特開 2021-127049 車両の前部車体構造

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】特開2021-127049(P2021-127049A)

(43)【公開日】2021年9月2日

(54)【発明の名称】車両の前部車体構造

(51)【国際特許分類】

   B62D 25/20 20060101AFI20210806BHJP

   B62D 21/15 20060101ALI20210806BHJP

【ＦＩ】

   B62D25/20 C

   B62D21/15 B

【審査請求】未請求

【請求項の数】6

【出願形態】ＯＬ

【全頁数】16

(21)【出願番号】特願2020-23880(P2020-23880)

(22)【出願日】2020年2月15日

(71)【出願人】

【識別番号】000003137

【氏名又は名称】マツダ株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100121603

【弁理士】

【氏名又は名称】永田 元昭

(74)【代理人】

【識別番号】100141656

【弁理士】

【氏名又は名称】大田 英司

(74)【代理人】

【識別番号】100182888

【弁理士】

【氏名又は名称】西村 弘

(74)【代理人】

【識別番号】100196357

【弁理士】

【氏名又は名称】北村 吉章

(74)【代理人】

【識別番号】100067747

【弁理士】

【氏名又は名称】永田 良昭

(72)【発明者】

【氏名】四柳 泰希

【テーマコード（参考）】

3D203

【Ｆターム（参考）】

3D203AA02

3D203BA02

3D203CA23

3D203CA40

3D203CA53

3D203CB24

3D203DA05

3D203DA22

(57)【要約】

【課題】衝撃吸収部材による衝撃吸収機能を確保しつつ、バンパ機構と車体との共振を抑制することができる車両の前部車体構造の提供を目的とする。
【解決手段】バンパレインフォースメント４１と車体３０との間に設けられる衝撃吸収部材４０を備えた車両の前部車体構造であって、シュラウドサイドメンバ６０が上記バンパレインフォースメント４１の後方で、かつ、上記衝撃吸収部材４０の車幅方向外側に設けられると共に、上記シュラウドサイドメンバ６０と上記バンパレインフォースメント４１の車幅方向外側部とを連結する連結部材８０が設けられたことを特徴とする。
【選択図】図１

【特許請求の範囲】

【請求項1】

バンパレインフォースメントと車体との間に設けられる衝撃吸収部材を備えた車両の前部車体構造であって、
シュラウドサイドメンバが上記バンパレインフォースメントの後方で、かつ、上記衝撃吸収部材の車幅方向外側に設けられると共に、上記シュラウドサイドメンバと上記バンパレインフォースメントの車幅方向外側部とを連結する連結部材が設けられた
車両の前部車体構造。

【請求項2】

上記バンパレインフォースメントの下方には足払いバーが設けられ、
上記バンパレインフォースメントは上記足払いバーに連結された
請求項１に記載の車両の前部車体構造。

【請求項3】

上記バンパレインフォースメントの上方かつ後方にはシュラウドアッパメンバが設けられ、
上記バンパレインフォースメントは上記シュラウドアッパメンバに連結された
請求項１または２に記載の車両の前部車体構造。

【請求項4】

上記連結部材の上下には高剛性化のフランジ部が形成された
請求項１〜３の何れか一項に記載の車両の前部車体構造。

【請求項5】

上記連結部材は、上下方向に延びる高剛性化のビード部を備えた
請求項１〜４の何れか一項に記載の車両の前部車体構造。

【請求項6】

上記連結部材は、その前後方向の剛性を低下させるビード部を備えた
請求項１〜４の何れか一項に記載の車両の前部車体構造。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

この発明は、バンパレインフォースメントと車体との間に設けられる衝撃吸収部材を備えた車両の前部車体構造に関するものである。

【背景技術】

【0002】

一般に、バンパレインフォースメントとサスペンションハウジングとの間には、衝撃吸収部材としてのクラッシュボックスが設けられている。
車両前突時の衝撃吸収機能を向上させるためには、上記サスペンションハウジングの前部に車両前後方向の長さが長い逐次破壊機能を有するクラッシュボックスを設けることが考えられる（特開２０１７−２９９８号公報参照）。

【0003】

この場合、上記クラッシュボックスの後部を取付けるサスペンションハウジングとバンパレインフォースメントとの間の距離が長くなり、振動に対して不利となる関係上、バンパ機構と車体とが共振するという課題が生じる。

