て、右側を「右側」、左側を「左側」とする。図１，２において、エンジン１及びエンジンのクランクプーリ構造Ａを実線で示し、それ以外を二点鎖線で図示し又は図示省略する。図３，４において、エンジンのクランクプーリ構造Ａを実線で示し、それ以外を二点鎖線で図示し又は図示省略する。
【0025】
図１に示すように、車両前方には、エンジン１が備えられる。エンジン１は、複数のシリンダが車両前後方向に並ぶ縦置き多気筒エンジンであり、クランクシャフト２の軸方向が車両前後方向に一致する。エンジン１は、車両前方のエンジンルーム３に収容される。エンジン１の車両前方には、クランクプーリ２０が配置される。一方、エンジン１の車両後方には、トランスミッション４が配置される。クランクプーリ２０の詳細については後述する。トランスミッション４は、複数のギアを有する変速機であり、エンジン１が発生する動力を駆動輪（図示せず）に伝達する。エンジンルーム３の車両後方には、乗員を収容する車室５が設けられる。なお、車室５におけるフロア５ａの車幅方向中央部には、車両上方に突出するフロアトンネル５ｂが形成されており、トランスミッション４及び排気装置（図示せず）は、フロアトンネル５ｂに収容される。エンジンルーム３と車室５とは、ダッシュパネル６によって仕切られる。なお、図１に示すＬ１は、エンジン１の車両後方端部とダッシュパネル６との隙間である。エンジン１は車両前後方向に長い縦置きエンジンであるので、車幅方向に長く車両前後方向に短い横置きエンジンに比べて、隙間Ｌ１は、小さいことが多い。
【0026】
図１に示すように、クランクプーリ２０は、クランクシャフト２に固定され一体回転する。クランクプーリ２０は、詳細は後述するが、大小２つのプーリを有する二段プーリであり、車両前方側に配置された小径の前段プーリ３４と、前段プーリ３４よりも車両後方側に配置された大径の後段プーリ３８と、を有する。なお、後段プーリ３８は、後述するイナーシャリング３７に隠れて車両前側から見えないため図２では図示しない。図２に示すように、前段プーリ３４は、クランクシャフト２から伝達されるクランク回転力を、ベルト７を介して、第１補機としてのウォータポンプ８に伝達する。具体的には、ウォータポンプ８の回転軸には、プーリ８ａが回転一体に固定されており、ベルト７は、前段プーリ３４及びプーリ８ａに巻回される。ベルト７の内周面には、リブ７ａ（図３参照）が設けられる。ウォータポンプ８が駆動することで、エンジン１内部に冷却液が循環される。
【0027】
後段プーリ３８は、クランクシャフト２から伝達されるクランク回転力を、ベルト９を介して、第２補機としてのエアコンディショナ用コンプレッサ１０に伝達する。コンプレッサ１０の回転軸には、プーリ１０ａが回転一体に固定される。ベルト９は、後段プーリ３８及びコンプレッサ１０のプーリ１０ａ並びに後述するテンショナープーリ１１ａに巻回される。ベルト９の内周面には、リブ９ａ（図３参照）が設けられる。コンプレッサ１０が駆動することで、エアコンディショナが作動し、車室５内における空気の温度や湿度が調整される。テンショナープーリ１１ａは、テンショナーアーム１１ｂを介してテンショナー１１ｃに連結される。テンショナー１１ｃは、ベルト９における緩み側の張力の変動を抑制するものである。テンショナープーリ１１ａで受けたベルト９の張力の変動は、テンショナーアーム１１ｂを介して、テンショナー１１ｃによって抑制される。詳細は後述するが、クランクプーリ２０とクランシャフト２との固定には、クランクプーリボルト１４が用いられる。
【0028】
図１，２に示すように、前段プーリ３４よりも車両前方には、ラジエータ１２が配置される。ラジエータ１２は、ウォータポンプ８の駆動によってエンジン１内部を循環する冷却液を冷却する装置である。ラジエータ１２内部を流れる冷却液は、車両走行風等によって冷却される。図１に示すように、ラジエータ１２よりも車両前方には、バンパーレインフォースメント１３が配置される。バンパーレインフォースメント１３は、車両の前方端部に固定される耐衝突部材であり、前突による衝撃を吸収して乗員へのダメージを軽減する。