【0004】

ところで、特許文献１にはクラッシュボックスの車両前後方向における中間部を、連結ブラケットを介して、シュラウド部材に連結した構造が開示されている。
しかしながら、上記特許文献１に開示された従来構造においては、クラッシュボックスの中間部が支持されている関係上、振動抑制効果が不充分となり、また、クラッシュボックスの中間部が支持されているので、車両衝突時におけるクラッシュボックスによる衝撃吸収性能に影響が及ぶという問題点があった。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0005】

【特許文献1】特開２０１０−１９５０６８号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0006】

そこで、この発明は、衝撃吸収部材による衝撃吸収機能を確保しつつ、バンパ機構と車体との共振を抑制することができる車両の前部車体構造の提供を目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0007】

この発明による車両の前部車体構造は、バンパレインフォースメントと車体との間に設けられる衝撃吸収部材を備えた車両の前部車体構造であって、シュラウドサイドメンバが上記バンパレインフォースメントの後方で、かつ、上記衝撃吸収部材の車幅方向外側に設けられると共に、上記シュラウドサイドメンバと上記バンパレインフォースメントの車幅方向外側部とを連結する連結部材が設けられたものである。

【0008】

上記構成によれば、上述の連結部材は、シュラウドサイドメンバとバンパレインフォースメントとを連結するので、衝撃吸収部材による衝撃吸収機能を確保することができる。
しかも、上記連結部材にて、バンパ機構と車体との共振を抑制するとこができる。

【0009】

この発明の一実施態様においては、上記バンパレインフォースメントの下方には足払いバーが設けられ、上記バンパレインフォースメントは上記足払いバーに連結されたものである。
上記構成によれば、バンパレインフォースメントが足払いバーにも連結されているので、当該足払いバーを含むバンパ機構と車体との共振を抑制することができる。

【0010】

この発明の一実施態様においては、上記バンパレインフォースメントの上方かつ後方にはシュラウドアッパメンバが設けられ、上記バンパレインフォースメントは上記シュラウドアッパメンバに連結されたものである。
上記構成によれば、バンパレインフォースメントがシュラウドアッパメンバにも連結されているので、当該シュラウドアッパメンバを含むバンパ機構と車体との共振を抑制することができる。

【0011】

この発明の一実施態様においては、上記連結部材の上下には高剛性化のフランジ部が形成されたものである。
上記構成によれば、上下のフランジ部により連結部材の高剛性化を図ることができ、この結果、共振抑制機能の向上を図ることができる。

【0012】

この発明の一実施態様においては、上記連結部材は、上下方向に延びる高剛性化のビード部を備えたものである。
上記構成によれば、上述のビード部により連結部材の上下方向の剛性を高めることができ、この結果、共振抑制機能の向上を図ることができる。

【0013】

この発明の一実施態様においては、上記連結部材は、その前後方向の剛性を低下させるビード部を備えたものである。
上記構成によれば、車両前突時において連結部材が潰れやすいので、当該連結部材および衝撃吸収部材の潰れが阻害されるとこなく、衝撃吸収部材にて前突荷重の円滑なエネルギ吸収を図るとこができる。

【発明の効果】

【0014】

この発明によれば、衝撃吸収部材による衝撃吸収機能を確保しつつ、バンパ機構と車体との共振を抑制するとこができる効果がある。

【図面の簡単な説明】

【0015】

【図1】本発明の車両の前部車体構造を示す斜視図

【図2】図１から一部の部材を取外した状態で示す斜視図

【図3】図２で示した前部車体構造の平面図

【図4】図２で示した前部車体構造の底面図

【図5】図２で示した前部車体構造を車幅方向外側から見た状態で示す側面図

【図6】図２で示した前部車体構造を車幅方向内側から見た状態で示す側面図

【図7】図１の要部拡大斜視図

【図8】図７の側面図

【図9】図８のＡ−Ａ線矢視断面図

【図10】フロントサスペンションを示す斜視図

【図11】衝撃吸収部材の他の実施例を示す斜視図

【発明を実施するための形態】

【0016】

衝撃吸収部材による衝撃吸収機能を確保しつつ、バンパ機構と車体との共振を抑制するという目的を、バンパレインフォースメントと車体との間に設けられる衝撃吸収部材を備えた車両の前部車体構造であって、シュラウドサイドメンバが上記バンパレインフォースメントの後方で、かつ、上記衝撃吸収部材の車幅方向外側に設けられると共に、上記シュラウドサイドメンバと上記バンパレインフォースメントの車幅方向外側部とを連結する連結部材が設けられるという構成にて実現した。

【実施例】

【0017】

この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳述する。
図面は車両の前部車体構造を示し、図１は当該車両の前部車体構造を示す斜視図、図２は図１から一部の部材（シュラウドメンバ、支持部材、足払いバー、タワーバーなど）を取外した状態で示す斜視図、図３は図２で示した前部車体構造の平面図、図４は図２で示した前部車体構造の底面図である。また図５は図２で示した前部車体構造を車幅方向外側から見た状態で示す側面図、図６は図２で示した前部車体構造を車幅方向内側から見た状態で示す側面図である。
なお、図中、矢印Ｆは車両前方を示し、矢印Ｒは車両後方を示し、矢印ＩＮは車幅方向の内方を示し、矢印ＯＵＴは車幅方向の外方を示す。

【0018】

図２、図３に示すように、エンジンルームと車室とを車両前後方向に仕切るダッシュパネル１を設け、このダッシュパネル１の車幅方向中央にはトンネル部２を形成すると共に、ダッシュパネル１の上端部にはカウル部３を配置している。
図２、図３に示すように、上述のダッシュパネル１の上部前側には車幅方向に延びるダッシュパネル補強部材４を連結固定している。

【0019】

図２に示すように、上述のダッシュパネル１の車幅方向左右両端部には、上部にジャンクション部材５を備えたヒンジピラー６が立設固定されている。該ヒンジピラー６はアルミ合金製の押出し部材にて形成されている。

【0020】

図２に示すように、上述のヒンジピラー６の前部には、タイヤストッパ７が連結固定されている。
このタイヤストッパ７はヒンジピラー６の前部から車両前方に延びるアルミ押出し材から形成された角パイプ８と、当該角パイプ８の前端に取付けられた前部プレート９と、角パイプ８の外側部に取付けられた側部プレート１０と、を備えている。
図２に示すように、上述のタイヤストッパ７の車幅方向内側とダッシュパネル１の前部との間にはジャンクション部材１１が連結固定されている。

【0021】

図３、図４に示すように、トンネル部２の下部には左右一対の下部トンネルフレーム１２，１２が設けられており、図３に示すように、トンネル部２の上部には、車両平面視でＶ字状に組合わされた上部トンネルフレーム１３が設けられている。なお、図３、図４において、１４はトンネルパネルである。

【0022】

図２に示すように、上述のヒンジピラー６の下端部には、車両前後方向に延びるサイドシルロア１５が設けられており、ヒンジピラー６の車幅方向外側下部には、車両前後方向に延びるサイドシルアッパ１６が設けられている。そして、上述のサイドシルロア１５とサイドシルアッパ１６との両者によりサイドシル１７が構成されている。
上述のサイドシルロア１５およびサイドシルアッパ１６は何れもアルミ合金製の押出し部材にて形成されている。

【0023】

図４に示すように、上述のサイドシルロア１５の前端部と下部トンネルフレーム１２の前端部とは、車幅方向に延びるトルクボックス１８で連結されている。
図３、図４に示すように、車室対応位置のトンネル部２とサイドシル１７の前後方向中間部との間には、車幅方向に延びるフロアクロスメンバ１９，１９が設けられており、このフロアクロスメンバ１９と図示しないフロアパネルとの間には、車幅方向に延びる閉断面が形成されている。
そして、上述のダッシュパネル１、ヒンジピラー６、サイドシル１７、トルクボックス１８等の各要素により車室構成部材２０を構成している（図３、図４参照）。

【0024】

図２、図５、図６に示すように、ダッシュパネル１の前方におけるエンジンルームの左右両サイドには、サスペンションハウジング３０（以下、単に、サスハウジング３０と略記する）を設けている。このサスハウジング３０はアルミダイカスト製で、左右一対のサスハウジング３０における前側上部相互間は、車幅方向に延びる上部クロスメンバ３１で連結されており、左右一対のサスハウジング３０における前側下部相互間は、車幅方向に延びる下部クロスメンバ３２で連結されている。
また、上述のサスハウジング３０と車室構成部材２０との間は、複数のフレーム２１〜２５により連結されている。このフレーム２１〜２５による連結構造については後述する。

【0025】

図１、図２に示すように、左右一対のサスハウジング３０の前面部には、セットプレート３３（図５、図６参照）を介して、衝撃吸収部材としてのクラッシュボックス４０が締結固定されている。
このクラッシュボックス４０は繊維強化プラスチック（Ｆｉｂｅｒ Ｒｅｉｎｆｏｒｃｅｄ Ｐｌａｓｔｉｃ、いわゆるＦＲＰ）により形成されていて、その後方基端部に一体形成されたフランジ部４０ａが、ボルト、ナット等の締結部材を用いて、セットプレート３３およびサスハウジング３０に共締め固定されたものである。