【0029】
次に、図３，４を参照しながら、クランクプーリ２０の構造について、詳細に説明する。クランクプーリ２０は、図４に示すように、基本部材２１、第１リング部材２８，第２リング部材３０及び突出部材３３の４つの部材から構成される。詳細は後述するが、クランクプーリ２０は、図３に示すように、基本部材２１に対して、第１リング部材２８，第２リング部材３０及び突出部材３３を嵌め込むことで、組立てられる。以下、クランクプーリ２０を構成する各要素について、詳細に説明する。
【0030】
基本部材２１は、図３，４に示すように、車両前方側に位置するリング状の前方リング部２２と、前方リング部２２よりも車両後方側に位置するリング状の後方リング部２３と、後方リング部２３より車両後方に延びる円筒状のボス部２５と、を有する。後方リング部２３の外径は、前方リング部２２の内径よりも小さい。前方リング部２２の内周面における車両後方端部と、後方リング部２３の外周面における車両前方端部は、周方向に間隔を空けて設けられた複数のスポーク２４，２４，…で連結される。スポーク２４は、前方リング部２２及び後方リング部２３よりも破壊強度が低い。
【0031】
図３，４に示すように、ボス部２５の外径は、前方リング部２２及び後方リング部２３の内径よりも小さい。後方リング部２３の内周面における車両後方端部と、ボス部２５の外周面における車両前方端部は、全周に亘って板状の連結板部２６で連結される。連結板部２６は、貫通孔２７，２７，…が設けられることで、後方リング部２３及びボス部２５よりも破壊強度が低い。
【0032】
図３に示すように、ボス部２５の内径はエンジン１のクランクシャフト２（図３において二点鎖線で図示）の外径に略一致しており、ボス部２５は、クランクシャフト２に嵌合する。上述したように、クランクプーリ２０は、クランクシャフト２に対して、クランクプーリボルト１４で固定される。ここで、クランクプーリボルト１４は、図３に示すように、頭部１４ａ、フランジ部１４ｂ及びねじ部（図示せず）で構成される。フランジ部１４ｂの外径は、ボス部２５の外径に略一致する。クランクシャフト２の車両前方端部には、ねじ穴（図示せず）が設けられており、当該ねじ穴に対して、クランクプーリボルト１４のねじ部が螺合する。このとき、図３に示すように、フランジ部１４ｂは、ボス部２５の車両前方端部に当接し、頭部１４ａは、ボス部２５に対して車両前方に突出する。フランジ部１４ｂとボス部２５との間には、座金を介してもよい。
【0033】
第１リング部材２８は、図４に示すように、リング状の部材であり、その内周面には、ダンパゴム２９が貼着される。また、第１リング部材２８の内径は、前方リング部２２の外径に略一致する。図３に示すように、第１リング部材２８は、基本部材２１の前方リング部２２に対して、外側から嵌め込まれることで、ダンパゴム２９を介して、回転一体に固定される。
【0034】
第２リング部材３０は、図４に示すように、リング状の部材であり、係合部３０ａと、鍔部３０ｂと、を有する。係合部３０ａは、第２リング部材３０の車両後方端部以外の部分を構成しており、その外周面には、リブ溝３２が設けられる。リブ溝３２は、ベルト９内周面のリブ９ａに係合する。鍔部３０ｂは、第２リング部材３０の車両後方端部を構成しており、その外径が係合部３０ａの外径よりも大きい。ここで、図３，４に示すように、基本部材２１の後方リング部２３の外周面には、ダンパゴム３１が貼着される。また、第２リング部材３０の内径は、後方リング部２３の外径に略一致する。図３に示すように、第２リング部材３０は、基本部材２１の後方リング部２３に対して、外側から嵌め込まれることで、ダンパゴム３１を介して、回転一体に固定される。このとき、図３に示すように、前方リング部２２の内径は、係合部３０ａの外径よりも大きい一方、鍔部３０ｂの外径よりも小さい。鍔部３０ｂは、係合部３０ａよりも破壊強度を低くしてもよい。