【0026】

図２〜図４に示すように、上述の左右一対のクラッシュボックス４０，４０の前端部相互間には、アルミ合金製の押出し部材から成るバンパレインフォースメント４１が取付けられている。詳しくは、バンパレインフォースメント４１のクラッシュボックス４０対応位置にアルミ合金製のバンパステイ４２を設け、クラッシュボックス４０前端をバンパステイ４２に締結固定している。

【0027】

また、図４に示すように、バンパステイ４２を補強するアルミ合金製のバンパステイ補強部材４３を設けている。このバンパステイ補強部材４３とバンパレインフォースメント４１とのクラッシュボックス４０対応位置には凹形状の切欠き部をそれぞれ形成し、クラッシュボックス４０先端をバンパステイ４２に締結固定すると共に、バンパレインフォースメント４１とバンパステイ補強部材４３とバンパステイ４２とは、相互にＭＩＧ溶接手段にて接合固定されている。

【0028】

図５、図６に示すように、上述のサスハウジング３０は、上辺部３０ａと、下辺部３０ｂと、前辺部３０ｃと、後辺部３０ｄとを有すると共に、これら各辺３０ａ〜３０ｄで囲繞された開口部３０ｅを備えている。
また、図５に示すように、上述のサスハウジング３０は、上辺部３０ａの前後方向中間部にサスペンションダンパ支持部３４が、上辺部３０ａ前側および後側にアッパアーム支持部３５が、下辺部３０ｂ前側および後側にロアアーム支持部３６が、それぞれ形成されている。

【0029】

そして、上述のサスペンションダンパ支持部３４には、サスペンションダンパ９５（図１０参照）の上端部が支持され、アッパアーム支持部３５には、アッパアーム９３（図１０参照）の車体側枢支部が支持され、ロアアーム支持部３６には、ロアアーム９４（図１０参照）の車体側枢支部が支持されるように構成している。

【0030】

上述のサスハウジング３０は複数のフレーム２１〜２５（詳しくは、アルミ合金製の押出し部材によるフレーム部材）を用いて車室構成部材２０に連結されているので、次に、フレーム２１〜２５によるサスハウジング３０の連結構造について説明する。

【0031】

図２、図６に示すように、サスハウジング３０の上側部とダッシュパネル１の車幅方向内側上部とは、ダッシュパネル補強部材４およびブラケット２７を介して、上部内側フレーム２１で連結されている。上述のダッシュパネル補強部材４は締結部材を用いてダッシュパネル１の上部前面に締結固定されており、ブラケット２７も別の締結部材を用いてダッシュパネル補強部材４の前部に締結固定されている。
また、上部内側フレーム２１の前端部とサスハウジング３０とは、図６に示すように、ＭＩＧ溶接にて接合固定されており、上部内側フレーム２１の後端部とブラケット２７とは、同様に、ＭＩＧ溶接にて接合固定されている。

【0032】

図３、図６に示すように、サスハウジング３０の上側部とヒンジピラー６の前側部とは、ジャンクション部材１１を介して上部外側フレーム２２で連結されている。ジャンクション部材１１はタイヤストッパ７の車幅方向内側部とダッシュパネル１の前面部とに連結されている。
また、上部外側フレーム２２の前端部とサスハウジング３０とは、図６に示すように、ＭＩＧ溶接にて接合固定されており、上部外側フレーム２２の後端部とジャンクション部材１１とは、同様に、ＭＩＧ溶接にて接合固定されている。

【0033】

図４、図６に示すように、サスハウジング３０の下側部とダッシュパネル１の車幅方向内側下部とは、トルクボックス１８およびブラケット５０を介して下部内側フレーム２３で連結されている。ブラケット５０は締結部材を用いてトルクボックス１８に締結固定されている。
また、下部内側フレーム２３の前端部とサスハウジング３０とは、図６に示すように、ＭＩＧ溶接にて接合固定されており、下部内側フレーム２３の後端部とブラケット５０とは、同様に、ＭＩＧ溶接にて接合固定されている。

【0034】

図４、図５に示すように、サスハウジング３０の下側部とヒンジピラー６の下側部とは、サイドシルロア１５、トルクボックス１８およびブラケット５１を介して下部外側フレーム２４で連結されている。ブラケット５１は締結部材を用いてトルクボックス１８に締結固定されている。
また、下部外側フレーム２４の前端部とサスハウジング３０とは、図５に示すように、ＭＩＧ溶接にて接合固定されており、下部外側フレーム２４の後端部とブラケット５１とは、同様に、ＭＩＧ溶接にて接合固定されている。

【0035】

この構成により、サスハウジング３０の上側部においては、上部内側フレーム２１と上部外側フレーム２２とヒンジピラー６を含むダッシュパネル１とで、車両平面視でトラス構造が形成され（図３参照）、サスハウジング３０の下側部においては、下部内側フレーム２３と下部外側フレーム２４とヒンジピラー６を含むダッシュパネル１とで、車両平面視でトラス構造が形成される（図４参照）。

【0036】

要するに、サスハウジング３０を少なくとも４本のフレーム２１，２２，２３，２４にて車体に連結し、当該サスハウジング３０と車体部材との間にトラス構造を形成することで、サスハウジング３０を高剛性にて支持し、効果的な荷重伝達を行なうように構成したものである。

【0037】

図２、図３に示すように、上述のサスハウジング３０の上端とヒンジピラー６の上端とは、ジャンクション部材５を介して上端外側フレーム２５で連結されている。ジャンクション部材５はヒンジピラー６の上端に連結固定されている。

【0038】

また、上端外側フレーム２５の前端部とサスハウジング３０とは、図３に示すように、ＭＩＧ溶接にて接合固定されている。上端外側フレーム２５の後端部とジャンクション部材５とは、同様に、ＭＩＧ溶接にて接合固定されている。これにより、上述の上端外側フレーム２５にてサスハウジング３０の支持剛性向上を図るように構成している。上述の上端外側フレーム２５もアルミ合金製の押出し部材にて角パイプ状に形成されたものである。

【0039】

加えて、図５に示すように、上端外側フレーム２５の前側下面部と、タイヤストッパ７の前面部とを円弧状に連結する補強フレーム２６を設けている。この補強フレーム２６の前端部と上端外側フレーム２５の前側下面部とはＭＩＧ溶接により連結固定されており、同様に、補強フレーム２６の後端部とタイヤストッパ７前面側の前部プレート９とはＭＩＧ溶接により連結固定されている。

【0040】

さらに、図１に示すように、上部外側フレーム２２と下部外側フレーム２４との間を鉛直方向に連結するアルミ合金製の連結部材２８を備えている。これにより、上部外側フレーム２２と下部外側フレーム２４とを鉛直方向に剛性高く連結し、車体の捩れを抑制して、車両の挙動の応答性向上を図るように構成している。

【0041】

図７は図１の要部拡大斜視図、図８は図７の側面図（詳しくは、車両左側外方から見た状態で示す側面図）、図９は図８のＡ−Ａ線矢視断面図、図１０はフロントサスペンションを示す斜視図である。
図１、図７〜図９に示すように、上述のバンパレインフォースメント４１の後方で、かつ上記クラッシュボックス４０の車幅方向外側には左右一対のシュラウドサイドメンバ６０が設けられている。

【0042】

上述のシュラウドサイドメンバ６０は、上下方向に延びるインナ部材６１と、上下方向に延びるアウタ部材６２と、車幅方向に延びるアッパ部材６３と、車幅方向に延びるロア部材６４と、を略方形枠状に組合せて構成したものである。

【0043】

上述のシュラウドサイドメンバ６０を構成する各部材６１〜６４は、アルミ合金製の押出し部材により角パイプ形状に形成されており、各部材間をＭＩＧ溶接により接合することで、略方形枠状に組合せたものである。

【0044】

一方、図８に示すように、サスハウジング３０の上辺部３０ａ前側には、締結部材５２を用いてジャンクション部材５３を取付けている。
そして、図１、図８に示すように、シュラウドサイドメンバ６０におけるインナ部材６１の上部背面と、上述のジャンクション部材５３と、の間を、車両前後方向に延びる支持部材６５で連結している。

【0045】

また、図１、図８に示すように、上述のインナ部材６１の下部背面と、サスハウジング３０の下辺部３０ｂ前面と、の間を車両前後方向に延びる支持部材６６で連結している。なお、サスハウジング３０の下辺部３０ｂ前面と、支持部材６６の後端部との間には、プレート５４が介設されている。