【0035】
突出部材３３は、図４に示すように、車両前方側に位置するリング状の前段プーリ３４と、前段プーリ３４よりも車両後方側に位置するリング状の嵌合部３５と、前段プーリ３４と嵌合部３５とを連結する連結部３９と、を有する。前段プーリ３４の外周面にはリブ溝３６が設けられる。リブ溝３６は、ベルト７内周面のリブ７ａに係合する。前段プーリ３４の外径は、嵌合部３５の内径よりも小さい。
【0036】
図３，４に示すように、連結部３９は、前段プーリ３４の内周面における車両後方端部と、嵌合部３５の内周面における車両前方端部と、を連結する。また、連結部３９は、図３，４に示すように、径方向内方に突出する「くの字」形状であり、前段プーリ３４及び嵌合部３５の内径よりも内側に、折り返し部（頂点）４０を有する。また、連結部３９は、前段プーリ３４と嵌合部３５との間を、全周に亘って隙間なく設けられるのではない。具体的には、連結部３９には、図４に示すように、周方向に間隔を空けて、複数の貫通孔４１，４１，…が設けられる。なお、連結部３９は、例えば薄肉鋼板等の変形しやすい材料で形成される。
【0037】
連結部３９は、車両後方へ所定値以上の衝突荷重が加わることで、車両前後方向に潰れ変形する。なお、「車両前後方向に潰れ変形する」とは、連結部３９の車両前後方向の寸法が小さくなることを意味する。なお、連結部３９は、単に車両後方へ押しただけのような小さな荷重では潰れ変形しないが、前突のような大きな荷重では潰れ変形するように設計する必要がある。このためには、例えば、連結部３９の材料、板厚、貫通孔４１の大きさ、数量、配置等を、適宜調整すればよい。
【0038】
嵌合部３５の外径は、後方リング部２３の内径に略一致する。図３に示すように、嵌合部３５は、基本部材２１の後方リング部２３に対して、内側から嵌め込まれることで、回転一体に固定される。図３に示すように、突出部材３３の嵌合部３５が基本部材２１の後方リング部２３に嵌め込まれたとき、車両前後方向において、嵌合部３５の車両後方端の位置と、ボス部２５の車両前方端の位置とは、略一致する。また、このとき、前段プーリ３４は、その車両前方端が、クランクプーリ２０のうち最も車両前方側に位置する。また、連結部３９は、前方リング部２２の内側に収容される。なお、前段プーリ３４及び嵌合部３５の内径は、ボス部２５の外径よりも大きい。
【0039】
ここで、図３に示すように、第１リング部材２８、ダンパゴム２９、及び前方リング部２２を一体として、イナーシャリング３７（図３において二点鎖線で囲まれた部分）が構成される。すなわち、イナーシャリング３７は、その外径が第１リング部材２８の外径に略一致し、その内径が前方リング部２２の内径に略一致する。なお、イナーシャリング３７は、クランクシャフト２のねじり振動を低減するものである。
【0040】
また、図３に示すように、第２リング部材３０の係合部３０ａ（リブ溝３２を含む）、ダンパゴム３１、後方リング部２３、及び嵌合部３５を一体として、後段プーリ３８（図３において二点鎖線で囲まれた部分）が構成される。すなわち、後段プーリ３８は、その外径が係合部３０ａの外径に略一致し、その内径が嵌合部３５の内径に略一致する。
【0041】
以上小括すると、クランクプーリ２０は、前段プーリ３４と、前段プーリ３４よりも車両後方側に配置された後段プーリ３８と、を有する。連結部３９は、前段プーリ３４と後段プーリ３８（嵌合部３５）とを、連結する。前段プーリ３４の外径は、後段プーリ３８（嵌合部３５）の内径よりも小さい。
【0042】
イナーシャリング３７（前方リング部２２）は、前段プーリ３４と後段プーリ３８（後方リング部２３）との間に設けられ、その内側に、連結部３９を収容する。イナーシャリング３７（前方リング部２２）の内径は、前段プーリ３４及び後段プーリ３８（係合部３０ａ）の外径よりも大きく、鍔部３０ｂの外径よりも小さい。イナーシャリング３７（前方リング部２２）は、後段プーリ３８（後方リング部２３）に、イナーシャリング３７（前方リング部２２）及び後段プーリ３８（後方リング部２３）よりも破壊強度の低い、スポーク２４で連結される。