【0046】

図１、図７、図８に示すように、上述のシュラウドサイドメンバ６０におけるアッパ部材６３の車幅方向外側背面と、支持部材６５の後部における車幅方向外側面と、の間を、後方かつ車幅方向内側に向けて傾斜状に延びる支持部材６７で連結している。

【0047】

図１、図７に示すように、上述のインナ部材６１の下部前面部には、プレート部材６８を介して支持部材６９が取付けられており、左右一対の支持部材６９，６９前端部相互間には、車幅方向に延びる足払いバー７０が横架されている。

【0048】

図１、図７に示すように、上述の足払いバー７０はバンパレインフォースメント４１の下方に位置するものである。また、当該足払いバー７０は、前側に位置する足払いバー本体７１と、後側に位置するクロージングプレート７２とを接合固定して構成したものである。

【0049】

図８に示すように、シュラウドサイドメンバ６０におけるインナ部材６１の上部前面の上下両部には、締結部材を用いて、上部ブラケット７３および下部ブラケット７４を上下方向に対向させて取付けており、これら上下の各ブラケット７３，７４には、車幅方向に延びるシュラウドアッパメンバ７５を取付けている。図１、図８に示すように、当該シュラウドアッパメンバ７５は、上述のバンパレインフォースメント４１の上方かつ後方に位置するものである。

【0050】

図９に示すように、上述のバンパレインフォースメント４１は左右一対の連結ブラケット７６，７６を介して、足払いバー７０に連結されている。この実施例では、上述の連結ブラケット７６の上端部は、バンパステイ補強部材４３を介してバンパレインフォースメント４１に連結されており、連結ブラケット７６の下端部は、足払いバー７０のクロージングプレート７２背面に連結されている。

【0051】

また、図８、図９に示すように、上述のバンパレインフォースメント４１は複数の連結ブラケット７７を介して、シュラウドアッパメンバ７５に連結されている。これらの各連結ブラケット７７は、車幅方向に離間して設けられている。また、上記連結ブラケット７７の上端部は、シュラウドアッパメンバ７５の下面部に連結されており、連結ブラケット７７の下端部は、バンパレインフォースメント４１の背面部に連結されている。

【0052】

しかも、図７、図８に示すように、シュラウドサイドメンバ６０におけるインナ部材６１の車幅方向外側面部と、バンパレインフォースメント４１の車幅方向外側部とは、連結部材８０にて連結されている。
この連結部材８０の前部とバンパレインフォースメント４１の車幅方向外側部とは、溶接または締結部材を用いて連結することができ、連結部材８０の後部とインナ部材６１とは、ボルト、ナット等の締結部材を用いて連結することができる。

【0053】

このように、上述の連結部材８０をクラッシュボックス４０に直接接続することなく、当該連結部材８０がシュラウドサイドメンバ６０（詳しくは、インナ部材６１）とバンパレインフォースメント４１とを連結することで、クラッシュボックス４０による衝撃吸収機能を確保するように構成したものである。さらに、当該連結部材８０にて、バンパ機構（バンパレインフォースメント４１、バンパステイ４２、バンパステイ補強部材４３参照）と車体（サスハウジング３０参照）との共振を抑制すべく構成したものである。

【0054】

また、連結ブラケット７６にてバンパレインフォースメント４１と足払いバー７０とを連結することで、当該足払いバー７０を含むバンパ機構（各要素４１、４２、４３参照）と車体（サスハウジング３０）との共振を抑制すべく構成している。

【0055】

さらに、連結ブラケット７７にてバンパレインフォースメント４１とシュラウドアッパメンバ７５とを連結することで、当該シュラウドアッパメンバ７５を含むバンパ機構（各要素４１、４２、４３参照）と車体との共振を抑制すべく構成している。

【0056】

図７、図８に示すように、上述の連結部材８０の上下両部には上下のフランジ部８０ａ，８０ｂが一体的に屈曲形成されている。上側のフランジ部８０ａは連結部材８０の上端から車幅方向外側に延びた後に、上方に延びており、同様に、下側のフランジ部８０ｂは連結部材８０の下端から車幅方向外側に延びた後に、下方に延びている。
上述の上下の各フランジ部８０ａ，８０ｂにより連結部材８０の高剛性化を図り、これにより、共振抑制機能の向上を図るように構成したものである。

【0057】

図７、図８に示すように、上述の連結部材８０は、上下方向に延びる高剛性化のビード部８０ｃ，８０ｄを備えている。当該ビード部８０ｃ，８０ｄにより連結部材８０の上下方向の剛性を高め、これにより、共振抑制機能のさらなる向上を図るように構成している。

【0058】

図７、図８に示すように、上述の連結部材８０は、その前後方向の剛性を低下させるビード部８０ｃ，８０ｄを備えている。すなわち、該連結部材８０の長手方向中間部は車両平面視において上述のビード部８０ｃ，８０ｄを含んでジグザグ形状に形成されており、これにより、上下方向の剛性を高める一方で、前後方向の剛性を低下させている。

【0059】

このように構成することで、車両前突時において連結部材８０が潰れやすくなり、当該連結部材８０およびクラッシュボックス４０の潰れが阻害されることなく、クラッシュボックス４０にて前突荷重の円滑なエネルギ吸収を図るように構成している。

【0060】

ところで、図１に示すように、この実施例の車両の前部車体構造は、車両右側のサスハウジング３０の上辺部３０ａと、ダッシュパネル１におけるトンネル部２よりも上方かつ車幅方向左側の部位と、を連結する一方のタワーバー８１を設けている。
また、車両左側のサスハウジング３０の上辺部３０ａと、ダッシュパネル１におけるトンネル部２よりも上方かつ車幅方向右側の部位と、を連結する他方のタワーバー８２を設けている。
そして、これらの各タワーバー８１，８２を、車両平面視でＸ形状に組合わせている。さらに、これら各タワーバー８１，８２の前端部同士を車幅方向に延びて連結する前端連結部８３を備えている。

【0061】

ここで、上述の各タワーバー８１，８２および前端連結部８３は、炭素繊維強化プラスチック（Ｃａｒｂｏｎ Ｆｉｂｅｒ−Ｇｌａｓｓ Ｒｅｉｎｆｏｒｃｅｄ Ｐｌａｓｔｉｃｓ、いわゆるＣＦＲＰ）により一体かつ内部中空に形成されている。

【0062】

図１０に示すように、フロントサスペンション９０は、フロントホイールハブ９１と、ナックル９２と、アッパアーム９３と、ロアアーム９４と、サスペンションダンパ９５と、を備えている。
アッパアーム９３の前後一対の車体側枢支部９３ａは取付けボス９３ｂ，９３ｂを備えている。ロアアーム９４の前後一対の車体側枢支部９４ａも取付けボス９４ｂ，９４ｂを備えている。また、サスペンションダンパ９５上端の車体側枢支部９５ａも取付けボス９５ｂ，９５ｂを備えている。

【0063】

さらに、図１０に示すように、ロアアーム９４側の前後一対の車体側枢支部９４ａ，９４ａのうちの車両後側の車体側枢支部９４ａの近傍と、アッパアーム９３側の前後一対の車体側枢支部９３ａ，９３ａのうちの車両前側の車体側枢支部９３ａの近傍と、に跨がって、連結ロッド９６が設けられている。
そして、図１０で示したサスペンションダンパ９５の車体側枢支部９５ａにおける取付けボス９５ｂ，９５ｂは、図５で示したサスハウジング３０のサスペンションダンパ支持部３４に取付けられる。

【0064】

また、アッパアーム９３側の前後一対の車体側枢支部９３ａ，９３ａにおける取付けボス９３ｂ，９３ｂは、アッパアーム支持部３５に取付けられる（図５、図１０参照）。
同様に、ロアアーム９４側の前後一対の車体側枢支部９４ａ，９４ａにおける取付けボス９４ｂ，９４ｂは、ロアアーム支持部３６に取付けられる（図５、図１０参照）。

【0065】

図２で示した多角筒形状のクラッシュボックス４０に代えて、図１１に示すクラッシュカン４５を用いてもよい。図１１は車両左側のクラッシュカン４５を車幅方向外方かつ前方上部から見た状態で示す斜視図であって、車両右側のクラッシュカンについては図示省略しているが、車両右側のクラッシュカンは、車両左側のそれと左右対称に形成される。

【0066】

図１１に示すように、上記クラッシュカン４５は、先端に位置するフランジ部４６と、基端側に位置するフランジ部４７と、これらの各フランジ部４６，４７を車両前後方向に延びて連結するクラッシュカン本体４８と、を繊維強化プラスチック（Ｆｉｂｅｒ Ｒｅｉｎｆｏｒｃｅｄ Ｐｌａｓｔｉｃ、いわゆるＦＲＰ）にて一体形成したものである。