【0043】
ボス部２５は、後段プーリ３８（後方リング部２３）より車両後方に延びる。後段プーリ３８（後方リング部２３）は、ボス部２５に、後段プーリ３８（後方リング部２３）及びボス部２５よりも破壊強度の低い、複数の貫通孔２７，２７，…の空いた連結板部２６で、連結される。前段プーリ３４及び後段プーリ３８（嵌合部３５）の内径は、ボス部２５の外径よりも大きい。
【0045】
上述したが、図５Ａに示すように、前段プーリ３４よりも車両前方には、ラジータ１２が配置される。また、前段プーリ３４の車両前方端は、クランクプーリ２０のうち最も車両前方側に位置する。したがって、前突時、ラジエータ１２は、車両後方へ押されて、先ず、前段プーリ３４に接触する。
【0046】
ラジエータ１２は、前段プーリ３４に接触した後、前段プーリ３４を車両後方へ押す。ここで、図５Ｂに示すように、連結部３９は、径方向内方に突出する「くの字」形状なので、車両後方への衝突荷重が加えられたとき、くの字のなす角度が小さくなるように潰れ変形する。これにより、前段プーリ３４は、車両後方へ移動する。ここで、前段プーリ３４の外径はイナーシャリング３７（前方リング部２２）の内径よりも小さいので、前段プーリ３４は、車両後方へ移動して、イナーシャリング３７（前方リング部２２）の内側に収容される。ラジエータ１２は、前段プーリ３４を車両後方へ押しながら車両後方へ移動して、イナーシャリング３７の車両前方端部に接触する。
【0047】
上述したように、スポーク２４は、イナーシャリング３７（前方リング部２２）及び後段プーリ３８（後方リング部２３）よりも破壊強度が低いので、車両後方への衝突荷重により破断しやすい。したがって、図５Ｃに示すように、イナーシャリング３７がラジエータ１２によって、車両後方へ押されて、スポーク２４に車両後方への衝突荷重が加わることで、スポーク２４が破断する。また、前段プーリ３４がラジエータ１２によって、車両後方へさらに押されて、連結部３９に車両後方への衝突荷重がさらに加わることで、連結部３９は、車両前後方向にさらに潰れ変形する。これにより、前段プーリ３４は、イナーシャリング３７とともに、車両後方へさらに移動する。ここで、前段プーリ３４の外径は、後段プーリ３８（嵌合部３５）の内径よりも小さいので、前段プーリ３４は、車両後方へ移動して、後段プーリ３８（嵌合部３５）の内側に収容される。一方、イナーシャリング３７（前方リング部２２）の内径は、後段プーリ３８（係合部３０ａ）の外径よりも大きいので、イナーシャリング３７は、車両後方へ移動して、後段プーリ３８を内側に収容する。ラジエータ１２は、前段プーリ３４及びイナーシャリング３７を車両後方へ押しながら車両後方へ移動して、後段プーリ３８の車両前方端部に接触する。
【0048】
なお、このとき、図５Ｃに示すように、イナーシャリング３７は、鍔部３０ｂに接触する。鍔部３０ｂに車両後方への衝突荷重が加わることで、鍔部３０ｂは、破断する。これにより、鍔部３０ｂは、イナーシャリング３７の車両後方への移動の妨げとならなくなる。また、連結部３９は、くの字形状の頂点（折り返し部）４０が後段プーリ３８（嵌合部３５）の内径よりも径方向内方に位置するので、前突時、後段プーリ３８に干渉せずに、後段プーリ３８の内側に収容される。
【0049】
上述したように、貫通孔２７の空いた連結板部２６は、後段プーリ３８（後方リング部２３）及びボス部２５よりも破壊強度が低いので、車両後方への衝突荷重が加わることで破断しやすい。したがって、図５Ｄに示すように、後段プーリ３８がラジエータ１２によって、車両後方へ押されて、連結板部２６に車両後方への衝突荷重が加わることで、連結板部２６が破断する。これにより、前段プーリ３４は、イナーシャリング３７及び後段プーリ３８とともに、車両後方へさらに移動する。ここで、前段プーリ３４、イナーシャリング３７（前方リング部２２）及び後段プーリ３８（嵌合部３５）の内径は、ボス部２５の外径よりも大きいので、前段プーリ３４、イナーシャリング３７及び後段プーリ３８は、車両後方へさらに移動して、ボス部２５を内側に収容する。