【0067】

上述の先端側のフランジ部４６はバンパステイ４２に締結され、基端側のフランジ部４７はセットプレート３３を介してサスハウジング３０の前辺部３０ｃに締結される。
また、クラッシュカン本体４８は、その車幅方向断面が略Ｗ字形状に形成されると共に、当該クラッシュカン本体４８は先端から基端側にかけて車幅方向寸法が漸増するように形成されている。

【0068】

このように、上記実施例の車両の前部車体構造は、バンパレインフォースメント４１と車体（サスハウジング３０参照）との間に設けられる衝撃吸収部材（クラッシュボックス４０、クラッシュカン４５参照）を備えた車両の前部車体構造であって、シュラウドサイドメンバ６０が上記バンパレインフォースメント４１の後方で、かつ、上記衝撃吸収部材（クラッシュボックス４０、クラッシュカン４５）の車幅方向外側に設けられると共に、上記シュラウドサイドメンバ６０と上記バンパレインフォースメント４１の車幅方向外側部とを連結する連結部材８０が設けられたものである（図１、図７、図８参照）。

【0069】

この構成によれば、上述の連結部材８０は、シュラウドサイドメンバ６０とバンパレインフォースメント４１とを連結するので、衝撃吸収部材（クラッシュボックス４０、クラッシュカン４５）による衝撃吸収機能を確保することができる。
しかも、上記連結部材８０にて、バンパ機構（各要素４１、４２、４３参照）と車体との共振を抑制することができる。

【0070】

また、この発明の一実施形態においては、上記バンパレインフォースメント４１の下方には足払いバー７０が設けられ、上記バンパレインフォースメント４１は上記足払いバー７０に連結されたものである（図９参照）。
この構成によれば、バンパレインフォースメント４１が足払いバー７０にも連結されているので、当該足払いバー７０を含むバンパ機構と車体との共振を抑制することができる。

【0071】

さらに、この発明の一実施形態においては、上記バンパレインフォースメント４１の上方かつ後方にはシュラウドアッパメンバ７５が設けられ、上記バンパレインフォースメント４１は上記シュラウドアッパメンバ７５に連結されたものである（図９参照）。
この構成によれば、バンパレインフォースメント４１がシュラウドアッパメンバ７５にも連結されているので、当該シュラウドアッパメンバ７５を含むバンパ機構と車体との共振を抑制することができる。

【0072】

さらにまた、この発明の一実施形態においては、上記連結部材８０の上下には高剛性化のフランジ部８０ａ，８０ｂが形成されたものである（図７、図８参照）。
この構成によれば、上下のフランジ部８０ａ，８０ｂにより連結部材８０の高剛性化を図ることができ、この結果、共振抑制機能の向上を図ることができる。

【0073】

加えて、この発明の一実施形態においては、上記連結部材８０は、上下方向に延びる高剛性化のビード部８０ｃ，８０ｄを備えたものである（図７、図８参照）。
この構成によれば、上述のビード部８０ｃ，８０ｄにより連結部材８０の上下方向の剛性を高めることができ、この結果、共振抑制機能の向上を図ることができる。

【0074】

また、この発明の一実施形態においては、上記連結部材８０は、その前後方向の剛性を低下させるビード部８０ｃ，８０ｄ（この実施例では、ビード部８０ｃ，８０ｄを含むジグザグ形状により前後方向剛性低下部を形成している）を備えたものである（図７、図８参照）。

【0075】

この構成によれば、車両前突時において連結部材８０が潰れやすいので、当該連結部材８０および衝撃吸収部材（クラッシュボックス４０、クラッシュカン４５）の潰れが阻害されることなく、衝撃吸収部材にて前突荷重の円滑なエネルギ吸収を図ることができる。

【0076】

この発明の構成と、上述の実施例との対応において、
この発明の衝撃吸収部材は、実施例のクラッシュボックス４０またはクラッシュカン４５に対応するも、
この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではない。

【産業上の利用可能性】

【0077】

以上説明したように、本発明は、バンパレインフォースメントと車体との間に設けられる衝撃吸収部材を備えた車両の前部車体構造について有用である。

【符号の説明】

【0078】

４０…クラッシュボックス（衝撃吸収部材）
４１…バンパレインフォースメント
４５…クラッシュカン（衝撃吸収部材）
６０…シュラウドサイドメンバ
７０…足払いバー
７５…シュラウドアッパメンバ
８０…連結部材
８０ａ、８０ｂ…フランジ部
８０ｃ、８０ｄ…ビード部

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】

【図11】