【0050】
図５Ｄにおいて、前突により車両後方へ移動する前の位置（図５Ａでの位置）における前段プーリ３４を二点鎖線で示す。連結部３９（クランクプーリ２０）は、前突により、例えば、ラジエータ１２が前段プーリ３４に接触してから、クランクプーリボルト１４の頭部１４ａに接触するまで、車両前後方向に潰れ変形する。したがって、この場合、クラッシュスペース（潰れ変形量）Ｌ２は、前段プーリ３４の車両前方端部から、クランクプーリボルト１４の頭部１４ａの車両前方端部までの距離となる（図３，図５Ｄ参照）。
【0051】
以上の通り、かかる構成によれば、前突時、前段プーリ３４に対して車両後方への衝突荷重が加わることで、前段プーリ３４は、車両後方へ押される。そして、連結部３９に車両後方への衝突荷重が加わると、連結部３９は、車両前後方向に潰れ変形する。これにより、前段プーリ３４は、車両後方へ移動する。ここで、前段プーリ３４の外径は後段プーリ３８（嵌合部３５）の内径よりも小さいので、前段プーリ３４は、車両後方へ移動して、後段プーリ３８（嵌合部３５）の内側に収容される。すなわち、前段プーリ３４は、少なくとも、後段プーリ３８（嵌合部３５）の内側に収容される位置まで、車両後方へ移動することができる。
【0052】
したがって、縦置きエンジンの前方に配置されたクランクプーリ構造Ａにおいて、前突に対して、十分なクラッシュスペースＬ２を確保することができる。
【0053】
これにより、エンジン１の車両前方に配置されたクランクプーリ２０において、前突によるエネルギーが十分に吸収されるので、前突時におけるエンジン１の車両後方への移動量を、小さくすることができる。すなわち、エンジン１の車両後方端部とダッシュパネル６との隙間Ｌ１（図１参照）を、小さくすることができる。したがって、エンジン１として車両前後方向に長い縦置きエンジンを採用しているにもかかわらず、エンジンルーム３が車両前後方向に大きくなることを抑制することができるので、車両を小型化することができる。
【0054】
連結部３９は、くの字形状の頂点（折り返し部）４０が後段プーリ３８（嵌合部３５）の内径よりも径方向内方に位置する。これにより、連結部３９は、前突時、後段プーリ３８の内側に収容されるので、後段プーリ３８に干渉にくい。
【0055】
貫通孔４１が設けられた連結部３９は、剛性が低いので、潰れ変形しやすい。
【0056】
イナーシャリング３７を備えることで、クランクシャフト２のねじり振動を低減することができる。また、前突時、前段プーリ３４がイナーシャリング３７（前方リング部２２）の内側に収容される位置まで、車両後方へ移動することができるとともに、イナーシャリング３７（前方リング部２２）がその内側に後段プーリ３８を収容する位置まで、車両後方へ移動することができるので、イナーシャリング３７を備えた場合でも、十分なクラッシュペースＬ２を確保することができる。
【0057】
イナーシャリング３７（前方リング部２２）と後段プーリ３８（後方リング部２３）とを連結するスポーク２４は、前突時、車両後方への衝突荷重が加わることで、破断する。これにより、イナーシャリング３７は、車両後方へ移動する。
【0058】
後段プーリ３８（後方リング部２３）とボス部２５とを連結する、貫通孔２７の空いた連結板部２６は、前突時、車両後方への衝突荷重が加わることで、破断する。また、ボス部２５の外径よりも内径の大きな前段プーリ３４、後段プーリ３８（後方リング部２３）及びイナーシャリング３７（前方リング部２２）は、それらの内側にボス部２５を収容する位置まで、車両後方へ移動することができるので、十分なクラッシュペースＬ２を確保することができる。
【0059】
さらに、外径の小さな前段プーリ３４を、クランクシャフト２における振れの比較的大きな先端側（車両前方側）に配置することで、クランクシャフト２の振動によるクランクプーリ２０の振幅を小さくすることができる。また、外径の小さな前段プーリ３４を第１補機としてのウォータポンプ８にベルト７を介して連結する一方、外径の大きな後段プーリ３８を第２補機としてのコンプレッサ１０にベルト９を介して連結することで、ギア比を小さくしたい補機を第１補機とし、ギア比を大きくしたい補機を第２補機として使い分けることができる。
【0060】
以上、本発明を好適な実施形態により説明してきたが、こうした記述は限定事項ではなく、勿論、種々の改変が可能である。
【0061】
本実施形態では、前段プーリ３４と後段プーリ３８との間にイナーシャリング３７を備えたが、これに限定されず、イナーシャリング３７を備えなくてもよい。
【0062】
連結部３９は、径方向内方に突出する「くの字」形状としたが、これに限定されず、例えば、径方向外方に突出する「くの字」形状としてもよい。すなわち、車両後方への衝突荷重が加わることで車両前後方向に潰れ変形するのであれば、いかなる形状であってもよい。
【0063】
連結部３９は、前段プーリ３４と後段プーリ３８（嵌合部３５）とを、直接連結したが、これに限定されず、他の部材を介して、間接的に連結してもよい。
【0064】
連結部３９は、前突時、車両後方への衝突荷重が加わることで、車両前後方向に潰れ変形した後に、破断してもよい。
【0065】
イナーシャリング３７（前方リング部２２）と後段プーリ３８（後方リング部２３）とをスポーク２４で連結し、後段プーリ３８（後方リング部２３）とボス部２５とを貫通孔２７の空いた連結板部２６連結したが、これに限定されない。例えば、イナーシャリング３７（前方リング部２２）と後段プーリ３８（後方リング部２３）とを孔の空いた連結板部で連結し、後段プーリ３８（後方リング部２３）とボス部２５とをスポークで連結してもよい。
【0066】
クランクプーリ２０とクランクシャフト２とをクランクプーリボルト１４で回転一体に固定したが、これに限定されず、クランクプーリ２０がクランクシャフト２に対して回転一体に固定されるのであれば、いかなる構成であってもよい。
【0067】
クラッシュスペース（潰れ変形量）Ｌ２は、前段プーリ３４の車両前方端部から、クランクプーリボルト１４の頭部１４ａの車両前方端部までの距離となる場合を例示したが、これに限定されない。例えば、クラッシュスペースＬ２は、前段プーリ３４の車両前方端部からボス部２５の車両前方端部まで等としてもよい。
【0068】
第１補機をウォータポンプ８、第２補機をコンプレッサ１０としたが、これに限定されず、ベルト７，９を介してクランクプーリ２０からクランク回転力を伝達されるのであれば、いかなる装置でもあってもよい。例えば、第２補機として、オルタネータが搭載される構成とし、オルタネータ及び後段プーリ３８に券回されたベルト９によって、オルタネータが駆動するようにしてもよい。
【0069】
前段プーリ３４は、前突時、ラジエータ１２によって車両後方へ押されたが、これに限定されず、例えば、バンパーレインフォースメント１３によって車両後方へ押されてもよい。
【0070】
トランスミッション４は、フロアトンネル５ｂに収容されたが、これに限定されず、例えば、エンジン１とともに、エンジンルーム３に収容されてもよい。この場合、Ｌ１は、トランスミッション４とダッシュパネル６との隙間となる。
【産業上の利用可能性】
【0071】
本発明は、エンジンのクランクプーリ構造に適用できるので、極めて有用であり、産業上の利用可能性が高い。
【符号の説明】
【0072】
Ａ エンジンのクランクプーリ構造１ エンジン
２ クランクシャフト
７ ベルト
８ ウォータポンプ（第１補機）
９ ベルト
１０ コンプレッサ（第２補機）
２０ クランクプーリ
２４ スポーク
２５ ボス部
２６ 連結板部
２７ 貫通孔（孔）
３４ 前段プーリ
３７ イナーシャリング
３８ 後段プーリ
３９ 連結部
４１ 貫通孔